O objetivo deste texto é deixar registado que a repetição de acidentes em passagens de nível comprova que é intolerável a existencia de cruzamentos nivelados entre o tráfego ferroviário e o tráfego rodoviário. As passagens de nível (PNs) devem ser substituidas por passagens desniveladas, esperando-se da Comissão Europeia, dado ser uma deficiência crónica associada ao desinvestimento na ferrovia, apesar dos repetidos elogios à contribuição da ferrovia para o combate às alterações climáticas, que contribua para a aceleração do programa de substituição das PNs que normalmente cada Estado membro tem, promovendo os meios financeiros e o apoio técnico à implementação dos investimentos. É urgente.
Infelizmente, há vários anos achou-se que deteção automática de objetos e de aproximação de combios com atuação automática de avisadores e de barreiras era suficiente. Não é. Porque pessoas idosas ou veículos com reboques ou excesso de carga ou com momentânea avaria ou hesitação podem não ter tempo para concluir a travessia. Não usem a desculpa de que as barreiras estavam fechadas, podem ter começado a baixar no preciso momento em que o veículo cruzava a barreira. Convirá que o inquérito averigue a que distancia está um comboio quando é dada a ordem às barreiras para descerem, quanto tempo levam a confirmar que estão descidas e que procedimento existe se não é detetado o fim de curso? (distancia de travagem aproximada para 90km/h sem eletroímans de adesão aos carris com desaceleração de 1m/s2, 300m)
Segundo a estatística europeia https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Railway_safety_statistics_in_the_EU
em 2004 houve na Bélgica 5 vítimas mortais (VMs) em acidentes em passagens de nível num total de 13 VMs em acidentes na ferrovia. Em Portugal, em 2024 verificaram-se 4 VMs em PNs num total de 20 VMs na ferrovia. Estes números não incluem os suicídios (Bélgica 107, Portugal 34). Em termos de VMs por 1000km de rede ferroviária, tivemos em 2024 na Bélgica 2 VMs/1000km e em Portugal 6,2VMs/1000km.
Em resumo, para além do flagelo dos acidentes rodoviário, temos os acidentes ferroviários a exigirem uma atenção e uma ação que as sociedades presentes, possivelmente por deficiencia organizativa da sociedade em si, não conseguem desenvolver.
Sobre o acidente em Buggenhout já se comprovou que a carrinha se deslocava numa estrada paralela à via férrea e em sentido contrário ao do comboio. Tendo de virar à esquerda terá colidido com a barreira baixada (ou a barreira a descer terá colidido com a carrinha), seguindo-se uma hesitação e a colisão de frente com o comboio, recuando e batendo num poste.
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| vista do lado oposto ao da circulação da carrinha antes do acidente; a colisão deu-se sensivelmente no local onde está a bicicleta da esquerda, junto de um poste contra o qual a carrinha foi projetada inclinando-o para a direita; são condições de segurança muito precárias, sem separação das vias férreas das rodovias |
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| aproximação da PN e necessidade de virar à esquerda num ângulo inferior a 90º; não há visibilidade para a aproximação do comboio; a visibilidade dos semáforos pode ter sido prejudicada pela iluminação incidente da luz solar (8:00 da manhã, nascer do sol no lado de trás) |
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| a posição da barreira levantada após o acidente é compatível com a hipótese, repito hipótese, de se ter dobrado sobre a carrinha e não ter sido colidida por ela |
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