Senhor secretário de Estado

Exmo Senhor Secretário de Estado

Sou um reformado do metropolitano de Lisboa e, como tal, do seu ponto de vista, um co-responsável pela dívida da empresa superior a 4.000 milhões de euros e EBIDTAs sucessivamente negativos, que usufruiu de privilégios comparativamente com a população que a empresa serviu.

Mereci portanto, ainda segundo os seus critérios, o corte do complemento de reforma acumulado com uma redução da pensão da segurança social da ordem de 20%, com outros pretextos.

Assim como eu, cerca de 1400 colegas.

Como diz o professor João Cesar das Neves, a discussão sobre o incumprimento do contrato que vinculava a empresa ao pagamento dos complementos de reforma será estéril, por mais que eu recorde que os vencimentos no metropolitano quando a maioria de nós foi admitida era de cerca de 70% do que se ganhava nas empresas privadas para igual qualificação.

Não vale portanto a pena recordar isso, nem que a dívida foi engrossando através da assunção pela empresa do que deveria desde o início estar inscrito nas contas do Estado, como sistematicamente rezavam os relatórios e contas do metropolitano.

Nem vale a pena recordar que a dívida privada portuguesa, apesar das transferências habilidosas de um ou outro governo, para a parte pública, ultrapassa a dívida pública, nem que a dívida da PT é quase dupla da do metropolitano, nem que a da EDP é quase quintúpla.

Muito menos vale a pena recordar os bons indicadores de performance do metropolitano, apesar dos cortes sofridos na manutenção e nos quadros de pessoal, quando comparados com os dos homólogos.

Nem tão pouco as experiencias negativas tidas em Londres com as privatizações, nem destacar as fontes de financiamento dos operadores públicos franceses.

Falei nisto apenas porque tive alguns contactos com outros metropolitanos enquanto fazia a minha vida profissional no de Lisboa, desde um tempo em que V.Exa era criança, acompanhando a evolução tecnológica que fomos aplicando ao nosso metro à medida que ele crescia, não tanto como desejaríamos, mas duma forma que está à vista de todos nos tempos que correm, apesar das ameaças.

E é afinal por isso, por termos um metropolitano, e por termos um secretário de Estado que não retira dele o que ele pode dar, preferindo restringir a sua atividade até caber no conceito da concessão que tão caro é a V.Exa, que lhe escrevo desta forma. Porque o metropolitano de Lisboa, tal como como grande parte da população portuguesa, vive claramente abaixo das suas potencialidades.

É que os metropolitanos servem para transportar pessoas em áreas metropolitanas segundo critérios de eficiência energética.

O seu colega de governo, da pasta da Energia e Ambiente terá certamente grande prazer em explicar-lhe como o país perde dinheiro todos os dias porque 60% das deslocações diárias são feitas de automóvel, cuja eficiência é de 250 Wh/passageiro.km, quando no metropolitano é de 140 Wh/passageiro.km, todos os componentes incluídos, do poço de petróleo à roda num caso e do parque eólico e do poço de gás no outro .

Claro que V.Exa, sorridente, dirá que é para isso que vai concessionar. Para que os privados sirvam os interesses da população graças ao seu saber como.

Já reparou, quando diz isso,  que está a chamar incompetentes a mim e aos meus colegas que permanecem no ativo? Que contas simples e a análise dos indicadores mostram que o diferencial de uma eventual maior eficiência é inferior ao lucro exigido pelo acionista? Que é o interesse do acionista que está na primeira linha e não o interesse da população que paga 7.000 milhões de euros de juros e 7.000 milhões de euros de importação de combustíveis fósseis? E que o critério de votação nas assembleias gerais dos acionistas não respeita o princípio básico da democracia, uma voz, um voto?

Eu , que vivi uns anos nesta problemática, lhe digo que não, que a concessão não será boa para a população e para as contas públicas.

Que o problema está, e afinal por isso lhe escrevo, que temos um secretário de Estado que não faz ideia da problemática dos transportes urbanos.

Estou a citá-lo, não estranhe.

É que também o ouvi na sessão promovida pela ordem dos engenheiros sobre a localização do terminal de contentores (como V.Exa sabe explorar tão bem, para chegar aonde quer, a dificuldade de trabalho em equipa dos portugueses, engenheiros ou não, a dificuldade em sintetizar as variáveis técnicas e todos os componentes das análises de custos-benefícios de um problema complexo, de modo à decisão resultar da comparação de pelo menos 3 hipóteses de solução, a dificuldade de apresentação antes de fevereiro de 2015 de projetos credíveis para ligar Portugal à Europa…)

 Mas para o ouvir esperei 45 minutos depois da hora marcada.

É verdade que V.Exa pediu desculpa, como qualquer pessoa bem educada, mas distraidamente porque deixou escapar “não fazia ideia que ia levar 45 minutos da Horta Seca até à ordem dos engenheiros com  o transito que estava”.

Se tivesse utilizado o metropolitano, em termos médios teria gasto sem pressas 25 minutos e poupado o tal diferencial de 100 Wh vezes 3 km.

Está a ver, 20 minutos a multiplicar por 400 assistentes, temos de contabilizar o valor da hora.homem, mais os 300 Wh do diferencial e a poluição correspondente, da ordem de 500 gramas de CO2.

Ora este é o meu ponto, os governantes (não me refiro aos ciclistas holandeses e aos dinamarqueses) estão habituados a andar de motorista (valha que o seu colega da Energia e Ambiente ameaça  pô-los a andar de automóvel elétrico), não parece terem a noção do que é um transporte ferroviário urbano.

Por isso lhe escrevi, para o ajudar a ter essa noção, que penso deveria sobrepor-se à obsessão concessionária.

Com os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva, reformado do ML   R-3071

Continuação em maio-junho de 2013 da novela com o senhor secretário de Estado dos transportes

Confessa este blogue que, de um ponto de vista de análise gestionária, sente que o atual governo tem um problema com vários dos seus secretários de Estado.
A sua função é muito difícil, de articulação entre os decisores das estratégias e as entidades do mundo real, num contexto de desmantelamento e desarticulação como o que se vive.
Quando o contexto deveria ser o de investimento com retorno.
No caso dos transportes, essa dificuldade é agravada com a complexidade dos sistemas de tranportes em si, que requerem múltiplas disciplinas de uma forma transversal, e com a condição básica de que o objetivo não é obter lucro, mas utilidade social (e económica, como facilitador da presença de mão de obra no local de trabaho e como eficiencia na utilização da energia primária).
Dado que ninguém pode ser especialista de tudo, é natural que a ignorancia dos decisores se destaque, assim como a ignorancia dos críticos tambem possa manifestar-se.
O senhor secretário de Estado dos transportes começou por destacar-se por ter estado do outro lado da barricada, negociando contratos de parceria publico-privada para, por exemplo, o TGV Caia-Poceirão (BI -banco de investimento da CGD). Tambem esteve ligado, depois de 2008 e respetivas dificuldades dos bancos, à negociação das concessões rodoviárias das autoestradas do Douro Litoral, do Marão, do Baixo Tejo, do Baixo Alentejo, do Algarve Litoral, do Douro Interior e do Litoral Oeste.
Ficou registada a sua afirmação em 2010 (o atual governo tomou posse em junho de 2011) que o chumbo do Tribunal de Contas aos contratos com as concessionárias era uma "nuvem que tinha de desaparecer para o sol voltar").
Evidentemente que numa economia pequena como a nossa os decisores que se destacam e que são chamados para funções governativas dificilmente poderão evitar conflitos de interesses numa definição restritiva de conflito de interesses.
E assim chegamos a uma situação em que assuntos de elevada componente técnica, dum ponto de vista de engenharia, são resolvidos (?) por economistas de acordo com os seus modelos abstratos de simulação de uma realidade da qual se afastam por evidente desconhecimento das questões técnicas, de um ponto de vista de engenharia.
Verifica-se assim uma analogia, guardadas as devidas distancias porque uma metáfora não é uma simulação rigorosa ou sequer aproximada da realidade, com as metáforas de que o melhor guardador do ouro será o ladrão, porque conhece os métodos de obtenção expedita de ouro, ou de que o bairro mais seguro será o da rua vermelha de Amsterdão, porque os empreendedores de lenocínio não quererão afastar os clientes e fonte de receitas, com conflitos com a polícia.
E provavelmente porque o senhor conhece bem o negócio tem apresentado resultados na negociação com as concessionárias, as quais terão reduzido as taxas de rentabilidade de 14%  para 8% (este humilde blogue, baseado no cálculo grosseiro do engenheiro Pompeu dos Santos de que a ponte Vasco da Gama, por comparação com a ponte do Carregado, poderia ter ficado por metade do preço de custo se administrado por concurso público normal, diria que a taxa de rentabilidade deveria ser reduzida para 7%).
No entanto, aos exitos do senhor secretário de Estado contrapõe ele próprio os zigzags e inseguranças da sua política de privatizações (embora estivessem previstas no malfadado memorando com a troika, razões técnicas do ponto de vista de engenharia e o principio constitucional de que assuntos deste calibre são para obterem a aprovação prévia explícita, e não escondida em eleições legislativas, de 75% de votos expressos de eleitores, aconselham que não se façam, pelo menos como o atual governo pretende, embora confessadamente ele ainda não saiba como o quer fazer).
Segundo entrevista de 3 de maio de 2013, os contratos "swap" vieram atrasar o processo de concessão a privados.
Parecerá a este blogue que é uma desculpa simplesmente de mau pagador, continuando a utilizar metáforas não no sentido literal de caloteiro, mas de falta de capacidade técnica para cumprir calendários.
Sobre este assunto das concessões continua este blogue a achar que a decisão de concessionar só deveria ser tomada depois de verificados os cálculos e as respetivas conclusões já apresentadas neste blogue
(http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/05/privatizar-ou-nao-privatizar-novela-em.html  ).
Mas como é evidente, vozes de burro não chegam ao céu e o interesse dos grupos privados nas concessões e nas subsequentes indemnizações compensatórias para prestar o serviço público (deuses, se é para pagar indemnizações compensatórias e não receber renda, mais vale não mexer; veja-se a sobranceria da empresa de camionagem que deixou de aceitar o passe social por não concordar com a repartição de receitas) é de facto muito forte.
E porque a força do memorando prevalece, o senhor secretário de Estado diz com um sorriso ao dinheiro vivo (DN/31 de maio de 2013) que desde janeiro de 2011 já saíram das empresas públicas de transportes urbanos de Lisboa e Porto 2600 trabalhadores (59 milhões de euros de indemnizações) , e que está previsto sairem mais 600.
Isto numa altura em que é necessário transferir passageiros.km do transporte individual para o transporte ferroviário se se quiser reduzir a balança de pagamentos de combustíveis fósseis (que imagens aflorarão aos cérebros dos senhores economistas, que cortam quadros de pessoal, quando se utiliza este argumento da fisica? acharão que os 2600 trabalhadores afastados não seriam capazes de gerar mais valias superiores aos seus vencimentos menos 59 milhões de euros? terá o senhor secretário de Estado informações concretas da parte dos técnicos "no terreno", como se costuma dizer, se essa inequação é possível ou não?).
E porque têm de sair 3200 trabalhadores? Porque sim, porque dá 20% de redução e 20% fica bem nos powerpoints?
Enfim, no primeiro trimestre de 2013 as receitas dos transpores urbanos de Lisboa e Porto baixaram 4 milhões de euros para 143 milhões de euros e o EBITDA está em 3,5 milhões de euros negativos (lá se foi a manutenção da promessa precipitada feita no princípio de 2012 de que o EBITDA seria nulo).
Lembraram-se então que uma boa justificação seria o aumento das fraudes. Que são 15% (na verdade, conviria aferir a fórmula de cálculo dessa taxa, que é estimada em 25% na Carris e em 12% no metro) e compará-la com a fraude nos anos anteriores. Também seria interessante tentar a curva de correlação entre o nivel das tarifas e a taxa de fraudes, e entre a taxa de desemprego e a taxa de fraudes. Talvez se pudesse então afirmar com mais propriedade onde está a origem da quebra de receitas.
Fundamentalmente, acha este blogue, no arrefecimento da economia , no desemprego e na redução da oferta e da procura - um sistema como o metro, se é relegado para baixos niveis de oferta como atuamente não  pode retirar da exploração todo o seu potencial de rentabilidade; acresce que para reduzir a fraude é sempre necessário aumentar os custos de vigilancia, fiscalização e repressão; cortes neste meios conduzem à diminuição da atratabilidade do transporte coletivo e à natural diminuição da procura, e das receitas.
Entretanto, surgem noticias verdadeiramente alarmantes de que na linha do Sado grupos de jovens que não querem pagar título de transporte atacam maquinista, revisor e passageiros. A lógica diria que o Estado, por incapacidade de garantir a segurança das populações, deveria indemnizar as empresas de transportes com a perda de receitas e os custos de material de vigilancia e de brigadas de segurança e de fiscalização.
Mas o senhor secretário de Estado contenta-se com a fraude como justificação.
O que me sugere o comentário que "assim não".
De registar ainda a ação de protesto que impediu a conferencia do senhor secretário de Estado no seminário organizado pela Autoridade Metropolitana de Transportes "A região metropolitana, a mobilidade e a logística" com palavras de ordem como "Queremos o nosso dinheiro, este Governo para a rua" e "swaps? Basta de alimentar especuladores com o roubo dos nossos salários".
Deixa este blogue registado que  a expressão de opiniões por mais de um minuto (metade do tempo de espera na hora de ponta do metro antes da crise) de uma forma que impeça a realização de uma ação pública prevista como uma conferência, não tem o  seu acordo, ou não acreditasse em Voltaire. 
O direito à expressão prevalece. 
Por isso mesmo, este blogue considera que o atual governo, contrariamente ao que afirma, não procura o debate alargado e portanto não é adepto da livre expressão de opiniões contrárias (não basta estar à espera de pedidos de entrevistas) das questões de transportes e não tem com os técnicos do setor uma relação saudável (exemplos: a forma secretista como se está a desenvolver o terminal da Trafaria sem o fecho da Golada; a recusa de divulgação do relatório final do acidente de fevereiro em Alfarelos;  a incapacidade de ampliar a participação de técnicos portugueses na elaboração dos projetos dos metros de Argel e de S.Paulo ).

Lamenta este blogue, portanto, que a ação de protesto se tenha prolongado para além do desejável ou tolerável, sem prejuízo de manifestar o seu acordo com as palavras de ordem, e que o senhor secretário de Estado não queira aceitar que deve mudar de política e de relacionamento com os agentes do setor, radicalmente.