Debate na Ordem dos Engenheiros em 3 de abril de 2018 sobre o plano de expansão do metro

Resumo da minha intervenção e das questões colocadas pela assitencia:

A intervenção centrou-se na sua experiencia profissional no metropolitano de Lisboa ao longo de 36 anos nas áreas de operação  e de manutenção e na integração das disciplinas ferroviárias nos novos empreendimentos, incluindo a preparação dos processos de homologação para colocação em serviço dos novos troços. Teve por isso, por mais de uma vez, e tal como no caso presente, oportunidade de defender junto dos colegas de projeto e construção da FERCONSULT os interesses específicos das disciplinas ferroviárias, em oposição aos pontos de vista desses colegas, sem experiência em operação e manutenção de metropolitanos.

 Criticou o plano de expansão de 2009 com base no plano de 1974 da Siemens-Deconsult, que já previa o interface em Alcântara para correspondência com a linha de Cascais e o alívio do interface do Cais do Sodré. Pediu mais uma vez o fornecimento dos estudos de tráfego que estão na base da proposta da linha circular, como é normal nos procedimentos de referendo científicos, considerando não ser curial tirar conclusões de um estudo em que a alternativa perdedora é o prolongamento apenas até Campo de Ourique e não Alcântara. Pediu também a consulta ao Imperial College, com o qual o metro tem um convénio, sobre a necessidade da linha circular, numa altura em que em Londres a circle line foi quebrada entre outras razões por dificuldades de operação.

Evocou o métido TOD (distancia máxima até uma estação de metro) como fator do planeamento de redes, e sugeriu a garantia anual de 0,5% do PIB para investimento em infraestruturas ferroviárias .

Concluiu, mostrando com exemplos, que no contexto atual, a linha circular proposta está sujeita a uma taxa de avarias superior à do conjunto das duas linhas autónomas equivalentes, tem dificuldades acrescidas de regulação em caso de afluência excessiva ou resolução de perturbações, não preenche os critérios de economia de energia e de manutenção que evitam curvas e pendentes,  não serve a zona ocidental da cidade e constitui uma agressão ao património edificado sob a forma de alteração dos viadutos poente do Campo Grande.

Respostas a questões postas pela assistência:

Questão 1 – O interface de Alcântara exige a construção do metro em viaduto, deverá permitir a correspondência com a estação da REFER do Alvito e eventualmente com barcos da Transtejo.

Resposta – de acordo, mas deve assinalar-se que o plano de urbanização de Alcântara prevê uma exploração imobiliária que inteerfere com a construção de viadutos e que privilegia a ligação enterrada da linha de Cascais à linha da cintura e remotamente estações enterradas do metro

Questão 2 – Quem teve experiência profissional afim deve ser ouvido. A linha circular tem menor fluidez nas entradas e saídas de comboios, maior dificuldade de regulação por ausencia de almofada temporal nos términos e ausencia de vistoria pelo maquinista na mudança de cabina

Resposta – de acordo

Questão 3 – Nenhum dos oradores debateu um plano estratégico

Resposta – numa apresentação de 20 minutos não é possível varrer todos os aspetos. No entanto, encontram-se ligações na apresentação que remetem para questões do planeamento estratégico

Questão  4 - Se o governo e o metro estivessem seguros da sua opção divulgariam o estudo e o plano deveria ter sido submetido a discussão pública

Resposta – de acordo

Questão 5 – Deveria privilegiar-se o modo LRT

Resposta – de acordo, uma das críticas ao plano é a existência de bifurcações. Não deveria haver bifurcações que geram maus índices de fiabilidade, devendo um dos ramais ser em LRT

Questão 6 – Não são conhecidos estudos sobre a previsão dos índices de fiabilidade da linha circular

Resposta – Estranha-se que os estudos referidos como sustentando a linha circular não apresentem um comparativo com as alternativas da fiabilidade. Técnicas de análise de riscos (norma EN 50126) permitem estimar a probabilidade de ocorrência de avarias com base no histórico de avarias e de comboios-km. Obtido o número de combois-km por avaria e introduzindo o número previsto de comboios diário  obtem-se o intervalo entre avarias. Como a linha circular tem o dobro do comprimento de cada uma das duas linhas normais equivalentes e a probabilidade de ocorrência de avarias simultâneas nestas é um produto, a comparação não resulta favorável para a linha circular.

Questão  7 - Sendo a linha circular composta por 2 aneis (vias) uma avaria num deles permite a continuação da exploração na outra via.

Resposta  - Uma análise de riscos elementar interdita formalmente esta hipótese enquanto nao se domina a situação. Um dos maiores acidentes na história dos metropolitanos ocorreu quando não foi interrompida a circulação numa via, quando na outra se tinha declarado um incendio numa composição (https://en.wikipedia.org/wiki/Daegu_subway_fire ). Notar que avaria no material circulante ou infraestrutura com paralisação da linha é diferente de perturbação, por exemplo, por excesso de afluência, com eventual paralisação e subsequente recuperação.

Questão 8 – A apresentação violou os deveres da deontologia profissional ao desmerecer nos colegas que elaboraram e os que suportam o plano de expansão de 2009

Resposta – Julgo ter sido claro na apresentação ao definir os trabalhos nos viadutos de Campo Grande como de elevada complexidade, mas que os colegas eram competentes para resolver as questões construtivas. Mas também fui claro que, do ponto de vista de planeamento de redes, no contexto existente, mexer nos viadutos e projetar linhas com as curvas e pendentes de Rato-Cais do Sodré são erros. Lamento ter ferido suscetibilidades e peço desculpa se ofendi alguém, mas lamento informar que sempre fui inflexível na minha vida profissional, e tenciono continuar a sê-lo, na defesa do predomínio dos critérios da operação, primeiro , e segundo, da manutenção,  quando em confronto com os critérios do planeamento de redes e da construção.

Powerpoint da minha apresentação:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA

Reportagem da Transportes em Revista:
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=57950

Parecer da Transportes em Revista:
https://www.youtube.com/watch?v=KgO9SFZfFms&feature=youtu.be

Expansão do metro

Caro colega e amigo

Não sei se a primeira designação se aplicará ainda, dado que há muito que deixámos de nos encontrar em reuniões de trabalho para debatermos as nossas análises sobre questões do metropolitano. Não sei pois se na minha condição de reformado ainda o posso tratar por colega. Mas a segunda designação posso com certeza afirmá-la, apesar das divergencias que, possivelmente por ter uma formação de economista e eu de engenharia, mais preocupado com as leis da física, as suas quantificaçoes  e as suas manifestações nas realizações humanas, sempre vamos alimentando.

Eis porque volto ao seu contacto, no seguimento da conversa que tivemos sobre a expansão do metro e sobre os mecanismos de tomada de decisão.

O meu amigo seguro de si, reafirma o direito, como gestor, a decidir com base nos, para mim frágeis como qualquer estudo de procura, estudos de tráfego. Digo frágeis por causa da escala da população e das infraestruturas em análise, e por causa da omissão, pelos ilustres profissionais dos estudos, das tais questões físicas. De  que para mim o melhor exemplo é a lei de Fermat-Weber, que sintetizando com algum modo desajeitado como é próprio dos engenheiros quando abordam leis matemáticas (pois, a engenharia não é uma ciencia exata, deixamos isso para os discípulos de Gauss, o qual, aliás, é admirado por qualquer engenheiro) eu diria que, num sistema pouco regulado, os elementos mais fortes tendem a aumentar o seu poder de atração e ao exercê-lo tornam-se cada vez mais fortes aumentando a desigualdade relativamente aos outros elementos. Como economista, concordará comigo se eu invocar as diferenças de produtividade e de competitividade que vão sucessivamente aumentando a divergencia dos indicadores macroeconómicos. Sobrevindo depois o sermão do castigo divino quando o que esta em causa é apenas uma lei da física matemática, que traduz o poder e a dimensão e não o pecado do mais fraco.

Isto a propósito, como certamente pressentiu, de eu não aceitar o seu argumento que a zona da avenida da Republica sendo a mais procurada, tudo tem de girar , enquanto nova linha circular, em torno dessa zona, O que digo é que o governo e a CML querem que a zona seja cada vez mais procurada, estimulando a construção de imobiliário de serviços,e naturalmente valorizando o metro quadrado, incluindo aqui os serviço da moda, de raiz informática (e contudo, uma das vantagens da informática é não exigir a centralidade e a proximidade...)

E não aceito porque estudos de procura são um elemento de análise, que nem deve ser o mais importante.  Verdade que a parafernália matemático-informática dos métodos de análise constituem um deslumbramento para os decisores e os comuns dos mortais, fascinados pelos algoritmos de mais ou menos learning machine. Mas eu circulo mais terra a terra, preocupando-me com a forma e a facilidade com que se gere a operação de uma linha, e a manutenção das infraestruturas e do material circulante. Em vez de estudos de procura, eu preferiria o método TOD (transit oriented development): nenhuma habitação ou empresa distará mais de uma distancia pedonal razoável de uma estação de metro (half mile, p.ex.)

Aqui discordamos fortemente. O meu amigo diz que o decisor tem o direito de decidir (eu diria que sim, mas à luz das leis predominantes, assim como Bossuet decretava o poder divino delegado nos reis absolutos, assim os seus, seus de Bossuet, émulos de agora sublinham o carater quase divino da delegação por voto. O partido constituiu governo, logo, pode).

Nós portugueses temos esta grave limitação, de nos inibirmos quando deviamos estar a organizar o trabalho de equipa e a planear as ações  (ou pela ordem inversa, não interessa essa discussão). Por isso os mecanismos de decisão, as mais das vezes de indecisão, são o que se vê. Depois os nossos cronistas fazedores de opinião escrevem belos artigos a dizer que assim não pode ser e que tem de se fazer de outro modo, que têm de se fazer as reformas (quando dizem quais são o cidadão interroga-se, mas isso não é a função normal, é preciso chamar reforma a isso?) e, tudo ponderado, vem a saber-se que o cronista nunca desempenhou funções naquilo sobre que opina.

Que é precisamente a minha crítica: o plano de expansão do metro, elaborado com o apoio das administrações partidárias, fora das áreas de operação e de manutenção do metropolitano,  desceu em agosto de 2009, de modo top-down, da secretaria de Estado, espalhou-se pelas estruturas  partidárias dos transportes e erigiu-se em plano estratégico. Claro que por razões de fidelidade partidária poderá ter havido exceções, mas pergunte-se hoje a qualquer técnico de operação ou de manutenção do metro cuja resposta não comprometa a sua estabilidade na empresa, e veja-se o que ele diz do plano, que o cumprem porque têm de obedecer.

Notável é a eficiência da propaganda do governo e da CML para “vender” o seu plano de exxpansão. Como aliás na capacidade de convencer as pessoas que estamos bem. Não estamos, enquanto as importações valerem mais do que as exportações não teremos autonomia, enquanto o investimento privado(nacional e e estrangeiro)  continuar afastado da criação de infraestruturas, a economia não descolará. E a nossa incapacidade de planear a longo prazo tudo agrava. Exemplo disso a afirmação do senhor primeiro ministro que as linhas de alta velocidade são e serão um tabu em Portugal. Pobres de nós, dependentes de negócios limitados, com graves obstruções de ligação à Europa, enquanto a propaganda repete a mentira de que Sines é a porta de entrada da Europa. Afirmação típica dos inseguros perante portos  concorrentes, em Espanha e Marrocos,  com volumes de negócio muito superiores.

O complexo de hubris (orgulho sobranceiro e desmesurado) dos decisores não aceita a sugestão do plano Juncker para o desenvolvimento das infraestruturas, ao disponibilizar gabinetes de apoio técnico. Vamos perdendo o “know-how”, vamos deixando passar as oportunidades de candidaturas vencedoras a fundos comunitários, mas vamos orgulhosamente convencendo-nos de que são boas soluções, a linha circular do metro, o aeroporto precário do Montijo, o parco plano ferroviário só até 2020, o infeliz metro do Mondego agora ameaçado de vir a ser um BRT atrofiado, a proposta circulação massiva de autocarros na A5, a ausência de estratégia para a linha de Cascais mas aspirando a ligar à saturada linha de cintura, o pobre terminal agora rebatizado como de multi-usos do Barreiro (porque não confessam? queriam fechar o terminal de Santa Apolónia, precioso para  a nossa economia, e transferi-lo para o Barreiro, para vender os terrenos para urbanizações de luxo... porque não confessam?). Não são boas soluções, são más ou limitadas.

E são exemplo dos resultados dos métodos de tomada de decisões que prevalecem entre nós e de que discordo. Por simples rejeição do pensamento mágico e imediatista (pode dizer-se primário, mas a palavra ganhou uma conotação pejorativa), que sem pensar uma segunda vez, ignora relações de causa e efeito e o aprofundamento de melhores soluções.

 Felizmente que no metro ainda existe capacidade de projeto. Mas Murphy foi mais uma vez implacável. Corria-se o risco de pôr bons técnicos a desenvolver maus projetos. E se era possível fazê-lo, então fez-se mesmo. E repare o meu amigo que quase um ano e meio depois do anúncio público do prolongamento Rato-Cais do Sodré, ainda não existia, ao tempo da nossa conversa, solução definitiva para as ligações dos novos viadutos do Campo Grande, nem para as ligações ao término do Cais do Sodré. No primeiro caso, porque os parâmetros geométricos e de conforto dos aparelhos de via e de dilatação colidem com a tortura de torcer as linhas para fechar o anel ou para ligar Odivelas a Telheiras. A solução estrutural, ainda não selecionada, poderá passar por encostar os novos viadutos aos existentes e ligá-los por uma plataforma de dificil compatibilização com a natureza pré-esforçada dos tabuleiros existentes e  exploração para fazer a obra. Fica por cumprir a regra, em novos empreendimentos, de comparar variantes para escolher a solução final, quando nem sequer temos uma variante definida.

Do lado do Cais do Sodré, obra muito cara para escavar os aluviões e aterros da 24 de julho (razão pela qual a construção em Alcantara dever ser em viaduto), e mais uma vez dificil compatibilização o existente no término com as pendentes e curvas  e interferências com os edifícios  existentes ou a construir.

Nestas condições, como se diz na marinharia, devem-se minimizar os danos. Se querem mesmo ligar o Rato ao Cais do  Sodré, em vez de expandir para a periferia (se Alcântara pode considerar-se periferia...). Deixem o Campo Grande como está, os percursos de transbordo não são punitivos. E parem em Santos. Façam a correspondência com a linha de Cascais através de passadiços cobertos com tapetes rolantes.

A propósito, deram-me a informação que as estações entre Odivelas e Quinta das Conchas movimentam cerca de 18 milhões de passageiros por ano (à volta de 54 mil por dia, entradas e saídas) enquanto no Cais do Sodré, de e para o metro, são 15 milhões (45 mil por dia). Isto é, o governo e a CML, poeticamente elogiando a abertura da linha circular ao rio e a defesa da classe operária (sic) da margem sul, estão mesmo empenhados em desenvolver o imobiliário da avenida da República.

Mas voltando aos mecanismos de decisão. A ideia do plano de expansão foi-se consolidando. Foi-se até aperfeiçoando. Por exemplo, espera-se da introdução do CBTC a possibilidade de reduzir os intervalos. Compete-me recordar que os automatismos devem permitir intervalos curtos com segurança, mas a fluidez de exploração  que permitem tanto vale para uma linha circular como para as linhas normais desde que estas disponham de infraestrutura para inversões alternadas, o que é o caso das linhas amarela e verde.

E de facto, como disse, a existencia de aparelhos de via nos que serão os términos intermédios da linha circular (Campo Grande, Alvalade, Marquês de Pombal, Rato, Cais do Sodré) permite alguma flexibilidade na retirada de comboios avariados em plena exploração. Vantagem de ao longo das gerações termos construido términos com diversidade de aparelhos de via. Mas curiosamente, enquanto nos términos das linhas normais o comboio a recolher entra “de cabeça” e fica recolhido, no caso da linha circular isso só acontece no Campo Grande e em Alvalade no sentido de circulação dos ponteiros do relógio, obrigando a inversão (2 minutos só para mudança de cabina a somar ao intervalo normal) nos outros casos. Repare que será possível sair "de cabeça" para Telheiras, mas perturbando a outra linha, Odivelas-Telheiras. E não argumente que na linha circular um dos sentidos pode funcionar quando há uma avaria no outro. Um dos piores acidentes em metros aconteceu precisamente por não ter sido interrompida a exploração na outra via, não aquela em que um comboio pegou fogo (como eu dizia à nossa simpática administradora, precisamos de 10 minutos para perceber o que se está a passar depois da deteção de uma avaria ou perturbação; é imprudente decidir sem o saber).

É pena os portugueses não se entenderem nestas questões técnicas. O transporte ferroviário urbano encontra a sua justificação, acima dos valores de tráfego próprios, na economia de energia primária consumida para transportar um passageiro-km . E isso verifica-se mesmo que os modos concorrentes, o autocarro e o automóvel privado, sejam elétricos. Acresce a menor emissão de gases com efeito de estufa.

O que justificaria, por sua vez, o recurso a fundos comunitários e ao plano Juncker. Cujas candidaturas exigem projetos que os  decisores não deixam fazer. Seguindo uma sugestão de Alfredo Marvão Pereira, uma voz lúcida na análise dos investimentos públicos, se nos países desenvolvidos a média anual de investimentos públicos em infraestruturas é de 2 a 3% do PIB, em Portugal deveriamos prever 0,5%, ou 850 milhões de euros por ano. Poderíamos contar com 600 milhões de fundos comunitários e a indução pelos multiplicadores de investimento privado. Num plano a 10 anos da ordem de 15 mil milhões de euros. Mas a ordem vinda de cima, no país dos 17 mil milhões de prejuízos dos bancos cobertos pelos contribuintes que andam de metro, autocarro e automóvel privado,  é: isso é tabu.

Em resumo, o que nos divide é no fundo a forma de organizar o trabalho, de analisar o contexto e os fatores, e de tomar as decisões. É o médico que decide se é necessário operar o paciente para lhe salvar a vida, não é o administrador do hospital. Quando muito, este diz que não tem dinheiro para garantir a operação, e que levem o paciente a outro hospital. Na decisão da expansão de uma rede de metro deve ser determinante o parecer dos técnicos de operação e de manutenção.

O que , mais uma vez na história do metropolitano, não foi o caso.

No contexto atual, a linha circular proposta está sujeita a uma taxa de avarias superior à do conjunto das duas linhas autónomas equivalentes, tem dificuldades acrescidas de regulação em caso de afluencia excessiva ou resolução de perturbações, não preenche os critérios de economia de energia e de manutenção que evita curvas e pendentes, e não serve a zona ocidental da cidade e constitui uma agressão ao património edificado sob a forma de alteração dos viadutos poente do Campo Grande.

Só me resta pois dizer: os decisores têm, no contexto atual, legitimidade para decidirem assim, e eu tenho legitimidade, como cidadão e como profissional com experiencia no metropolitano de Lisboa e contactos com redes homólogas, para dizer que é um erro que contraria o interesse público.

Mas no meio destas divergências, receba um abraço,

documentação relacionada em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

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Aeroporto do Montijo IX - Esgotado, o aeroporto da Portela, diz o Jornal de Negócios

https://www.msn.com/pt-pt/financas/empresas/aeroporto-de-lisboa-esgotado-montijo-tem-de-acelerar/ar-BBKHW94?li=BBoPWjC&ocid=mailsignout


Esgotado, diz o Jornal de Negócios, noticiando que a concessionária notificou o governo que os 4 triggers (é fino, dizer triggers) ou valores para desencadear a ação para um novo aeroporto, complementar ou propriamente novo, foram atingidos em 2017.

Primeiro, a Portela só estará esgotada depois da construção do taxiway (para permitir utilizar a parte norte da pista principal), da saída da Força Aérea do Figo Maduro (idem) e depois da aquisição do sistema de controle aéreo com maior capacidade do que o atual. Portanto, salvo melhor opinião, esta informação é deficiente. Depois,  o contrato de concessão de 2012, no anexo 16,diz as especificações (mínimas) do novo aeroporto. É verdade que os timings estão desfocados, por natureza excessivos e por força da evolução verificada, com os prazos agora apertados. Mas a cláusula 42.3 é clara quando pede à concessionária para apurar se há alternativa mais eficiente (não só menos dispendiosa) do que um novo aeroporto. Ora as especificações do NAL eram de 90 a 95 movimentos por hora, a solução Portela +Montijo não ultrapassa os 72 movimentos. Não é pois mais eficiente. Acresce que nas cláusulas 45.3 e 46.1d se fala na obrigação do concessionário apresentar um plano de financiamento para a construção do novo aeroporto.
Na verdade, o contrato de concessão não estava assim tão mal redigido como isso, uma vez que prevê a resolução do contrato de concessão no caso da concessionária não rever o processo de candidatura ao NAL conforme as especificações mais eficientes (cláusula 51) ou por não ser do interesse público (47.2c). Reconheço que juridicamente é dificil sustentar essa resolução, mas poderíamos negociar, passando a pente muito fino o contrato de concessão.
Pelo que dirá a Vinci, e com alguma propriedade, que por já não podermos dispor dos 3000 milhões recebidos pela venda da ANA por 50 anos para construir um novo aeroporto com 2 pistas,  e por termos uma proposta de solução que, apesar de precária e com graves limitações, funcionará, teremos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou. Mas eu acrescentarei que é bom que o façamos sem nos calarmos.

Mais informação:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=montijo

Minha querida araucária

Minha querida araucária, há tempos que ando para te escrever. Mas o assunto inibe-me. Tu própria compreenderás como me é difícil dizer-te o que tenho a dizer-te. Embora tu, por estares mais perto do que eu das nossas raízes, que são as de todos os seres vivos, por viveres melhor integrada na Natureza, sentes melhor, neste fluir incessante, a dinâmica da vida e da morte.
Não consigo esquecer-me de quando te plantei, pequenina que eras, com o torrãzito de terra pendurado nas tuas raízes. E eu um jovem. Há tanto tempo que foi. Na altura nem dei atenção ao que disse  um jardineiro que observava a operação: quando a araucária atinge a cumeeira do telhado quer dizer que se esgotou o tempo de quem a plantou. Se  eu acreditasse nestas coisas mágicas teria mandado subir o telhado, mas não. Tu cresceste e subiste ainda mais acima, e eu envelheci. E vejo-me agora neste triste dilema.
Ainda pensei ralhar contigo quando as tuas raízes se meteram pela conduta do esgoto e partiram as suas paredes. Não te disse nada na altura, mas a situação tornou-se insustentável. Cresceste muito, a tua sombra já invade o quintal do vizinho, e eu não gosto de questiunculas com os vizinhos. Só que nunca tive coragem de chamar ninguém para o trabalho.
Pior ainda do que isso, minha araucária, é que uns homens, que eu ia a escrever maus, mas que não são, maus, são apenas crédulos em mais pensamentos mágicos, em relações que crêem ser de causa e efeito mas que não são nada de causa e efeito, onde é que estão as provas? uns homens, dizia eu, vêem agora informar-me que por estares a 4 metros de distancia da casa não podes continuar a viver. Porque também tu és uma conífera, e eles não gostam de coníferas.
Minha querida araucária. Sinto-me velho e cansado. Bem tentei sugerir procedimentos que julguei mais sensatos aos homens que aí vêm. Mas a nada atenderam. E agora não consigo resistir a este ímpeto selvagem de destruição de árvores, a esta vontade de desertificar pela erosão das  terras sem sombra. Eles compreendem, que cortar árvores vai fazer crescer mais depressa o mato, porque vão faltar as folhas a secar e a fazer uma manta contra as sementes das ervas. Ah, dirão eles, mas vamos também cortar o mato. Terão feito bem as contas, aos milhões de hectares em que é preciso cortar o mato, pelo menos 3 vezes por ano, e tantas vezes em terrenos acidentados. E quanto irá isso custar, e será que um terço do ano chega para cortar tudo? E depois quando chover a terra não está segura nem pelas raízes das árvores nem pelas do mato, e vão surgir enxurradas e a erosão crescerá, e o assoreamento dos rios também. Eles compreendem isto tudo, mas formou-se a corrente de opinião que tem de se cortar as árvores num raio de 50 metros à volta da casa. Que fundamentalismo.
Mas estou cansado e velho, vou esperar que eles cheguem, não vou resistir, e quando eles chegarem vou-me embora por uns dias. Não quero ver-te cortada, minha querida araucária. Mas ao menos sei que tu compreendes, estás mais perto da Natureza do que eu, encaras isso com naturalidade, desde o nemátodo que matou os teus primos pinheiros, a carcaça esburacada, aos bicudos escaravelhos que vieram sabe-se lá de onde matar as palmeiras que te acompanhavam. Dirás que agora é diferente, não são bichos, são homens que matam, mas sei que também isso compreendes, que sabes o mal que os homens fazem à Natureza.
Abraço-te o tronco por uma última vez, minha querida araucária.


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2ªsinfonia de Mahler, "Ressureição"

9 de março de 2018, na fundação Gulbenkian, pela sua orquestra e coro, e solistas externos, soprano e contralto, a segunda sinfonia da Mahler.
Chamada da ressureição por celebrar os herois mortos, em poesia de carater romantico.
A musica de Mahler tem muitas vezes, como nesta sinfonia, uma natureza fúnebre, mas tem também elementos simples da musica popular e momentos de grande sensibilidade. Para além de uma instrumentação rica e ainda moderna. A sua música integrava-se  no movimento intenso de renovação cultural em Viena no fim do século XIX e início do século XX. Não apenas nas artes (Klimt na pintura) mas também na ciência (Freud e a psicanálise). Mas era também um caldo de decadência e de incoerência na organização social. Depois do congresso de Viena de 1815, as monarquias europeias quiseram reconstituir-se. No seu pior, eu diria, e a dinastia Habsburgo é um exemplo trágico de progressiva decomposição. A reação à primavera de 1848 foi a reunião da familia real em torno do imperador deficiente mental. Acumularam-se as decisões insustentáveis que culminaram na primeira guerra mundial. Ver "Declínio e queda do império habsburgo" de Alan Sked. Numa altura em que tenta consolidar a ideia de Europa unida, convinha revisitar os erros passados. Por exemplo, o presidente eleito da câmara de Viena do início do século XX foi um dos principais inspiradores da ideologia de Hitler, que por lá andou nesse tempo. Como é estranho que nas comunidades possam conviver, lado a lado, o mais extremo obscurantismo e as mais elevadas formas de arte, como a 2ª sinfonia de Mahler... Razão suficiente para rever os mecanismos democráticos...

E quanto à interpretação neste concerto? Para mim, foi primorosa a interpretação do 1º andamento. Assim como as do contralto e do soprano (sinceramente preferiria, mesmo em nível menos elevado, intérpretes nacionais, mas é a orientação sufragada da Gulbenkian). Também com sinceridade acho muito rudimentar a poesia, assente em crenças religiosas de misticismo vulgar, mostrando à sua escala os grandes contrastes da sociedade vienense:  "nada para ti está perdido, é teu sim, é teu aquilo por que ansiaste, por que lutaste"  mas também  "ressuscitarás, sim, ressuscitarás, meu coração, num instante!aquilo por que lutaste a Deus te levará"... como é estranho que possam conviver, lado a lado, as maiores aspirações do homem e as crenças que mais podem iludir...
Por isso preferiria que o andamento final não culminasse num fortissimo de tantos decibeis (ignoro se Mahler anotou  fff), a suscitar aplausos no climax, como se se tratasse de um golo, e eu a  meditar nestas coisas e o ruido das palmas e dos bravos a não me deixar absorver a transcendencia daquela musica....

Audição do presidente do metropolitano de Lisboa no Parlamento

Notícia no DN:
https://www.dn.pt/portugal/interior/administracao-do-metro-de-lisboa-diz-que-a--linha-circular-e-a-melhor-solucao-9184477.html

Comentário:

Infelizmente, a administração do metro não muda de opinião nem de argumentação, nem o governo. A administração e o governo têm pareceres técnicos que, desde 2009 (agosto, véspera de eleições) quando foi apresentado este plano de expansão (que contrariava o anterior e mais coerente  plano de expansão) criticam fortemente esta linha circular (não é por ser circular, é por ter estas carateristicas geométricas; em 2002 o metro propôs uma linha circular externa à superficie, de Algés  a Loures e Sacavem, que foi chumbada).
Contra a linha circular do governo, fundamentalmente razões de operacionalidade e fiabilidade: qualquer perturbação perturba toda a linha sem tanta capacidade de regulação como as linhas normais com términos (o plano tenta minimizar este inconveniente com o aproveitamento parcial do atual término de Cais do Sodré); quanficando, com base no histórico de avarias, a probabilidade de avaria na linha circular será de 1 em 2,5 dias, e a probabilidade de avaria simultaneamente nas atuais duas linhas , verde e amarela é de 1 em 25 dias.  Diz o sr presidente que estudos realizados dizem que... mas, apesar de pedida a sua divulgação, ela não foi feita.Ora, desde o fim da idade média se sabe que o "magister dixit" não é o melhor método. Também diz que S.Sebastião-Alcantara custaria 270 milhões. Sim, se a construção fosse subterrânea, o que por razões energéticas é um erro devido aos desníveis. O que se passa ´é que as intenções imobiliárias para Alcantara não gostam da ideia de construir em viaduto, que é mais barato, ainda por cima em zona de aluvião e aterro e na proximidade do caneiro (o que aliás justifica a não construção da ligação enterrada entre a linha de Cascais e a de cintura, para além da saturação desta se devidamente utilizadas as linhas de Sintra, ponte 25 de abril, Alcantara-Terra e Azambuja).
É ainda um desgosto ouvir esta argumentação: vamos pôr no viaduto de Campo Grande um aparelho de via (bifurcação) que permitirá ligar a linha de Odivelas ao Rato. Se se verificar que a linha circular não funciona, voltaremos ao esquema atual. Isto depois de se partir os viadutos de tabuleiro pré-esforçado para ligar Campo Grande, linha amarela, a Telheiras, e linha verde, ao túnel da Cidade Universitária. Mas enfim, estes senhores interpretam o voto democrático que receberam como uma infusão divina de infalibilidade. Bossuet dizia o mesmo dos reis absolutos. Como dizem os brasileiros ainda não baratinados pelos vandalos armados à solta, "evoé".

Documentação em : 
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

Marielle Franco

Associo-me ao luto e à indignação pela morte de Marielle Franco, vereadora por um partido de esquerda no Rio de Janeiro. Assassinada de forma organizada, o que indicia uma organização poderosa de malfeitores no Brasil contrariando os interesses da população que desejaria viver em paz. É preciso mudar, no Brasil.

Da "imbecilidade" de escrever no asfalto mão Porti

Resposta ao artigo de opinião de João Taborda da Gama.

https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/joao-taborda-da-gama/interior/porto-aero-9177523.html

Caro Doutor

Recentemente, em visita à Ordem dos Engenheiros, o seu ilustre colega jurista que atualmente desempenha com simpatia e alguma eficiencia a função de presidente da República, declarou, precisamente por ser um paradigma de simpatia, que considerava semelhantes as formas de raciocínio de juristas e de engenheiros.

Digo com simpatia, no pressuposto da comparação elevar assim o raciocínio dos engenheiros ao nível do homólogo dos juristas.

Como certamente já pressentiu, porque na verdade ambos os raciocínios têm em comum a lógica, embora outras coisas não, vem isto a propósito (ou a despropósito) daquela questão de escrever de forma inversa no asfalto, “imbecilidade”atribuível pelo ilustre doutor a um”muito esperto ... engenheiro, talvez” (e contudo, como diria Galileu a propósito, ou a despropósito de outras coisas mais importantes, como poderá escrever-se na vertical no asfalto se ele está na horizontal? a menos, claro, das espessuras das camadas).

De modo que, como certamente também já terá pressentido, esta missiva vem dar-lhe razão, que “não esteve um dia bom para a produção de texto, não”. Até porque a qualidade dos seus textos é normalmente elevada.

E por isso me atrevo, do baixo da minha condição de engenheiro, mas com fé que o ilustre especialista de direito fiscal também por isso mesmo tributa à matemática, e esta é uma linguagem universal, passe o lugar comum, a tentar uma explicação para a tal “imbecilidade”. Que não o será no sentido literal, mas antes consequencia de mais uma partida que a Natureza prega a quem tenta construir um edifício coerente de lógica, ou, numa versão mais derrotista para quem se desgosta com a incomensurabilidade do desconhecido e a fácil mensurabilidade do conhecimento, mais uma aberração da Natureza.

De facto, não seria mais lógico que pelo espelho do retrovisor lessemos “Ambulancia”se estivesse escrito “Ambulancia” no seu capot? Mas não. Da mesma forma, não seria mais lógico que escrevessemos e lessemos da direita para a esquerda, como os árabes, e não da esquerda para a direita ? é que assim podiamos arrumar da direita para a esquerda, por ordem crescente, os 5 volumes dos “Comboios em Portugal” de J.Ribeiro da Silva e Manuel Ribeiro, ed. Terramar (perdoe-se-me a limitação própria como especialista de transporte, embora mais para o lado ferroviário que para o rodoviário o que me incapacita para eventual explicação convincente da “imbecilidade”), ficando o primeiro volume na sua posição natural no conjunto. Ou que circulássemos pela esquerda, como os anglo-saxónicos da ex-Europa, que assim chegávamos às rotundas e não tinhamos dúvidas, prioridade a quem lá está, vindo da direita.

Porém esta lógica não se aplica totalmente à questão da escrita vertical no asfalto horizontal, pelo que coloco a seguinte hipótese para a explicar. Imaginemos aqueles aparelhos antigos para ver gravuras em movimento, com uma manivela para ajustar a velocidade de corrida das imagens à sensibilidade e acuidade dos orgãos de visão do observador. E queremos anunciar em legendas em que só cabem 4 ou 5 letras a próxima saída da via rápida.

Claro que a primeira imagem é Sete e a segunda Rios.

Se a manivela rodar devagarinho, temos tempo para reter na memória da retina a palavra Sete, e calmamente registamos a segunda, Rios. O cérebro se encarregará de digerir as duas informações e sintetizá-las, Sete Rios.

Mas se a mão se escapa ao controle da contenção e desbrida em velocidade impulsiva e compulsiva, como um condutor pouco amigo da segurança coletiva, em claro arrepio dos conselhos associados ao equilíbrio de Pareto, e as imagens se sucedem mais depressa do que a capacidade de retenção, ou se o condutor estava algo desatento à aproximação do anúncio do desvio, talvez seja Rios que predomine, ou que seja Rios Sete que o cérebro forneça ao seu dono.

É que o que se escreve no asfalto é função da velocidade ideal, ou recomendada, com que se circulará por cima. E circulando dentro dos limites a sua leitura tem alguma lógica, pelo menos aquela que os deuses consentem que os homens (e mulheres) usufruam. Mas reconheço que as frações da legenda Portimão deviam estar mais afastadas, pelo menos 1/24 segundo, que a 90km/h são 1 metro.

Mais uma uma vez o ilustre Doutor pressintirá´que eu estou a recomendar que circule mais devagar. E na verdade estou, até tenho fé que os “autónomos” venham impor-nos isso mesmo, uma velocidade mais contida.

Para melhor convivência entre todos . Ou será uma imbecilidade conter a velocidade? É que a citada Natureza desenvolveu os orgãos visuais da espécie humana para velocidades até 30 km/h, mais ou menos, como preocupado dizia o médico nos princípios do século XIX, aflito com as consequencias das cada vez mais altas velocidades dos veículos inventados pela dita espécie.

Enfim, caro Doutor, votos dos maiores sucessos pessoais, esperando que continue a escrever para os seus leitores.

PS em 16 de março - pensando  melhor, que é coisa que deve tentar-se sempre, talvez pudessemos concordar com a escrita paralela ao sentido do tráfego no plano horizontal da estrada, isto é, perpendicular à transversal à estrada, com a primeira letra a surgir primeiro. Espero que não seja uma "imbecilidade"

Hoje, às nove e meia da manhã

Hoje, às nove e meia da manhã o metro de Odivelas vinha cheio,ao chegar ao Campo Grande. Nove minutos de espera, tivemos nós de aguardar. Possivelmente por causa daquelas manobras dos comboios que ficam no Campo Grande e não vão a Odivelas, para tentar adaptar a oferta à procura.
Foi boa, a espera, para o pequeno quiosque no cais central. Calmamente se tomaram pequenos almoços e se satisfizeram encomendas para levar para o local de trabalho. Na instalação sonora, a poesia de Sofia de Melo Breyner (perdoem-me escrever assim, sem ph e sem duplo l), "esta é a madrugada que eu esperava, o dia inicial inteiro e limpo..."
Gosto de ver o metro cheio, sinal de que é útil o trabalho dos seus funcionários e de que os passageiros têm também, trabalho, pese a dúvida sobre os montantes das remunerações e sobre o reconhecimento do valor de quem produz mais valias. Embora neste caso o excesso de afluência se relacione com o atraso. Se o maquinista era novo, teve oportunidade de aperfeiçoar a técnica do fecho de portas em situação de sobrecarga.
Não acho que as caras dos passageiros revelem descontentamento ou aborrecimento. Apesar de apertadas, as pessoas são gentis ao facilitar as entradas e as saídas, são raros os conflitos. Reparo nos olhos de uma jovem passageira, rasgados como os baixos-relevo do antigo Egito, o branco muito vivo em angulo agudo em contraste com o negro dos olhos e da pele.  Desvia os olhos de mim mas  deve ter percebido a alusão à sua antiga antepassada. Mais perto de mim uma também jovem mulher de cabeleira loura escorrida, de ar sério, talvez para conter eventuais inconveniências, com uma toilete casual, de blusa, jeans e botas de cano alto. Esforço-me que da proximidade nada possa levá-la a pensar que a importuno. Mas os botões superiores da blusa, desabotoados, deixam ver parte de uns seios magníficos. Não serão agora os baixos-relevos egípcios, em postura de perfil, mas uma estátua de deusa grega, talvez como a pequena Vénus de Rodes, que a senhora não era muito alta.
Reparo que atrás estou encostado a uma mochila às costas de um jovem, e que dois passageiros à frente outro passageiro enverga uma mochila. Estamos todos muito juntos e verifico que as mochilas roubam espaço, mas são confortáveis para nos encostarmos. Questiono-me se não deveríamos estudar bem o assunto. O próprio  metro talvez deva recomendar o transporte das mochilas pela mão, porque são um fator de risco à saída, no caso de fecho atabalhoado de portas, e porque roubam espaço, mas a verdade é que acabam por ser cómodas em apertos. Talvez se justificasse uma tese de mestrado.
Saem e entram passageiros na Cidade Universitária, em Entrecampos e no Campo Pequeno.
Vem-me à memória as palavras de Carlos Oliveira "gente que desperta no rumor das casas, forças surgindo da terra inesgotável,... Como um rio lento e irrevogável, a humanidade está na rua. E a harmonia, que se desprende dos seus olhos densos ao encontro da luz, parece de repente uma 
ave de fogo."
Continuamos apertados. Saíram as raparigas dos olhos rasgados e dos botões desabotoados, os moços das mochilas, mas as carruagens continuam cheias. É verdade, o que dizem a câmara, os agentes de turismo e as imobiliárias, de escritórios e de habitação, a avenida da República é o centro da cidade. Para mim uma razão para dar mais atenção a outras zonas. Saio do comboio no Saldanha,  e como Fernando Pessoa, "tive pena de sair do comboio, de o deixar, ... nós, no comboio a que chamamos vida somos todos casuais uns para os outros".
Consigo evitar ser atropelado por uma bicicleta no passeio, graças ao quiosque do Campo Grande desprezo a esplanada de uma cafetaria recém inaugurada,  desvio-me da senhora que dedilha o seu smartphone, e como todas e todos, continuo ...

Entrevista de Violeta Bulc de 17 de fevereiro de 2018 ao Expresso

http://expresso.sapo.pt/politica/2018-02-17-TGV-em-Portugal--Ponham-os-numeros-em-cima-da-mesa-diz-Comissaria

Tem muito interesse esta entrevista. 

Por um lado, Violeta Bulc repete a orientação já há muito definida pela comissão europeia de desenvolver o transporte ferroviário: “Se  as redes ferroviárias não forem concluídas, os países beneficiam apenas parcialmente do seu potencial.” 

Isto é, utilizar a rede existente com pequenos troços novos poderá gerar um crescimento das exportações ou da transferencia de tráfego rodoviário para ferroviário, mas ficará aquém das possibilidades da rede de corredores principais construida de acordo com as normas da interoperabilidade.

Por outro lado, ao pôr a tónica na conclusão da ligação Évora-Caia (de que ainda não havia  no inicio de fevereiro de 2018 estaleiro no troço adjudicado de 11km Elvas-Caia) tomando a ligação Sines-Évora existente como parte integrante do corredor internacional, omite que não está planeada a implementação da interoperabilidade completa para essa linha (da bitola UIC ao ERTMS) o que poderá configurar uma convergencia com o governo português de aceitação do plano deste de explorar a linha em bitola ibérica. 

Essa convergência contraria frontalmente o regulamento da Comissão que prevê, tal como repetido na entrevista por Violeta Bulc, a conclusão em 2030 dos principais corredores internacionais ou rede core (e não 2020 como por lapso foi publicado)

Por outro lado ainda, deixando na dúvida o tipo de alta velocidade para a linha de passageiros Lisboa-Madrid (por exemplo 280 km/h máximo versus 350km/h) acaba por revelar que a ligação de passageiros Lisboa-Madrid , para além da ligação de mercadorias, faz mesmo parte dos objetivos da comissão europeia.

Finalmente, de salientar a intenção de manter o financiamento de 500 mil milhões de euros para  a rede principal até 2030, citando o benefício esperado do crescimento acumulado do PIB europeu até 2030 de 4500 milhões de euros (incluindo a parte portuguesa), conforme o estudo do Instituto Fraunhofer. 

Pelo que mais uma vez se reafirma a urgência na elaboração dos projetos e na execução dos empreendimentos das linhas novas de bitola UIC integradas na rede core até 2030. Ao mesmo tempo que se receia que se mantenha a desmobilização atual, contentando-se com o troço Évora-Caia.

PS em 21 de fevereiro -

Entrevista de Violeta Bulc sobre as ligações em alta velocidade de Portugal à Europa

A entrevista é descrita no Cinco Dias/El Pais :
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/02/16/companias/1518797506_205592.html

Este relato do Cinco Dias/El Pais é muito mais esclarecedor do que a breve notícia do Expresso. É efetivamente um "ralhete" aos dois governos. Pena a senhora falar só em 250 km/h. Mas mais vale um pássaro na mão... apesar do terreno favorável do lado português não encarecer muito a construção de plataforma para 350km/h (inconvenientes desta velocidade: maiores custos de energia e de manutenção). O problema é que é preciso fazer os projetos e candidatá-los.

Dá desgosto, ver isto, os atrasos na ferrovia

Consultando o programa de investimentos ferroviários do governo Portugal 2020
http://www.infraestruturasdeportugal.pt/files/20160212planoinvestimentosferroviampipdf

verifica-se já um desfasamento significativo entre as datas indicadas e a realidade. Mas o balanço que o Publico faz é chocante. Só 15% em marcha.
https://www.publico.pt/2018/02/13/economia/noticia/dois-anos-depois-ferrovia-2020-so-tem-15-das-obras-no-terreno-1802900?page=/&pos=1&b=stories_cover__regular

Serão cativações? ou simplesmente incapacidade de realização?

Pedindo desculpa pela imodéstia e pela ilusão de ter aprendido alguma coisa durante alguns anos na coordenação e integração das diversas disciplinas na execução de empreendimentos do metropolitano com um cronograma para cumprir, direi que a resposta dada ao senhor jornalista, a ser verdadeira, de que não estavam realizados os estudos técnicos e ambientais (isto é, não estava nada feito), revela uma desorganização perfeita e uma alienação das realidades (passe a redundancia) por parte dos decisores. Anunciar com pompa e circunstancia os 9 ou 11km de Elvas para o Caia e meses depois não haver estaleiro é um facto grave e chocante (por acaso faz-me lembrar o senhor presidente da CML a fotografar-se em frente do ato de demolição de uma antiga carpintaria mecânica na Pontinha, ao lado da estação do metro, a dizer sorridente que era o início das .obras da nova feira popular).

Não digo que na IP vindos da REFER ou CP ou EMEF não haja colegas competentes e qualificados. Digo que não está constituida uma equipa dimensionada para a complexidade do trabalho. E isso depende obviamente dos decisores. Cuja capacidade de decisão fica assim demonstrada.Não sabem que é preciso fazer avaliações ambientais? Fazem ideia de como se organizam estas equipas? Até que ponto a infeliz (na minha subjetiva opinião, claro) decisão de juntar a REFER à Estradas de Portugal contribuiu para esta desorganização ou desmotivação, conviria também esclarecer, não para castigar os responsáveis, mas para os avaliarmos publicamente. Terão saído muitos colegas? perdeu-se know how e lá vem a choraminguice de que tem de se encomendar tudo fora (existem disciplinas especificamente ferroviárias que é má ideia encomendar fora)? Isto é, nem temos remendos das linhas existentes, nem temos linhas novas de bitola UIC, com 2030 a aproximar-se. Como vão bem as coisas por cá... dá desgosto.

O paradoxal tabu da linha de bitola UIC para Madrid

Bueno, vamos a ser ecumenicos y a intentar se podemos perdonar el tabu.

Primeiro,  eis um extrato da entrevista ao ABC:

http://www.abc.es/internacional/abci-entrevista-primer-ministro-portugues-antonio-costa-espana-tema-tabu-portugal-y-sera-mucho-tiempo-201802110214_noticia.html

Entrevista al primer ministro portugués: António Costa: «El AVE con España es un tema tabú en Portugal y lo será por mucho tiempo» www.abc.es El «premier» luso subraya la fuerte recuperación económica de su país gracias al consenso político y el apoyo a la inversión privada y la exportación

-¿En qué pueden mejorar las relaciones con España?

-No logro encontrar un solo problema entre ambos países. Es nuestro mejor cliente, el turismo español crece en Portugal y hay muy buena relación entre jefes de Estado y de Gobierno, entre los alcaldes y la cooperación en la frontera. El gran desafío para la economía portuguesa es el de comprender de una vez por todas que no se puede ver a sí misma como un mercado de 10 millones sino como parte de un gran mercado de 60 millones. Y siempre es posible hacer algo más. Creo que el próximo reto es concluir la negociación del mercado ibérico de gas natural, incrementar las interconexiones bilaterales y la capacidad de interconectarnos con mayor capacidad con el centro de Europa. El segundo reto en el que trabajamos es el desarrollo de nuestra zona de frontera, más pobre y menos poblada.

-Y en ese contexto, el AVE encajaría muy bien.

-El AVE es un tema tabú en la política portuguesa y lo será por mucho tiempo. Ahora estamos intentando hacer algo muy importante para el próximo marco financiero europeo. Se trata de desarrollar un proceso de planificación para poder obtener un acuerdo de dos tercios en el Parlamento para estabilizar las estrategias de desarrollo como algo nacional y no partidista. No hay ningún lugar en el mundo donde la derecha y la izquierda se diferencian por ser pro-AVE o contra el AVE. Desgraciadamente en Portugal hubo un tiempo en el que el gran tema de diferenciación política era el AVE, la inversión en infraestructuras y la inversión pública. Necesitamos un tiempo de tranquilidad. También perdimos la oportunidad de hacer un nuevo aeropuerto. Hay que apartar del debate partidista todos esos temas. Un día la cuestión no será la unión Lisboa–Madrid, sino que habrá que mirar la red de alta velocidad desarrollada en gran parte de la Península Ibérica en la que nosotros estaremos fuera. Pero por el momento este es un tema tabú y no creo que se pueda discutirse durante un cierto tiempo.

Eu como antigo funcionário do metro devo ao senhor primeiro ministro a linha de Odivelas, quando ganhou a corrida de burro com  o Ferrari. Reconheço que em algumas áreas do seu governo algo de positivo se faz. Por exemplo, o secretário de Estado da Energia defende publicamente uma ação diplomática forte junto de Espanha e de França para desenvolver as ligações elétricas à Europa (je touche le bois para que não demitam o secretário de Estado). Quisera que os homólogos dos transportes fizessem o mesmo. Mas não, e chegamos por isso ao tabu. António Costa ainda fala que precisa de 2/3 de consenso para avançar com infraestruturas cujo planeamento para 2030 anda a dizer que vai ser feito num debate alargado e esta do tabu parece ser desculpa que não tem o apoio da oposição para lançar a linha de AV para Madrid.  Penso que o senhor primeiro ministro estará mal informado e que não compreende ou não quer compreender que o tabu não pode ser muito tempo se queremos cumprir o objetivo de 2030  para o corredor internacional de mercadorias de bitola UIC. E se fala em tabu por muito tempo isso quer dizer que não quer cumprir o objetivo 2030. E se não quer cumprir o objetivo 2030 está a afastar-se da verdade quando diz que o governo lançou um debate público para definir as infraestruturas até 2030 quando se desculpa com a falta dos 2/3 para não cumprir o objetivo 2030.

Será ingenuidade pensar que a alta velocidade para Madrid é um tabu (e contudo, como dizia Galileu, todos os dias os 11 aviões para Madrid gastam muito mais energia, ainda por cima importada, do que os 4 comboios de AV equivalentes; os senhores assessores do senhor primeiro ministro não têm máquinas de calcular?) mas a linha de mercadorias a 100km/h no corredor internacional sul 2030 não, independentemente dos 2/3.

Mas não quero ser ingénuo, e pelas declarações do senhor primeiro ministro não acredito que o governo aceite um planeamento para o corredor internacional sul de bitola UIC até 2030. Até nem seria preciso fazer o projeto, ele já existe, do Poceirão para o Caia. 

Só se o senhor primeiro ministro se refere ao imbroglio da condenação do Estado a pagar 150 milhões de euros ao consórcio ELOS por causa do tal processo do marquês em que os senhores procuradores atiraram lama aos nossos colegas do juri que adjudicou o projeto e a obra ao dito consórcio e se esqueceram que a ausencia do visto do Tribunal de Contas para validar o contrato se deveu também à ausencia de resposta da REFER ao pedido de esclarecimentos do TC desculpando-se com a extinção da RAVE (e não me venham com a desculpa formalista-jurídica da anulação de um contrato por ter uma cláusula que favorecia o contratado se o contrato fosse anulado, vão brincar aos dilemas jurídicos para a Faculdade de Direito, não bloqueiem o que é bom para as populações).  Mas era preciso fazer a candidatura aos fundos comunitários. E pelos vistos isso custa.

Entretanto, que pensarão os espanhois da estratégia ferroviária dos portugueses (provavelmente o mesmo que da estratégia da água e da energia elétrica)? é que a versão oficial da IP e do governo é  que nos percursos internacionais vai-se montando travessas bivalentes (ibérica e UIC) e quando os espanhois levarem a bitola UIC à fronteira, então "migrarão" (que palavrão...) também para a bitola UIC. Pero, se dizem aos espanhois que a linha de alta velocidade para Madrid es un tabu, que pensaran los espanholes? Que Portugal não precisa de linhas de bitola UIC? Mas acontece  que as regiões espanholas que ainda não têm bitola UIC também precisam dela.

Em resumo, nada de bom parece poder esperar-se destas declarações. É pena, devo ao senhor primeiro ministro a linha de Odivelas.

Mas posso estar enganado (quisera).

Citaçãode George Orwell

Graças ao DN e Javier Solana, citação de George Orwell a propósito dos jogos olímpicos de1936: "o desporto de competição é a guerra sem o tiroteio ... os jogos estão ligados ao surgimento do nacionalismo, isto é, ao lunático hábito moderno de as pessoas se identificarem com grandes unidades de poder e verem tudo em termos de prestígio competitivo".

Se continuarmos a dar tanta atenção ao futebol, é provável que possamos ser chamados de lunáticos...

PS em 12 de fevereiro de 2018 - Curiosamente, Viriato Soromenho Marques no DN trata o mesmo tema:
https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/viriato-soromenho-marques/interior/o-nacionalismo-como-paixao-triste-9102286.html

de que destaco a citação de Rabindranath Tagore:
"A ideia de Nação é um dos anestésicos mais potentes inventados pelo homem. Sob a sua influência, o povo inteiro pode levar a cabo o seu programa sistemático de egoísmo virulento sem ter a menor consciência da sua perversão moral." (R. Tagore, Nacionalismo, Livros de Bordo, 2017, p. 97).
Curioso, numa altura em que tantas palmas se batem por vitórias futebolisticas... talvez para compensar inseguranças individuais com integrações em grupos de prestígio...

Wie viel kostet ein T-ROC? Wie viel kostet das Fahrvergnügen ? Quanto custa um T-ROC? Quanto custa a fahrvergnugen?

Wie viel kostet ein T-ROC? der kleine SUV von 150 PS. Wie viel kostet das Fahrvergnügen oder was hat Volkswagen in den 1990er-Jahren gesagt, fahrvergnugen?

Wenn wir in einer Dickens-Geschichte, Vitor Hugo oder Zola, wären, würde es uns die Schulentziehung und das Vergnügen eines Kindes kosten, oder die Wunden eines Arbeiters in einer Polizeianklage oder der Wahnsinn eines anderen.

Aber hier in Auto Europe erinnern uns die Anhänger anderer Autoren, jene der Chicagoer Schule, dass ihre Arbeiter mehr verdienen als die meisten und das Privileg haben, einen Job zu haben.

Und wenn sie die Lohnkomprimierung bejubeln und die Fabrik nach Marokko verlagert wird, scheint sie auf Dickens, Vitor Hugo, Zola und natürlich Karl Marx zurückzugehen. Durch die Komprimierung erreichen sie das für den Arbeiter unbedingt Notwendige, um sich zu reproduzieren oder ihre Arbeitskraft wiederherzustellen. Oder wie Marx 'beste Propagandisten seine enthusiastischsten Gegner sind.

Ich muss jedoch sagen, dass nicht alle unsere Kommentatoren des neoliberalen Flügels das Problem reduzieren. Ich war erfreut zu hören, dass der junge Verteidiger der neoliberalen Ideale den Staat ein wenig Stolz nennen würde, weil er der Gesellschaft von Auto Europe soziale Vorteile oder sogar Subventionen und sogar Einrichtungen für Kindergärten gab. Chicago sagt, dass man den Dschungel alleine verlassen muss, mit den natürlichen Konsequenzen für die Schwächsten, ohne das Eingreifen des Staates, dh der Nation, die um ihre frei gewählten Repräsentanten herum organisiert ist, was für sie minimal sein sollte ...

Aber konzentrieren wir uns auf die anfängliche Frage, wie viel kostet ein T-ROC?

Da ich nicht die Elemente zu kennen habe, aber weil ich das Recht verteidige, mich über Angelegenheiten von allgemeinem Interesse zu äußern und das Recht, informiert zu sein, obwohl ich es nicht bin, wende ich mich an die Methode von Fermis Problemen und begrüße im Voraus, wer mich korrigiert.

Anzahl der Jahre T-ROC-Produktion ......................................... ... 4

Kosten pro Einheit ohne Steuern ............................................... 20.000 €

Produktion in 4 Jahren .............................................. 1 Millionen (Millionen)

Einnahmen in 4 Jahren .............................................. ............... 20.000 M €

Produktionskosten exc, Personal und Verteilung pro Einheit .... € 10.000

Produktions- und Vertriebskosten in 4 Jahren ......................... 10.000M €

Nettoumsatz EBITDA über 4 Jahre ......................................... 10.000M €

Durchschnittliches Monatsgehalt ................................................ 1000 €

Anzahl der Mitarbeiter ................................................................. 7000

Sozialleistungsfaktor ..........................................................................2

Personalkosten in 4 Jahren ............. 4x7000x14x1000x2 = 784 Mio. €

Steuern in 4 Jahren .......................................... 0,2x10000 = 2000 M €

spezifische Investition für die Produktion des T-ROC ......... 1000 M €

Selbstfinanzierung ................................................. .............. 1000 M €

Amortisationen im Allgemeinen ............................................... 1000 €

Gewinn in 4 Jahren ....... 10000-784-2000-1000-1000-1000 = 4216 M €

Jahresgewinn ................................................ ........................ 1054 Mio. € (für eine spezifische                                                                                                                     Investition von 1000 Mio. €)


Das heißt, ein jährlicher Gewinn von 1000 Millionen Euro wird ein gutes Argument sein, um die Fabrik in Portugal zu erhalten, und um vernünftigerweise die Machbarkeit einer Lohnerhöhung als Voraussetzung für eine Verringerung der Gewinne zu argumentieren.

Es kann aber auch den Verkauf an einen konkurrierenden chinesischen oder indischen Hersteller rechtfertigen, und in jedem Fall wäre es wünschenswert, die Bahnverbindungen nach Europa zu verbessern, um die Kosten zu senken ...



Ich verlasse auch hier meine Meinung, stimme nicht mit Arnaldo Matos und der Gruppe Together für Auto Europa Arbeiter überein - unterzeichne das Abkommen und handle ein neues Abkommen bis Juli aus. Die Organisation von Skalen und Verschiebungen ist ein mathematisches Problem, hat Lösungen, ist nicht unbestimmt, aber es ist notwendig, mathematische Methoden zu kennen, es ist kein ideologisches oder politisches Problem.




Quanto custa um T-ROC? o pequeno SUV de 150 cavalos. Quanto custa o prazer da condução, ou como dizia a Volkswagen num seu anúncio dos anos 90,  a fahrvergnugen?
Se estivessemos numa história de Dickens, Vitor Hugo ou Zola, talvez custasse a privação da escola e do prazer duma criança, ou as feridas de um operário numa carga da polícia, ou a loucura de um outro.
Mas aqui, na Auto-Europa, os seguidores de outros autores, os da escola de Chicago, relembram-nos que os seus operários ganham mais do que a maioria, além de terem o privilégio de terem emprego.
E contudo, quando aplaudem a compressão dos salários e senão a fábrica deslocaliza-se para Marrocos, parece voltarem aos tempos de Dickens, Vitor Hugo, Zola e, claro, claro, Karl Marx. Porque de compressão em compressão chegam ao estritamente necessário para o operário reproduzir, ou restaurar a sua força de trabalho. Ou de como os melhores propagandistas de Marx são os seus mais entusiastas detratores.
Devo contudo dizer que nem todos os nossos comentadores da ala neo-liberal reduzem assim a questão. Gostei de ouvir pela sua coerencia o jovem defensor dos ideais neo-liberais chamar paisinho ao Estado, por dar benefícios sociais à empresa da Auto-Europa, ou melhor, subsídios, e até facilidades para creches... De facto o que a escola de Chicago diz é que se deve deixar a selva à solta, com as naturais consequencias para os mais fracos, sem intervenção do Estado, isto é, da nação organizada em torno dos seus representantes livremente eleitos, que para eles deve ser mínimo...
Mas centremo-nos antes na pergunta inicial, quanto custa um T-ROC.
Como não tenho elementos para saber, mas como defendo o direito a pronunciar-me sobre assuntos de interesse geral e o direito a ser informado apesar de não o ser, recorro ao método dos problemas de Fermi e saúdo antecipadamente quem me corrigir.
Nº de anos de produção do T-ROC.................................................4
custo de venda por unidade excluindo impostos..................20.000 €
produção em 4 anos.................................................................... 1 M   (milhão)
receita em 4 anos .................................................................20.000 M€
custo de produção exc,pessoal e distribuição por unidade.... 10.000€
custos de produção e distribuição em 4 ano.........................  10.000M€
receita líquida EBITDA em 4 anos .....................................  10.000M€
vencimento médio mensal ........................................... .......     1000€
nº de funcionários ......................................................................7000
fator de prestações sociais  ............................................................  2
custos de pessoal em 4 anos.............4x7000x14x1000x2 = 784 M€
impostos em 4 anos ..................................    0,2x10000 = 2000 M€
investimento específico para a produção do T-ROC......... 1000 M€
autofinanciamento ........................................................... 1000 M€
amortizações em geral .....................................................  1000 M€
lucro em 4 anos.......10000-784-2000-1000-1000-1000 = 4216 M€
lucro anual ........................................................................ 1054 M€ (para um investimento específico                                                                                                                                         de 1000 M€)



Isto é, um lucro anual de 1000 milhões de euros será um bom argumento para manter a fábrica em Portugal, e também para argumentar fundadamente a viabilidade de um aumento de salários, coma condição de uma redução dos lucros.
Mas também pode justificar a venda a um fabricante concorrente, tipo chinês ou indiano, convindo em qualquer caso melhorar as ligações ferroviárias à Europa para diminuir os custos...

Também em qualquer caso, deixo aqui a minha opinião, discordando de Arnaldo Matos e do grupo Juntos pelos trabalhadores da Auto Europa - assinem o acordo e negociem um novo acordo até julho. Organização de escalas e turnos é um problema matemático, tem soluções, não é indeterminado, mas é preciso saber métodos matematicos, não é um problema ideológico nem político.

PS em 3 de março de 2018 - este blogue congratula-se com o acordo salarial na Auto Europa de 1 de março aprovado por 73% dos trabalhadores. Claro que os jornais de direita pressurosamente dizem que está por definir o hrário de trabalho depois de agosto próximo. Eu por mim gostaria de ver as estruturas sindicais mais envolvidas, não apenas a CT, mas felicito-a. Votos de sucessos profissionais.

Acidente em Pioltello, perto de Milão

Acidente em Pioltello, na linha Cremona-Milão

A justificação do transporte ferroviário não é apenas a sua maior eficiência energética e menor emissão de gases com efeito de estufa por passageiro.km transportado, para a gama  adequada de volume de tráfego.

É também a sua menor taxa de sinistralidade quamdo comparada com a rodovia.

Por isso, a ocorrência de acidentes na ferrovia traduz-se por uma ameaça ao desenvolvimento dum modo de transporte mais amigo do ambiente, para além, naturalmente, de se lamentarem as vítimas.

Num dos dias da semana passada, à chegada do Alfa à estação do Oriente, vindo do Porto, o revisor sentiu-se na obrigação de justificar o atraso por ter sido “colhida uma pessoa” .

Para além do desagradável da informação, fica a ideia que a operaora se está a desculpar. Eu preferiria que no dia seguinte os jornais reportassem o caso, quanto mais não fosse para pressionar as entidades incumbentes para melhorarem as condições de segurança na envolvente da via férrea. Conhecido o efeito de sucção para as velocidades do Alfa, e a promiscuidade entre os percursos pedonais e a via férrea, estamos perante um problema gravissimo considerando a ausencia de soluções.

No dia seguinte, a notícia do atropelamento mortal pelo Alfa na passagem de nível de Silvalde/Espinho,  de uma senhora que regressava das compras (a 140 km/h o Alfa avança cerca de 40 metros por segundo, a travessia de uma passagem de nível por um peão e a libertação do cone de sucção  pode demorar 10 segundos, ou 400 m para o Alfa).

E no outro dia, a notícia do acidente em Pioltello, perto de Milão.

Juntei alguma documentação sobre o acidente, e recordo que provavelmente a causa do descarrilamento foi, não uma interação deficiente com um aparelho de via, mas antes a fratura de um carril numa junta com eclisse.

Normalmente os carris são soldados, mas pode haver casos em que se monta uma junta com eclisses, apertando as extremidades dos carris com uma eclisse e 4 pernos com rosca. Para assegurar a continuidade dos circuitos de via e da corrente de tração usam-se cabos (“bardets”) soldados ou aparafusados à alma dos carris.

Junto a foto explicativa, mostrando a parte da cabeça do carril que partiu (cerca de 20 cm).

Fratura do carril junto da eclisse. Provável enfraquecimento por soldadura das bardets. O movimento fazia-se da esquerda para a direita. Provavelmente o rodado traseiro da 3ª carruagem saltou dos carris para o lado esquerdo da via em consequencia da falta da cabeça do carril. A falta do perno deve-se provavelmente à sua rotura ao corte devido ao excesso de vibrações por falta de apoio da base dos carris. Este defeito deteta-se também pelo barulho à passagem dos rodados. Este ponto encontra-se a cerca de 2,3 km do local do descarrilamento final

video da estação antes do descarrilamento; a 3a carruagem já está descarrilada e provoca faíscas roçando o cais

imagem do troço percorrido  desde o carril fraturado com a 3a carruagem já descarrilada antes de ficar sem o bogie traseiro e a sua retaguarda  ter sido impulsionada para a esquerda embatendo num poste da alimentação elétrica

zona do descarrilamento final

vista aérea do comboio sinistrado; duas carruagens à frente (a da frente pilota a locomotiva que está na retaguarda)

3 carruagens e a locomotiva na retaguarda; a 3a carruagem é a que está dobrada de encontro a um poste, depois de perder o bogie traseiro que se vê junto da locomotiva; a retaguarda da 3a carruagem foi impulsionada para a esquerda depois de percorrer quase 2 km descarrilada

No caso de Pioltello, os carris estavam para ser substituidos, encontrando-se o novo carril depositado ao lado da via. As normas dizem que os carris devem ser substituidos depois de se atingir 200 e 400 milhões (dependendo do peso unitário do carril) de toneladas de comboios passando por cima, contando com 13 a 22 toneladas por eixo. Mas há um fator que enfraquece o carril : a soldadura dos terminais dos cabos pelo  aquecimento requerido. Por isso devia ser mandatório que essa ligação só se faça por furação e casquilho de aperto.

Tivemos no metropolitano de Lisboa uma fratura semelhante, durante as obras de remodelação da zona entre S.Sebastião I e a Praça de Espanha.

Quando visitei a obra, reparei que as esferas e restos de solda ao pé dos cabos soldados revelavam inexperiencia do soldador. Mas limitei-me a chamar a atenção do empreiteiro. Pouco depois deu-se a fratura do carril junto da eclisse. O maquinista comunicou que tinha sentido uma vibração estranha e o assunto foi imediatamente resolvido e inspecionadas as zonas com montagens semelhantes. Mas podiamos ter tido um descarrilamento e um acidente grave e eu sentir-me-ia responsável. Mostrei as fotos aos meus colegas dos outros metropolitanos e todos concordámos que não se devem fazer soldaduras deste tipo (a soldadura aluminotérmica e a soldadura eletrotérmica dos topos dos carris são de outra natureza).

No caso de Pioltello devemos tirar as seguintes conclusões:

1 – nunca soldar os terminais das bardets, antes recorrer a furações na alma dos carris e casquilhos de aperto

2 – nunca aumentar os períodos de substituição de carris em função da tonelagem

3 – assegurar as rotinas de inspeção da via, nomeadamente com ultrassons

4 – nunca impulsionar o comboio, traccioná-lo sempre (o comboio acidentado levava a locomotiva atrás, tal como no acidente do Metro North em Nova York numa curva)

5 – estudar o afastamento de obstáculos como postes ou pilares do contorno (gabari) do comboio

6 – estudar a instalação de contracarris carriladores antes de obstáculos adjacentes à via

7 – estudar a hipótese de detetores de integridade da composição associada à deteção de perda de contacto roda-carril nas carruagens com emissão de ordem automática de travagem

8 – estudar a hipótese de detetores de lanças de agulhas forçadas com emissão de ordem automática de travagem

Documentação italiana sobre o acidente:

https://www.adnkronos.com/2019/10/30/incidente-pioltello-video-ricostruisce-deragliamento-treno-viaggiava_uBPi3lIgFgRPWZxswRmZYK.html?refresh_ce

http://www.ilgiorno.it/milano/cronaca/treno-deragliato-1.3686817

http://www.ilgiorno.it/milano/cronaca/treno-deragliato-1.3688692

https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/01/26/incidente-ferroviario-di-pioltello-bullone-mancante-e-tipologia-di-manutenzione-svolta-al-vaglio-degli-investigatori/4117690/

https://www.avvenire.it/attualita/pagine/cedimento-rottura-velocit-ecco-cosa-non-ha-funzionato

http://www.milanotoday.it/video/scintille-treno-pioltello.html

http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2018/01/25/ACl4i5a-deraglia_cinque_milano.shtml

http://www.ilsecoloxix.it/p/multimedia/italia/2018/01/25/ACxjVZb-provocando_incidente_ceduto.shtml#1

http://www.ilsecoloxix.it/p/multimedia/italia/2018/01/25/ACz6iLb-immagini_deragliato_milanese.shtml?pag=1#5

http://www.ilpost.it/2018/01/25/treno-deragliato-milano-live/

http://www.ilpost.it/2018/01/25/treno-deragliato-milano-live/treno-deragliato-10/

http://milano.repubblica.it/cronaca/2018/01/25/news/pioltello_deraglia_convoglio_trenord_feriti-187229658/

Análise do acidente de Bretigny, também com origem numa eclisse:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/07/o-descarrilamento-de-bretigny.html

PS em 31 de janeiro - junto a foto de uma eclisse entretanto eliminada pela instalação de via nova com carris soldados e travessas de betão bibloco em Alfarelos. Era grande a vibração e o ruido à passagem de comboios com risco de corte dos pernos de fixação. Nota-se tambem a indevida soldadura dos cabos de continuidade. Ainda bem que foi eliminado este ponto crítico. Mantem-se a proximidade de elevado risco entre caminhos pedonais e a via férrea.