Hipótese: o abaixamento de temperatura pode provocar acidentes ferroviários

 

Felizmente não aconteceram acidentes, no caso da Polónia, em Lodz

https://railmarket.com/news/infrastructure/48183-emergency-stop-near-lodz-after-metre-long-rail-gap

ou em Lisboa, Sete Rios

https://ereader.publico.pt/publico-edicao-lisboa/20260111

Mas a hipótese de carril partido como consequência do desgaste das cargas que foram suportando e do abaixamento de temperatura provocando contração dos carris com compressão interna, não acompanhada pela fixação da via às travessas é muito provável. Notar que no verão o esforço no carril é de dilatação e tração interna. A considerar também a hipótese de abatimento do balastro deixando algumas travessas com menor apoio e o carril sujeito a solicitações de sentidos opostos. Outra provável causa para a fragilidade do carril poderá ter sido soldaduras aluminotérmicas mal executadas para inserção nos carris dos aparelhos de via, o que justificaria o corte vertical do carril junto a uma das fixações depois da fratura da cabeça do carril.

Junto cópia dos artigos, sublinhando a concordancia com o texto dos "Vizinhos" e a necessidade de uma manutenção eficiente, com ultrasons, respeito do limite das cargas que o carril suportou e atacamento periódico do balastro. Neste troço só as zonas de agulhas têm fixações de 3 tirafundos.

Como medidas contra o risco de carril partido, para além das propostas, convirá fixar o limite de cargas suportáveis para a vida útil do carril (número de eixos e tonelagem que por ele passa ao longo do seu tempo útil, coisa pelos vistos não considerada pelos gabinetes ministeriais ou dos conselhos de administração quando se determina a injeção da linha de Cascais na linha de cintura), especificar a composição química mais indicada para a dilatação, contração e resistencia do carril (60Kg/m) com indicação expressa das percentagens dos elementos químicos menos vulgares  e apresentação dos certificados respetivos pelos fornecedores, melhorar o plano de inspeção e manutenção da via e travessas e compactação do balastro, e instalar em zonas expostas aparelhos de dilatação e placas de fixação elásticas e manta elástica para o balastro para absorção das dilatações e contrações devidas à variação de temperatura.

imagem Google earth de parte da zona de agulhas a Este da estação de Sete Rios. Notar 3 tirafundos por fixação próprios de zonas de aparelhos de mudança de via; notar a presença das lanças, das alimentações dos circuitos de via, e dos motores de agulha

foto no Publico. Notar 3 tira fundos e placa por fixação do carril, fratura do carril com arrancamento da cabeça e corte de um dos tirafundosà direita; fratura com corte vertical do carril junto da fixação ao centro da foto; atrás do carril partido uma lança da agulha ou um contracarril 

Evocação de incidente semelhante no metro de Lisboa:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/09/teoria-do-erro.html

Das notícias:

 

Carril partido em Sete Rios leva a pedido de vistoria

GPIAAF abre análise preliminar a carril partido em Sete Rios que provocou perturbações no tráfego ferroviário a 6 de Janeiro

• Público - Edição Lisboa
• 11 Jan 2026
• Carlos Cipriano

Movimento quer “vistoria extensiva” à rede ferroviária de Lisboa

Um carril partido numa das linhas nas proximidades da estação de Sete Rios, em Lisboa, no dia 6 de Janeiro, levou à supressão de vários comboios da Fertagus entre Campolide e RomaAreeiro e a atrasos no serviço de suburbanos da CP. Durante algumas horas, o tráfego ferroviário decorreu apenas em via única.

Agora, o movimento cívico Vizinhos de Lisboa quer que a IP — Infraestruturas de Portugal realize com carácter de urgência uma “vistoria extensiva a todas as linhas ferroviárias na zona de Lisboa, em particular nos troços de maior carga e antiguidade, recorrendo a inspecção visual reforçada, ensaios ultrassónicos aos carris, verificação do estado das fixações, análise do balastro e avaliação geométrica da via”.

Em comunicado, aquela associação diz que uma rotura de carril não é um evento isolado nem aleatório, mas sim o resultado “de fadiga acumulada do material, degradação progressiva não detectada atempadamente, ou falhas na monitorização e manutenção preventiva”. E alerta que “quando um carril atinge o ponto de rotura, é altamente provável que outros carris do mesmo lote, do mesmo período de fabrico ou sujeitos às mesmas condições de carga, vibração e tensão térmica estejam igualmente próximos do limite estrutural”.

Os Vizinhos de Lisboa dizem que, no contexto da rede ferroviária da capital, “a continuidade da exploração sem uma vistoria alargada expõe passageiros, trabalhadores ferroviários e populações vizinhas a um cenário de acidente grave, com potencial descarrilamento em zona densamente edificada”.

Lembrando que a IP “tem a obrigação legal de garantir que a via se encontra em condições de exploração segura”, o movimento cívico quer que o resultado da vistoria agora exigida seja depois tornado público. O comunicado foi enviado à IP com conhecimento da Câmara Municipal de Lisboa.

O GPIAAF (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e Acidentes Ferroviários) abriu uma análise preliminar ao sucedido, a qual poderá, ou não, desencadear uma investigação.

A ocorrência de carris partidos na rede ferroviária nacional não é, de todo, invulgar, sendo mais frequente no Inverno devido ao tempo frio. Mas, normalmente, essas roturas resultam em fissuras de pouca gravidade, como se se tratasse de mais uma junta de dilatação (espaço entre carris), não colocando a circulação dos comboios em risco (desde que o problema seja atempadamente corrigido). Mas as imagens do sucedido em Sete Rios, com um pedaço de carril partido e tombado sobre o balastro, demonstram um grau de gravidade acima da média. Aparentemente houve uma primeira fractura da barra de aço que não foi notada, tendo os solavancos provocados pela intensa circulação de comboios no local provocado uma segunda fractura que fez com que um pedaço do carril tombasse, abrindo um “buraco” na continuidade da via-férrea.

 

Sobre o incidente na Polónia/Lodz

An emergency stop of an Intercity train on the Lublin-Szczecin route in the Łódź Province was the result of serious damage to the railway infrastructure. The driver noticed a gap in the rail over a metre long and immediately stopped the train. Railway services have ruled out sabotage – the most likely cause of the incident was severe frost.

The incident took place on 6 January after 1 p.m. in the town of Będzelin. The PKP Intercity train travelling from Lublin to Szczecin was stopped when the driver noticed a section of rail was missing.

The driver stopped the train and reported the missing rail. Katarzyna Michalska, spokesperson for PLK S.A., said it turned out to be a 112-centimetre-long gap.

The train remained at the scene for some time. After a temporary insert was installed, the train passed over the damaged section at a speed of about 5 km/h before continuing its journey. The delay was approximately 1.5 hours.

Track no. 2 was temporarily taken out of service due to the damage. Train traffic was redirected to the adjacent track.

The track affected by the incident has now been closed. Traffic is running on track no. 1. 'We do not expect significant delays – they may be around five minutes,' said a spokeswoman for PLK S.A.

Emergency services, including the State Fire Service and the Volunteer Fire Service, also attended the scene. After 6 p.m., the damaged rail was repaired and traffic was restored to both tracks.

Initially, there were questions about the possibility of deliberate damage to the infrastructure. However, the PLK security team did not confirm this.

The incident was not caused by outsiders. A railway commission is investigating the matter, according to representatives of the infrastructure manager.

Preliminary findings suggest that the most likely cause of the damage was extremely low temperatures. At that time, the region experienced temperature drops of up to several degrees below zero, with local temperatures reaching close to 20 degrees below zero. This type of rail damage has occurred before during severe frosts.

It is worth noting that the condition of Poland's railway infrastructure is currently mainly monitored through regular inspections and the response of services and train drivers to any irregularities they notice. However, there is no system in place that would enable the automatic real-time detection of this type of track damage. Therefore, incidents such as rail defects or cracks are only identified when noticed during operation or inspection.

This article was originally published on sektorkolejowy.pl