A ponte de Skagit River - não basta a manutenção

Ponte de treliças com o tabuleiro inferior de tramos independentes; a carga demasiado alta de um camião partiu  a primeira e o esforço resultante sobre as outras secções foi sucessivamente ultrapassando a resistencia das que iam ficando; o acidente ocorreu em 23 d e maio de 2013; foi reposto o tráfego em 19 de junho de 2013 com um vão provisório

A manutenção das pontes é essencial. A ponte de Minneapolis caiu em 2007 por falta de manutenção (fratura progressivamente maior não detetada).
Depois disso, os USA concretizaram um plano de monitorização permanente das pontes.
No caso da ponte de Skagit River, no caminho de Vancouver para Seattle, a inspeção tinha sido recente e a manutenção estava em dia.
No entanto, recentemente tinha havido colisões de cargas com as vigas superiores das treliças, sendo que a altura livre nas vias exteriores é menor do que nas vias interiores.processando-se o tráfego pelo interior das treliças.
Custa a imaginar como nos acessos à ponte não existia uma cércea para detetar cargas de dimensão superior à admissível.  Havia plano de marcha e o camião era precedido por um carro de apoio.
Isto apenas para dizer que nas terras de paises desenvolvidos donde veio o senhor ministro da economia também há problemas.
E até se poderá dizer que o projeto foi otimista por não prever redundancia em caso de falha de uma secção.
No acidente houve apenas 3 feridos ligeiros que foram retirados do rio, mas infelizmente morreu um policia de transito nas operações de desvio por outra ponte.
Custo previsto de um tramo definitivo para substituir o tramo provisório já em serviço: 5,6 milhões de euros.

Interessante dispor-se desta informação tão próximo dos acontecimentos, enquanto nós, por cá, cultivando o secretismo pacóvio, continuamos à espera do relatório final do acidente de Alfarelos e sem réstia de esperança de conhecer as causas dos acidentes rodoviários que vão continuando a matar gente.


















http://en.wikipedia.org/wiki/I-5_Skagit_River_Bridge_collapse

Uma decisão dificil: limitar a velocidade nas auto-estradas a 110 ou a 120 km/h?

Uma onda de felicidade varreu os automobilistas espanhois, que voltaram a ter como limite de velocidade 120 km/h em vez dos draconianos 110 km/h.
Senti logo no próprio dia da entrada em vigor do limite de 110 km/h em Espanha, a desenvoltura com que uma matricula de Madrid compensou na A12 o espartilho na auto-pista.
Já não precisa agora de compensar.
Um corredor de fórmula um espanhol declarou que a 110 km/h corria o risco de adormecer na autoestrada.
Estranhei muito essa declaração porque era uma confissão de incapacidade psicotécnica para condução de máquinas em determinadas condições (em vários estados dos USA o limite de velocidade é de 60 milhas por hora, isto é, 96 km/h, por razões de segurança e de economia ambiental).
Infelizmente, existe uma correlação forte entre os limites de velocidade e o numero de mortos na estrada. A lentidão com que se adquire a perceção deste facto decorre dos grandes progressos na segurança dos veículos (até aos anos 80, a maior parte dos automóveis eram máquinas simplesmente assassinas em termos de estabilidade). A perceção seria melhor se as entidades responsáveis não homologassem o constante aumento da potencia dos motores, aproveitando o aumento do rendimento para reduzir menos a cilindrada do que aumentar a potencia.
Os indices de sinistralidade baixam quando se circula em auto estrada, mas o incumprimento dos limites conduz a consequencias mais graves em caso de acidente.
Um risco é a conjugação de dois fatores: a probabilidade de ocorrencia de um acidente e o grau de gravidade das consequencias. Um acidente pode ser pouco provável, mas as suas consequencias (por exemplo, de um acidente a 200 km/h)  levarem a não aceitar o risco.
Por outro lado, a visibilidade das curvas de uma auto estrada é calculada para 120 km/h (aquela conversa de que a 120 km/h são percorridos 33 m/s, sendo o tempo de reação de 2 segundos percorreram-se 67 metros, a que se deve somar o espaço de travagem para um dia de chuva e=v2/2a= 1111/2x4=140 metros, total 207m para a distancia de visibilidade, senão baterá no obstáculo imprevisto), pelo que o risco acima dessa velocidade será suportado exclusivamente pelo condutor.

Mas o limite tinha sido imposto não por razões de segurança, mas por razões de economia da importação de petróleo.
O consumo de combustível a uma velocidade constante (aceleração e força resultante nulas) depende apenas da força de resistencia ao deslocamento, devida ao atrito do automóvel no ar e das rodas no asfalto, e às perdas do motor e transmissão.
Embora de forma não proporcional, o consumo aumenta com o quadrado da velocidade.
Por curiosidade, o atrito no asfalto (variando aproximadamente de forma quadrática com a velocidade) é da ordem de 7 vezes o atrito do ferro com ferro do binómio roda-carril, o que deveria levar os senhores economistas a ponderarem bem os custos específicos do transporte, nomeadamente em percursos como Lisboa-Madrid).
Desconhecendo as caracteristicas de resistencia ao ar do veículo tipo espanhol e das viagens tipo diárias, e sem ligar aos valores dados pelos senhores ministros, utilizei duas curvas empíricas para tentar calcular o diferencial de consumos entre os dois limites de velocidade, e o que isso poderá custar.
De acordo com uma das fórmulas, o diferencial ente os dois limites de velocidade custará diariamente à balança de pagamentos de Espanha 150.000 euros e com a energia desperdiçada poderia operar-se uma central térmica de 30 MW.
De acordo com a outra fórmula, o desperdício diário será de 210.000 euros e a central térmica que poderia funcionar seria de 42 MW.
Evidentemente que estas contas são aleatórias e as economias do limite de 110 km/h serão ilusórias.
Mas contas são contas, e de uma maneira ou outra andamos mesmo a gastar muita energia nas auto estradas, independentemente do autor destas linhas se encontrar tambem entre as fileiras dos perdulários criminosos do desperdício e do desequilíbrio da balança de importações.

Os pressupostos (desconhece-se o perfil tipo dos veículos espanhois, as suas caracteristicas de resistencia ao deslocamento, e as viagens tipo-diárias, de modo que adotaram-se duas hipóteses para os valores de resistencia ao deslocamento) e os cálculos que conduziram aos resultados acima encontram-se em:
https://skydrive.live.com/?wa=wsignin1.0&cid=95ca2795d8cd20fd#!/?cid=95CA2795D8CD20FD&id=95CA2795D8CD20FD%21839&sc=documents

A sabedoria de Santo António

comemoração em Lisboa de Santo António

O DN de dia 13 de junho, dia de Santo António, vem cheio de sabedoria.
Um jovem de 19 anos, luso-guineense da Quarteira, desata aos tiros, com uma caçadeira de canos serrados, depois de uns assaltozitos durante a madrugada e umas incompreensões num bar enquanto este encerrava a caixa com a receita da noite (às 7 da madrugada...)
Um miúdo de 9 anos, depois do perigo passar (o moço de 19 anos foi preso pela GNR com o apoio de uma unidade que se deslocou de Lisboa) fala com ar experiente para o reporter: "estou habitudo a ver isto nos filmes, por isso não tive muito medo".
O senhor ministro da administração interna dirá: não há problema porque a criminalidade, de acordo com as estatísticas, está a diminuir (o mesmo ministro que numa cimeira em Viana do Castelo discursava sobre segurança, repetindo já nessa altura que as estatísticas indicavam diminuição da criminalidade, enquanto a dois quarteirões de distancia uma ourivesaria era assaltada com um morto).
Avisadamente, o DN lista os ultimos assaltos em Albufeira, que já incluem turistas mortos, e a afirmação do presidente da associação de hoteleiros do Algarve, que existe uma relação direta (mais precisamente, uma correlação fortemente positiva) entre o crescimento da taxa de desemprego e a criminalidade.
Umas páginas à frente, a notícia de um tiroteio entre moços de comunidades de origem africana num bairro de barracas na Trafaria, na Cova do Vapor.
Trata-se de um local desprezado pelos indecisores do poder central e do poder local, paralizados por conflitos de competencias entre eles de há vários anos e por incapacidade para encontrar soluções.
Será tão dificil de compreender pelos gestores e decisores da coisa publica, que existe uma correlação forte entre a criminalidade e o desemprego, dificuldade de inclusão e insucesso escolar?
Prefere-se continuar a falar nas estatisticas (e os assaltos que não são participados?) e a enviar tropa especial às zonas da classe média que têm problemas localizados com jovens desempregados de comunidades de origem africana?
Será um problema semelhante ao dos transportes?
Os transportes são um problema da classe média e da classe baixa, porque a classe alta não vai de transportes coletivos para as suas ocupações de gestão da coisa pública ou de angariação de grossas mais valias.
O problema da criminalidade só será resolvido nas suas causas quando os jovens de 19 anos de origem africana assaltarem as casa da Quinta do Lago ou fizerem um arrastão na praia do Ancão? (brinco? aconteceu em Washington, há uns anos, a criminalidade baixou drasticamente depois de um assalto com mortos no bairro mais chique).
E as estatisticas, tambem serão como nos transportes? os passageiros queixam-se, mas os gestores mostram estatísticas com  prémios de performance e de índices de satisfação...
Mas o DN também é sábio quando publica esta fotografia de uma manifestação de ciclistas no Chile para reivindicar proteção rodoviária:

Parece que a policia chilena parou a manifestação. 

Não é sábia, a policia, porque, mais do que proteger a nudez dos olhos púdicos, interessa mais reduzir a sinistralidade rodoviária, como dá conta o DN com a campanha da A-CAM (se beber, eu guio, diz a morte de foice e tudo). Apareceram logo virgens ofendidas ligadas à área a dizer que a campanha assim não faz efeito (então porque não fizeram já campanhas que fizessem efeito? de facto, as campanhas devem ser pela positiva, mostrando o comportamento correto, mas pôr a morte a conduzir, à Bergman, atinge alguma coisa, apesar dos mediterrânicos acharem que as desgraças só acontecem aos outros, especialmente quando estão alcoolizados).

E em Madrid também não foi sábia a policia que dispersou os "indignados".

Mais sábio será o cartaz nas costas de um deles: "nuestros sueños no caben en vuestras urnas" (o que obviamente não quer dizer que não se deva votar)

E também sábia a votação na Turquia: se têm dado ouvidos aos detratores de um dos partidos (que utilizou uma das sedes para encontros extra-conjugais), os eleitores teriam dado uma maioria de dois terços para mudar a constituição ao partido democrata-islâmico que ganhou (se existem partidos democráticos cristãos a ocidente, dá ideia que poderá haver partidos democratas islâmicos a oriente...). Não sei se seria bom, não sei se algumas das eleitoras do partido democrata-islâmico poderiam mais tarde tirar fotografias com o cabelo ao vento (e possivelmente acabariam de vez os tais encontros extra-conjugais). Votos de que o partido republicano, laico, herdeiro de Kemal Ataturk, continue a crescer, para que os cabelos continuem ao vento e, já agora, como se costuma dizer em português, que a autonomia curda também possa mostrar-se ao vento. 

Era bom para a União Europeia, eu penso que seria muito bom, e também para todo o médio-oriente (não acham a proposta de mediação do primeiro ministro turco oferecendo asilo político a Kadafi com mais juízo do que a intervenção militar da NATO na Líbia, depois do seu secretário geral dizer que não haveria solução militar?).

Mas há mais sabedoria no dia de Santo António: a dos exportadores de calçado português, a da diretiva da Soares da Costa de exportar serviços para os USA (assim se transforma um bem não transacionável em transacionável, queiram os senhores economistas fazer o favor de tomar boa nota), a do articulista Manuel Vaz da Silva que cita Krugman quando diz que o principal problema de Portugal é o desemprego e propõe como solução o aumento do emprego, do investimento (mesmo que aumente a divida porque trará retorno) , das desigualdades sociais que dão nos tiroteios de jovens de 19 anos que não assustam miudos de 9 anos porque já viram nos filmes, e da diminuição das taxas de juro dos nossos queridos amigos que nos levam taxas superiores às do FMI.

E finalmente, a sabedoria pela voz de Catherine Deneuve, pela mão do cronista Ferreira Fernandes: "Esforço-me por fazer bem as minhas coisas, porto-me bem, faço o que tenho de fazer".

Recordo o sargento da policia do filme de  Ingmar Bergman, pedindo ao trapezista para fazer os seus espetáculos, que se todos fizessem o que têm a fazer, em lugar de irem atrás de falsos profetas (será que o conceito de "marketing" desligado da moral já existiria nos tempos evangélicos?), o ovo da serpente não daria no que iria dar.

Santo António sábio...

Rodoviarium XXVIII - Morte de jovens na estrada

Duas raparigas, de 21 e 23 anos mortas na estrada de Portel para Beja, perto da Vidigueira, cerca das 9:00 de dia 6 de Junho, 2ª feira, a caminho das aulas no Politécnico de Beja, em colisão com um camião.
Um jovem de 21 anos que morre em choque do jipe com um muro, numa noite de sábado para domingo.
Uma senhora de 43 anos que atropela mortalmente um ciclista às 5:30 da madrugada, numa estrada do norte.
Um jovem bombeiro, de regresso de um transporte de doente, que termina a sua vida num despiste de auto-estrada da sua ambulancia.
Duas raparigas que morrem numa auto-estrada depois de sairem da discoteca às 2 da manhã, num pequeno automóvel muito publicitado por o seu fabricante ter conseguido reduzir o peso do carro em mais de 50 Kg (aumentando a insegurança em altas velocidades).
Um jovem que às 4 da madrugada de um domingo atropelou mortalmente outros dois jovens que comiam junto de uma rulote de petiscos à beira da estrada.
Uma rapariga que depois do jantar sai da auto estrada sem rails de proteção e morre após queda  numa ribanceira.
Seis raparigas  que morrem numa furgoneta que tomba e colide com um pesado, na via rápida de Penafiel, quando iam para as aulas.

Existe uma grande indiferença depois do choque das notícias.
Qualquer sistema deve analisar as causas de mau funcionamento e operacionalizar as recomendações para evitar a repetição dos acidentes.
Existem técnicos que investigam os acidentes, mas as recomendações não são aplicadas.
Falta também a integração de todos as variáveis na análise.
A política do ministério da administração interna foi, até agora, de citar estatísticas com a diminuição das vítimas quando comparadas com anos anteriores, nomeadamente há 10 anos.
Do ponto de vista técnico, esta atitude é uma fuga, um refugio num modelo que não representa corretamente a realidade.
São necessárias medidas concretas, a primeira das quais é uma campanha de publicidade dirigida para as técnicas de condução em segurança e, depois, a divulgação das causas e das circunstancias dos acidentes.
Não há falta de técnicos competentes nas entidades próprias para o fazer, mas parece não haver vontade de executar as medidas.

PS em 17junho2011 - noticiada hoje a morte de duas senhoras por colisão provocada pelo despiste de um carro conduzido por um jovem de 26 anos, na via rápida de Penafiel, cerca das 21:00. Há cerca de um mês, perto, também à mesma hora, o atropelamento de uma procissão por outro jovem sem controlar o carro...
As entidades que referi deveriam ter divulgado as causas dos acidentes e as medidas para os evitar. Isso não aconteceu. É de lamentar.Temos assim que a unica atividade publica visivel é a campanha da A-CAM, uma entidade não oficial.

Rodoviarium XXVI - O acidente rodoviário de Marcillac em 28 de Abril de 2011

Fiquei profundamente impressionado com o acidente na auto-estrada A10 em França, na provincia da Gironda.
Foi um acidente nosso porque seis das sete vitimas eram portugueses que vinham de férias.
A violencia e as consequencias deste acidente não são frequentes.
O indice de sinistralidade nesta auto-estrada é suscetível de melhorias, que se desejam, mas com facilidade se esquecem os acidentes já ocorridos (choques em cadeia em dias de chuva e de nevoeiro, por exemplo), até porque os acidentes nem sempre acontecem quando se violam as regras de segurança.
A região da Gironda (10.000 km2, 1,4 milhões de habitantes) registou, no primeiro trimestre de 2009, 24 mortos em acidentes rodoviários; no primeiro trimestre de 2010, 14 mortos; no primeiro trimestre de 2011, 28 mortos.
Estamos portanto perante taxas semelhantes às de Portugal, pelo que parece prioritário atacar as causas e as circunstancias.
Tentemos analisar alguns factos já disponíveis (aguardar os resultados dos inquéritos? como, se raramente são publicados):
- o acidente consistiu no despiste de um camião com reboque frigorífico após zig-zags, regressando à via de rodagem e tombando na perpendicular, ocupando toda a largura das vias da auto-estrada no sentido Paris-Bordeus e parcialmente uma das vias no sentido contrário, com a parte inferior do reboque (não iluminada, portanto), virada para montante, seguindo-se a colisão da carrinha

O trator e o reboque depois de terem sido reendireitados; pode ver-se o tamanho das rodas e o comprimento extra do reboque para alem do rodado

Após a reposição na vertical, vendo-se o grande volume do reboque; não parecem aceitáveis estas dimensões para circulação em estrada

- o acidente ocorreu às 00:15, com boas condições atmosféricas, a 500 km de Paris no sentido Paris-Bordeus, e a cerca de 50 km de Bordeus - põe-se a hipótese do condutor da carrinha, por falta de repouso e pressa de chegar, estar a conduzir com um tempo de reação grande
- não existem traços de travagem da carrinha - põe-se a hipótese do condutor da carrinha não ter reagido - em condições de fadiga, é possível conduzir praticamente adormecido embora com os olhos abertos, ou estar sujeito a micro-cortes de atenção; na melhor das hipóteses, o tempo de reação será de 2 segundos, o que permite percorrer 80 metros a 144 km/h sem reagir; em condições normais, e de acordo com as condições de projeto para 120 km/h, serão percorridos 66m em 2 segundos, seguindo-se uma travagem a 4m/s2 durante 140m, i.é, o condutor deve avistar o obstáculo imobilizado na via de rodagem pelo menos a 206 m de distancia; esta é uma razão por que muitas curvas em auto-estrada, percorridas a velocidades superiores a 120 km/h. contêm riscos elevados
- o tacógrafo do camião não acusa excesso de velocidade,comprova o repouso regulamentar, mas mostra também que o turno do motorista estar a terminar, 15 horas depois de ter começado - põe-se  a hipótese do motorista ter adormecido ou efetuado uma manobra brusca;
- analisando a geometria do trator e reboque, as rodas do trator parecem pequenas para o tamanho do reboque e as dimensões deste parecem exageradas - rodas pequenas, embora favoreçam o binário de arranque e diminuam o consumo, aguentam pior as forças de translação ou zig-zag; o comprimento exagerado do reboque após o rodado contribui para o aumento dessas forças de translação; põe-se a hipótese da geometria dos veículos pesados dever ser reduzida (compreende-se que por razões económicas  a redução do consumo e a velocidade sejam produtivos e se tenham adotado estas dimensões, mas os economistas têm de compreender que privilegiar a circulação de mercadorias pelas auto-estradas não é sustentável em  termos de eficiência energética e ambientais, e em termos de segurança rodoviária)
- as condições atmosféricas desfavoráveis devem impor a todos a diminuição dos limites de velocidade, devendo contrariar-se a cultura de pressão para aumento da velocidade de quem vem atrás sobre quem vai à frente; deve aceitar-se a ideia de que reduzir a velocidade não deve ser um perigo para quem vai atrás se quem vem atrás  respeitar as distancias de visibilidade, porque não tem possibilidade de ver os obstáculos ou as dificuldades que quem vai à frente vê (estão ainda por aplicar as alterações ao código da estrada e por disseminar as recomendações decorrentes do inquérito ao acidente dos choques em cadeia  na auto-estrada de Viseu em Agosto de 2010 em dia de nevoeiro)

Em conclusão, parecem ser linhas corretas de orientação:
- reanálise das condições de segurança dos tratores e reboques, nomeadamente resistencia aos movimentos de translação (zig-zag)
- para longas distancias, privilegiar o transporte ferroviário ou aéreo
- para transporte de mercadorias em regime pesado, privilegiar o transporte ferroviário , fluvial e marítimo (haverá aqui que reconhecer as anteriores políticas erradas da UE, desenvolvendo para alem do sustentável o tráfego de mercadorias por auto-estrada, para dar resposta ao clientelismo das empresas de transporte; impõe-se atualmente, da parte da UE, o apoio aos investimentos no transporte de mercadorias ferroviário e maritimo)
- em deslocações rodoviárias, nunca conduzir mais de 2 horas seguidas
- desenvolver a cultura de manutenção de distancias de segurança aos veículos da frente (minimamente a distancia correspondente aos 2 segundos de reação), respeitando a eventualidade de redução brusca da sua velocidade e de imobilização por acidente
- desenvolver  a cultura de redução dos limites de velocidade sempre que as condições atmosféricas ou diminuição de visibilidade o recomendem
- desenvolver a cultura de redução progressiva dos limites de velocidade em auto-estrada, não só por razões de segurança, mas tambem de eficiencia energética e ambientais.

Rodoviarium XXV - Acidente na auto-estrada em Coimbra

Para alem de nos solidarizarmos com as vitimas, e tambem por isso mesmo, penso que devemos esperar que o inquérito ao acidente seja claro e completo na sua análise e nas suas conclusões, de modo a que não se repita o caso do acidente na A23 com o autocarro de uma universidade da 3ªidade (o juiz decretou a responsabilidade ao arrepio das conclusões do estudo do gabinete de análise de acidentes do IST).

Mesmo que a causa tenha sido o "excesso de velocidade" (na realidade, o excesso de velocidade poderá ser mais uma circunstancia do que uma causa; mas uma circunstancia fatal quando outras condições falham, como micro-corte da atenção do condutor, sobrecarga de trabalho do condutor, sinalização desadequada, transição entre a auto-estrada e o acesso desadequada, projeto deficiente do veículo, suspensão deficiente, falha/bloqueio da caixa de velocidades, falha ou bloqueio da travagem, etc.).

Existe uma pressão social para andar depressa, especialmente nas auto-estradas.
Essa pressão não diminui à aproximação das saídas (basta fazer a experiencia olhando para o retrovisor).
Por isso, o projeto das auto-estradas deve prever as saídas e os acessos em forma de diamante ou cunha de ângulo pequeno e com via de desaceleração ou aceleração.
Não é o caso na saída para Taveiro/Coimbra (raio da curva de saída: 40 m comprimento da via de desaceleraçao: 200 m; ou 6,7 segundos a 108 km/h; ou 8 segundos a reduzir com uma desaceleração de 1 m/s2 de 108 km/h para 80 km/h à entrada da curva).
Não quer dizer que o projeto esteja incorreto. Quer dizer que deveria haver uma zona de transição devidamente sinalizada que não parece existir.
Espera-se que na atribuição de responsabilidades o juiz não as deposite todas no motorista.

Este acidente suscita também o comentário: a assistencia pelo INEM, bombeiros e hospitais foi impecável e nas dificeis circunstancias de se tratar de cidadãos e cidadãs hemofílicos.  

Quando os portugueses e os políticos imaturos que temos se interrogam onde é que o estado assistencial gasta o seu dinheiro, temos aqui uma resposta simples: para alem do dinheiro mal gasto que se gasta, também se gasta bem, gasta-se assim.

Vivam os profissionais que se dedicam ao serviço publico e que não merecem ser ofendidos com a responsabilização do setor publico pela crise e com a sobrecarga dos cortes.

Rodoviarium XXIII - Sexta-feira, dia 17 de Dezembro de 2010, 7 mortos nas estradas portuguesas

Sexta-feira, dia 17 de Dezembro de 2010, 7 mortos nas estradas portuguesas


Em Maio de 2009 morreram 269 pessoas em acidentes rodoviários segundo os critérios estatísticos então em vigor, isto é, contabilização dos mortos dentro de 24 horas (com mais precisão: falecimento no local do acidente ou no percurso até ao hospital).
Em Maio de 2010 morreram 262 pessoas segundo o mesmo critério.
Infelizmente, as dificuldades de interpretação da leitura de dados levam a dizer que estamos a melhorar.
Segundo o critério de contabilização dos mortos a 30 dias (falecimento no local do acidente ou durante os 30 dias seguintes; números só publicados 6 meses depois), os acidentes rodoviários de Maio de 2010 provocaram 342 vítimas mortais.
Nos meses anteriores também se verificou um acréscimo de cerca de 30% das vitimas a 30 dias relativamente às vitimas a 24 horas.
Isto é, andámos a enganar a Europa com as estatísticas. Em 2009 não se fazia a estatística a 30 dias. Isto é, não há dados para comparar. A falta de dados é em Portugal um problema crónico em muitas questões, nomeadamente de transportes. Assim é difícil estudar as soluções corretas.
A sinistralidade rodoviária é mais uma questão em que andamos francamente abaixo da média.
Como dizia recentemente um oficial da GNR, “os limites de velocidade não são cumpridos”. E é  aqui que deve insistir-se mais.
É desesperante confirmar  nas estradas que os limites não sãocumpridos, é desesperante ver como ficam zangados os condutores quando têm de seguir atrás de quem esteja a cumprir os limites, é desesperante não ver na televisão uma campanha publicitária intensiva, pela positiva (i.é, mostrando o comportamento recomendado e não a transgressão ou os seus efeitos).
Mas os governantes, os decisores e os analistas estão mais preocupados com outros assuntos.
Confirmam-se os resultados do PISA, há um défice grave na capacidade de interpretação dos dados.

Dados retirados de:

http://www.ansr.pt/default.aspx?tabid=57

Os dois acidentes, a estatística e as medidas prioritárias

Exmo Senhor Ministro

Gostaria muito que a presente carta chegasse ao seu conhecimento.

Por formação profissional, interessam-me as causas físicas das coisas e a correspondência com a realidade da matemática das estatísticas.

Escrevo pela mesma razão que levou um especialista de psicologia de apoio a vítimas do terrorismo, radicado em Londres, a propor o estudo aprofundado da tragédia que é a sinistralidade nas estradas de Portugal, ela própria correlacionada, entre tantas causas, com o contexto psicológico dos portugueses.

Dois acidentes recentes impressionaram-me particularmente:

- a morte de 5 pescadores na estrada de Valença

- a morte de 4 pessoas na estrada de Vila Real, entre as quais 3 jovens estudantes polacos

Seria de grande utilidade o esclarecimento das circunstancias em que eles ocorreram e a divulgação das causas, acompanhada de recomendações que pudessem ter evitado os acidentes. Essa divulgação teria assim efeitos didáticos.

Por outro lado, no momento em que escrevo, fim de Outubro de 2010, apenas estão disponíveis no sítio da ANSR os dados de Julho de 2010 com mortos no local ou a caminho do hospital, e os dados de Março de 2010 com mortos a 30 dias.

Os dados de mortos a 30 dias de Janeiro a Março de 2010 mostraram um acréscimo, relativamente aos mortos no local, de cerca de 30% (de 168 para 219).

Dentre os mortos de Janeiro a Março, os mortos por atropelamento a 30 dias tiveram um acréscimo de cerca de 80% (de 27 para 50) , talvez porque a segurança passiva a bordo aumenta, mas para os peões não.

Independentemente de haver ou não uma tendência (que matematicamente não é significativa) para redução do numero total de acidentes ou mesmo de mortos, estamos perante uma tragédia nacional que legitima os cidadãos pedirem medidas urgentes e eficazes.

Eu gostaria de não ser mal interpretado. Estou convencido de que os órgãos institucionalmente encarregados de analisar os acidentes e os órgãos que elaboram as estatísticas e as campanhas são tecnicamente competentes.

O que eu desejaria era que não se centrasse a intervenção oficial em anunciar sucessos como “estamos a travar esta tragédia” ou em fundar esperanças de melhoria na interpretaçção otimista de estatísticas.

Se queremos reduzir os números, teremos de nos envolver numa campanha eficaz de redução dos limites de velocidade em condições normais e de uma redução ainda mais severa em circunstancias adversas de visibilidade ou aderência.
Podem alguns especialistas tentar demonstrar o contrário, mas a verdade é que há uma correlação fortemente positiva entre a velocidade e a taxa de acidentes. A pressão dos automobilistas apressados também não ajuda e é-lhes muitas vezes dificil compreender a necessidade, como diz o código, de adaptar a velocidade às condições de circulação. Daí a urgencia de uma campanha virada à psicologia.

Nestas circunstancias, sugiro aos serviços competentes, com caracter prioritário:

- a dinamização de uma campanha publicitária pela positiva mostrando os comportamentos corretos nas passadeiras de peões, e no controle da velocidade pelos automobilistas, em condições normais e em condições adversas

- o aperfeiçoamento da adaptação do código da estrada aos objetivos de redução da sinistralidade, nomeadamente revendo o texto relativo às passadeiras de peões e aos limites de velocidade em condições adversas de visibilidade e aderência

- a intensificação da fiscalização da velocidade excessiva, especialmente à aproximação das passadeiras

- a divulgação das condições, das causas, e de recomendações que pudessem ter evitado os acidentes noticiados pela comunicação social

Apresento os meus melhores cumprimentos

Rodoviarium XX - 80 - 60 - 40

Quem desce pela auto-estrada de Cascais-Lisboa do alto de Monsanto, a caminho da ponte 25 de Abril e da entrada em Lisboa pela Avenida Calouste Gulbenkian, encontra vários sinais de limitação de velocidade para dar conta do declive acentuado e do traçado sinuoso.
Primeiro 80, depois 60 e por ultimo 40.
Estes valores estão bem escolhidos, e o seu cumprimento garante níveis razoáveis de segurança para quem percorrer estes caminhos.

Mas não é esse o entendimento da maioria dos utilizadores.
Tentei cumprir os limites e imediatamente vi no retrovisor automóveis que se aproximavam perigosamente. Na faixa da esquerda (agora diz-se na via da esquerda) passavam outros a velocidade superiores aos limites mais de 20 km/h, o que me colocou um problema de segurança rodoviária: como mudar para a via da esquerda, uma vez que o meu destino era a entrada pela Calouste Gulbenkian, sem ultrapassar os limites? Mas lá consegui, graças a um ligeiro incumprimento, julgo que sem comprometer a segurança de ninguém, passe embora a expressão ofendida do cidadão que de repente ocupou o meu retrovisor quando acedi à via da esquerda e que logo a seguir guinou repentinamente para a via da direita porque era para a ponte que ia o senhor.

O que eu gostaria de dizer à autoridade de segurança rodoviária é que, embora a zona não seja um ponto negro na sinistralidade, este comportamento dos condutores, de incumprimento dos limites de velocidade, é, enquanto se mantiver, um indício de que a redução significativa dos níveis de sinistralidade não é possível .

Por isso gostaria que a autoridade de segurança rodoviária considerasse a premência de:

- uma campanha publicitária eficaz, isto é, pela positiva, mostrando o comportamento correto que deve esperar-se dos condutores, e classificando adequadamente o comportamento incorreto

- a implementação de uma fiscalização eficaz, de preferência por elementos de forças policiais, embora existam sistemas automáticos de deteção de excesso de velocidade, identificação de matrículas e emissão e expedição de multas

Continuando como estamos, dificilmente os índices de sinistralidade baixarão, quer o governo queira ou não.

Rodoviarium XIX - a estatística

'

O assunto é triste.
A autoridade nacional de segurança rodoviária aplicou finalmente, de acordo com as normas europeias, desde janeiro de 2010, o critério de contabilizar os mortos a 30 dias depois do acidente.
Só há estatísticas de Janeiro; morreram 64 pessoas no local (era este o número que era enviado ao Eurostat e de que se servia o senhor ministro da administração interna para publicamente dizer que a sinistralidade estava a diminuir).
Na realidade, morreram mais 19 pessoas nos 30 dias seguintes aos acidentes de janeiro deste ano (agravamento de 29,7% relativamente ao critério de contabilização anterior).

Com a agravante de que a maior parte das vítimas resulta de atropelamentos.
Já se sabia que a situação estava má, especialmente nos atropelamentos (devido principalmente às melhorias nas condições de segurança no interior dos automóveis), mas argumentava-se que o diagnóstico não estava correto.

Pronto, agora já está correto, já se sabe onde as pessoas morrem, mas apenas do ponto de vista estatístico.
Faltam duas coisas essenciais e urgentes:
1 - lançar uma campanha publicitária intensiva com imagens pela positiva (a campanha da tartaruga, pelo ridiculo e pela natureza negativa, pareceu inutil; idem as campanhas que mostram imagens de desastres porque "só acontecem aos outros"), incidindo no cumprimento das regras do código, principalmente no respeito pelos peões;
2 - lançar equipas de investigação científica das causas e circunstancias de cada acidente-tipo e divulgá-las amplamente (interessava ter divulgado os estudos técnicos que se fizeram sobre o acidente com o autocarro na A23 e não o parecer subjetivo da sentença ou as posições de parte interessada das seguradoras - existem já entidades especializadas em análises deste tipo de acidentes rodoviários).

Aguardemos os números dos meses seguintes, de que a perceção é deprimente.

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Rodoviarium XVIII - Manuel atropelado

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O Manuel foi atropelado. Estou aqui com ele no hospital.
Oh minha senhora, dizia uma senhora que assistiu a tudo, ele foi pelo ar e depois rebolou no chão.
Não sei como ele está. Levaram-no para as observações. Tinha a cara cheia de sangue e só gemia.
Manuel tinha de ir à Faculdade mas não queria demorar-se para voltar para casa e estudar para os exames.
Apanhou um táxi mesmo à porta de casa.
Desculpe, esqueci-me do dinheiro, só tenho aqui que chegue para pagar a bandeirada. Páre se faz favor, se quiser esperar eu vou num instante a casa buscar dinheiro, mas se quiser siga.
Já está em casa; balanço do acidente: uma clavícula partida e um traumatismo craniano mas dizem os médicos que está controlado.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O táxi está parado na faixa do meio, agora diz-se via, de quem vira à esquerda enquanto espera que o transito descendente passe.
Manuel olha para trás, não vem nenhum transito a subir a avenida e já há dois carros parados atrás do táxi. O taxi vai ter de seguir. Paciência. É capaz de não querer esperar do outro lado da avenida.
Manuel volta-se para a frente e diz bom dia ao motorista que resmunga qualquer coisa. Não se compreende como o motorista deixa sair o cliente no meio da avenida.
Manuel foca o olhar no manípulo de abertura da porta do lado direito, instante 0, o trinco salta e a porta entreabre-se, instante 2 segundos, a cabeça de Manuel está outra vez virada sobre o lado direito, instante 3 segundos, e vê que nada vem do lado de baixo da avenida, por isso empurra a porta enquanto apoia o pé direito no chão, instante 4 segundos.
Instante 0, a carrinha de transporte de crianças sobe a avenida, está a 150 metros de distância do táxi. Desloca-se a uma velocidade próxima de 70 km/h. Vamos dizer que em cada segundo avança 20 metros.
A carrinha vem vazia porque o motorista acabou de deixar o grupo do colégio do fundo da avenida. Vai agora buscar outro grupo de crianças e vai depressa porque os empreendedores desta prestação de serviços sabem o valor da produtividade e da competitividade que aprenderam nos cursos de gestão para empresas inovadoras , porque o motor da carrinha tem potência para ganhar velocidade na avenida que sobe, instante 2 segundos, a carrinha venceu 40 metros desde o instante 0 e está agora a 110 metros do táxi, e porque o motorista, que não leva o cinto de segurança posto invocando que perturba o seu trabalho, instante 3 segundos, que foi quando Manuel deixou de olhar para trás, já está a carrinha a 90 metros do táxi, é natural que Manuel não a tenha visto porque o desvio para a esquerda curva um bocadinho e os dois carros atrás contribuíram para a obstrução da visão, é muito experiente e cuidadoso e sabe conduzir depressa por entre obstáculos inesperados, além de ter também muita auto-estima considerando-se muito bom e rápido condutor.
Porém no instante 4 segundos, que é quando o pé direito de Manuel toca o chão, está a carrinha a 70 metros do táxi.
Manuel ergue-se sobre o pé direito com a porta meio aberta, instante 5 segundos, e tem de se equilibrar, instante 6 segundos, está equilibrado e a porta toda aberta, dá o primeiro passo, instante 7 segundos e avança o segundo passo, ao mesmo tempo que percebe uma mancha crescendo no canto direito do olho.
O cérebro expede as ordens para reagir, mas nada acontece porque antes que as ordens atinjam os centros de comando dos músculos, está a cumprir-se o instante 8 segundos, que é o instante em que a colisão brutal acontece.
A chapa amolgada do capot, contra o bloco do motor, é responsável pela fratura da clavícula, e o choque com o párabrisas pela face ensanguentada.
O cérebro não está a registar nada, a descarga de adrenalina bloqueou todas as células de memorização e Manuel não se lembra do que aconteceu então.
O motorista tem realmente bons reflexos, porque já vinha a travar, desde o instante 5 segundos que foi quando viu a porta meio aberta e estava a 50 metros do táxi. Mas levou meio segundo a reagir, mais outro meio segundo para pisar com força no pedal e o sistema de travagem reagir; iniciou-se a travagem ao instante 6 segundos, quando o táxi estava a 30 metros de distancia.
Deve ter batido a 45 km/h. Por isso o traumatismo craneano se deve apenas à queda após a projeção, por ter sido a cabeça a primeira parte do corpo a bater no chão e o corpo a rebolar, fugindo à carrinha.
Manuel já está em casa, já sai, devagarinho e com cuidados redobrados.
Vai fazer os exames da Faculdade em Setembro.
O resto da comunidade vai continuar, insensível, a circular a velocidades superiores às que estão regulamentadas.
E pior do que insensível, a achar que tem direito a andar depressa, e muito enjoada com a existência de radares de velocidade para 50 km/h, dentro da cidade.


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Very fast post in blog – 9. Excesso de velocidade

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No dia 3 de Maio de 2010 tivemos em Lisboa um choque em cadeia de 3 automóveis no tunel de Entrecampos com capotamento e outro com 5 automóveis na 2ª circular. No dia 8 foi a vez do túnel na Av.Infante D.Henrique com 4 automóveis. Será preciso mais para justificar a operacionalização da fiscalização rigorosa da velocidade?

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Rodoviarium XVI - 11 mortos no fim de semana de 1 e 2 de Maio de 2010

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No dia 1 de Maio de 2010 morreram nas estradas 6 pessoas, tendo sido 3 atropeladas.
No dia 2 morreram na estrada 5 cidadãos em 3 acidentes.
Todos devidos, com elevada probabilidade, atendendo às circunstancias e aos efeitos comprovados pelo estado em que os veículos ficaram, a excesso de velocidade.

Não basta definir corretamente no Código da Estrada o que é velocidade excessiva.
Não basta proibir manobras e formas de condução perigosas.
Não basta até fiscalizar e multar.

Por outro lado, é altamente contra-producente:
- virem as autoridades vangloriarem-se de estar a reduzir a sinistralidade rodoviária (se, por hipótese, uma vez que os números não são confiáveis, a sinistralidade se reduzisse, isso não seria motivo de orgulho porque deveria reduzir-se ainda mais)
- “vender” a ideia de que os automóveis são cada vez mais seguros (se a velocidade é excessiva, por mais seguro que seja o carro a probabilidade de acidente e da gravidade das suas consequências é muito grande; por outro lado, diminuirá o número de vítimas de automobilistas mas aumenta o numero de atropelamentos)
- investir em campanhas de segurança nos meios de comunicação social que não induzam comportamentos de maior segurança

Sendo assim, pede-se às autoridades que superintendem na segurança rodoviária:
- que alarguem o debate sobre as medidas a tomar
- que promovam urgentemente uma campanha eficaz, nas televisões, de segurança rodoviária


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Rodoviarium XV - As passadeiras

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http://www.ansr.pt/Default.aspx?tabid=315&language=pt-PT


Das estatísticas de 1 de Janeiro a 21 de Abril da Autoridade nacional de segurança rodoviária (ver a ligação supra):
Mortos no local do acidente ou chegados mortos ao hospital (números para o continente):
Em 2010…………………. 205
Em 2009…………………. 191
Em 2008…………………. 218
Números para o distrito de Lisboa
Em 2010…………………. 34
Em 2009…………………. 18
Em 2008…………………. 29
Números para o distrito de Faro
Em 2010…………………. 15
Em 2009…………………. 13
Em 2008…………………. 8

Percentagem de vítimas mortais por atropelamento em 2009 relativamente ao total de mortes em acidentes em estradas e povoações : 18% (130 em 740)
Percentagem de atropelamentos em passadeiras em 2009 relativamente ao total de atropelamentos : 40% (i.é, 130x0,4=52)

Apreciação:
Apesar de existir uma tendência decrescente para a taxa de sinistralidade, verificam-se agravamentos pontuais, de que o período de 1 de Janeiro a 21 de Abril e os distritos de Faro e Lisboa são exemplos.
Por outro lado, a tendência para agravamento em valor absoluto dos atropelamentos é um fator de grande incomodidade.
Dir-se-á que, enquanto a segurança dos passageiros de automóvel melhora, a segurança dos peões piora.

Factos, não medidos, mas altamente prováveis:
1) uma percentagem significativa de condutores não tem aptidão física para, numa situação imprevista, conseguir travar o carro antes de atropelar o peão numa passadeira
2) uma percentagem significativa de atropelamentos é impossível de evitar à velocidade a que se encontrava o automóvel atropelante a um segundo antes de atingir a vítima (esta distancia é, em metros, igual à velocidade em km/h a dividir por 3,6  ; para diferentes velocidades obtêm-se as seguintes respetivas distancias percorridas durante 1 segundo; este é o tempo de reação médio, i.é, as distancias indicadas são o espaço percorrido sem que o condutor tenha tempo de reagir:

10 km/h…….. 2,8 m
20 km/h…….. 5,5 m
30 km/h…….. 8,3 m
40 km/h ……. 11 m
50 km/h……. 13,8 m
60 km/h……. 16,7 m
72 km/h……… 20 m
108 km/h……. 30 m
144 km/h……. 40 m
180 km/h……. 50 m )

Por exemplo, se a aproximação a uma passadeira se fizer a 60 km/h (valor acima do permitido pelo código da estrada) e um qualquer obstáculo impedir o condutor de ver que um peão já iniciou a travessia, a distancia a que o condutor vê o peão, necessária para evitar o atropelamento será:

A soma da distancia percorrida durante o tempo de reação com a distancia de travagem (esta é igual ao quadrado da velocidade a dividir por duas vezes a desaceleração de travagem, suposta igual a 4 m/s2).

Para 60 km/h será:
                 
16,7 + (16,7elev.2/2x4) = 50 m

Isto é, a 60 km/h, o condutor precisa de avistar o peão na passadeira a 50 m de distancia.
Se não, atropela-o.

Mais seguro será considerar um tempo de reação de 2 segundos. O que aumenta a distancia de avistamento para 67 m.

De quanto será uma distancia razoável de avistamento? O correspondente ao comprimento de 6 automóveis (24 m)?

Então a equação será :

2xV + (Velev.2/8) = 24            donde se tira       V=8m/s ou 30 km/h

Deveria ser esta a velocidade máxima permitida para um automóvel cruzar uma passadeira.
Em vez disso, o código da estrada determina que o automóvel deverá abrandar à aproximação da passadeira de modo a poder parar se um peão já tiver iniciado a travessia.
Isto é, o código pede ao condutor que faça aqueles cálculos, que, embora não complexos, levam mais tempo a executar do que a percorrer a distancia até atropelar o peão.

Entretanto, atrás do automóvel que vai atropelar o peão vem outro cujo condutor acha que a estrada está livre, embora não disponha da informação suficiente para ter essa opinião. E vai bater-lhe por trás, se o primeiro automóvel travar a fundo, e invocará o artigo do código da estrada que condena travagens bruscas não justificadas (porque deveria ter abrandado antes).

Então, concluamos:

1) o código da estrada, embora esteja correto quando fala no abrandamento à aproximação da passadeira, deveria fixar uma velocidade máxima autorizada: 30 km/h;
2) o código da estrada, embora esteja correto quando condena as travagens bruscas, deveria voltar ao conceito antigo, quando atribuía as culpas a quem batesse por trás, porque a velocidade é excessiva sempre que não se consegue parar no espaço livre visível à frente do veículo.

Assunto e argumentação aborrecidos e contrariando os ideais de velocidade da vida provincianamente chamada moderna, não é?

Será, mas será também por isso que a sinistralidade continua.

Como diz a campanha,
                                            “PELA VIDA, TRAVE”



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Rodoviarium XIII – A velocidade antes e após Elvas

Com a devida vénia, retransmito a informação dada pelo Dr João Salgueiro na sua entrevista ao DN de 2010-01-24.
Viajando por auto-estrada de Madrid para Lisboa, verificou que os automóveis de matrícula portuguesa deslocam-se em Espanha, duma maneira geral, a velocidades compatíveis com o código da estrada. De Elvas para Lisboa, diz João Salgueiro que os automobilistas portugueses se portam mal e desaparecem-lhe da vista.
Isto a propósito da dificuldade dos portugueses em cumprir regras e procedimentos.
Não quero armar em santarrão, até porque também ultrapasso o limite de 120 km/h. Mas os colegas de estrada exageram. E nas cidades ainda é pior. Parecem fiáveis os dados estatísticos que dizem que o número de passageiros de automóvel mortos em acidentes nas cidades diminui e o número de peões mortalmente atropelados aumenta. É muito forte a correlação entre o não cumprimento dos limites de velocidade nas cidades e o crescimento do número de atropelamentos mortais.
A velocidade máxima a que um condutor é capaz de pôr o seu carro a deslocar-se não devia ser nunca um critério para escolha do estado de movimento de um automóvel. Mas é isso que está inscrito no córtex de muitos condutores, configurando uma predisposição para homicídio involuntário, mas premeditado, uma vez que já foi disseminado que a probabilidade de sobrevivência de um peão atropelado a mais de 50 km/h é inferior a 5%.
E como ficam zangados comigo quando têm de seguir a 50 km/h atrás de mim…é nessas alturas que me lembro que não há um código da estrada económica para conter os ímpetos assassinos de Adam Smith.

Rodoviarium VIII – Mais mortes, menos multas

Este é o título de um dos jornais de hoje.
Não é preciso vir uma estatística dizer que morreram mais cidadãos nas estradas de Portugal nos primeiros nove meses deste ano do que nos meses homólogos do ano passado.
Porque as estatísticas são um meio para tentar estabelecer correlações entre factos, não são o fim para justificar a excelência das medidas de um ministério (ou de uma direcção de empresa).
O que é preciso e não há meio de os respectivos ministros darem os meios necessários aos órgãos e aos técnicos existentes (que os há com competência para isso) é analisar cada acidente até encontrar as causas reais e as circunstancias em que ocorreu de modo a tomar medidas para evitar que se repitam.
Todos ficamos muito comovidos quando os acidentes ocorrem mas depois vem o secretismo tão característico dos portugueses que têm uma pequena ou grande quinta para mandar e que dizem logo que o inquérito está a decorrer e nada se pode dizer.
Podia, podia dizer-se; nos países anglo-saxónicos pode dizer-se.
Vejam o caso da morte do cidadão em Corroios pelo metro sul do Tejo. Foi em Julho. Nada se sabe. Houve uma colisão recente com um automóvel. Aguardamos as conclusões que nunca chegarão (ao menos o comandante da polícia foi muito claro: a sinalização no local do acidente é ambígua). Eu confirmo: no estado em que está o metro sul do Tejo, as condições de segurança rodoviária são indesejáveis, o que coloca todas as entidades envolvidas em incumprimento das directivas comunitárias. Quem não conheça Almada terá de circular de automóvel com muito cuidado (gerando as iras dos residentes que já conhecem o traçado e que vêm mais apressados) para entender bem o traçado do comboio que cruza por diversas vezes a rodovia vindo sabe-se lá donde. Na avenida principal, parei antes de uma passadeira porque dois peões já tinham posto o pé na passadeira (é o que diz o código da estrada, não é? abrandar antes de uma passadeira para o caso de algum peão já ter iniciado a travessia e então o código manda parar). E passaram. Como eram novos e iam atentos, pararam eles por sua vez para deixar passar um comboio, no eixo da avenida, que surgiu sem eu saber (possivelmente teria eu forçado a minha passagem na passadeira, se soubesse que vinha aí um comboio) e com uma velocidade tal que seria impossível travar antes da passadeira.
Ora isto, que possivelmente os decisores nunca viram em situação real, é pura e simplesmente intolerável , pior que indesejável.
E continua a circular sem medidas mitigadoras, o metro sul do Tejo (obviamente que a passadeira de peões deveria estar protegida por semáforos)?
Penso que no caso do metro sul do Tejo já entrámos no domínio da responsabilidade criminal.
E possivelmente, quando se pode colocar a hipótese de uma correlação entre o aumento do número de mortes na estrada e a reestruturação das forças policiais (para os mais esquecidos: a extinção da Brigada de Transito da GNR!!!)que conduziu a uma menor fiscalização do transito, também.
Embora não devesse ser preciso a estatística indicar aumento de mortes, para o ministério (terá ficado embaraçado?) accionar as medidas de análise de acidentes em termos eficazes.
Vamos ver como isto evolui.