Caro Presidente
Antes de mais, venho
agradecer-lhe a oportunidade que me proporcionou de expor a minha perspetiva
sobre a extensão Rato-Cais do Sodré e felicitá-lo pelo acolhimento da
iniciativa de dia 9 de março.
Gostaria de lhe apresentar uma pequena
apreciação da sessão e algumas sugestões, observando que as minhas afirmações
só a mim vinculam e que o conteúdo desta comunicação é aberto.
Duma maneira geral, pareceu-me
que a maioria dos moradores não tem a informação necessária, lacuna que poderá
ser grandemente reduzida através da divulgação do estudo de impacto ambiental.
No site participa.pt encontram-se,
pesquisando em “prolongamento entre a estação Rato e a estação Cais do Sodré” o
EIA - estudo de impacto ambiental, incluindo os desenhos da obra na fase de
estudo prévio (isto é, não tem os desenhos de pormenor das estações) mas podem
ver-se os traçados e perfis da galeria a construir e a margem de 30 m para
vistoria do estado atual das habitações. Sugiro por isso que a junta de
freguesia imprima os principais desenhos e os distribua.
Outra informação de interesse
para divulgação será o registo do levantamento patrimonial e os relatos dos estudos geotécnicos e
hidráulicos no EIA, aditamento ao EIA e TUA (título único ambiental).
Relativamente à segurança da
obra, só posso repetir o que afirmei.
Não há motivo para alarme, mas a obra
será segura se e só se existirem equipas de prevenção 24 horas por dia durante
todo o ano com capacidade para acorrer aos alarmes dos sistemas automáticos de
instrumentação, monitorização e deteção, e se tiverem também capacidade para
acionar imediatamente as máquinas de injeção de cimento e de pregagens para
conter eventuais desvios ou assentamentos.
Como se sabe, o grande risco que
se corre é que cativações ou cláusulas menos exigentes dos cadernos de encargos
obstem à existência dessas equipas de fiscalização e de intervenção de
emergência.
Por este motivo, do ponto de
vista técnico, não posso deixar de observar que em terrenos assim o método TBM
(tunnel boring machine) com tuneladora permite uma monitorização mais simples.
Em nenhum texto do EIA ou do metro se faz uma análise comparativa do método
NATM com o TBM, o que julgo, deveria ser exigido, sabendo-se que para uma
construção de menos de 2 km não é económico utilizar tuneladora. Esta é mais
uma razão para defender uma expansão de maior comprimento, para Alcântara e
para Algés.
Assinalo a excelente prestação do
representante do metropolitano, com capacidade para convencer as pessoas e
fazê-lo até com calma e contenção.
Mas não consegue, porque é
impossível, negar os factos.
Vejamos:
Tal como ele reconheceu, o mapa
de 2009 não foi sujeito a consulta pública, apenas a aprovação pelas câmaras
municipais da AML em campanha eleitoral.
A “paternidade” do mapa de 2009
não tem sido reconhecida e o metro e o EIA apenas falam em desenvolvimento de
estudos. Eu estava no metropolitano nessa altura na direção de engenharia e
desenvolvimento da direção de gestão de infraestruturas e esse mapa não foi
debatido na empresa. Terá sido imposto pela tutela e pela administração da
altura com recurso via hierarquias aos técnicos de projeto de construção civil
(não de operação ou de manutenção) da FERCONSULT, a empresa de projetos de construção
civil do metro. A haver “primas donas” a decidir nos seus gabinetes mapas
distantes do interesse público, elas não foram certamente técnicos ou técnicas
do metropolitano.
Reformei-me no ano seguinte e lá
deixei os meus argumentos contra.
Devo também assinalar que o
sistema CBTC (communications based traffic control) otimiza a aproximação entre
comboios, mas há normas de segurança a cumprir e uma delas é manter a segurança
em condições degradadas dos sistemas de controle. Por isso, o CBTC não poderá
garantir intervalos curtos (frequências elevadas) na linha circular se for por
diante a determinação da tutela de ter exploração partilhada da linha circular
e da linha de Odivelas na hora de ponta para evitar transbordos em Campo
Grande. Aliás, o corpo técnico do metro não validou, pelo menos até agora, essa
exploração partilhada.
Esclareço ainda que não é o atual
sistema (computorizado) de sinalização ferroviária que é obsoleto, como foi
afirmado, são os dispositivos que detetam a ultrapassagem de um sinal vermelho
e provocam a travagem automática do comboio.
Quanto às frequencias, o atual
sistema de sinalização permite em linhas normais, com términos de inversão alternada (um comboio a sair do
término assim que chega outro), intervalos de 2,5 minutos.
É portanto enganadora a afirmação
do EIA de que a linha circular vai aumentar a frequência e portanto a
atratividade. Não é preciso uma linha circular para isso (embora ela tenha a
vantagem de poupar um ou dois comboios em circulação à custa de uma pior rotina
para o maquinista e uma pioria da taxa de fiabilidade e de regularidade da
linha).
Frequencias elevadas e
minimização do tempo de transbordo conseguem-se com material circulante em
quantidade suficiente (duvido que as 14 unidades triplas encomendadas cheguem
para a procura futura), manutenção sem cortes e com quadros de pessoal bem
dimensionados, maquinistas e técnicos de manutenção que não sejam alvo de
cativações.
É igualmente enganadora a
afirmação, aliás baseada em argumentação da disciplina de estimativa de tráfego
de que se discorda (uma vez que, depois de pedida publicamente a divulgação dos
estudos de tráfego ela foi recusada, é legitimo pôr a hipótese de que os
pressupostos nos cálculos das matrizes dos pares origem-destino são
discutíveis), de que a linha circular vai atrair mais 3 milhões de passageiros
por ano do que a variante de duas linhas independentes sobrepostas ao traçado
da linha circular. 3 milhões de passageiros por ano equivalem a cerca de 9 mil
passageiros por dia ou 4500 passageiros por dia e sentido; ou 450 passageiros
por hora de ponta e sentido, ou pouco mais de meio comboio por hora de ponta e
sentido. Isto é, não é fator relevante de escolha para um investimento tão
elevado.
Aliás, basta ver que de 2016 a
2018 o crescimento da procura de passageiros no metro foi da ordem de 10,4%, e
de 2016 para 2017 foi de 5,42%.
Os 9 milhões de passageiros que
segundo o estudo não divulgado serão induzidos pela linha circular representam
cerca de 5,57% dos 161,5 milhões de passageiros transportados em 2017.
Isto é, não é precisa uma linha
circular para haver acréscimo de passageiros no metro.
Ainda no capítulo de “estudos” é
importante salientar o enviesamento da argumentação oficial, ao fundamentar a
linha circular com a satisfação da procura dos passageiros da linha de Cascais,
mas comparando-a com o prolongamento da linha vermelha de S.Sebastião a Campo
de Ourique, com o mesmo comprimento, mas que fica muito longe da
correspondência com a linha de Cascais (curiosamente, o plano de 2009 colocava
a estação Estrela no prolongamento da linha vermelha e a estação Santos
encostada ao Parlamento).
O argumento oficial é de que só
se dispunha de 200 milhões de euros para a construção de um troço de 2 km e que
o prolongamento da linha vermelha a Alcântara seriam cerca de 4 km e portanto
com um orçamento de 400 milhões, incomportável neste momento.
Duvido que, dada a complexidade
da obra, 210 milhões de euros sejam suficientes para os toscos e equipamentos
do projeto, e também que a ligação de Rato
a Alcântara Mar (aqui em viaduto) seja tão cara. Estimo 2,2 km de túnel
por Infante Santo e Lapa (180 milhões) mais 500 m de viaduto (30 milhões).
Evidentemente que o prolongamento
de S.Sebastião a Alcântara Mar (4 km) ou de Rato a Algés (7,5 km) seria muito
mais caro, mas trata-se de investimentos para pagamento em vários anos com a
justificação da economia devida à redução do transporte individual o que
justifica o financiamento comunitário com a condição de os projetos estarem bem
feitos. Ora, perdendo-se o tempo em tentar desenvolver uma má solução em vez de
estudar as hipóteses melhores, perde-se também a oportunidade dos fundos
europeus.
Além disso, a frase “não há
dinheiro” é desmentida pela realidade do financiamento bancário e se se quiser
falar com objetividade, dir-se-á que o razoável é gastar por ano 2 a 3% do PIB
em infraestruturas, considerando para a área metropolitana de Lisboa a parte
correspondente à sua contribuição para o PIB, cerca de 40%.
E se discutimos montantes,
poderia estudar-se a sério, para evitar a ligação de metro Estrela-Cais do
Sodré, uma atualização da linha de elétrico Cais do Sodré-Estrela-Campo de
Ourique, com renovação total da via (normalização da bitola), alimentação
elétrica, catenária rígida, controle de movimento, material circulante,
pedonalização e introdução de sentido único automóvel e retirada do
estacionamento automóvel para parques próprios em todas as ruas do trajeto,
sítio próprio para os elétricos nalgumas ruas. Estimativa para os 4 km do
percurso Cais do Sodré-Campo de Ourique: 40 milhões de euros, a que se
adicionariam 50 milhões de euros para 10
unidades de tração para garantir intervalos de 5 minutos com uma velocidade
comercial de 11 km/h (ou 30 milhões para 6 unidades e velocidade comercial de
20 km/h)
Infelizmente, o critério da
câmara de Lisboa ao apoiar o projeto da linha circular é o de privilegiar a zona empresarial da
avenida da República, os empreendimentos imobiliários que lhes estão
adjacentes, desde os terrenos do quartel dos bombeiros de Santos aos da antiga feira popular, e a mobilidade
da população flutuante turística, crescente enquanto a residente diminui.
Na zona de Alcântara parece
subsistir alguma hesitação da parte da câmara sobre os investimentos
imobiliários, o que provavelmente constituirá obstáculo à definição da expansão
da rede de metro. Sabe-se que a câmara diz que está a estudar soluções de
mobilidade, mas de concreto o que pode afirmar-se é que o PUA – plano de
urbanização de Alcântara contem erros graves, como a estação enterrada da CP
para ligação da linha de Cascais à linha da cintura e duas estações de metro
também subterrâneas. Não devem construir-se infraestruturas destas junto do
caneiro de Alcantara e em terrenos de aluvião, mas sim em viaduto. Não há
justificação, apesar de quadruplicada a linha de cintura, para ligar a linha de
Cascais de caraterísticas suburbanas à linha de cintura por estar saturada, por
lá passarem mercadorias, intercidades, várias linhas regionais e suburbanas e
que necessita de períodos para manutenção.
Prioritário será reformar
completamente a linha de Cascais através de um plano progressivo para a manter
operacional em vez de se apregoar virtudes ilusórias dos sistemas BRT – bus
rapid transit para a substituir através da A5.
Infelizmente não se debatem com
transparência as hipóteses possíveis, que incluem também, para alem da previsão
de viadutos para as linhas de metro, a reformulação total do nó rodoviário e
ferroviário de Alcantara-Mar. E é urgente a revisão do PUA.
Tal como se constatou na sessão,
através da comunicação do representante do metro, das referencias ao EIA e ao
TUA, do concurso a decorrer, estaremos perante um facto consumado, apesar das
evidencias das inconformidades como o processo foi conduzido para os fins
pretendidos.
Provavelmente não serão eficazes
as providencias cautelares, os abaixo assinados, as resoluções na AR.
Persistindo a
recusa oficial de aceitar a
argumentação técnica que
lhe é contrária, e
esperando-se que a
lei da contratação
pública e o seu conceito de
“proposta mais vantajosa” não venha
a prejudicar o curso do processo, resta-nos exercer a cidadania para que
as novas expansões das redes de transportes coletivos, não apenas do metro,
decorram de forma diferente do que foi esta fase, que não sejam impostas, mas
debatidas com transparência, com argumentos técnicos e sem factos consumados, e
submetidas aos pareceres identificados dos membros do CSOP (conselho superior
de obras públicas – que se deseja se pronuncie sobre as ameaçadoras propostas
do BRT –bus rapid transit – na A5 e no Jamor-Restelo, e do enterramento da
linha de Cascais em ligação à linha da cintura), e no caso da construção da
linha circular, exigir rigorosas
e permanentes fiscalização e monitorização da obra.
São estes objetivos, senhor
presidente, que eu sugeria tentasse desencadear através duma proposta de
convocação de uma assembleia municipal com a ordem de trabalhos de votar uma
proposta para revisão completa e de forma transparente e participativa do plano
de 2009 e para organização a nível municipal e de freguesias, de um processo de
acompanhamento pelos cidadãos da obra, dos seus projetos de execução, da sua
monitorização e fiscalização.
Com os melhores cumprimentos e
votos de sucesso para a freguesia da Estrela
apresentação do prof. Mario Lopes na sessão:
minha apresentação:
Sem comentários:
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