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Micro-ensaio é isso mesmo. Pequeno demais para ser um ensaio, mas mesmo assim como se pudesse vir a ser um ensaio.
Tal como a minha professora de ciências naturais do liceu nos ensinava, não deveremos estudar os grupos de animais segundo os padrões da sociedade humana.
Mas podemos analisar o comportamento dos bichos para fazer metáforas.
As formigas são um exemplo de predomínio do coletivo sobre o individuo.
Por exemplo, uma formiga pode desenvolver uma espécie de vacina quando todo o grupo é ameaçado por uma epidemia; a pobre formiga desfaz-se a si própria na vacina que impede a propagação da epidemia; é como se o indíviduo se sacrificasse para redimir ou salvar todos os seus semelhantes.
Claro que este comportamento não resulta de nenhuma decisão; é apenas um mecanismo de proteção da espécie. E como qualquer mecanismo biológico, a capacidade humana para estabelecer relações entre supostas causas e supostas consequências terá, por exemplo, transformado o mecanismo em fenómeno religioso. Veja-se o caso do deus indu Aravan, escolhido pelos deuses para se sacrificar para os salvar. O que Aravan aceitou, com a condição de se casar na véspera da batalha em que ia morrer. Nenhuma noiva o quis, pelo que Krishna, um avatar do deus supremo Visnu, tomou a forma de Mohini, que deu a Aravan a noite de núpcias merecida. E assim Aravan é considerado o progenitor das hijras, os transexuais homem-mulher na Índia. Não inventei nada. Tudo isto faz parte da religião indu. O cérebro humano, em grupo, consegue criar relacionamentos entre comportamentos, como a formiga consegue criar vacinas. Provavelmente o efeito protetor sobre a espécie será o mesmo, se podemos dizer que a religião protege de alguma coisa, do medo, talvez.
Mas talvez seja mais fácil analisar o comportamento dos insetos altruistas entre os pirilampos.
Verificou-se que os grupos de pirilampos macho sincronizam os seus
flashs em vez de emitir as luzes aleatoriamente.
Se o fizessem, algumas, apenas algumas pirilampos fêmea reagiriam aos flashs.
Essa seria a proposta de Adam Smith, que os mais capazes emitissem os seus apelos, sendo certo que só muito poucos receberiam o retorno (é a velha historia de 10 % de indivíduos terem 90% do rendimento).
Porém, os pirilampos são também insetos altruístas e sincronizando os seus flashs permitem às fêmeas escolher calmamente os seus acasalamentos. Essa seria a proposta de Marx, distribuir os benefícios pelo maior número possível de indivíduos. Como dizia John Nash (teoria da conciliação e da negociação), não devem todos os pretendentes concentrar-se simultaneamente na loura de olhos verdes.
E não esqueçamos que os insetos estão razoavelmente preparados para resistir às radiações nucleares e às mudanças climáticas.
Mais uma vez regeito qualquer racionalidade entre as formigas ou entre os pirilampos. Mas também é capaz de não haver muita racionalidade nos comportamentos humanos. Pode ser apenas uma reação de grupo, de movimentos moleculares, de mecanismos protetores de uma espécie. Ninguém desejaria alterar o código genético do indivíduo de modo a que ele se sacrificasse pelo coletivo, nem tão pouco de modo a que limitasse a sua liberdade individual contentando-se com um benefício igual ao do coletivo, quando tinha uma oportunidade de o ter maior.
Porém, não devemos propor a mudança do código genético, mas podemos pedir a utilização do cérebro para melhorarmos o bem estar do coletivo. É por isso que existe o código da estrada. Todos vão sincronizados, na autoestrada, a 120 km/h, de acordo com as regras de circulação pela direita, em nome do bem estar coletivo. Altruísmos.
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terça-feira, 13 de julho de 2010
terça-feira, 6 de julho de 2010
A última reunião
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A reunião de hoje, terceiro dia do calor de Julho, da comissão de normalização de que ainda faço parte, é no Entroncamento, na EMEF.
É uma sensação engraçada, estar a poucos dias da reforma, pegar no computador portátil e partir para uma reunião, com ar de executivo atarefado, com o ar concentrado de quem se detem nos pormenores de uma decisão complexa.
Como já disse, sou ferroviário e por isso deixo o carro no parque de estacionamento da gare do Oriente.
Está cheio, o parque.
Não sou só eu que apanho o comboio aqui.
De manhã mais cedo, muitos destes automóveis deixaram aqui os seus condutores para a viagem ao Porto.
Pobres dos adeptos dos raciocínios primários, que acham dispensável o investimento no TGV para o Porto.
Digo pobres porque não é bonito ficarmo-nos pelo primarismo do raciocínio.
Devemos passar ao secundário.
E o raciocínio secundário diz que a linha do norte está saturada.
Sigo no comboio das 11:39 e vai quase cheio.
Antes, tenho tempo para ler o jornal e tomar o pequeno almoço na gare do Oriente.
Está muito calor e o calor provoca em mim o efeito que provoca nos africanos e nos brasileiros, o que é natural porque o código genético é o mesmo.
Os mecanismos de inibição atenuam-se com o calor e dou por mim a meter conversa com o vizinho da mesa da esplanada e com a rapariga que traz o seu pequeno almoço na bandeja e procura lugar.
Os mecanismos de predação e, consequentemente, os de alerta contra predadores, estarão também atenuados, e não parece haver reservas nas conversas inocentes, nem mal em espreitar as toiletes descuidadas das raparigas, de saias curtas e chinelos de praia, nem elas se sentirão constrangidas por serem observadas.
Mas não havia só raparigas bonitas.
Ao fundo da esplanada, um sem abrigo sentado na cadeira, todo dobrado sobre si próprio, com um copo de cerveja meio vazio na mesa.
A mulher, pobremente vestida, com um lenço à volta da testa, expressando-se em voz guinchada, tenta e consegue convencê-lo a levantar-se.
Reúnem as suas coisas, um carrinho e embrulhos, e dirigem-se para o seu trabalho de recolha de papeis.
Ao lado, quatro arrumadores jogam às cartas.
Estão no intervalo do seu trabalho, arrumados que estão os funcionários do complexo do Parque das Nações.
É a economia paralela a funcionar, com o desprezo que pessoalmente considero escandaloso das instituições regulares pelos artigos da declaração universal dos direitos humanos que falam do direito ao emprego e do direito à segurança social.
Os nossos decisores desprezam estas pessoas, pronto.
Preferem as obras de fachada, como esta infeliz ideia de ampliar a gare do Oriente por ajuste direto ao projetista, autor da gare tão exposta à intempérie. Para albergar a estação central de alta velocidade de Lisboa, que infelizmente não vai ficar na posição mais central no vale de Chelas. A confusão que se vai estabelecer aqui nesta gare do Oriente, durante as obras, com o pó a sujar as toiletes das senhoras e das raparigas que por aqui passam tão elegantes.
Enfim, mais uma reunião, talvez a última, desta comissão de normalização, em que participei.
PS - Durante a reunião debatemos a problemática do TGV em Portugal. Alguns de nós chamaram a atenção para que o principal problema do TGV em Portugal será o da manutenção de via. Porque terá de ser rigorosa e cara para garantir a segurança em alta velocidade.
Curiosamente, depois da reunião, tive uma pequena demonstração sobre o conceito de manutenção de via. Enquanto aguardava o alfa pendular, na estação do Entroncamento, os funcionários da estação informaram que o tráfego estava demorado porque em Vale de Figueira todos os comboios circulavam em via unica. Vale de Figueira é a poucos quilómetros ao norte de Santarem. Com o calor, um dos carris dilatou para além do tolerável e provocou um garrote (um bico). Consequencia: atrasos nos regionais, nos intercidades, nos pendulares, em ambos os sentidos, até no Sud-Expresso. Deveria ter chegado ao Oriente às 20:30, cheguei às 22:30. Coisas que acontecem quando uma infra-estrutura serve para todos os modos e que não interessa muito a quem decide as coisas sem estar dentro dos problemas reais. E se chegámos às 22:30 foi porque o nosso colega maquinista exagerou um pouco entre Azambuja e Vila Franca; viémos a 220 km/h quando a via não estava em estado para isso; a carruagem tremia por tudo que era sítio.
Não vou discutir a teoria dos aparelhos de dilatação nem os métodos de fixação de via e das travessas. Mas vou:
1 - recordar a afirmação de um antigo trabalhador de via na linha do Tua, no filme Pare, escute e olhe: "antigamente, no meu tempo, eramos 24 a tratar da via; agora não chegavam a meia dúzia..." (muitas vezes os gestores não tiveram conhecimento direto dos problemas reais da manutenção; por isso devem ser prevenidos contra os riscos de acreditarem na diminuição cega dos quadros de pessoal e na ilusão do "outsourcing" resolver todas as situações; embora eu não esteja seguro de ser ouvido)
2 - juntar duas fotografias que tirei à via na estação do Entroncamento. Por lá passam os alfa pendular (a velocidade reduzida, é certo, e com impecável acompanhamento do pessoal da estação para evitar atropelamentos, uma vez que não há passagens aéreas nem subterrâneas!). As travessas afundam no balastro descompactado à passagem dos bogies e podem ver como a madeira está rachada. Na outra fotografia pode também ver-se a deformação dos carris à aproximação da estação
Como referido na reunião, manter a via férrea custa muito dinheiro. Como aliás, qualquer infra-estrutura de transporte, como foi agora divulgado com as contas das estradas de Portugal. Isto é, não venham fazer como de costume, querer resolver o problema dos transportes com auto-estradas.
A ampliação da gare do Oriente far-se-á numa faixa adjacente do lado Poente (para a esquerda, na foto da esquerda, para a direita, na foto da direita), com 3 novas vias e dois cais, para a alta velocidade
A reunião de hoje, terceiro dia do calor de Julho, da comissão de normalização de que ainda faço parte, é no Entroncamento, na EMEF.
É uma sensação engraçada, estar a poucos dias da reforma, pegar no computador portátil e partir para uma reunião, com ar de executivo atarefado, com o ar concentrado de quem se detem nos pormenores de uma decisão complexa.
Como já disse, sou ferroviário e por isso deixo o carro no parque de estacionamento da gare do Oriente.
Está cheio, o parque.
Não sou só eu que apanho o comboio aqui.
De manhã mais cedo, muitos destes automóveis deixaram aqui os seus condutores para a viagem ao Porto.
Pobres dos adeptos dos raciocínios primários, que acham dispensável o investimento no TGV para o Porto.
Digo pobres porque não é bonito ficarmo-nos pelo primarismo do raciocínio.
Devemos passar ao secundário.
E o raciocínio secundário diz que a linha do norte está saturada.
Sigo no comboio das 11:39 e vai quase cheio.
Antes, tenho tempo para ler o jornal e tomar o pequeno almoço na gare do Oriente.
Está muito calor e o calor provoca em mim o efeito que provoca nos africanos e nos brasileiros, o que é natural porque o código genético é o mesmo.
Os mecanismos de inibição atenuam-se com o calor e dou por mim a meter conversa com o vizinho da mesa da esplanada e com a rapariga que traz o seu pequeno almoço na bandeja e procura lugar.
Os mecanismos de predação e, consequentemente, os de alerta contra predadores, estarão também atenuados, e não parece haver reservas nas conversas inocentes, nem mal em espreitar as toiletes descuidadas das raparigas, de saias curtas e chinelos de praia, nem elas se sentirão constrangidas por serem observadas.
Mas não havia só raparigas bonitas.
Ao fundo da esplanada, um sem abrigo sentado na cadeira, todo dobrado sobre si próprio, com um copo de cerveja meio vazio na mesa.
A mulher, pobremente vestida, com um lenço à volta da testa, expressando-se em voz guinchada, tenta e consegue convencê-lo a levantar-se.
Reúnem as suas coisas, um carrinho e embrulhos, e dirigem-se para o seu trabalho de recolha de papeis.
Ao lado, quatro arrumadores jogam às cartas.
Estão no intervalo do seu trabalho, arrumados que estão os funcionários do complexo do Parque das Nações.
É a economia paralela a funcionar, com o desprezo que pessoalmente considero escandaloso das instituições regulares pelos artigos da declaração universal dos direitos humanos que falam do direito ao emprego e do direito à segurança social.
Os nossos decisores desprezam estas pessoas, pronto.
Preferem as obras de fachada, como esta infeliz ideia de ampliar a gare do Oriente por ajuste direto ao projetista, autor da gare tão exposta à intempérie. Para albergar a estação central de alta velocidade de Lisboa, que infelizmente não vai ficar na posição mais central no vale de Chelas. A confusão que se vai estabelecer aqui nesta gare do Oriente, durante as obras, com o pó a sujar as toiletes das senhoras e das raparigas que por aqui passam tão elegantes.
Enfim, mais uma reunião, talvez a última, desta comissão de normalização, em que participei.
PS - Durante a reunião debatemos a problemática do TGV em Portugal. Alguns de nós chamaram a atenção para que o principal problema do TGV em Portugal será o da manutenção de via. Porque terá de ser rigorosa e cara para garantir a segurança em alta velocidade.
Curiosamente, depois da reunião, tive uma pequena demonstração sobre o conceito de manutenção de via. Enquanto aguardava o alfa pendular, na estação do Entroncamento, os funcionários da estação informaram que o tráfego estava demorado porque em Vale de Figueira todos os comboios circulavam em via unica. Vale de Figueira é a poucos quilómetros ao norte de Santarem. Com o calor, um dos carris dilatou para além do tolerável e provocou um garrote (um bico). Consequencia: atrasos nos regionais, nos intercidades, nos pendulares, em ambos os sentidos, até no Sud-Expresso. Deveria ter chegado ao Oriente às 20:30, cheguei às 22:30. Coisas que acontecem quando uma infra-estrutura serve para todos os modos e que não interessa muito a quem decide as coisas sem estar dentro dos problemas reais. E se chegámos às 22:30 foi porque o nosso colega maquinista exagerou um pouco entre Azambuja e Vila Franca; viémos a 220 km/h quando a via não estava em estado para isso; a carruagem tremia por tudo que era sítio.
Não vou discutir a teoria dos aparelhos de dilatação nem os métodos de fixação de via e das travessas. Mas vou:
1 - recordar a afirmação de um antigo trabalhador de via na linha do Tua, no filme Pare, escute e olhe: "antigamente, no meu tempo, eramos 24 a tratar da via; agora não chegavam a meia dúzia..." (muitas vezes os gestores não tiveram conhecimento direto dos problemas reais da manutenção; por isso devem ser prevenidos contra os riscos de acreditarem na diminuição cega dos quadros de pessoal e na ilusão do "outsourcing" resolver todas as situações; embora eu não esteja seguro de ser ouvido)
2 - juntar duas fotografias que tirei à via na estação do Entroncamento. Por lá passam os alfa pendular (a velocidade reduzida, é certo, e com impecável acompanhamento do pessoal da estação para evitar atropelamentos, uma vez que não há passagens aéreas nem subterrâneas!). As travessas afundam no balastro descompactado à passagem dos bogies e podem ver como a madeira está rachada. Na outra fotografia pode também ver-se a deformação dos carris à aproximação da estação
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segunda-feira, 5 de julho de 2010
Economicómio LVI – 4 vozes
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Quatro citações:
1 – Paul Krugman, prémio Nobel de Economia: "A mania dos governos europeus de fazer aprovar planos de austeridade é masoquismo e a contração orçamental pode prejudicar a economia global"
2 – Joseph Stieglitz, prémio Nobel de Economia: “Numa economia nacional não se pode fazer como numa economia familiar, cortando despesas para pagar dívidas. Numa economia nacional o corte de despesas provoca a diminuição da atividade económica, do investimento e dos impostos e o aumento dos subsídios do desemprego. Não chegará portanto o dinheiro para pagar as dívidas.” E ainda: Não há nenhuma razão para não taxar os ganhos especulativos”. E: “Em vez de cortes, o dinheiro deve ser redirecionado para investimentos com retorno”.
3 – Jean Claude Trichet, presidente do Banco central europeu: “As medidas de austeridade são uma boa gestão orçamental. A redução dos défices vai promover o crescimento económico”
4 – José Sócrates, primeiro ministro de Portugal: “As posições da Comissão europeia derivam de posições ideológicas ultraliberais”
Salvo melhor opinião, digo assim porque não pode haver certezas em nada deste mundo, quer-me parecer que, considerando a gravidade de todas estas questões, o peso intelectual que têm as citações de 1 e de 2, o curioso da afirmação de 4, vinda como vem de quem pratica ações liberais, e a contra-corrente da afirmação de 3, as decisões só deveriam poder ser tomadas por decisores eleitos, por uma questão de partilha de responsabilidade.
Isto é, o cargo de presidente do banco central não tem que ser desempenhado por um senhor que não foi eleito para o seu cargo pelos cidadãos e cidadãs.
A economia é política (salvo melhor opinião, também; porém não se consegue descortinar exemplos em que a economia não seja política; pelo contrário, todos os dias surgem indícios de que o poder político convive promiscuamente com o poder económico, como foi agora noticiado o caso do administrador da SIEV, a empresa dos chips das portagens, que há dois anos era assessor do senhor secretário de estado dos transportes; não tem nada de ilegal, só tem de promíscuo, coisa que, como se sabe, não está regulada pela legislação, nem terá de estar, para que não se diga que a justiça popular andava em jacqueries a perseguir o poder económico).
Logo, um cargo destes, como o de governador do banco central europeu, deveria ser de eleição alargada.
Salvo melhor opinião.
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Quatro citações:
1 – Paul Krugman, prémio Nobel de Economia: "A mania dos governos europeus de fazer aprovar planos de austeridade é masoquismo e a contração orçamental pode prejudicar a economia global"
2 – Joseph Stieglitz, prémio Nobel de Economia: “Numa economia nacional não se pode fazer como numa economia familiar, cortando despesas para pagar dívidas. Numa economia nacional o corte de despesas provoca a diminuição da atividade económica, do investimento e dos impostos e o aumento dos subsídios do desemprego. Não chegará portanto o dinheiro para pagar as dívidas.” E ainda: Não há nenhuma razão para não taxar os ganhos especulativos”. E: “Em vez de cortes, o dinheiro deve ser redirecionado para investimentos com retorno”.
3 – Jean Claude Trichet, presidente do Banco central europeu: “As medidas de austeridade são uma boa gestão orçamental. A redução dos défices vai promover o crescimento económico”
4 – José Sócrates, primeiro ministro de Portugal: “As posições da Comissão europeia derivam de posições ideológicas ultraliberais”
Salvo melhor opinião, digo assim porque não pode haver certezas em nada deste mundo, quer-me parecer que, considerando a gravidade de todas estas questões, o peso intelectual que têm as citações de 1 e de 2, o curioso da afirmação de 4, vinda como vem de quem pratica ações liberais, e a contra-corrente da afirmação de 3, as decisões só deveriam poder ser tomadas por decisores eleitos, por uma questão de partilha de responsabilidade.
Isto é, o cargo de presidente do banco central não tem que ser desempenhado por um senhor que não foi eleito para o seu cargo pelos cidadãos e cidadãs.
A economia é política (salvo melhor opinião, também; porém não se consegue descortinar exemplos em que a economia não seja política; pelo contrário, todos os dias surgem indícios de que o poder político convive promiscuamente com o poder económico, como foi agora noticiado o caso do administrador da SIEV, a empresa dos chips das portagens, que há dois anos era assessor do senhor secretário de estado dos transportes; não tem nada de ilegal, só tem de promíscuo, coisa que, como se sabe, não está regulada pela legislação, nem terá de estar, para que não se diga que a justiça popular andava em jacqueries a perseguir o poder económico).
Logo, um cargo destes, como o de governador do banco central europeu, deveria ser de eleição alargada.
Salvo melhor opinião.
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domingo, 4 de julho de 2010
Depressão de fim de semana
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A depressão de fim de semana começou logo na sexta feira de manhã.
Um email inesperado anunciava o fim da colaboração com uma jovem colega, da empresa subsidiária.
O seu vínculo contratual era a termo certo e não lhe renovaram o contrato.
Coordenava, e bem, o trabalho de auditoria energética a que a nossa empresa é obrigada por força das disposições comunitárias (escrevo assim propositadamente, uma vez que a legislação nacional ainda aguarda uma regulamentação duma regulamentação), por ser uma empresa de transportes consumidora intensiva de energia.
Os decisores aplicaram os critérios dos economistas que nos governam, e cortaram na despesa.
Bem pôde Keynes pregar que se se corta na despesa os outros fatores da equação diminuem e também, perigosamente, diminui o PIB.
Sem investimento não há produção.
É´ isto que os defensores da gestão escocesa (a do cavalo e da redução da despesa com a palha) não querem aceitar.
Não querem, pronto, e a nossa colega está a procurar governar a sua vida por outro lado.
Continuação da depressão de fim de semana recordando os queixumes do senhor presidente da República e a sua recomendação: que os portugueses procurem emprego nas empresas privadas.
Cito de cor, mas foi a ideia com que eu fiquei. Depois de lancinantes apelos aos senhores empresários, para que aplicassem o seu (deles) empreendedorismo para melhorar a economia, os apelos são agora aos portugueses para que encontrem emprego em empresas privadas.
A minha jovem colega encontrará emprego numa empresa privada?
Ou criará uma empresa privada?
Mais uma para a selva de Adam Smith?
Sem querer ressuscitar Keynes, não seria melhor seguir a proposta de Melo Antunes, que não era professor de economia nem de finanças, mas já sabia que o setor empresarial do estado (aquele que resolve as externalidades de interesse público) devia conviver e colaborar com o setor privado (aquele que acha que o interesse egoísta se repercute no benefício coletivo).
Como é que Melo Antunes sabia isso, como é que se consegue traçar a linha de demarcação dos dois setores? Por que razão não aceita isso o representante de todos os portugueses, criminosos ou não, com a missão específica de supervisionar o regular funcionamento das instituições? (vêem? É a depressão de fim de semana, a achar que a probabilidade das instituições publicas não estarem a funcionar regularmente sobe a taxas mais elevadas do que a das cotações das empresas de sucesso na bolsa).
Talvez Melo Antunes conhecesse o teorema de Gudel.
Que diz simplesmente que não há um teorema universal que seja válido em todos os domínios da Matemática (dispensem-me de justificar este teorema como universal; essa questão já tinha sido tratada com êxito por Bertrand Russel).
Há uns teoremas que são impecáveis num domínio. Mas noutros não.
É como as empresas públicas e as privadas.
E como os seus empregos.
É como a legislação nacional.
Não pode ser universal (no seu campo de aplicação, não no universo dos cidadãos e cidadãs, claro).
É muito louvável proibir ajustes diretos para combater a corrupção.
Mas o legislador não quis saber se o domínio concreto onde trabalhava a minha jovem colega era de aplicação universal. Não era. A empresa subsidiária não tinha que ser considerada como uma empresa independente no mercado. Os mecanismos para garantir a gestão correta da empresa subsidiária são outros, mas têm de me perguntar .
Em resumo, o cumprimento da obrigação comunita´ria de realizar a auditoria energética sempre que a empresa consome mais de 500 toneladas equivalentes de petróleo ficou mais, muito mais longe.
São responsáveis pelo não cumprimento dessa obrigação o legislador que acreditou ingenuamente que podia haver leis aplicáveis em todos os domínios, sem conhecer os meandros da vida real nem perguntar a quem os conhece, e os decisores que não renovaram o contrato à minha jovem colega.
Mas podem estar tranquilos. Isto só se passa no meu tribunal interior. Que, como se sabe, não é de aplicação aos domínios exteriores.
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A depressão de fim de semana começou logo na sexta feira de manhã.
Um email inesperado anunciava o fim da colaboração com uma jovem colega, da empresa subsidiária.
O seu vínculo contratual era a termo certo e não lhe renovaram o contrato.
Coordenava, e bem, o trabalho de auditoria energética a que a nossa empresa é obrigada por força das disposições comunitárias (escrevo assim propositadamente, uma vez que a legislação nacional ainda aguarda uma regulamentação duma regulamentação), por ser uma empresa de transportes consumidora intensiva de energia.
Os decisores aplicaram os critérios dos economistas que nos governam, e cortaram na despesa.
Bem pôde Keynes pregar que se se corta na despesa os outros fatores da equação diminuem e também, perigosamente, diminui o PIB.
Sem investimento não há produção.
É´ isto que os defensores da gestão escocesa (a do cavalo e da redução da despesa com a palha) não querem aceitar.
Não querem, pronto, e a nossa colega está a procurar governar a sua vida por outro lado.
Continuação da depressão de fim de semana recordando os queixumes do senhor presidente da República e a sua recomendação: que os portugueses procurem emprego nas empresas privadas.
Cito de cor, mas foi a ideia com que eu fiquei. Depois de lancinantes apelos aos senhores empresários, para que aplicassem o seu (deles) empreendedorismo para melhorar a economia, os apelos são agora aos portugueses para que encontrem emprego em empresas privadas.
A minha jovem colega encontrará emprego numa empresa privada?
Ou criará uma empresa privada?
Mais uma para a selva de Adam Smith?
Sem querer ressuscitar Keynes, não seria melhor seguir a proposta de Melo Antunes, que não era professor de economia nem de finanças, mas já sabia que o setor empresarial do estado (aquele que resolve as externalidades de interesse público) devia conviver e colaborar com o setor privado (aquele que acha que o interesse egoísta se repercute no benefício coletivo).
Como é que Melo Antunes sabia isso, como é que se consegue traçar a linha de demarcação dos dois setores? Por que razão não aceita isso o representante de todos os portugueses, criminosos ou não, com a missão específica de supervisionar o regular funcionamento das instituições? (vêem? É a depressão de fim de semana, a achar que a probabilidade das instituições publicas não estarem a funcionar regularmente sobe a taxas mais elevadas do que a das cotações das empresas de sucesso na bolsa).
Talvez Melo Antunes conhecesse o teorema de Gudel.
Que diz simplesmente que não há um teorema universal que seja válido em todos os domínios da Matemática (dispensem-me de justificar este teorema como universal; essa questão já tinha sido tratada com êxito por Bertrand Russel).
Há uns teoremas que são impecáveis num domínio. Mas noutros não.
É como as empresas públicas e as privadas.
E como os seus empregos.
É como a legislação nacional.
Não pode ser universal (no seu campo de aplicação, não no universo dos cidadãos e cidadãs, claro).
É muito louvável proibir ajustes diretos para combater a corrupção.
Mas o legislador não quis saber se o domínio concreto onde trabalhava a minha jovem colega era de aplicação universal. Não era. A empresa subsidiária não tinha que ser considerada como uma empresa independente no mercado. Os mecanismos para garantir a gestão correta da empresa subsidiária são outros, mas têm de me perguntar .
Em resumo, o cumprimento da obrigação comunita´ria de realizar a auditoria energética sempre que a empresa consome mais de 500 toneladas equivalentes de petróleo ficou mais, muito mais longe.
São responsáveis pelo não cumprimento dessa obrigação o legislador que acreditou ingenuamente que podia haver leis aplicáveis em todos os domínios, sem conhecer os meandros da vida real nem perguntar a quem os conhece, e os decisores que não renovaram o contrato à minha jovem colega.
Mas podem estar tranquilos. Isto só se passa no meu tribunal interior. Que, como se sabe, não é de aplicação aos domínios exteriores.
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sábado, 3 de julho de 2010
Seja um metro, um metropolitano
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Seja um metro, um metropolitano, da capital de uma região autónoma.
Seja uma comissão sindical, não, duas, que embirram com a arrogância, a petulância, a empáfia e a ignorância dos políticos em questões de transportes, e cito o antigo diretor desse dito metro , ou melhor das políticas e dos políticos que governam a região autónoma e, por inerência, o referido metro.
Então, as condições económicas difíceis determinaram a redução pelo governo nacional dos salários das empresas em cujo capital está a parte pública, como é o caso do referido metro.
Sabe-se que esse governo, para combater a desigualdade de rendimentos , até aplicou uma boa taxa aos depósitos “off-shore” dos cidadãos e cidadãs desse país, dissemelhantemente do que se passou no nosso país, e por isso não deve ser acusado de protetor dos privilegiados.
Porém as comissões sindicais embirram mesmo com as tais políticas e políticos dirigentes , e cometeram o pecado de prejudicar as cidadãs e cidadãos trabalhadores da região autónoma ao fazer greve.
Prejudicaram mesmo, até porque trabalhar no metro é sem termo, e a maior parte dos passageiros que são transportados trabalha a termo certo, o que não quer dizer que nas próximas eleições esta maior parte vote em programas que defendem o sem termo (pareceria a melhor maneira para cumprir a declaração universal dos direitos do homem, mas se calhar não vai acontecer), isto é, quem fica prejudicado com as greves também sofre do pecado da falta de solidariedade, porque acha que mesmo a termo certo não tem que defender programas de pleno emprego (ou pleno subemprego, mas não consigo acreditar que o desemprego seja melhor).
Eu também acho mal, porque as comissões sindicais aplicaram, em vez do princípio da solidariedade que está nos textos fundamentais que as enformam, o princípio do interesse egoista de Adam Smith, que diz que quando eu satisfaço os meus interesses estou a contribuir para a satisfação dos interesses dos outros (lá está, falaciosamente se poderia dizer que graças a estas greves, os trabalhadores do metro vão ter algumas reivindicações satisfeitas e, portatno, a população da região autónoma vai ter um metro a funcionar com melhor ambiente de trabalho, mais eficiente e seguro; é uma falácia, mas é também uma dedução adam smithista, a qual não subscrevo, obviamente).
Mas não são as motivações nem as avaliações morais que quero discutir.
Quero discutir as estimativas de perdas nesse metro por cada dia de greve.
E queria interrogar-me: quais serão as estimativas no nosso metro de Lisboa?
Segundo a comunicação social dominante as perdas por dia de greve foram:
- perda diária de receitas no metro da região autónoma: 3,2 milhões de euros
- perda diária de receitas dos comerciantes da área metropolitana: 25%
- perda diária de quantidade de trabalho: 12 milhões de homem.hora
Admitindo que o referido metro transporta diariamente 2,5 milhões de passageiros, isto é, cerca de 4 vezes mais do que o nosso metro de Lisboa, talvez se pudesse estimar que as perdas em Lisboa seriam cerca de um quarto, o que daria 800 mil euros de perda de receitas. Mas não, admitindo 600 mil passageiros por dia e que cada passageiro tem uma receita virtual de 60 centimos, digo virtual por causa da existência do passe social e cito de cor, então a perda diária de receitas no nosso metro de Lisboa seria de cerca de 360 mil euros. O que é bastante menos de um quarto e indicia que a estrutura de custos do metro de Lisboa necessita de reparação ou, também, que o valor dos salários em Lisboa é menos de metade do valor dos salários na região autónoma em questão.
A existência do dito passe social atenua as perdas porque a receita já foi recebida.
A definição dos serviços mínimos que condiciona a avaliação das receitas também será subjetiva.
Dir-se-ia que serviços mínimos seria a oferta suficiente para transportar as pessoas que têm atividade remunerada, liberal ou por conta de outrem, sem termo ou a termo certo, e que não podem deslocar-se por outro meio de transporte. Confesso que não tenho dados para estimar.
A conclusão que eu tiro é a de que os dados relativos ao metro da região autónoma não parecem ser de muita confiança. Mas os cálculos para as estimativas de perdas numa eventual greve em Lisboa também não parecem ser de confiança. Isto é, discutimos as coisas, mas em termos virtuais
Vêem por que razão eu não queria discutir as motivações e as avaliações da greve do metro da região autónoma?
Eu centro-me na declaração universal dos direitos do homem: direito ao trabalho, não ao desemprego.
Se não tenho números, é só o que me interessa dizer, e muito gostaria que não se enganassem os cidadãos e as cidadãs com números.
PS - Tenho de corrigir a informação: a receita média por passageiro do Metropolitano de Lisboa não é 60 centimos. É 34 centimos!! por causa do passe social. O que daria uma perda diária virtual de 200 mil euros. Que número tão pequeno para o efeito (deixo a escolha do efeito ao leitor).
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Seja um metro, um metropolitano, da capital de uma região autónoma.
Seja uma comissão sindical, não, duas, que embirram com a arrogância, a petulância, a empáfia e a ignorância dos políticos em questões de transportes, e cito o antigo diretor desse dito metro , ou melhor das políticas e dos políticos que governam a região autónoma e, por inerência, o referido metro.
Então, as condições económicas difíceis determinaram a redução pelo governo nacional dos salários das empresas em cujo capital está a parte pública, como é o caso do referido metro.
Sabe-se que esse governo, para combater a desigualdade de rendimentos , até aplicou uma boa taxa aos depósitos “off-shore” dos cidadãos e cidadãs desse país, dissemelhantemente do que se passou no nosso país, e por isso não deve ser acusado de protetor dos privilegiados.
Porém as comissões sindicais embirram mesmo com as tais políticas e políticos dirigentes , e cometeram o pecado de prejudicar as cidadãs e cidadãos trabalhadores da região autónoma ao fazer greve.
Prejudicaram mesmo, até porque trabalhar no metro é sem termo, e a maior parte dos passageiros que são transportados trabalha a termo certo, o que não quer dizer que nas próximas eleições esta maior parte vote em programas que defendem o sem termo (pareceria a melhor maneira para cumprir a declaração universal dos direitos do homem, mas se calhar não vai acontecer), isto é, quem fica prejudicado com as greves também sofre do pecado da falta de solidariedade, porque acha que mesmo a termo certo não tem que defender programas de pleno emprego (ou pleno subemprego, mas não consigo acreditar que o desemprego seja melhor).
Eu também acho mal, porque as comissões sindicais aplicaram, em vez do princípio da solidariedade que está nos textos fundamentais que as enformam, o princípio do interesse egoista de Adam Smith, que diz que quando eu satisfaço os meus interesses estou a contribuir para a satisfação dos interesses dos outros (lá está, falaciosamente se poderia dizer que graças a estas greves, os trabalhadores do metro vão ter algumas reivindicações satisfeitas e, portatno, a população da região autónoma vai ter um metro a funcionar com melhor ambiente de trabalho, mais eficiente e seguro; é uma falácia, mas é também uma dedução adam smithista, a qual não subscrevo, obviamente).
Mas não são as motivações nem as avaliações morais que quero discutir.
Quero discutir as estimativas de perdas nesse metro por cada dia de greve.
E queria interrogar-me: quais serão as estimativas no nosso metro de Lisboa?
Segundo a comunicação social dominante as perdas por dia de greve foram:
- perda diária de receitas no metro da região autónoma: 3,2 milhões de euros
- perda diária de receitas dos comerciantes da área metropolitana: 25%
- perda diária de quantidade de trabalho: 12 milhões de homem.hora
Admitindo que o referido metro transporta diariamente 2,5 milhões de passageiros, isto é, cerca de 4 vezes mais do que o nosso metro de Lisboa, talvez se pudesse estimar que as perdas em Lisboa seriam cerca de um quarto, o que daria 800 mil euros de perda de receitas. Mas não, admitindo 600 mil passageiros por dia e que cada passageiro tem uma receita virtual de 60 centimos, digo virtual por causa da existência do passe social e cito de cor, então a perda diária de receitas no nosso metro de Lisboa seria de cerca de 360 mil euros. O que é bastante menos de um quarto e indicia que a estrutura de custos do metro de Lisboa necessita de reparação ou, também, que o valor dos salários em Lisboa é menos de metade do valor dos salários na região autónoma em questão.
A existência do dito passe social atenua as perdas porque a receita já foi recebida.
A definição dos serviços mínimos que condiciona a avaliação das receitas também será subjetiva.
Dir-se-ia que serviços mínimos seria a oferta suficiente para transportar as pessoas que têm atividade remunerada, liberal ou por conta de outrem, sem termo ou a termo certo, e que não podem deslocar-se por outro meio de transporte. Confesso que não tenho dados para estimar.
A conclusão que eu tiro é a de que os dados relativos ao metro da região autónoma não parecem ser de muita confiança. Mas os cálculos para as estimativas de perdas numa eventual greve em Lisboa também não parecem ser de confiança. Isto é, discutimos as coisas, mas em termos virtuais
Vêem por que razão eu não queria discutir as motivações e as avaliações da greve do metro da região autónoma?
Eu centro-me na declaração universal dos direitos do homem: direito ao trabalho, não ao desemprego.
Se não tenho números, é só o que me interessa dizer, e muito gostaria que não se enganassem os cidadãos e as cidadãs com números.
PS - Tenho de corrigir a informação: a receita média por passageiro do Metropolitano de Lisboa não é 60 centimos. É 34 centimos!! por causa do passe social. O que daria uma perda diária virtual de 200 mil euros. Que número tão pequeno para o efeito (deixo a escolha do efeito ao leitor).
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O conceito estatístico de 3 vezes por semana
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Tenho muita consideração pelo senhor ministro da justiça.
Quando jovem, na capela da universidade de Coimbra, levantou-se e dirigiu-se ao presidente da república Américo Tomás, pedindo-lhe a palavra.
O homem não lha deu, mas Alberto Martins tomou calmamente o seu lugar na história da resistência.
Porém, tenho conceitos estatísticos diferentes dos dele.
Também tenho alguma consideração pelo senhor secretário geral da segurança interna.
Mas também tenho conceitos diferentes de estatística.
Sobre o conceito de estatística do senhor ministro da administração interna não vale a pena argumentar, desde que preferiu os indicadores favoráveis das estatísticas de que dispunha, na cimeira de Viana do Castelo, enquanto no quarteirão ao lado o museu do ouro era assaltado com uma morte.
E desde que manda para o Eurostat o número de vítimas da sinistralidade rodoviária sem contabilizar as mortes dos feridos graves nos hospitais.
Não vale a pena também discutir o erro da duplicação da estatística dos crimes com armas de fogo (dependência do ministério da Justiça).
As discrepâncias são tão grandes que não vale a pena. Porém dou alguma credibilidade às estatísticas da PJ, cujo diretor contrariou a desculpa dada pelo senhor ministro da Justiça, garantindo que nas estatísticas da PJ não tinha havido duplicações.
O problema de evitar duplicações também se põe em qualquer empresa de transportes quando serviços diferentes fazem o registo das ocorrências. Qualquer colega que trabalhe nisso poderá explicar aos senhores ministros como se faz (se quiserem aplicar o art.48 da Constituição, relativo ao diálogo entre as entidades oficiais e os cidadãos, claro).
Mas repito, não vale a pena discutir estes números. Todos sabemos que a criminalidade está acima do tolerável, configurando um funcionamento irregular das instituições públicas.
Que descende diretamente, a criminalidade, do insucesso escolar, do desemprego e da desigualdade de rendimentos, e que continua a perder-se esta guerra, porque o insucesso escolar não pode resolver-se apenas nas escolas.
Para um funcionário, como eu, de uma empresa de transportes, a estatística que mais rigorosamente reflete o estado das coisas é muito simples, e é esta que os colegas da linha de Sintra de comboios suburbanos sentem na pele:
3 revisores agredidos por semana.
Não vale a pena virem com desculpas de “marketing”, ou de perceção da realidade, ou de aleatoriedade estatística.
Todas as semanas há 3 colegas agredidos. Sabe-se porquê: insucesso escolar, desemprego, desigualdade de rendimentos.
Se se quer melhorar a eficiência energética, aumentando a quota de transporte coletivo relativamente ao transporte individual, tem de se atacar as causas, não será? Por mais “carjacking” que ameace o transporte individual.
PS - Segundo informação pública da CP, de 5 de Julho de 2010, as 3 agressões por semana referem-se ao conjunto das linhas de Sintra e de Cascais, cujo tráfego diário é de cerca de 300 mil passageiros.
Peço desculpa pela imprecisão, cuja correção não me parece contrariar o diagnóstico: pode reprimir-se a criminalidade, mas as suas causas são claras: insucesso escolar (cerca do dobro do resto da Europa), desemprego, desigualdade de rendimentos.
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Tenho muita consideração pelo senhor ministro da justiça.
Quando jovem, na capela da universidade de Coimbra, levantou-se e dirigiu-se ao presidente da república Américo Tomás, pedindo-lhe a palavra.
O homem não lha deu, mas Alberto Martins tomou calmamente o seu lugar na história da resistência.
Porém, tenho conceitos estatísticos diferentes dos dele.
Também tenho alguma consideração pelo senhor secretário geral da segurança interna.
Mas também tenho conceitos diferentes de estatística.
Sobre o conceito de estatística do senhor ministro da administração interna não vale a pena argumentar, desde que preferiu os indicadores favoráveis das estatísticas de que dispunha, na cimeira de Viana do Castelo, enquanto no quarteirão ao lado o museu do ouro era assaltado com uma morte.
E desde que manda para o Eurostat o número de vítimas da sinistralidade rodoviária sem contabilizar as mortes dos feridos graves nos hospitais.
Não vale a pena também discutir o erro da duplicação da estatística dos crimes com armas de fogo (dependência do ministério da Justiça).
As discrepâncias são tão grandes que não vale a pena. Porém dou alguma credibilidade às estatísticas da PJ, cujo diretor contrariou a desculpa dada pelo senhor ministro da Justiça, garantindo que nas estatísticas da PJ não tinha havido duplicações.
O problema de evitar duplicações também se põe em qualquer empresa de transportes quando serviços diferentes fazem o registo das ocorrências. Qualquer colega que trabalhe nisso poderá explicar aos senhores ministros como se faz (se quiserem aplicar o art.48 da Constituição, relativo ao diálogo entre as entidades oficiais e os cidadãos, claro).
Mas repito, não vale a pena discutir estes números. Todos sabemos que a criminalidade está acima do tolerável, configurando um funcionamento irregular das instituições públicas.
Que descende diretamente, a criminalidade, do insucesso escolar, do desemprego e da desigualdade de rendimentos, e que continua a perder-se esta guerra, porque o insucesso escolar não pode resolver-se apenas nas escolas.
Para um funcionário, como eu, de uma empresa de transportes, a estatística que mais rigorosamente reflete o estado das coisas é muito simples, e é esta que os colegas da linha de Sintra de comboios suburbanos sentem na pele:
3 revisores agredidos por semana.
Não vale a pena virem com desculpas de “marketing”, ou de perceção da realidade, ou de aleatoriedade estatística.
Todas as semanas há 3 colegas agredidos. Sabe-se porquê: insucesso escolar, desemprego, desigualdade de rendimentos.
Se se quer melhorar a eficiência energética, aumentando a quota de transporte coletivo relativamente ao transporte individual, tem de se atacar as causas, não será? Por mais “carjacking” que ameace o transporte individual.
PS - Segundo informação pública da CP, de 5 de Julho de 2010, as 3 agressões por semana referem-se ao conjunto das linhas de Sintra e de Cascais, cujo tráfego diário é de cerca de 300 mil passageiros.
Peço desculpa pela imprecisão, cuja correção não me parece contrariar o diagnóstico: pode reprimir-se a criminalidade, mas as suas causas são claras: insucesso escolar (cerca do dobro do resto da Europa), desemprego, desigualdade de rendimentos.
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quarta-feira, 30 de junho de 2010
Exposição Uma rede que nos une
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Vá, dê um saltinho à exposição esta rede que nos une - 100 anos de transportes.
Na estação do Rossio da CP, de terça a domingo,
das 10:00 às 20:00.
Só até 18 de Julho de 2010.
http://www.umaredequenosune.imtt.pt/
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Vá, dê um saltinho à exposição esta rede que nos une - 100 anos de transportes.
Na estação do Rossio da CP, de terça a domingo,
das 10:00 às 20:00.
Só até 18 de Julho de 2010.
http://www.umaredequenosune.imtt.pt/
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O meu amigo Cristóvão Prestes
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Encontrei o meu amigo Cristóvão Prestes quando se dirigia para uma reunião com técnicos da Câmara de Lisboa e de um grupo internacional dedicado ao estudo de medidas para redução nas cidades das emissões de gases com efeito de estufa.
O nome do meu amigo adapta-se-lhe muito bem porque ele é um especialista de transportes que se dedica, na empresa onde trabalha, especialmente ao estudo de medidas para poupanças no consumo de energia elétrica, sem prejuízo da presteza com que o serviço de transporte é prestado.
Contou-me que tinha sido convocado para a reunião, à última da hora, pelos colegas da empresa, da área económica, que reportam diretamente à Administração este tipo de assuntos e as questões de relações externas. Como são economistas, acharam melhor pedir o apoio de alguém da área técnica.
Felizmente Cristóvão tinha ainda algum tempo antes da reunião e pôde-me falar, à frente de duas chávenas de café, das ideias que ia apresentar.
O Vectus - Primeiro, falou no Vectus, que é um PRT (Personal rapid transit). Começou por dizer que não tinha nada que ver com o CATUS de Oeiras.
É´ um sistema de cabinas automatizadas e telecomandadas para 6 pessoas, que respondem ao pedido de deslocação dos passageiros, escolhem os itinerários em função do percurso pedido por eles e ultrapassam as cabinas paradas nas estações onde os passageiros as chamaram.
Deslocam-se em viadutos com uma largura de 2 metros (dado que a rede, por ser ligeira, pode ser muito malhada, as vias podem ser simples, limitando assim a obstrução nas ruas) assentes em pilares metálicos de 3,5 m de altura e podem atingir a capacidade de 3.600 passageiros por hora (600 veículos por hora; intervalo entre eles de 6 segundos, ou 60metros a 40 km/h) .
O sistema está vocacionado para servir as aglomerações suburbanas ou os bairros urbanos individualizados, proporcionando o transporte, quando requerido e disponível 24 horas por dia, para as estações da linha ferroviária pesada. Claro que podiamos ter começado aqui uma discussão sobre a criminalidade noturna, urbana e suburbana, mas estávamos a discutir transportes.
O meu amigo Cristóvão deu-me o sítio do fabricante para me entreter:
http://www.vectusprt.com/
A redução de gases de efeito de estufa consegue-se com a dispensa das carreiras de autocarros (com o inconveniente dos horários fixos e limitados no tempo) e das deslocações em transporte individual até às estações da linha suburbana.
As barreiras à entrada do transporte individual nas cidades e o controle do estacionamento – O meu amigo não se conforma por na área metropolitana de Lisboa o transporte individual ocupar um quota nas deslocações diárias superior a 70%.
Para o mesmo volume de passageiros transportado, dado que a eficiência do transporte individual é menor (apesar dos progressos verificados com o “comon rail” dos motores diesel e o “multi-air” variável em tempo e extensão de abertura das válvulas dos motores de gasolina) , estamos a desperdiçar combustíveis e a emitir gases com efeito de estufa que podiam ser evitados se a quota se transferisse parcialmente para o transporte coletivo.
Então, sempre que os eixos de penetração por transporte coletivo estiverem razoavelmente servidos, poderá pensar-se na instalação de portagens à entrada da cidade. O caso mais mediático de portagens à entrada das cidades é o de Londres, em que se dá o caso interessante da embaixada dos USA dever 4,7 milhões de euros de multas por não pagamento das portagens.
Mas, antes disso, para evitar a reação natural das pessoas, haverá que fiscalizar rigorosamente o estacionamento dentro da cidade (pensem como é desagradável um cego ou uma pessoa em cadeira de rodas não poder passar num passeio ocupado por um automóvel).
Poderá assim afirmar-se que as empresas de transporte coletivo deveriam subsidiar as empresas de fiscalização do estacionamento.
Claro que tudo isto devia assentar em inquéritos ou sondagens minimamente rigorosos. Mas continua a aguardar-se a realização do inquérito prometido pelo IMTT para as deslocações na área metropolitana de Lisboa.
A indissociabilidade entre a gestão urbanística e os planos das redes de transportes urbanos - O meu amigo Cristóvão chamou-me a atenção para que a média por habitante de emissões de gases com efeito de estufa é menor nas concentrações populacionais urbanas. E que as áreas urbanas, de que Lisboa é um exemplo pela negativa em termos de desertificação e desarticulação da gestão urbana, têm de:
- desenvolver a reabilitação habitacional, com agregação de números matriciais para melhorar as áreas de habitação por fogo e disponibilizar estacionamento (curioso, facilitar o estacionamento dentro da cidade torna-a mais atrativa, mesmo que depois se utilize pouco o automóvel, ou talvez “et pour cause”)
- manter e criar empregos, garantindo a existência de oficinas, pequenas industrias e lojas alimentares de proximidade no interior da cidade (isto é, que não exijam que se vá de carro às compras)
- articular o planeamento das novas linhas de metropolitano com a gestão urbanística (por exemplo, estão por urbanizar dezenas de hectares na zona das Comendadeiras e Av.Mousinho de Albuquerque, sem que tenha sido desenvolvida um projeto de articulação com a rede de metropolitano)
- desincentivar a fixação dos jovens nas zonas suburbanas, controlando os preços de reabilitação da habitação no centro e fazendo as tarifas do metropolitano e outros transportes coletivos de penetração no centro seguir de perto as subidas dos preços de combustíveis de modo a tornar mais atrativa a fixação na cidade (neste aspeto o carater "social" do passe mensal é ilusório, uma vez que está a subsidiar por igual, em termos absolutos, o passageiro com rendimentos elevados e o passageiro com baixos rendimentos).
- incluir nos planos estratégicos de expansão da rede de metropolitano a ligação à margem sul (caminho mais curto: Santos-Cacilhas); se se quiser dinamizar a integração da margem esquerda no tecido urbano da área metropolitana, não se espere que a ligação ferroviária suburbana da terceira travessia dê essa resposta em termos de capacidae de transporte, porque essa ligação terá de suportar o "shuttle" do novo aeroporto, o serviço suburbano de e para Setubal, serviço de mercadorias, períodos de afetação à manutenção (deixe-se a ligação TGV para exclusivo serviço TGV e respetiva manutenção); é tudo uma questão de dinmensionamento das capacidades de oferta (quanto à procura, deseja-se que a economia melhore, não é verdade?)
Desenvolvimento de frotas de veículos elétricos – Começa a ser tecnologicamente possível a distribuição de mercadorias pelas lojas da cidade ser feita em carrinhas elétricas (isto é, os veículos pesados de mercadorias não devem ser autorizados no centro da cidade e, neste, deverá haver lojas de distribuição alimentar em quantidade suficiente para ajudar à fixação de moradores).
Igualmente, em intenção dos passageiros das zonas suburbanas, que deixaram os seus carros em casa para utilizarem o Vectus, será de encarar frotas de pequenos veículos elétricos para utilização com cartão sem contacto, em regime de “pool”. Este modelo poderá ser proposto, por exemplo, para a terceira travessia do Tejo: a viagem a partir do Barreiro poderá ser feita em suburbano ferroviário e, na futura estação de Vale de Chelas, o utilizador poderá levantar um carrinho elétrico para as suas deslocações na cidade (ou apanhar o metro na estação Olaias, ou descer a seguir na estação suburbana do Areeiro e aceder por uma ligação pedonal há tantos anos projetada e ainda não construida, à estação de metro do Areeiro).
Autocarros de passageiros no centro da cidade – Por princípio, considerando as alternativas tecnológicas, não deveriam ser aceites no centro da cidade autocarros pesados com motores para combustíveis fósseis. Já existe a alternativa de pilhas de combustível para hidrogénio, baterias de rendimento de lítio e híbridos.
Deverá também aceitar-se a ideia, válida para qualquer meio de transporte, que nos centros urbanos a velocidade deve mesmo ser limitada, que se trate de metros ligeiros, quer se trate de autocarros, quer se trate de veículos de transporte individual, pela simples razão de que o canal do modo de transporte pode ser atravessado por cidadãos ou cidadãs que não estejam na posse de todas as faculdades de deteção e reação ao perigo (isto é, podem ser idosos com dificuldades de visão ou de locomoção, podem ser jovens distraídos com os seus divertimentos, etc).
Limitações de velocidade - Para além da natural economia de consumos e de emissão de gases de efeito de estufa, as limitações de velocidade respondem à necessidade e ao direito elementares de segurança dos cidadãos e cidadãs a quem pertence a cidade e onde devem poder circular a pé e estar sentados em esplanadas em paz e sossego.
- Nas zonas residenciais deve ser mesmo fixada em 30 km/h, que é a velocidade (8m/s) a que ainda se consegue travar antes do atropelamento;
- nas zonas normais deve ser mantida a limitação de 50 km/h , que é a velocidade acima da qual a probabilidade de matar o atropelado cresce d eforma inaceitável;
- nas vias rápidas que disponham, e só nas que disponham de passagens aéreas de afastamento máximo entre elas de 100 m, deve ser mantida a limitação a 80 km/h
Todas as empresas de transporte deveriam contribuir para a fiscalização do cumprimento destes limites (eventualmente contribuindo para a aquisição e manutenção dos equipamentos de deteção automática das matrículas e expedição automática, sem intervenção humana, por ligação à base de dados dos condutores, dos avisos de multa e do débito automático nas respetivas contas bancárias (claro que os fundamentalistas dos dados pessoais não gostam da ideia, mas o objetivo é apenas o de diminuir o número de mortes por atropelamento e os fundamentalistas correm o risco de serem acusados de cúmplices nos referidos atropelamentos).
E como se aproximava a hora da reunião, o meu amigo Cristóvão agradeceu-me o café e eu ter aparecido para ele poder sistematizar as ideias que iria apresentar na reunião, todavia sem nenhuma esperança que viessem a ser estudadas em grupo e implementadas. Mas comportando-se como se acreditasse nisso.
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Encontrei o meu amigo Cristóvão Prestes quando se dirigia para uma reunião com técnicos da Câmara de Lisboa e de um grupo internacional dedicado ao estudo de medidas para redução nas cidades das emissões de gases com efeito de estufa.
O nome do meu amigo adapta-se-lhe muito bem porque ele é um especialista de transportes que se dedica, na empresa onde trabalha, especialmente ao estudo de medidas para poupanças no consumo de energia elétrica, sem prejuízo da presteza com que o serviço de transporte é prestado.
Contou-me que tinha sido convocado para a reunião, à última da hora, pelos colegas da empresa, da área económica, que reportam diretamente à Administração este tipo de assuntos e as questões de relações externas. Como são economistas, acharam melhor pedir o apoio de alguém da área técnica.
Felizmente Cristóvão tinha ainda algum tempo antes da reunião e pôde-me falar, à frente de duas chávenas de café, das ideias que ia apresentar.
O Vectus - Primeiro, falou no Vectus, que é um PRT (Personal rapid transit). Começou por dizer que não tinha nada que ver com o CATUS de Oeiras.
É´ um sistema de cabinas automatizadas e telecomandadas para 6 pessoas, que respondem ao pedido de deslocação dos passageiros, escolhem os itinerários em função do percurso pedido por eles e ultrapassam as cabinas paradas nas estações onde os passageiros as chamaram.
Deslocam-se em viadutos com uma largura de 2 metros (dado que a rede, por ser ligeira, pode ser muito malhada, as vias podem ser simples, limitando assim a obstrução nas ruas) assentes em pilares metálicos de 3,5 m de altura e podem atingir a capacidade de 3.600 passageiros por hora (600 veículos por hora; intervalo entre eles de 6 segundos, ou 60metros a 40 km/h) .
O sistema está vocacionado para servir as aglomerações suburbanas ou os bairros urbanos individualizados, proporcionando o transporte, quando requerido e disponível 24 horas por dia, para as estações da linha ferroviária pesada. Claro que podiamos ter começado aqui uma discussão sobre a criminalidade noturna, urbana e suburbana, mas estávamos a discutir transportes.
O meu amigo Cristóvão deu-me o sítio do fabricante para me entreter:
http://www.vectusprt.com/
A redução de gases de efeito de estufa consegue-se com a dispensa das carreiras de autocarros (com o inconveniente dos horários fixos e limitados no tempo) e das deslocações em transporte individual até às estações da linha suburbana.
As barreiras à entrada do transporte individual nas cidades e o controle do estacionamento – O meu amigo não se conforma por na área metropolitana de Lisboa o transporte individual ocupar um quota nas deslocações diárias superior a 70%.
Para o mesmo volume de passageiros transportado, dado que a eficiência do transporte individual é menor (apesar dos progressos verificados com o “comon rail” dos motores diesel e o “multi-air” variável em tempo e extensão de abertura das válvulas dos motores de gasolina) , estamos a desperdiçar combustíveis e a emitir gases com efeito de estufa que podiam ser evitados se a quota se transferisse parcialmente para o transporte coletivo.
Então, sempre que os eixos de penetração por transporte coletivo estiverem razoavelmente servidos, poderá pensar-se na instalação de portagens à entrada da cidade. O caso mais mediático de portagens à entrada das cidades é o de Londres, em que se dá o caso interessante da embaixada dos USA dever 4,7 milhões de euros de multas por não pagamento das portagens.
Mas, antes disso, para evitar a reação natural das pessoas, haverá que fiscalizar rigorosamente o estacionamento dentro da cidade (pensem como é desagradável um cego ou uma pessoa em cadeira de rodas não poder passar num passeio ocupado por um automóvel).
Poderá assim afirmar-se que as empresas de transporte coletivo deveriam subsidiar as empresas de fiscalização do estacionamento.
Claro que tudo isto devia assentar em inquéritos ou sondagens minimamente rigorosos. Mas continua a aguardar-se a realização do inquérito prometido pelo IMTT para as deslocações na área metropolitana de Lisboa.
A indissociabilidade entre a gestão urbanística e os planos das redes de transportes urbanos - O meu amigo Cristóvão chamou-me a atenção para que a média por habitante de emissões de gases com efeito de estufa é menor nas concentrações populacionais urbanas. E que as áreas urbanas, de que Lisboa é um exemplo pela negativa em termos de desertificação e desarticulação da gestão urbana, têm de:
- desenvolver a reabilitação habitacional, com agregação de números matriciais para melhorar as áreas de habitação por fogo e disponibilizar estacionamento (curioso, facilitar o estacionamento dentro da cidade torna-a mais atrativa, mesmo que depois se utilize pouco o automóvel, ou talvez “et pour cause”)
- manter e criar empregos, garantindo a existência de oficinas, pequenas industrias e lojas alimentares de proximidade no interior da cidade (isto é, que não exijam que se vá de carro às compras)
- articular o planeamento das novas linhas de metropolitano com a gestão urbanística (por exemplo, estão por urbanizar dezenas de hectares na zona das Comendadeiras e Av.Mousinho de Albuquerque, sem que tenha sido desenvolvida um projeto de articulação com a rede de metropolitano)
- desincentivar a fixação dos jovens nas zonas suburbanas, controlando os preços de reabilitação da habitação no centro e fazendo as tarifas do metropolitano e outros transportes coletivos de penetração no centro seguir de perto as subidas dos preços de combustíveis de modo a tornar mais atrativa a fixação na cidade (neste aspeto o carater "social" do passe mensal é ilusório, uma vez que está a subsidiar por igual, em termos absolutos, o passageiro com rendimentos elevados e o passageiro com baixos rendimentos).
- incluir nos planos estratégicos de expansão da rede de metropolitano a ligação à margem sul (caminho mais curto: Santos-Cacilhas); se se quiser dinamizar a integração da margem esquerda no tecido urbano da área metropolitana, não se espere que a ligação ferroviária suburbana da terceira travessia dê essa resposta em termos de capacidae de transporte, porque essa ligação terá de suportar o "shuttle" do novo aeroporto, o serviço suburbano de e para Setubal, serviço de mercadorias, períodos de afetação à manutenção (deixe-se a ligação TGV para exclusivo serviço TGV e respetiva manutenção); é tudo uma questão de dinmensionamento das capacidades de oferta (quanto à procura, deseja-se que a economia melhore, não é verdade?)
Desenvolvimento de frotas de veículos elétricos – Começa a ser tecnologicamente possível a distribuição de mercadorias pelas lojas da cidade ser feita em carrinhas elétricas (isto é, os veículos pesados de mercadorias não devem ser autorizados no centro da cidade e, neste, deverá haver lojas de distribuição alimentar em quantidade suficiente para ajudar à fixação de moradores).
Igualmente, em intenção dos passageiros das zonas suburbanas, que deixaram os seus carros em casa para utilizarem o Vectus, será de encarar frotas de pequenos veículos elétricos para utilização com cartão sem contacto, em regime de “pool”. Este modelo poderá ser proposto, por exemplo, para a terceira travessia do Tejo: a viagem a partir do Barreiro poderá ser feita em suburbano ferroviário e, na futura estação de Vale de Chelas, o utilizador poderá levantar um carrinho elétrico para as suas deslocações na cidade (ou apanhar o metro na estação Olaias, ou descer a seguir na estação suburbana do Areeiro e aceder por uma ligação pedonal há tantos anos projetada e ainda não construida, à estação de metro do Areeiro).
Autocarros de passageiros no centro da cidade – Por princípio, considerando as alternativas tecnológicas, não deveriam ser aceites no centro da cidade autocarros pesados com motores para combustíveis fósseis. Já existe a alternativa de pilhas de combustível para hidrogénio, baterias de rendimento de lítio e híbridos.
Deverá também aceitar-se a ideia, válida para qualquer meio de transporte, que nos centros urbanos a velocidade deve mesmo ser limitada, que se trate de metros ligeiros, quer se trate de autocarros, quer se trate de veículos de transporte individual, pela simples razão de que o canal do modo de transporte pode ser atravessado por cidadãos ou cidadãs que não estejam na posse de todas as faculdades de deteção e reação ao perigo (isto é, podem ser idosos com dificuldades de visão ou de locomoção, podem ser jovens distraídos com os seus divertimentos, etc).
Limitações de velocidade - Para além da natural economia de consumos e de emissão de gases de efeito de estufa, as limitações de velocidade respondem à necessidade e ao direito elementares de segurança dos cidadãos e cidadãs a quem pertence a cidade e onde devem poder circular a pé e estar sentados em esplanadas em paz e sossego.
- Nas zonas residenciais deve ser mesmo fixada em 30 km/h, que é a velocidade (8m/s) a que ainda se consegue travar antes do atropelamento;
- nas zonas normais deve ser mantida a limitação de 50 km/h , que é a velocidade acima da qual a probabilidade de matar o atropelado cresce d eforma inaceitável;
- nas vias rápidas que disponham, e só nas que disponham de passagens aéreas de afastamento máximo entre elas de 100 m, deve ser mantida a limitação a 80 km/h
Todas as empresas de transporte deveriam contribuir para a fiscalização do cumprimento destes limites (eventualmente contribuindo para a aquisição e manutenção dos equipamentos de deteção automática das matrículas e expedição automática, sem intervenção humana, por ligação à base de dados dos condutores, dos avisos de multa e do débito automático nas respetivas contas bancárias (claro que os fundamentalistas dos dados pessoais não gostam da ideia, mas o objetivo é apenas o de diminuir o número de mortes por atropelamento e os fundamentalistas correm o risco de serem acusados de cúmplices nos referidos atropelamentos).
E como se aproximava a hora da reunião, o meu amigo Cristóvão agradeceu-me o café e eu ter aparecido para ele poder sistematizar as ideias que iria apresentar na reunião, todavia sem nenhuma esperança que viessem a ser estudadas em grupo e implementadas. Mas comportando-se como se acreditasse nisso.
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terça-feira, 29 de junho de 2010
Economicómio LV - Chove em Santiago
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Chove en Santiago
(Federico Garcia Lorca e Alberto Gambino)
Chove en Santiago
meu doce amor
camelia branca do ar
brila entebrecida ao sol.
Chove en Santiago
na noite escura.
Herbas de prata e sono
cobren a valeira lúa.
Olla a choiva pola rúa
laio de pedra e cristal.
Olla no vento esvaido
soma e cinza do teu mar.
Soma e cinza do teu mar
Santiago, lonxe do sol;
agoa da mañan anterga
trema no meu corazón.
Chove em Santiago é o nome deste poema e de um filme francês sobre o golpe de estado no Chile em 1973 que depôs Salvador Allende.
Lembrei-me, quando comprei cerejas num hipermercado. Havia lá um cartaz que dizia que a produção nacional não tinha sido suficiente e que estavam a vender cerejas importadas.
Não posso falar do que não sei e não sei como se aumenta a produção nacional de cerejas, que de estufas ou outros meios de controle das intempéries poderão construir-se, ou que métodos de plantio e de gestão dos terrenos e das árvores sejam adotados para que não faltem as cerejas.
Mas posso verificar que não são só as cerejas que vêm do Chile. São peras, maçãs, laranjas, frutos tropicais, pescada congelada, mariscos, vinho.
Isto é, o Chile é exportador líquido de alimentos.
Contrariamente a Portugal.
O Chile ultrapassou a chaga do governo de Pinochet e de ter sido um laboratório experimental das ideias neo-liberais de Milton Friedman. É agora um país democrático. Oiço numa entrevista o testemunho de Luis Sepulveda, escritor chileno. Lamentando que a exploração mineira do cobre e toda a produção de cabos de cobre e de bens industriais tenha sido desativada durante o período de Pinochet. Porém, o povo do Chile, apesar disso e dos desastres naturais, entregou-se à sua agricultura e recupera.
Pode ser um exemplo a seguir por Portugal. Desenvolver a sua agricultura. Deixar de importar mais de 80% de alimentos (nem sequer na produção de azeite somos autónomos). É assim tão difícil de aceitar pelos economistas? Mais valia termos um indicador como país pouco desenvolvido, com mais de 10% da população a trabalhar na agricultura, e a importar menos automóveis, mas sermos autónomos; não seria melhor?
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Chove en Santiago
(Federico Garcia Lorca e Alberto Gambino)
Chove en Santiago
meu doce amor
camelia branca do ar
brila entebrecida ao sol.
Chove en Santiago
na noite escura.
Herbas de prata e sono
cobren a valeira lúa.
Olla a choiva pola rúa
laio de pedra e cristal.
Olla no vento esvaido
soma e cinza do teu mar.
Soma e cinza do teu mar
Santiago, lonxe do sol;
agoa da mañan anterga
trema no meu corazón.
Chove em Santiago é o nome deste poema e de um filme francês sobre o golpe de estado no Chile em 1973 que depôs Salvador Allende.
Lembrei-me, quando comprei cerejas num hipermercado. Havia lá um cartaz que dizia que a produção nacional não tinha sido suficiente e que estavam a vender cerejas importadas.
Não posso falar do que não sei e não sei como se aumenta a produção nacional de cerejas, que de estufas ou outros meios de controle das intempéries poderão construir-se, ou que métodos de plantio e de gestão dos terrenos e das árvores sejam adotados para que não faltem as cerejas.
Mas posso verificar que não são só as cerejas que vêm do Chile. São peras, maçãs, laranjas, frutos tropicais, pescada congelada, mariscos, vinho.
Isto é, o Chile é exportador líquido de alimentos.
Contrariamente a Portugal.
O Chile ultrapassou a chaga do governo de Pinochet e de ter sido um laboratório experimental das ideias neo-liberais de Milton Friedman. É agora um país democrático. Oiço numa entrevista o testemunho de Luis Sepulveda, escritor chileno. Lamentando que a exploração mineira do cobre e toda a produção de cabos de cobre e de bens industriais tenha sido desativada durante o período de Pinochet. Porém, o povo do Chile, apesar disso e dos desastres naturais, entregou-se à sua agricultura e recupera.
Pode ser um exemplo a seguir por Portugal. Desenvolver a sua agricultura. Deixar de importar mais de 80% de alimentos (nem sequer na produção de azeite somos autónomos). É assim tão difícil de aceitar pelos economistas? Mais valia termos um indicador como país pouco desenvolvido, com mais de 10% da população a trabalhar na agricultura, e a importar menos automóveis, mas sermos autónomos; não seria melhor?
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segunda-feira, 28 de junho de 2010
Energis IX - Um problema de Fermi e de transportes na ponte Vasco da Gama
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Domingo de manhã. Ao lado das placas de sinalização dos acessos à ponte Vasco da Gama devia estar o aviso de que a ponte ia ser utilizada por ciclistas da World Bike Tour. Mas não estava.
Estimo que estivessem cerca de 10.000 ciclistas. Os propósitos de difusão da necessidade de poupar emissões de CO2 com os modos de transporte terão sido prejudicados pelo excesso de emissões adicionais do engarrafamento que provocaram. Além de que, para percorrer 15 km de bicicleta, deverão ter consumido umas toneladas de hambúrgueres (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/10/energis-vi-energia-do-hamburguer-e-as.html )
Segundo as minhas contas, cada ciclista emite, por km, 77 gramas de gases com efeito de estufa, incluindo os gases emitidos pelas vaquinhas que deram o hambúrguer necessário à reposição da energia muscular e pela rede de comercialização do shamburgueres. Ficou esta manifestação então por 11,5 toneladas emitidas. Nada mau, apesar do apoio expresso da EDP, do Meo , dos Jogos da Santa Casa e até do Metropolitano de Lisboa.
Sugiro à EDP, ou a qualquer empresa de transportes, que para a próxima pense em adquirir 10.000 bicicletas estacionárias acionando, cada uma, um gerador de 300 W equipado com contador para medida da energia fornecida à rede. Admitindo que cada ciclista produz 200 W durante 3 horas, teremos cerca de 6 MWh produzidos, o que já dá para “puxar” por 48.000 passageiros.km na rede do Metropolitano de Lisboa, incluindo a iluminação dos escritórios e a ventilação das estações. Admitindo um percurso médio de 4 km, teremos então que conseguiríamos assim a energia para transportar 12.000 passageiros (quase 1 passageiro por cada contribuinte ciclista).
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Domingo de manhã. Ao lado das placas de sinalização dos acessos à ponte Vasco da Gama devia estar o aviso de que a ponte ia ser utilizada por ciclistas da World Bike Tour. Mas não estava.
Estimo que estivessem cerca de 10.000 ciclistas. Os propósitos de difusão da necessidade de poupar emissões de CO2 com os modos de transporte terão sido prejudicados pelo excesso de emissões adicionais do engarrafamento que provocaram. Além de que, para percorrer 15 km de bicicleta, deverão ter consumido umas toneladas de hambúrgueres (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/10/energis-vi-energia-do-hamburguer-e-as.html )
Segundo as minhas contas, cada ciclista emite, por km, 77 gramas de gases com efeito de estufa, incluindo os gases emitidos pelas vaquinhas que deram o hambúrguer necessário à reposição da energia muscular e pela rede de comercialização do shamburgueres. Ficou esta manifestação então por 11,5 toneladas emitidas. Nada mau, apesar do apoio expresso da EDP, do Meo , dos Jogos da Santa Casa e até do Metropolitano de Lisboa.
Sugiro à EDP, ou a qualquer empresa de transportes, que para a próxima pense em adquirir 10.000 bicicletas estacionárias acionando, cada uma, um gerador de 300 W equipado com contador para medida da energia fornecida à rede. Admitindo que cada ciclista produz 200 W durante 3 horas, teremos cerca de 6 MWh produzidos, o que já dá para “puxar” por 48.000 passageiros.km na rede do Metropolitano de Lisboa, incluindo a iluminação dos escritórios e a ventilação das estações. Admitindo um percurso médio de 4 km, teremos então que conseguiríamos assim a energia para transportar 12.000 passageiros (quase 1 passageiro por cada contribuinte ciclista).
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O folhetim da Cofina
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Está a decorrer um folhetim interesantissimo com a construção do prédio da Cofina em Benfica, perto do estádio da Luz. Aproveitando um lapso de controle nos procedimentos burocráticos de licenciamento de projetos, foi construído um prédio a uma distancia às janelas do prédio pré-existente inferior à regulamentar.
Durante um processo de conciliação foi prometido aos moradores que o novo edifício teria no seu terraço um jardim.
Esta promessa é típica no nosso país. Há uma situação incorreta, mas arranja-se um expediente para se aceitar um mal menor.
Se quisermos ser ingénuos, para além de querer acreditar que tudo começou por um lapso, também acreditaremos que o projetista que prometeu fazer um jardim no terraço não se lembrou de quanto custava construir um terraço imune às infiltrações da rega. E ainda que o projetista de ventilação e ar condicionado pensou primeiro pôr as suas máquinas, agora tão escrutinadas pelos regulamentos de climatização e de eficiência energética, no sítio onde elas devem estar, mas fica um pouquinho mais caro, que é nas caves, e tem o inconveniente de roubar lugares de estacionmento. E feitas as contas, o projetista resolveu pô-las no tal terraço, para onde estavam prometidas as palmeiras, assim à moda dos terraços ajardinados e dos jardins suspensos de New York, e as pessoas, na sua boa fé, acreditaram.
Lá vão os moradores à volta ficar com as máquinas do ar condicionado à altura do quarto das crianças, agora que com a crise se escusam com tanta facilidade os investimentos para uma melhor qualidade de vida.
Em resumo, talvez o mal não esteja na omissão dos jardins suspensos. Talvez o mal esteja nas burocracias que não permitem resolver um problema, mas permitem a aprovação de um projeto destes. Talvez o mal esteja na inexistência dum mecanismo interno da CML e externo, acessível a cidadãos que se sintam prejudicados, que detete e corrija situações que convidem à aprovação. Por outras palavras, esse mecanismo não pode ser o que está atualmente em vigor. Tem de haver um controle mútuo de orgãos distintos sem interdependência hierárquica. Talvez o mal esteja na nossa incapacidade visceral em selecionar uma equipa (pode ser de acordo com os procedimentos do Código e contratação publica) e trabalhar com ela numa visão abrangente das questões, não limitada ao prédio que foi objeto do contrato. Experimentem enviar uma reclamação para a CML. Receberão um simpático email, mas só uma vez em cinco ela terá andamento ou a resposta terá um argumentação aceitável. Corrigir isto custa mais dinheiro e vai contribuir para o défice público. Mas a impossibilidade de resolver o problema do prédio da Cofina é incompatível com a definição de civilização, por mais alto que seja o custo de vida nessa tal civilização (poderemos dizer que os bárbaros têm mais facilidade em ter défices públicos baixos por não terem problemas em construir prédios como o da Cofina?).
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Está a decorrer um folhetim interesantissimo com a construção do prédio da Cofina em Benfica, perto do estádio da Luz. Aproveitando um lapso de controle nos procedimentos burocráticos de licenciamento de projetos, foi construído um prédio a uma distancia às janelas do prédio pré-existente inferior à regulamentar.
Durante um processo de conciliação foi prometido aos moradores que o novo edifício teria no seu terraço um jardim.
Esta promessa é típica no nosso país. Há uma situação incorreta, mas arranja-se um expediente para se aceitar um mal menor.
Se quisermos ser ingénuos, para além de querer acreditar que tudo começou por um lapso, também acreditaremos que o projetista que prometeu fazer um jardim no terraço não se lembrou de quanto custava construir um terraço imune às infiltrações da rega. E ainda que o projetista de ventilação e ar condicionado pensou primeiro pôr as suas máquinas, agora tão escrutinadas pelos regulamentos de climatização e de eficiência energética, no sítio onde elas devem estar, mas fica um pouquinho mais caro, que é nas caves, e tem o inconveniente de roubar lugares de estacionmento. E feitas as contas, o projetista resolveu pô-las no tal terraço, para onde estavam prometidas as palmeiras, assim à moda dos terraços ajardinados e dos jardins suspensos de New York, e as pessoas, na sua boa fé, acreditaram.
Lá vão os moradores à volta ficar com as máquinas do ar condicionado à altura do quarto das crianças, agora que com a crise se escusam com tanta facilidade os investimentos para uma melhor qualidade de vida.
Em resumo, talvez o mal não esteja na omissão dos jardins suspensos. Talvez o mal esteja nas burocracias que não permitem resolver um problema, mas permitem a aprovação de um projeto destes. Talvez o mal esteja na inexistência dum mecanismo interno da CML e externo, acessível a cidadãos que se sintam prejudicados, que detete e corrija situações que convidem à aprovação. Por outras palavras, esse mecanismo não pode ser o que está atualmente em vigor. Tem de haver um controle mútuo de orgãos distintos sem interdependência hierárquica. Talvez o mal esteja na nossa incapacidade visceral em selecionar uma equipa (pode ser de acordo com os procedimentos do Código e contratação publica) e trabalhar com ela numa visão abrangente das questões, não limitada ao prédio que foi objeto do contrato. Experimentem enviar uma reclamação para a CML. Receberão um simpático email, mas só uma vez em cinco ela terá andamento ou a resposta terá um argumentação aceitável. Corrigir isto custa mais dinheiro e vai contribuir para o défice público. Mas a impossibilidade de resolver o problema do prédio da Cofina é incompatível com a definição de civilização, por mais alto que seja o custo de vida nessa tal civilização (poderemos dizer que os bárbaros têm mais facilidade em ter défices públicos baixos por não terem problemas em construir prédios como o da Cofina?).
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sexta-feira, 25 de junho de 2010
A ponte de S.João no Porto
Fez 19 anos, no dia 24 de Junho de 2010, que foi inaugurada a ponte de S.João, sobre o Douro.
Tem muito interesse para quem trabalha em transportes esta inauguração.
Primeiro, porque é uma peça feita à medida, de alto valor, uma ponte de pórticos (não será uma recomendação para repetir muitas vezes, o ser à medida; é apenas um “lever du chapeau” à obra de engenharia com simulação analógica do engenheiro Edgar Cardoso).
Segundo, porque se deu o caso que nem o projetista, nem o presidente da Republica, nem o primeiro ministro, participaram na cerimónia de inauguração.
As mentes brilhantes de então, do gabinete do nó ferroviário do Norte, acharam por bem combinar com as câmaras municipais a inauguração no dia de S.João. Terão achado emblemático, e que esse caráter tinha prioridade relativamente a critérios técnicos; ou terão adotado critérios técnicos diferentes dos critérios do projetista. O projetista discordou porque ainda não tinha terminado os ensaios de segurança.
Prevaleceu o bairrismo e o novo riquismo de mostrar uma inauguração.
No próprio dia um comboio descarrilou à aproximação da ponte, do lado sul. Tinha-se improvisado um remendo com uma parte de um aparelho de via, que partiu. Não tinha nada que ver com o projeto da ponte, mas revelou o improviso da inauguração (coisa que, como se sabe, colide com um dos pilares da segurança ferroviária).
Homenagem, ao técnico que informou que os ensaios não estavam concluídos e não havia condições para a entrada em serviço.
Lamentação, por ver estações abrirem, como a do metropolitano de S.Sebastião, sem que todas as instalações técnicas tivessem reunido as condições de homologação.
Mas estamos em Portugal, onde parece prevalecer a ideia tradicional da revelação e da missão de que são depositários os dirigentes, e de que a REFER continua a ser exemplo; como se viu nos casos da localização da terceira travessia do Tejo e da estação central do TGV em Lisboa, tão longe do debate alargado e da visão integrada.
Critérios.
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Ruínas 5 - Príncipe Real
Jardim remodelado. Dirigentes da CML muito satisfeitos com a obra. Mas eu vejo degradação nos edifícios à volta.
Não é bonita, apesar de caminhar para a ruína, a janela do edifício mourisco?
Descendo para a Praça da Alegria:
Investimento em curso
. Sondagens e micro-estacas:
. Sondagens e micro-estacas:Edifício contíguo ao Jardim Botânico:
Como é possível enxertar novos edifícios tão incoerentemente junto da mãe d'água?
Vestígios de glórias passadas da discoteca Golden Gate apodrecendo. Continuando a descer para a Praça da Alegria:
Não é bonita, a Praça da Alegria?
A AICCOPN já fez as contas, já fez propostas.
A reabilitação urbana pode ser um investimento altamente vantajoso para o PIB sem agravamento do défice porque há fundos comunitários para isso.
Mas tem este defeito, é mesmo um investimento, exige trabalho e capacidade de planeamento e análise integrada das questões.
Por exemplo: de nada serve reabilitar se não houver lugares de estacionamento e logradouros (isto é, haverá casos em que o emparcelamento ou anexação de números matriciais será inevitável).
Mas é uma pena não se montar um programa da cidade (até já há cobertura jurídica com transferência de competências do governo para os municípios) e avançar um pouco todos os anos (problemático, aquele "se", que não pode ser reflexivo nem deixado aos gabinetes de engenharia e de arquitetura do costume; há que aplicar o código da contratação pública, de preferência após concursos de ideias com jovens arquitetos ou estudantes de arquitetura; e o Tribunal de Contas lá estará para contrariar as tentações da fraqueza da carne) .
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quinta-feira, 24 de junho de 2010
Rodoviarium XVIII - Manuel atropelado
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O Manuel foi atropelado. Estou aqui com ele no hospital.
Oh minha senhora, dizia uma senhora que assistiu a tudo, ele foi pelo ar e depois rebolou no chão.
Não sei como ele está. Levaram-no para as observações. Tinha a cara cheia de sangue e só gemia.
Manuel tinha de ir à Faculdade mas não queria demorar-se para voltar para casa e estudar para os exames.
Apanhou um táxi mesmo à porta de casa.
Desculpe, esqueci-me do dinheiro, só tenho aqui que chegue para pagar a bandeirada. Páre se faz favor, se quiser esperar eu vou num instante a casa buscar dinheiro, mas se quiser siga.
Já está em casa; balanço do acidente: uma clavícula partida e um traumatismo craniano mas dizem os médicos que está controlado.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O táxi está parado na faixa do meio, agora diz-se via, de quem vira à esquerda enquanto espera que o transito descendente passe.
Manuel olha para trás, não vem nenhum transito a subir a avenida e já há dois carros parados atrás do táxi. O taxi vai ter de seguir. Paciência. É capaz de não querer esperar do outro lado da avenida.
Manuel volta-se para a frente e diz bom dia ao motorista que resmunga qualquer coisa. Não se compreende como o motorista deixa sair o cliente no meio da avenida.
Manuel foca o olhar no manípulo de abertura da porta do lado direito, instante 0, o trinco salta e a porta entreabre-se, instante 2 segundos, a cabeça de Manuel está outra vez virada sobre o lado direito, instante 3 segundos, e vê que nada vem do lado de baixo da avenida, por isso empurra a porta enquanto apoia o pé direito no chão, instante 4 segundos.
Instante 0, a carrinha de transporte de crianças sobe a avenida, está a 150 metros de distância do táxi. Desloca-se a uma velocidade próxima de 70 km/h. Vamos dizer que em cada segundo avança 20 metros.
A carrinha vem vazia porque o motorista acabou de deixar o grupo do colégio do fundo da avenida. Vai agora buscar outro grupo de crianças e vai depressa porque os empreendedores desta prestação de serviços sabem o valor da produtividade e da competitividade que aprenderam nos cursos de gestão para empresas inovadoras , porque o motor da carrinha tem potência para ganhar velocidade na avenida que sobe, instante 2 segundos, a carrinha venceu 40 metros desde o instante 0 e está agora a 110 metros do táxi, e porque o motorista, que não leva o cinto de segurança posto invocando que perturba o seu trabalho, instante 3 segundos, que foi quando Manuel deixou de olhar para trás, já está a carrinha a 90 metros do táxi, é natural que Manuel não a tenha visto porque o desvio para a esquerda curva um bocadinho e os dois carros atrás contribuíram para a obstrução da visão, é muito experiente e cuidadoso e sabe conduzir depressa por entre obstáculos inesperados, além de ter também muita auto-estima considerando-se muito bom e rápido condutor.
Porém no instante 4 segundos, que é quando o pé direito de Manuel toca o chão, está a carrinha a 70 metros do táxi.
Manuel ergue-se sobre o pé direito com a porta meio aberta, instante 5 segundos, e tem de se equilibrar, instante 6 segundos, está equilibrado e a porta toda aberta, dá o primeiro passo, instante 7 segundos e avança o segundo passo, ao mesmo tempo que percebe uma mancha crescendo no canto direito do olho.
O cérebro expede as ordens para reagir, mas nada acontece porque antes que as ordens atinjam os centros de comando dos músculos, está a cumprir-se o instante 8 segundos, que é o instante em que a colisão brutal acontece.
A chapa amolgada do capot, contra o bloco do motor, é responsável pela fratura da clavícula, e o choque com o párabrisas pela face ensanguentada.
O cérebro não está a registar nada, a descarga de adrenalina bloqueou todas as células de memorização e Manuel não se lembra do que aconteceu então.
O motorista tem realmente bons reflexos, porque já vinha a travar, desde o instante 5 segundos que foi quando viu a porta meio aberta e estava a 50 metros do táxi. Mas levou meio segundo a reagir, mais outro meio segundo para pisar com força no pedal e o sistema de travagem reagir; iniciou-se a travagem ao instante 6 segundos, quando o táxi estava a 30 metros de distancia.
Deve ter batido a 45 km/h. Por isso o traumatismo craneano se deve apenas à queda após a projeção, por ter sido a cabeça a primeira parte do corpo a bater no chão e o corpo a rebolar, fugindo à carrinha.
Manuel já está em casa, já sai, devagarinho e com cuidados redobrados.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O resto da comunidade vai continuar, insensível, a circular a velocidades superiores às que estão regulamentadas.
E pior do que insensível, a achar que tem direito a andar depressa, e muito enjoada com a existência de radares de velocidade para 50 km/h, dentro da cidade.
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O Manuel foi atropelado. Estou aqui com ele no hospital.
Oh minha senhora, dizia uma senhora que assistiu a tudo, ele foi pelo ar e depois rebolou no chão.
Não sei como ele está. Levaram-no para as observações. Tinha a cara cheia de sangue e só gemia.
Manuel tinha de ir à Faculdade mas não queria demorar-se para voltar para casa e estudar para os exames.
Apanhou um táxi mesmo à porta de casa.
Desculpe, esqueci-me do dinheiro, só tenho aqui que chegue para pagar a bandeirada. Páre se faz favor, se quiser esperar eu vou num instante a casa buscar dinheiro, mas se quiser siga.
Já está em casa; balanço do acidente: uma clavícula partida e um traumatismo craniano mas dizem os médicos que está controlado.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O táxi está parado na faixa do meio, agora diz-se via, de quem vira à esquerda enquanto espera que o transito descendente passe.
Manuel olha para trás, não vem nenhum transito a subir a avenida e já há dois carros parados atrás do táxi. O taxi vai ter de seguir. Paciência. É capaz de não querer esperar do outro lado da avenida.
Manuel volta-se para a frente e diz bom dia ao motorista que resmunga qualquer coisa. Não se compreende como o motorista deixa sair o cliente no meio da avenida.
Manuel foca o olhar no manípulo de abertura da porta do lado direito, instante 0, o trinco salta e a porta entreabre-se, instante 2 segundos, a cabeça de Manuel está outra vez virada sobre o lado direito, instante 3 segundos, e vê que nada vem do lado de baixo da avenida, por isso empurra a porta enquanto apoia o pé direito no chão, instante 4 segundos.
Instante 0, a carrinha de transporte de crianças sobe a avenida, está a 150 metros de distância do táxi. Desloca-se a uma velocidade próxima de 70 km/h. Vamos dizer que em cada segundo avança 20 metros.
A carrinha vem vazia porque o motorista acabou de deixar o grupo do colégio do fundo da avenida. Vai agora buscar outro grupo de crianças e vai depressa porque os empreendedores desta prestação de serviços sabem o valor da produtividade e da competitividade que aprenderam nos cursos de gestão para empresas inovadoras , porque o motor da carrinha tem potência para ganhar velocidade na avenida que sobe, instante 2 segundos, a carrinha venceu 40 metros desde o instante 0 e está agora a 110 metros do táxi, e porque o motorista, que não leva o cinto de segurança posto invocando que perturba o seu trabalho, instante 3 segundos, que foi quando Manuel deixou de olhar para trás, já está a carrinha a 90 metros do táxi, é natural que Manuel não a tenha visto porque o desvio para a esquerda curva um bocadinho e os dois carros atrás contribuíram para a obstrução da visão, é muito experiente e cuidadoso e sabe conduzir depressa por entre obstáculos inesperados, além de ter também muita auto-estima considerando-se muito bom e rápido condutor.
Porém no instante 4 segundos, que é quando o pé direito de Manuel toca o chão, está a carrinha a 70 metros do táxi.
Manuel ergue-se sobre o pé direito com a porta meio aberta, instante 5 segundos, e tem de se equilibrar, instante 6 segundos, está equilibrado e a porta toda aberta, dá o primeiro passo, instante 7 segundos e avança o segundo passo, ao mesmo tempo que percebe uma mancha crescendo no canto direito do olho.
O cérebro expede as ordens para reagir, mas nada acontece porque antes que as ordens atinjam os centros de comando dos músculos, está a cumprir-se o instante 8 segundos, que é o instante em que a colisão brutal acontece.
A chapa amolgada do capot, contra o bloco do motor, é responsável pela fratura da clavícula, e o choque com o párabrisas pela face ensanguentada.
O cérebro não está a registar nada, a descarga de adrenalina bloqueou todas as células de memorização e Manuel não se lembra do que aconteceu então.
O motorista tem realmente bons reflexos, porque já vinha a travar, desde o instante 5 segundos que foi quando viu a porta meio aberta e estava a 50 metros do táxi. Mas levou meio segundo a reagir, mais outro meio segundo para pisar com força no pedal e o sistema de travagem reagir; iniciou-se a travagem ao instante 6 segundos, quando o táxi estava a 30 metros de distancia.
Deve ter batido a 45 km/h. Por isso o traumatismo craneano se deve apenas à queda após a projeção, por ter sido a cabeça a primeira parte do corpo a bater no chão e o corpo a rebolar, fugindo à carrinha.
Manuel já está em casa, já sai, devagarinho e com cuidados redobrados.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O resto da comunidade vai continuar, insensível, a circular a velocidades superiores às que estão regulamentadas.
E pior do que insensível, a achar que tem direito a andar depressa, e muito enjoada com a existência de radares de velocidade para 50 km/h, dentro da cidade.
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Very fast post en blog 22 - A guerra do Afeganistão
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Recordo o post 21 e a estatística crescente de soldados da NATO mortos no Afganistão.
Pode ser que esta estatística tenha contribuido para a demissão por Obama do general Chrystal.
Pode ser que tenha contribuido para a demissão do enviado do senhor primeiro ministro inglês que afirmou publicamente que a guerra não tinha solução militar.
Pode ser que tenha contribuido para a demissão do governo holandês em fevereiro passado, por advogar a entrega do esforço de guerra ao exército regular afegão.
Pode ser que o general Paetreus venha a ter exito, mas a estratégia em curso já era a sua.
Sobre o que o general Chrystal disse em Setembro de 2009 ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/09/give-up-afghanistan-president-obama.html
Aguardemos o cumprimento da promessa de retirada em Julho de 2011.
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Recordo o post 21 e a estatística crescente de soldados da NATO mortos no Afganistão.
Pode ser que esta estatística tenha contribuido para a demissão por Obama do general Chrystal.
Pode ser que tenha contribuido para a demissão do enviado do senhor primeiro ministro inglês que afirmou publicamente que a guerra não tinha solução militar.
Pode ser que tenha contribuido para a demissão do governo holandês em fevereiro passado, por advogar a entrega do esforço de guerra ao exército regular afegão.
Pode ser que o general Paetreus venha a ter exito, mas a estratégia em curso já era a sua.
Sobre o que o general Chrystal disse em Setembro de 2009 ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2009/09/give-up-afghanistan-president-obama.html
Aguardemos o cumprimento da promessa de retirada em Julho de 2011.
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quarta-feira, 23 de junho de 2010
Segurança no mar
Pode acontecer a qualquer um que navegue no mar.
Por mais cuidado que tenha com as regras de segurança.
O que se segue não pretende ser um manifesto de um cumpridor zeloso a querer ser um exemplo.
Devemos respeitar a memória dos que morreram, mas também deve ser dito com muita dureza que muitas mortes de pescadores podiam ser evitadas.
Junto no ficheiro em:
http://cid-95ca2795d8cd20fd.office.live.com/self.aspx/seguran%c3%a7a%20maritima/Seguran%c3%a7a%20no%20mar.docx
- as declarações em 2009 do presidente da Associação para a segurança dos homens do mar. Para alem da consulta ao serviço de meteorologia, em qualquer saída os pescadores deverão levar vestidos fatos flutuantes ou coletes de salvação e uma baliza EPIRB (de localização por satélite). É verdade que esses equipamentos são caros, mas são regras de segurança que não estão a ser cumpridas.
- extrato de catálogo de equipamentos de segurança (coletes de salvação, rádios VHF, balsas salva-vidas com garrafa de CO2 para insuflação e revisão periódica, balizas EPIRB; recomenda-se ainda a utilização de GPS para localização automática ou vocal das chamadas por rádio VHF)
No caso do naufrágio de Aveiro a existência da balsa permitiu a sobrevivência de um dos náfragos.
A existência de uma baliza EPIRB (ou de um rádio VHF portátil, emitindo no canal 16 de emergência, de escuta permanente) teria permitido salvar outros dois por localização por satélite, automática depois de acionado o botão de emergência .
Com colete de salvação vestidos e baliza EPIRB ou rádio VHF, possivelmente ter-se-iam salvo os 5.
Ignoro as condições do naufrágio, sendo provável, observando o tipo de barco, semelhante ao da fotografia, pequeno e com o poço de pesca exposto, que tenha sido por embarque de grande quantidade de água .
Uma embarcação com 6m dificilmente aguentará ondas cruzadas de rebentação, como parece ter sido o caso; a manobra correta nestas condições seria, beneficiando da potência do motor (deve haver sempre 2 motores, para o caso de um falhar), enfrentar as ondas com a proa e fechar a cabina, refugiando-se os tripulantes no poço interior e esperando que o barco funcione como uma boia. Talvez possa falar-se nalguma desatenção ou falta de meios da policia marítima para desaconselhar a saída da barra a embarcações pequenas (realmente, se não houver meios humanos, como poderá executar-se esta função, sabendo-se que não estava arvorado o sinal de barra fechada?) .
O objetivo deste texto é o de chamar a atenção para a realidade de não se praticar a cultura da segurança.
Quer na pesca recreativa quer na pesca profissional não são usados, sistematicamente, nem o colete de salvação nem o rádio VHF nem a baliza EPIRB (a vítima mortal dum recente acidente nas obras do metropolitano, noutro exemplo de falta de cumprimento das regras de segurança, também não usava arnês e mosquetão de segurança) .
E assim a taxa de mortalidade é elevada.
Os meios de comunicação social dão publicidade à descrição dramática dos acidentes, mas não insistem na divulgação das medidas de segurança e da necessidade de ultrapassar as dificuldades referidas no artigo em anexo.
Existe ainda outra questão impeditiva e que é grave. É a questão cultural: nos cursos de segurança para atribuição da carta de marinheiro, que incluem as regras de segurança e as regras e procedimentos de utilização dos equipamentos de radiocomunicações, é frequente ver-se muitos pescadores profissionais a não terem aproveitamento nesses cursos. É mais um aspeto referido no artigo em anexo pelo presidente da associação, e que carece de intervenção oficial numa perspetiva integrada (desejaria que as secretarias de estado dos assuntos do mar e da proteção civil partilhassem a minha opinião, que o pessoal da marinha sei eu que partilha).
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segunda-feira, 21 de junho de 2010
Cálculos para um investimento
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Não engano ninguém; está no programa do blogue. Pode falar-se aqui de vez em quando de transportes. E o tema tem a gravidade destes tempos de desânimo. Porque o senhor secretário de finanças deu a entender que os gestores das empresas do setor público endividadas podem ser demitidos se, até ao dia 21 de Junho de 2010, não apresentarem um plano de contenção do crescimento do endividamento de modo a que em 2010 o endividamento cresça menos de 7% em relação a 2009, menos de 6% em 2011 relativamente a 2010 e menos de 5% em 2011 relativamente a 2011. Tudo de acordo com as medidas do PEC.
Com o devido respeito, mas sem esquecer os direitos dos cidadãos à informação e à livre expressão, eu esperaria dos senhores dirigentes uma palavra sobre esta questão bicuda: as dívidas das empresas públicas aos bancos entram, no PIB, para o bolo dos “investimentos” exteriores à despesa pública. Logo, não são contabilizadas no défice público. Se o fosse, o défice seria mais do que 9,4% do PIB, muito mais.
Disso não cuidaram os senhores dirigentes. Mas cuidaram de dar as suas instruções aos gestores das empresas públicas. Que , naturalmente, retransmitiram, com ressonância (fenómeno de ampliação das amplitudes das oscilações) as diretivas. Por exemplo, qualquer investimento só será autorizado por razões de melhoria das condições de segurança, ou se, num prazo máximo de 3 anos, os custos de exploração baixarem em consequência desse investimento; e as vantagens financeiras deverão ser sempre quantificadas em análise de custos-benefícios comparativamente com a situação sem investimento.
Está impecável, a orientação.
Pelo que a mim próprio decidi colocar um pequeno problema de Fermi, aplicado aos transportes coletivos.
Seja a rede de metropolitano da nossa Lisboa.
São 4 linhas, totalizando cerca de 40 km em exploração.
São transportados por ano cerca de 180 milhões de passageiros. Melhor dito, são vendidas cerca de 180 milhões de viagens, equivalentes a cerca de 800 milhões de passageiros.km (ou dito de outro modo, 800 milhões é o somatório dos quilómetros percorridos por todos os passageiros). Também o termo “vendidas” não será o melhor , porque o que é mais vendido é o passe, que dá direito a um número indeterminado de viagens. Por sinal as viagens geradas pelo passe acabam por fazer baixar a cobertura dos custos de transporte do passageiro pela receita. Recordo-me de, há muitos anos, quando da implementação do passe, dito social, me ter oposto ao seu preço anormalmente baixo. Mas vingou a tese duma senhora bem falante que tinha estagiado na RATP. Claro que desde o princípio a dita tese falou das indemnizações compensatórias com que o Estado cobriria a diferença. Claro também que as indemnizações compensatórias nunca cobriram a diferença. Eu, que pouco tempo atrás tinha ouvido o então primeiro ministro, Vasco Gonçalves, afirmar publicamente que tinha sido atribuído o último subsídio à produção de leite porque o preço de venda deveria passar a refletir o custo de produção, desde então achei que o preço do passe nunca deveria ser um preço subsidiado. Fazia-me lembrar o caso das rendas tão baixinhas, que ajudaram a degradar o parque habitacional de Lisboa e a desertificá-la. É que faz mesmo lembrar. Preços subsidiados de transportes favorecem a deslocação da habitação para os subúrbios e a consequente desertificação do centro da cidade.
Longe de mim a ideia de querer convencer seja quem for de que eu desde há 35 anos que tinha razão e que agora deviam ouvir o que digo. Mas também agradecia que não insistissem em querer convencer-me a mim e aos outros cidadãos de que as medidas agora propostas para as empresas de transporte coletivo são as melhores. Devo dizer, no entanto, que subscrevo as seguintes afirmações, retiradas de um relatório de auditoria do Tribunal de Contas a algumas dessas empresas:
“...Finalmente, e partindo do consenso de que a existência de redes de transportes públicos é crítica para o crescimento sustentável das cidades, importa que se potenciem os avultados dinheiros públicos que se têm vindo a despender com as redes de transporte público nos modos autocarro e metro existentes na cidade de Lisboa e do Porto e, para tal, não bastam as iniciativas concretizadas pelas empresas, sendo indispensável que estas venham a ser complementadas com a execução de medidas de origem governamental e autárquicas que visem promover a utilização dos transportes públicos também em detrimento do transporte individual”
Mas não percamos o fio do problema de Fermi. O que se pretende é analisar que investimentos deverão ser feitos nos 40 km de linhas para que se possa dizer que os 180 milhões de passageiros por ano são transportados nas melhores condições de segurança, rapidez, economia e conforto, de tal maneira que, ao serem atingidas essas condições, elas próprias impliquem, por si sós, um aumento da atratividade do modo de transporte e assim suscitem o crescimento do número de passageiros.
Fazendo um “benchmarking” (averiguação do que fazem os outros metropolitanos) elementar, estudando a documentação sobre a matéria e, que diabo, olhando para a nossa própria experiencia, conclui-se que para esse fim, todas as linhas deveriam estar equipadas com sistemas ATP (Automatic Train Protection) e, já agora, como se diz frequentemente, complementado por um sistema ATO (Automatic Train Operation) e baseado em tecnologia CBTC (Communications based Traffic Control).
Estes sistemas não são, necessariamente, de condução integralmente automática, sem maquinista , mas com agente a bordo para assistir os passageiros e vigiar a via (driverless) ou sem qualquer agente (UTO – unnattended train operation).
Um sistema ATP protege, em condições de segurança intrínseca (qualquer avaria no sistema coloca o sistema protegido numa situação restritiva mas segura) , o movimento dos comboios, de modo a que a sua curva de velocidade efetiva nunca ultrapasse um contorno de segurança determinada pelas condições externas de posição e velocidade dos outros comboios e estado dos aparelhos de via e de itinerários incompatíveis. Os sistemas menos recentes recolhiam estas informações, nomeadamente a ocupação dos circuitos de via, do sistema de sinalização; os sistemas mais recentes, assentes na tecnologia CBTC , dispensam essa dependência através da troca bidireccional, entre cada comboio e os equipamentos fixos de processamento, de mensagens de segurança com o estado das variáveis necessárias ao cálculo da curva-contorno de velocidade de segurança.
O sistema ATP pode funcionar em condução manual ou ser-lhe sobreposto sistemas ATO de condução automática (o maquinista faz o serviço de portas e autoriza a partida).
No atual clima de contenção de custos que se vive, corre-se o risco de só se considerar como fundamentado um investimento que economicamente dê retorno em termos estritamente de custos , desprezando a componente dos benefícios. A razão para isto residirá possivelmente no carater subjetivo da avaliação dos benefícios. Começa por ser difícil uma aceitação generalizada, mesmo pelos técnicos do metropolitano com formação menos ligada à tecnologia dos sistemas ATP dos critérios de definição dos benefícios. Agravam-se essas dificuldades na definição dos critérios de quantificação dos benefícios.
Sabido o que se quer, considere-se agora o obstáculo de demonstrar o tal retorno e esboce-se um guião para uma análise de custos-benefício, admitindo que outros guiões possam convergir ou divergir da metodologia e dos valores postulados (o que seria desejável, como qualquer debate alargado). Comecemos pelos pontos fortes.
Pontos fortes dum sistema ATP/ATO CBTC :
1 - segurança
1.1 - segurança para riscos elevados
Os benefícios por ano em Meuro, devidos ao sistema ATP/ATO/CBTC correspondem aos custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade máxima com perdas de vidas e de material circulante e probabilidade 1 vez em 100 anos: colisão como em Washington devido a deficiente manutenção dos circuitos de via; descarrilamento com comboio deitado como em Valencia ou Paris devido a falta de controle de velocidade)
Estimativa de benefícios equivalente às perdas por ausência do sistema de proteção, considerando os custos por unidade de 10 Meuro/comboio e 0,2Meuro/vida:
(10x 2comboios destruidos+0,2x10 vidas perdidas)/100 anos = 0,22 Meuro/ano ... (1)
1.2- segurança para riscos médios ou pequenos
Custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade crítica com perda de uma vida ou de equipamentos importantes; probabilidade 1 vez em 4 anos: descarrilamento com colisão com parede ou cais como em Madrid devido a falta de detetor de descarrilamento; colisão em situação de avaria como em Bangkok devido a regulamento de segurança deficiente; abertura de portas do lado errado; inversão de movimento em término sem conclusão prévia do itinerário de entrada no término;
Estimativa de benefícios no pressuposto de 0,5 Meuro/acidente:
0,5x1/4anos = 0,13 Meuro/ano ... (2)
2 - Capacidade de transporte (proporcional ao inverso do intervalo entre comboios)
Estimemos em 5% a melhoria ou economia que se consegue com um sistema ATP/ATO/CBTC relativamente à sua ausência. O sistema permitirá, em condições de segurança, intervalos entre comboios mais curtos, e, portanto, maior capacidade de transporte. Este aumento será também devido a um aumento da atratividade para os passageiros, que retribuirão assim a melhor oferta. Pode dizer-se que os benefícios equivalem à perda de clientes por ausência de ATP/ATO.
Admitindo que o metropolitano de Lisboa transporta 216 milhões de passageiros por ano (majorou-se em 20% para dar conta do aumento de procura que um aumento de combustíveis possa provocar), a receita de tráfego será cerca de 216 Mpassageiros/anox0,6 euro/pass=129,6 Meuro/ano.
O volume de passageiros transportado será 216x1,05 = 226,8 Mpassageiros e o benefício será portanto:
0,05x129,6 = 6,48 Meuro/ano ... (3)
3 - Racionalização do consumo de energia de tração para a mesma velocidade máxima
Um sistema ATP/ATO/CBTC permite uma marcha automática do tipo económico (arranques durante intervalos de tempo curtos, marcha de deriva em intervalos de tempo longos, evita acelerações desnecessárias). Esta economia pode ser estimada em 3% do total de energia de tração consumida na ausência do sistema. Estimando um consumo anual de energia de tração no metropolitano de Lisboa, já um pouco majorado para dar conta de eventual aumento de procura devido aos custos de combustível, da ordem de 60 GWh (60 milhões de kWh) e um custo unitário de 0,08 euro/kWh, teremos um benefício devido ao ATP/ATO de:
60 M x 0,08 x 0,03 = 0,14 Meuro/ano ... (4)
4 - Racionalização dos custos de investimento de instalações de via e custos anuais de manutenção e aquisição
Uma das grandes vantagens do sistema CBTC é a de dispensar equipamento instalado na via para detetar a posição dos comboios. Economiza assim a instalação e a manutenção dos circuitos de via e da rede de cabos respetiva.
4.1 - Estimemos em 1,5 Meuro/km os custos unitários de aquisição dos “up-grades” dos sistemas existentes de sinalização e de proteção do movimento dos comboios, alguns já nos limites dos períodos de amortização, necessários para dar conta, em condições de segurança, do previsível aumento da procura.
Teremos, para uma amortização de 30 anos, um juro de 3% e custos anuais de manutenção de 5%, os seguintes custos totais anuais de investimento (grande manutenção):
40kmx1,5Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 5,1 Meuro/ano ... (5)
4.2 – Estimemos agora o investimento e os custos anuais de manutenção dum sistema ATP/ATO/CBTC para um custo unitário de 10 Meuro/km, notando que neste custo não se incluem as grandes obras de remodelação de construção civil para melhoria das condições de segurança de exploração e de evacuação se o sistema fosse de condução integralmente automática (UTO) nem os custos de novo material circulante que um sistema UTO exigiria. Isto é, limitamo-nos a um sistema ATP/ATO/CBTC com maquinista a bordo.
Mantenhamos a amortização em 30 anos, os juros em 3% e os custos de manutenção em 5%.
custos anuais de aquisição e manutenção de um sistema ATP/ATO/CBTC incluindo equipamento ATP/ATO no material circulante:
40kmx10Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 34,02 Meuro/ano ... (6)
Diferencial (5) - (6) = -28,92 Meuro/ano ... (7)
5 - Regularidade de circulação dos comboios, fiabilidade e cumprimento dos horários
Vamos admitir agora que o sistema ATP/ATO/CBTC permite, através de uma melhor regulação, automática, da expedição dos comboios e do controle dos tempos de percurso e de paragem nas estações, uma melhoria da regularidade, da fiabilidade e do cumprimento de horários (ou de tabelas de intervalos entre comboios).
Admitamos que menores tempos de paragem por avaria e de perturbação na circulação de comboios e uma maior regularidade, para além do fator de aumento de atratividade já referido, conduzem a um aumento da velocidade comercial e do volume de passageiros transportado . Isto é, relativamente à situação sem sistema ATP/ATO, o conjunto de passageiros transportado beneficia de um ganho de tempo que estimamos em 10%.
Consideramos uma velocidade comercial atual de 30 km/h e um percurso médio de 5km por passageiro (valores um pouco majorados). Cada percurso durará 0,17h. Admitindo que a hora de cada passageiro se valoriza em 6 euros (valor aproximado do salário médio), teremos para o benefício anual do ganho de tempo para os 226,8 Mpassageiros (ver ponto forte 2):
0,17hx0,10x226,8Mpassx6euro/h = 23,13 Meuro/ano ... (8)
SALDO BENEFÍCIOS - CUSTOS em Meuro por ano:
Fazendo a soma (1)+(2)+(3)+(4)+(7)+(8) obtem-se o saldo final :
0,22+0,13+6,48+0,14-28,92+23,13 = 1,18 Meuro/ano
É este o benefício geral, por ano, que podemos esperar, partindo dos pressupostos referidos, pela utilização de um sistema ATP/ATO/CBTC.
Claro que este benefício reverte para a comunidade em geral, não entra no EBITDA da empresa, o que possivelmente trará dificuldades de justificação do investimento para fins de autorização.
Mas contribui para o PIB, isso contribui.
Seria mais simples justificar simplesmente com a necessidade de transportar os passageiros em segurança, que para isso foram inventados e testados os sistemas ATP/ATO, mas os nossos colegas economistas acham importante.
Não os contrariemos, pois, e lembremos-lhes que um transporte energeticamente mais eficiente e com menos emissões de CO2, e que pode eliminar as condições de desconforto do tráfego individual (se houver investimento no transporte coletivo), é um fator de produção das empresas cujos passageiros são transportados pelo sistema coletivo de transporte, e como tal responsável por uma parte do cálculo do PIB.
Mas são complicadas, as contas, e a desertificação da cidade e o desequilíbrio urbanístico de toda a área metropolitana de Lisboa não ajuda.
Por isso contentemo-nos com os cálculos feitos.
Serão estes cálculos que o Tribunal de Contas aprovaria?
______________________________
Não engano ninguém; está no programa do blogue. Pode falar-se aqui de vez em quando de transportes. E o tema tem a gravidade destes tempos de desânimo. Porque o senhor secretário de finanças deu a entender que os gestores das empresas do setor público endividadas podem ser demitidos se, até ao dia 21 de Junho de 2010, não apresentarem um plano de contenção do crescimento do endividamento de modo a que em 2010 o endividamento cresça menos de 7% em relação a 2009, menos de 6% em 2011 relativamente a 2010 e menos de 5% em 2011 relativamente a 2011. Tudo de acordo com as medidas do PEC.
Com o devido respeito, mas sem esquecer os direitos dos cidadãos à informação e à livre expressão, eu esperaria dos senhores dirigentes uma palavra sobre esta questão bicuda: as dívidas das empresas públicas aos bancos entram, no PIB, para o bolo dos “investimentos” exteriores à despesa pública. Logo, não são contabilizadas no défice público. Se o fosse, o défice seria mais do que 9,4% do PIB, muito mais.
Disso não cuidaram os senhores dirigentes. Mas cuidaram de dar as suas instruções aos gestores das empresas públicas. Que , naturalmente, retransmitiram, com ressonância (fenómeno de ampliação das amplitudes das oscilações) as diretivas. Por exemplo, qualquer investimento só será autorizado por razões de melhoria das condições de segurança, ou se, num prazo máximo de 3 anos, os custos de exploração baixarem em consequência desse investimento; e as vantagens financeiras deverão ser sempre quantificadas em análise de custos-benefícios comparativamente com a situação sem investimento.
Está impecável, a orientação.
Pelo que a mim próprio decidi colocar um pequeno problema de Fermi, aplicado aos transportes coletivos.
Seja a rede de metropolitano da nossa Lisboa.
São 4 linhas, totalizando cerca de 40 km em exploração.
São transportados por ano cerca de 180 milhões de passageiros. Melhor dito, são vendidas cerca de 180 milhões de viagens, equivalentes a cerca de 800 milhões de passageiros.km (ou dito de outro modo, 800 milhões é o somatório dos quilómetros percorridos por todos os passageiros). Também o termo “vendidas” não será o melhor , porque o que é mais vendido é o passe, que dá direito a um número indeterminado de viagens. Por sinal as viagens geradas pelo passe acabam por fazer baixar a cobertura dos custos de transporte do passageiro pela receita. Recordo-me de, há muitos anos, quando da implementação do passe, dito social, me ter oposto ao seu preço anormalmente baixo. Mas vingou a tese duma senhora bem falante que tinha estagiado na RATP. Claro que desde o princípio a dita tese falou das indemnizações compensatórias com que o Estado cobriria a diferença. Claro também que as indemnizações compensatórias nunca cobriram a diferença. Eu, que pouco tempo atrás tinha ouvido o então primeiro ministro, Vasco Gonçalves, afirmar publicamente que tinha sido atribuído o último subsídio à produção de leite porque o preço de venda deveria passar a refletir o custo de produção, desde então achei que o preço do passe nunca deveria ser um preço subsidiado. Fazia-me lembrar o caso das rendas tão baixinhas, que ajudaram a degradar o parque habitacional de Lisboa e a desertificá-la. É que faz mesmo lembrar. Preços subsidiados de transportes favorecem a deslocação da habitação para os subúrbios e a consequente desertificação do centro da cidade.
Longe de mim a ideia de querer convencer seja quem for de que eu desde há 35 anos que tinha razão e que agora deviam ouvir o que digo. Mas também agradecia que não insistissem em querer convencer-me a mim e aos outros cidadãos de que as medidas agora propostas para as empresas de transporte coletivo são as melhores. Devo dizer, no entanto, que subscrevo as seguintes afirmações, retiradas de um relatório de auditoria do Tribunal de Contas a algumas dessas empresas:
“...Finalmente, e partindo do consenso de que a existência de redes de transportes públicos é crítica para o crescimento sustentável das cidades, importa que se potenciem os avultados dinheiros públicos que se têm vindo a despender com as redes de transporte público nos modos autocarro e metro existentes na cidade de Lisboa e do Porto e, para tal, não bastam as iniciativas concretizadas pelas empresas, sendo indispensável que estas venham a ser complementadas com a execução de medidas de origem governamental e autárquicas que visem promover a utilização dos transportes públicos também em detrimento do transporte individual”
Mas não percamos o fio do problema de Fermi. O que se pretende é analisar que investimentos deverão ser feitos nos 40 km de linhas para que se possa dizer que os 180 milhões de passageiros por ano são transportados nas melhores condições de segurança, rapidez, economia e conforto, de tal maneira que, ao serem atingidas essas condições, elas próprias impliquem, por si sós, um aumento da atratividade do modo de transporte e assim suscitem o crescimento do número de passageiros.
Fazendo um “benchmarking” (averiguação do que fazem os outros metropolitanos) elementar, estudando a documentação sobre a matéria e, que diabo, olhando para a nossa própria experiencia, conclui-se que para esse fim, todas as linhas deveriam estar equipadas com sistemas ATP (Automatic Train Protection) e, já agora, como se diz frequentemente, complementado por um sistema ATO (Automatic Train Operation) e baseado em tecnologia CBTC (Communications based Traffic Control).
Estes sistemas não são, necessariamente, de condução integralmente automática, sem maquinista , mas com agente a bordo para assistir os passageiros e vigiar a via (driverless) ou sem qualquer agente (UTO – unnattended train operation).
Um sistema ATP protege, em condições de segurança intrínseca (qualquer avaria no sistema coloca o sistema protegido numa situação restritiva mas segura) , o movimento dos comboios, de modo a que a sua curva de velocidade efetiva nunca ultrapasse um contorno de segurança determinada pelas condições externas de posição e velocidade dos outros comboios e estado dos aparelhos de via e de itinerários incompatíveis. Os sistemas menos recentes recolhiam estas informações, nomeadamente a ocupação dos circuitos de via, do sistema de sinalização; os sistemas mais recentes, assentes na tecnologia CBTC , dispensam essa dependência através da troca bidireccional, entre cada comboio e os equipamentos fixos de processamento, de mensagens de segurança com o estado das variáveis necessárias ao cálculo da curva-contorno de velocidade de segurança.
O sistema ATP pode funcionar em condução manual ou ser-lhe sobreposto sistemas ATO de condução automática (o maquinista faz o serviço de portas e autoriza a partida).
No atual clima de contenção de custos que se vive, corre-se o risco de só se considerar como fundamentado um investimento que economicamente dê retorno em termos estritamente de custos , desprezando a componente dos benefícios. A razão para isto residirá possivelmente no carater subjetivo da avaliação dos benefícios. Começa por ser difícil uma aceitação generalizada, mesmo pelos técnicos do metropolitano com formação menos ligada à tecnologia dos sistemas ATP dos critérios de definição dos benefícios. Agravam-se essas dificuldades na definição dos critérios de quantificação dos benefícios.
Sabido o que se quer, considere-se agora o obstáculo de demonstrar o tal retorno e esboce-se um guião para uma análise de custos-benefício, admitindo que outros guiões possam convergir ou divergir da metodologia e dos valores postulados (o que seria desejável, como qualquer debate alargado). Comecemos pelos pontos fortes.
Pontos fortes dum sistema ATP/ATO CBTC :
1 - segurança
1.1 - segurança para riscos elevados
Os benefícios por ano em Meuro, devidos ao sistema ATP/ATO/CBTC correspondem aos custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade máxima com perdas de vidas e de material circulante e probabilidade 1 vez em 100 anos: colisão como em Washington devido a deficiente manutenção dos circuitos de via; descarrilamento com comboio deitado como em Valencia ou Paris devido a falta de controle de velocidade)
Estimativa de benefícios equivalente às perdas por ausência do sistema de proteção, considerando os custos por unidade de 10 Meuro/comboio e 0,2Meuro/vida:
(10x 2comboios destruidos+0,2x10 vidas perdidas)/100 anos = 0,22 Meuro/ano ... (1)
1.2- segurança para riscos médios ou pequenos
Custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade crítica com perda de uma vida ou de equipamentos importantes; probabilidade 1 vez em 4 anos: descarrilamento com colisão com parede ou cais como em Madrid devido a falta de detetor de descarrilamento; colisão em situação de avaria como em Bangkok devido a regulamento de segurança deficiente; abertura de portas do lado errado; inversão de movimento em término sem conclusão prévia do itinerário de entrada no término;
Estimativa de benefícios no pressuposto de 0,5 Meuro/acidente:
0,5x1/4anos = 0,13 Meuro/ano ... (2)
2 - Capacidade de transporte (proporcional ao inverso do intervalo entre comboios)
Estimemos em 5% a melhoria ou economia que se consegue com um sistema ATP/ATO/CBTC relativamente à sua ausência. O sistema permitirá, em condições de segurança, intervalos entre comboios mais curtos, e, portanto, maior capacidade de transporte. Este aumento será também devido a um aumento da atratividade para os passageiros, que retribuirão assim a melhor oferta. Pode dizer-se que os benefícios equivalem à perda de clientes por ausência de ATP/ATO.
Admitindo que o metropolitano de Lisboa transporta 216 milhões de passageiros por ano (majorou-se em 20% para dar conta do aumento de procura que um aumento de combustíveis possa provocar), a receita de tráfego será cerca de 216 Mpassageiros/anox0,6 euro/pass=129,6 Meuro/ano.
O volume de passageiros transportado será 216x1,05 = 226,8 Mpassageiros e o benefício será portanto:
0,05x129,6 = 6,48 Meuro/ano ... (3)
3 - Racionalização do consumo de energia de tração para a mesma velocidade máxima
Um sistema ATP/ATO/CBTC permite uma marcha automática do tipo económico (arranques durante intervalos de tempo curtos, marcha de deriva em intervalos de tempo longos, evita acelerações desnecessárias). Esta economia pode ser estimada em 3% do total de energia de tração consumida na ausência do sistema. Estimando um consumo anual de energia de tração no metropolitano de Lisboa, já um pouco majorado para dar conta de eventual aumento de procura devido aos custos de combustível, da ordem de 60 GWh (60 milhões de kWh) e um custo unitário de 0,08 euro/kWh, teremos um benefício devido ao ATP/ATO de:
60 M x 0,08 x 0,03 = 0,14 Meuro/ano ... (4)
4 - Racionalização dos custos de investimento de instalações de via e custos anuais de manutenção e aquisição
Uma das grandes vantagens do sistema CBTC é a de dispensar equipamento instalado na via para detetar a posição dos comboios. Economiza assim a instalação e a manutenção dos circuitos de via e da rede de cabos respetiva.
4.1 - Estimemos em 1,5 Meuro/km os custos unitários de aquisição dos “up-grades” dos sistemas existentes de sinalização e de proteção do movimento dos comboios, alguns já nos limites dos períodos de amortização, necessários para dar conta, em condições de segurança, do previsível aumento da procura.
Teremos, para uma amortização de 30 anos, um juro de 3% e custos anuais de manutenção de 5%, os seguintes custos totais anuais de investimento (grande manutenção):
40kmx1,5Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 5,1 Meuro/ano ... (5)
4.2 – Estimemos agora o investimento e os custos anuais de manutenção dum sistema ATP/ATO/CBTC para um custo unitário de 10 Meuro/km, notando que neste custo não se incluem as grandes obras de remodelação de construção civil para melhoria das condições de segurança de exploração e de evacuação se o sistema fosse de condução integralmente automática (UTO) nem os custos de novo material circulante que um sistema UTO exigiria. Isto é, limitamo-nos a um sistema ATP/ATO/CBTC com maquinista a bordo.
Mantenhamos a amortização em 30 anos, os juros em 3% e os custos de manutenção em 5%.
custos anuais de aquisição e manutenção de um sistema ATP/ATO/CBTC incluindo equipamento ATP/ATO no material circulante:
40kmx10Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 34,02 Meuro/ano ... (6)
Diferencial (5) - (6) = -28,92 Meuro/ano ... (7)
5 - Regularidade de circulação dos comboios, fiabilidade e cumprimento dos horários
Vamos admitir agora que o sistema ATP/ATO/CBTC permite, através de uma melhor regulação, automática, da expedição dos comboios e do controle dos tempos de percurso e de paragem nas estações, uma melhoria da regularidade, da fiabilidade e do cumprimento de horários (ou de tabelas de intervalos entre comboios).
Admitamos que menores tempos de paragem por avaria e de perturbação na circulação de comboios e uma maior regularidade, para além do fator de aumento de atratividade já referido, conduzem a um aumento da velocidade comercial e do volume de passageiros transportado . Isto é, relativamente à situação sem sistema ATP/ATO, o conjunto de passageiros transportado beneficia de um ganho de tempo que estimamos em 10%.
Consideramos uma velocidade comercial atual de 30 km/h e um percurso médio de 5km por passageiro (valores um pouco majorados). Cada percurso durará 0,17h. Admitindo que a hora de cada passageiro se valoriza em 6 euros (valor aproximado do salário médio), teremos para o benefício anual do ganho de tempo para os 226,8 Mpassageiros (ver ponto forte 2):
0,17hx0,10x226,8Mpassx6euro/h = 23,13 Meuro/ano ... (8)
SALDO BENEFÍCIOS - CUSTOS em Meuro por ano:
Fazendo a soma (1)+(2)+(3)+(4)+(7)+(8) obtem-se o saldo final :
0,22+0,13+6,48+0,14-28,92+23,13 = 1,18 Meuro/ano
É este o benefício geral, por ano, que podemos esperar, partindo dos pressupostos referidos, pela utilização de um sistema ATP/ATO/CBTC.
Claro que este benefício reverte para a comunidade em geral, não entra no EBITDA da empresa, o que possivelmente trará dificuldades de justificação do investimento para fins de autorização.
Mas contribui para o PIB, isso contribui.
Seria mais simples justificar simplesmente com a necessidade de transportar os passageiros em segurança, que para isso foram inventados e testados os sistemas ATP/ATO, mas os nossos colegas economistas acham importante.
Não os contrariemos, pois, e lembremos-lhes que um transporte energeticamente mais eficiente e com menos emissões de CO2, e que pode eliminar as condições de desconforto do tráfego individual (se houver investimento no transporte coletivo), é um fator de produção das empresas cujos passageiros são transportados pelo sistema coletivo de transporte, e como tal responsável por uma parte do cálculo do PIB.
Mas são complicadas, as contas, e a desertificação da cidade e o desequilíbrio urbanístico de toda a área metropolitana de Lisboa não ajuda.
Por isso contentemo-nos com os cálculos feitos.
Serão estes cálculos que o Tribunal de Contas aprovaria?
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Levantados do chão
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Continuam as edições depressoras do DN aos fins de semana.
Notícias de jovens que morrem em acidentes rodoviários.
40% dos jovens mortos acusam taxas de alcoolemia elevadas.
Vive-se a cultura da velocidade e da confiança em condições de segurança virtuais.
Conduz-se um carro como um jogo de computador.
Na análise dos acidentes não entram as causas e circunstâncias psicológicas.
Continua a faltar uma campanha publicitária virada para isso mesmo, para a psicologia.
Os jovens continuam a morrer.
Descendo de nível etário, temos que as Comissões de Proteção de Crianças e Jovens (dependentes da secretaria de estado da reabilitação) registaram 67 mil casos de crianças em risco em 200; mais 240 do que em 2008. Uma em cada cinco é filha de emigrantes.
Sairam os resultados das provas de aferição. No 6º ano (alunos com 12 anos) , as negativas foram de 23% em Matemática (ligeiro agravamento relativamente a 2008) e de 11% em Português (valor que se mantem de 2008). As provas não eram difíceis.
Tem razão a atual senhora ministra, não há dados estatísticos suficientes para tirar conclusões, mas o conhecimento que as pessoas têm da realidade, através de familiares ou conhecidos que são professores (qualquer professor sabe que uma taxa de 23% é trágica), diz que o insucesso escolar vai continuar.
A taxa de abandono escolar é de cerca de 35%. A comparar com a média europeia: 17%
Sem falar de PIB, nem de défice, nem de produtividade, nem de competitividade, nem de endividamento, nem de segurança, nem de estrutura jurídica, bastam-me estes três indicadores, sinistralidade rodoviária, crianças em risco, insucesso escolar, para sentir o meu país no chão.
Todos estes indicadores são uma ameaça ao futuro.
Não podemos esperar que líderes carismáticos surjam para salvar a pátria. Foram sempre líderes carismáticos, economistas atualizados, empresários e bancários de sucesso, reformistas iluminados (lembram-se de ouvir dizer, da anterior ministra da Educação: “deixem trabalhar a senhora”?) que conduziram ao estado das coisas.
Mas podemos esperar que sejam os próprios e as próprias cidadãos e cidadãs, cada qual fazendo o que tem a fazer, mas não vivendo em redomas, nem compartimentos estanques, interessando-se mais pela coisa pública e menos pelos sucessos da TV e do futebol, a levantar-se do chão.
Os cidadãos e as cidadãs.
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Continuam as edições depressoras do DN aos fins de semana.
Notícias de jovens que morrem em acidentes rodoviários.
40% dos jovens mortos acusam taxas de alcoolemia elevadas.
Vive-se a cultura da velocidade e da confiança em condições de segurança virtuais.
Conduz-se um carro como um jogo de computador.
Na análise dos acidentes não entram as causas e circunstâncias psicológicas.
Continua a faltar uma campanha publicitária virada para isso mesmo, para a psicologia.
Os jovens continuam a morrer.
Descendo de nível etário, temos que as Comissões de Proteção de Crianças e Jovens (dependentes da secretaria de estado da reabilitação) registaram 67 mil casos de crianças em risco em 200; mais 240 do que em 2008. Uma em cada cinco é filha de emigrantes.
Sairam os resultados das provas de aferição. No 6º ano (alunos com 12 anos) , as negativas foram de 23% em Matemática (ligeiro agravamento relativamente a 2008) e de 11% em Português (valor que se mantem de 2008). As provas não eram difíceis.
Tem razão a atual senhora ministra, não há dados estatísticos suficientes para tirar conclusões, mas o conhecimento que as pessoas têm da realidade, através de familiares ou conhecidos que são professores (qualquer professor sabe que uma taxa de 23% é trágica), diz que o insucesso escolar vai continuar.
A taxa de abandono escolar é de cerca de 35%. A comparar com a média europeia: 17%
Sem falar de PIB, nem de défice, nem de produtividade, nem de competitividade, nem de endividamento, nem de segurança, nem de estrutura jurídica, bastam-me estes três indicadores, sinistralidade rodoviária, crianças em risco, insucesso escolar, para sentir o meu país no chão.
Todos estes indicadores são uma ameaça ao futuro.
Não podemos esperar que líderes carismáticos surjam para salvar a pátria. Foram sempre líderes carismáticos, economistas atualizados, empresários e bancários de sucesso, reformistas iluminados (lembram-se de ouvir dizer, da anterior ministra da Educação: “deixem trabalhar a senhora”?) que conduziram ao estado das coisas.
Mas podemos esperar que sejam os próprios e as próprias cidadãos e cidadãs, cada qual fazendo o que tem a fazer, mas não vivendo em redomas, nem compartimentos estanques, interessando-se mais pela coisa pública e menos pelos sucessos da TV e do futebol, a levantar-se do chão.
Os cidadãos e as cidadãs.
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