Contra a sinistralidade rodoviária, especialmente contra os atropelamentos

Em memória de António Moreira, entusiasta companheiro mais velho de trabalho que foi no metropolitano de Lisboa, morto por complicações surgidas na sequencia de um atropelamento

Por um lado, devemos estudar um problema sabendo que as suas variáveis principais não devem ser desligadas do contexto, isto é, não é possível estabelecer uma relação entre essas variáveis independente do ambiente exterior. Em linguagem simples, as coisas estão todas relacionadas, umas com as outras.

Por outro lado, podemos tentar isolar uma ou várias variáveis supondo as restantes constantes, isto é, podemos fazer uma abstração ou decompor o problema em estados simples para tentar uma abordagem. Em linguagem simples, temos de cortar o bolo ou a piza em fatias par ao poder comer.

Serve esta introdução para abordar a tragédia dos atropelamentos, nas passadeiras e fora delas.

Na madrugada da passagem do ano 2012 para 2013, um jovem foi atropelado mortalmente quando se encontrava no passeio, por uma condutora alcoolizada. Depois, houve o atropelamento mortal de uma mãe em passeio ciclista com  a família, de uma menina atropelada mortalmente à porta da sua escola numa passadeira, pouco tempo a seguir a outra menina ter morrido depois de se apear do autocarro. Em 8 de março, às 20:30, duas pessoas são atropeladas mortalmente numa passadeira da Avenida Recíproca, junto da gare do Oriente. Em 5 de Abril um jovem é atropelado no passeio, perto da sua escola secundária, em Faro.

As variáveis são muitas, de muitos tipos.

Tentemos alinhar algumas:

1 – falso direito à velocidade - a maioria dos condutores considera um direito conduzir a velocidades elevadas

2 – fórmula da distancia de travagem - a maioria dos condutores, tal como a maioria dos portugueses, não faz os cálculos da distancia de travagem em função do quadrado da velocidade e da desaceleração de travagem, nem do espaço percorrido durante o tempo de reação do condutor, do peão, e dos mecanismos do próprio automóvel, nem da variação desses parâmetros com o pavimento molhado, com óleo, ou com areia

3 – espaço visível - a maioria dos condutores considera que o espaço livre visível à frente do automóvel de que fala o código da estrada para possibilitar uma travagem nunca pode ser inferior àquele que o condutor pensa que é, nem que pode bruscamente deixar de o ser    

4 – condições ambientais -a maioria dos condutores considera que as condições atmosféricas, poeira, areia ou lama pouco influem nas condições de aderência e nas caraterísticas de travagem do automóvel             

5 – efeitos mortais da velocidade -  a maioria dos condutores manifesta surpresa, muitas vezes sincera e entrando até em estado de choque, depois da ocorrência de um acidente por excesso de velocidade (considerando excessiva a velocidade que, atendendo às condições atmosféricas, de visibilidade e de aderência, não permite a travagem no espaço livre visível à frente do automóvel), ou perante a evidencia de que uma velocidade, como 45km/h, que consideravam baixa, tem consequencias mortais em caso de colisão, no local, ou mais tarde, no hospital, algumas vezes mais de 30 dias depois do acidente

6 – os perigos da ilusão da comodidade e dos equipamentos de segurança - as 5 condições anteriores podem ser uma manifestação de excesso de confiança dos condutores, ou a presunção de um direito, com a agravante da ilusão de constantes melhorias das condições de segurança e de comodidade dos automóveis

7 – necessidade de esforço para interpretar corretamente -  as 5 primeiras condições podem ainda revelar problemas de iliteracia matemática pela dificuldade em avaliar o risco da variação da distancia de travagem com o quadrado da velocidade, ou de português, pela dificuldade de interpretação de normas como a da aproximação das passadeiras de peões (o código da estrada diz que o condutor deverá abrandar à aproximação da passadeira, para o caso de algum peão ter iniciado a travessia, sem explicitar, como seria conveniente: o peão tem prioridade nas passadeiras)

8 – os perigos culturais - as 5 primeiras condições podem também ser consequência da cultura de competição e de valorização artificial de atividades como a condução em si e a rapidez da condução, como aliás se depreende dos aspetos mais valorizados nos anúncios de automóveis, ou de compensação de insegurança ou frustração própria através de afirmação como condutor de sucesso, situações agravadas no caso de condutores jovens, faixa etária de maior incidencia da mortalidade entre condutores

9 – os perigos psicológicos - as condições económicas e financeiras adversas da atualidade podem afetar a estabilidade psicológica dos condutores e o cumprimento dos procedimentos mínimos de manutenção do automóvel, comprometendo a segurança da circulação automóvel e pedonal.

Sabe-se que os técnicos da ANSR mantêm o registo cuidado da sinistralidade e das suas causas, e que fazem propostas de melhorias que chegam ao ministério da tutela.

Porém, precisamente porque o problema tem muitas variáveis e implicações, algumas de relativa complexidade técnica para cuja compreensão os decisores não estarão preparados, receia-se que não se intervenha em todas elas, perdendo-se assim eficácia.

Acresce que, por mais impressionantes que sejam os acidentes e as suas consequências, passado o impacto mediático são esquecidos e não são divulgados, se é que foram realizados os inquéritos, os respetivos resultados, as causas e as medidas para evitar a repetição (pedi de uma vez acesso a um relatório de um acidente mediático, tendo-me sido facultado apenas o relato cronológico da ocorrência).

Ora, a divulgação ampla das causas específicas de um acidente é uma condição fundamental para diminuir a probabilidade da sua recorrência.

Tentemos para cada uma das condições anteriores encontrar medidas ou áreas de intervenção para diminuir a sinistralidade, principalmente de peões:

1 – falso direito à velocidade - requer-se uma divulgação intensa de que a velocidade não é um direito. O que é um direito é a mobilidade, que como qualquer direito deve estar dependente de um código. E que o direito à mobilidade em segurança de uns prevalece sobre o desejo de velocidade de outros. O direito à mobilidade termina onde começa o direito do outro. Sendo diferentes as condições de peão e de automobilista, e considerando que a mortalidade dos peões (e ciclistas) sobe mais depressa do que a dos automobilistas, daí decorre naturalmente que as concessões do automobilista terão de ser maiores do que as do peão. O critério prioritário não deverá assim ser a rapidez, mas a segurança, sendo que os valores da velocidade e das distancias de segurança têm de ser calculados em função dos valores mais desfavoráveis dos tempos de reação (dependentes do estado de atenção do condutor -  propõe-se o valor de 2 segundos para o tempo de reação). Sugere-se fortemente a introdução no código da estrada da noção de que a fluidez de tráfego se pode e deve fazer a velocidade não excessiva; por outras palavras, a quantidade de pessoas que são transportadas por hora e sentido através da secção de uma via não depende da velocidade mas sim da distancia entre veículos; a velocidades mais elevadas a distancia entre veículos deverá ser maior (correspondente ao espaço percorrido em 2 segundos), pelo que a quantidade de veículos por sentido, por secção e por hora é constante (caso contrário, se aumentando a velocidade se reduz o intervalo temporal entre veículos estaremos a reduzir a segurança da circulação). Alerta-se para que um veículo deverá guardar uma distancia de segurança para o veículo precedente porque não tem visibilidade sobre a estrada à frente desse veículo, no qual poderá estar um obstáculo, situação particularmente grave no caso de ultrapassagens precipitadas.

Igualmente a distancia de visibilidade a garantir para proteção de um ponto de colisão eventual, como por exemplo uma passadeira de peões, deverá corresponder ao espaço percorrido em 2 segundos.

Propõe-se assim a implementação de zonas de limitação de velocidade em função das caraterísticas urbanísticas, e a limitação a 30 km/h da velocidade de atravessamento das passadeiras pelos veículos automóveis, quer se verifique ou não a presença de peões.

2 – fórmula da distancia de travagem – considerando a aversão à matemática de grande parte da população, sugerem-se campanhas na televisão explicando a fórmula de cálculo da distancia de travagem, função do quadrado da velocidade, exemplificando que a distancia necessária para travar a 40 km/h é 4 vezes maior do que a distancia de travagem a 20 km/h. Deverá ser explicada a influencia de condições de aderência adversas e da possibilidade de piores carateristicas de travagem de um dado veículo. Igualmente deve ser explicada nessas campanhas a influencia do tempo de reação do condutor e do equipamento do automóvel; neste caso, a distancia percorrida enquanto o condutor ou o equipamento não reagem é proporcional à velocidade (o espaço percorrido a 40 km/h é o dobro do espaço percorrido a 20 km/h)

3 – espaço visível – a perceção que os condutores têm do espaço visível  à frente para a travagem até um obstáculo pode ser enganadora, isto é, o espaço visível pode ser inferior ao que o condutor pensa porque as condições de aderencia podem ser piores do que as pensadas ou porque um obstáculo pode não estar visível em condições normais mas não ser percecionado pelo condutor. Por outras palavras, será importante, nas referidas campanhas de sensibilização para  a segurança da condução, explicar a vantagem de cada condutor contar com uma margem de segurança para circunstancias imprevisíveis (por exemplo: um peão pode ser ocultado por outro veículo numa passadeira de peões, situação particularmente perigosa nas passadeiras junto de paragens de autocarro)

4 – condições ambientais – a ocorrência de chuva ou a presença de lama, óleo ou areia no pavimento agravam significativamente as condições de aderencia dos pneus e aumentam a distancia de travagem e os riscos de bloqueio das rodas (provocando derrapagens ou deslizamento do veículo) e de patinhagem (rodas a rodarem em vazio sobre si próprias, podendo por esforço diferencial provocar despistes). Sugere-se nas campanhas de sensibilização combater o excesso de confiança dos condutores e sublinhar que os níveis de velocidade excessiva baixam consideravelmente com o agravamento das condições ambientais. Igualmente deverão ser consignadas no código da estrada as alterações para restringir a velocidade nestas condições e o Instituto das Estradas promover sinalização rigorosa nos troços mais sujeitos a estes riscos.

5 – efeitos mortais da velocidade – Sugere-se a divulgação ampla na televisão dos resultados de estudos e análise de casos que correlacionam a velocidade a que ocorrem os atropelamentos com o número de mortes provocadas. Dados estatisticos permitem estabelecer a seguinte correlação entre a velocidade de atropelamento e a mortalidade em percentagem de atropelados, a qual deveria ser amplamente divulgada:

                 60 km/h – 90%

                 50 km/h – 60%

                 40 km/h – 25%

                 30 km/h – 10%

                 20 km/h -   5%

Neste campo, ver

http://www1.dem.ist.utl.pt/acidentes/para/investigacao.html

Isso justificará perante a opinião pública a imposição de zonas de limitação de velocidade. Convirá também que se chame a atenção da população para que o risco de mortalidade, para um atropelamento a uma mesma velocidade, aumenta com o peso do veículo. Sugere-se portanto uma penalização fiscal para veículos de maior altura (reduzem a visibilidade) e peso relativamente aos automóveis médios.

6 – os perigos da ilusão da comodidade e dos equipamentos de segurança – a comodidade dos automóveis atuais pode ser perigosa pela similitude com a operação de computadores. Este é um tema que o IMT poderia considerar na altura da homologação de novos modelos e justificará uma penalização fiscal.  Além disso, a auto estima do condutor pode levá-lo a ignorar os perigos do agravamento de condições atmosféricas e ambientais como a presença de chuva forte ou nevoeiro (reduzindo a quase zero a distancia de visibilidade e impondo redução decisiva da velocidade) ou lama, areia ou óleo no pavimento (reduzindo as condições de aderência). Sugere-se fortemente nas campanhas de sensibilização a divulgação de que a proteção automática de dispositivos como o ABS (automatic braking system) ou o ESC (eletronic stability control) pode ser ilusória e contra producente em condições ambientais agravadas. Isto é, os sensores podem induzir comandos errados dos automatismos como acelerações indevidas, pelo que a regra deverá ser sempre conduzir com uma margem de segurança impondo, obviamente, um comportamento e uma velocidade contidos ao automobilista do veiculo atrás. Este aspeto deverá ser considerado na fase de homologação de novos modelos.

7 – necessidade de esforço para interpretar corretamente – Sugere-se reforço da política de exigência nos exames teóricos para concessão da carta de condução e frequência obrigatória de ações de reciclagem dos condutores apanhados sem carta, envolvidos em acidentes ou que tenham atingido um determinado número de pontos por infrações

8 – os perigos  culturais – a cultura da competição, a cultura da promoção do estatuto social através da qualidade do automóvel ou da auto estima através da publicidade que realça as qualidades de bom condutor do proprietário, a cultura de que conduzir depressa é sinónimo de bom condutor, a cultura de promoção da dependência do automóvel, quando uma sociedade evoluída privilegia os modo suaves de deslocação e o transporte coletivo, são perigos graves para o condutor e para os seus companheiros de estrada e ainda mais para os peões, dada a imprevisibilidade de situações de risco com consequências fatais. Sugere-se portanto a penalização fiscal da publicidade com aquelas sugestões e a sua crítica pelos meios de comunicação social. Igualmente se propõem campanhas oficiais na televisão de sensibilização para comportamentos responsáveis na condução. A cultura de prevenção de acidentes, nomeadamente atropelamentos, e da moderação da velocidade, será melhorada com a referida realização sistemática de inquéritos e a disseminação pública dos seus resultados e propostas

9 – os perigos psicológicos – trata-se de uma problemática mais vasta a nível do país para cuja solução, dadas as condições financeiras atuais apenas se poderá contar com fundos europeus ao abrigo de campanhas comunitárias para redução da sinistralidade rodoviária, Propõe-se pelo menos o dispêndio de verbas para manutenção de uma equipa de contacto com os organismos europeus respetivos e para preparação das medidas a implementar, quer na sensibilização contra a condução em condições psicológicas deficentes (cansaço, preocupação ou drogas), quer simplificando os procedimentos e controlando os custos de manutenção dos veículos (na perspetiva de que a fisclaização deverá ajudar a atividade económica e não se concentrar na repressão). Igualmente se propõe a colaboração dos meios de comunicação social do debate público desta problemática.

Considerando que a prioridade deve ser a constante implementação de medidas de melhoria da segurança de peões e automobilistas, por mais que os indicadores de segurança melhorem, apela-se:

a) à alteração do Código da Estrada para melhor compreensão e eficácia da prevenção dos atropelamentos,

b) à disseminação sistemática através de campanhas de prevenção na televisão,

c) à criação de zonas de velocidade limitada, especialmente nas aglomerações populacionais, e

d) à disseminação pública dos resultados dos inquéritos tipificados.



Ver neste blogue:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/03/risco-de-atropelamentos-nas-passadeiras.html

Risco de atropelamento nas passadeiras de peões

Eu sei que a maioria dos condutores acha que 45 km/h é uma velocidade segura, demasiado segura e que por isso podem andar mais depressa, podem achar inadmissível  conduzir tão lentamente.

Não é uma velocidade segura para circular na cidade.

É uma velocidade mortal num atropelamento.

E ninguém pode garantir ter tempo para parar perante um peão com dificuldades motoras ou de visão.

Não queiram ser desumanos como os nazis que diziam que o Estado não tinha dinheiro para responder às necessidades dessas pessoas.

Deixemos as emoções e a presunção do direito à velocidade e analisemos.

Esta é uma fotografia da realidade quotidiana.

Propiciadora, juntamente com a vontade da velocidade, de atropelamentos.

Uma pessoa com mobilidade ou visão reduzida, considerando o limitado campo de visão deixado pelo automóvel estacionado no recorte (demasiado próximo da passadeira), pode iniciar a travessia no instante 1 quando o automóvel se encontra a 60 metros.

O automóvel desloca-se a 45km/h (12,5m/s) e o peão a 0,5m/s .

1 segundo depois, no instante 2, o peão  estará  a 0,5m do passeio e o automóvel a 47,5m da passadeira.

Condutor e peão vêem-se mutuamente.

Admitindo um tempo de reação de 1,5 segundos, no instante 3 as posições serão:

O peão a 1,25m do passeio, o automóvel a 28,7m da passadeira.

O condutor pressiona o pedal do travão; a reação do equipamento será de 0,5s , o que leva o automóvel a deslocar-se mais 6,3m, ficando a 22,4m da passadeira.

Inicia-se a travagem, admitindo uma desaceleração de 3m/s2 (se o pavimento estiver húmido, por exemplo).

O espaço até ao peão será percorrido em  2,7s  até colidir com ele no instante 4 a 16km/h, velocidade que pode ser mortal.

Se o tempo de reação considerado for de 2s, a colisão será a 27km/h, aumentando a probabilidade de morte.

É uma barbaridade, castigar assim quem não tem agilidade ou acuidade visual.

Ainda acham baixa a velocidade de 45km/h  ou  12,5m/s?

Acham que pode haver racionalidade no olhar do condutor que vejo pelo retrovisor, escandalizado porque vou a 45 km/h e abrando sistematicamente ao aproximar-me de uma passadeira, com ou sem peões à vista?

Hipóteses de melhoria:

- aumento da eficácia da fiscalização do estacionamento

- idem da velocidade excessiva

- instalação de radares de velocidade e outras medidas dissuassoras e de acalmia do tráfego (semáforos temporizados, zonas de velocidade limitada, lombas, bandas sonoras)

- divulgação do código da estrada, nomeadamente da obrigação de reduzir a velocidade à aproximação das passadeiras de peões, com campanha específica na TV
- alteração do código da estrada com explicitação da limitação a 30km/h na passagem pelas passadeiras independentemente da presença de peões

- discriminação fiscal penalizadora dos automóveis de maior altura por limitarem a visibilidade (independentemente de estarem bem ou mal estacionados)
- inviabilização de estacionamento numa distancia à passadeira inferior a 5m em recorte no passeio ou inferior a 20m na via

- promoção do transporte coletivo


Nota: A fotografia acima é de um cruzamento da Av.Rio de Janeiro, em Lisboa, com as coordenadas 38º45'09,92"N e 9º08'16,31"W , já intervencionado com lombas e sinais de limitação a 30km/h, que raramente é cumprida:

PS em 17 de março de 2103
Está em curso uma iniciativa de cidadãos para propor uma iniciativa legislativa comunitária sobre a limitação a 30km/h em zonas residenciais. Ver em:
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Noticias/Paginas/30KmhDandovidaruas.aspx http://en.30kmh.eu/


Ver neste blogue:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/04/contra-sinistralidade-rodoviaria.html

Rodoviarium XII - O metro sul do Tejo

Técnicos de transportes deviam ser solidários na permuta de experiencias e na convergencia de esforços para melhoria dos sistemas ou modos em que trabalham.
Melhorias em transportes exigem análise de todas as falhas.
Não se pratica em Portugal com facilidade o debate aberto das questões.
Falham a análise e a disseminação dos relatórios dos acidentes rodoviários.
Falha a promoção das medidas de prevenção dos acidentes rodoviários.
Falha o esclarecimento das causas e circunstancias dos acidentes ou dos incidentes com implicações na segurança nos modos ferroviários.
Falham os meios necessários para que instituições oficiais produzam os relatórios técnicos exaustivos e os disseminem.
Quando falo em disseminação falo num direito regulado pelas directivas europeias de acesso a informações de interesse publico.
Infelizmente, o projecto do metro sul do Tejo não atendeu aos riscos da mistura do modo ferroviário com os modos rodoviários.
Assistiu-se no início da exploração (Novembro de 2008) à arrogância com que se aconselhou idosos e jovens a sensibilizarem-se à presença dos comboios no meio das ruas e das zonas pedonais.
Chama-se a isso impor soluções tecnicamente incorrectas.
Em Julho de 2009 ocorreu um atropelamento com uma morte e um ferido grave.
A seguradora da concessionária recusou-se a pagar os tratamentos.
Por considerar injusto e desumano, dirigi um email ao colega do metro sul do Tejo, com quem tinha trabalhado na obra da linha vermelha para a Expo98, ele na construção civil e eu na sinalização ferroviária.
A sinalização ferroviária é, numa obra de uma nova linha, uma actividade dependente e a jusante da construção civil. Por isso é essencial o rigoroso cumprimento pela construção civil de todas as barras do cronograma de obra, para que os trabalhos de instalação e de ensaio da sinalização ferroviária possam desenvolver-se em segurança, sem atrasos e sem comprometer a futura exploração devidos a deficiências de instalação ou ensaios.
Eis o email que enviei em Julho de 2009.


«Carissimo Colega

Em primeiro lugar, votos de que esteja bem de saúde e que profissionalmente se sinta bem.
Venho ao seu contacto por um motivo triste
Pelas notícias que me chegaram, o Metro Sul do Tejo não entregou ao seguro uma participação do acidente em que morreu um cidadão e ficou gravemente ferida uma cidadã em 2009-07-08, na Av.25 de Abril em Corroios, junto das paragens do “metro ligeiro de superfície” e dos autocarros para Vale de Milhaços.
Independentemente de quaisquer considerações legais, ou do jogo do empurra Camara Municipal-IMTT-Governo-Estradas de Portugal, parece-me inadmissível que a senhora não seja tratada pelo seguro.
Porque um transporte de superfície tem estes riscos, como falámos na altura do seu projecto.
Por razões de rapidez de exploração e de segurança para terceiros, as linhas de metro devem estar enterradas ou em viaduto, porque as distancias de travagem do material circulante ferroviário são muito elevadas.
Como falámos na altura, fazer linhas de metro , mesmo ligeiro, á superfície, é um erro em zonas urbanas, agravado se não for possível separar as vias férreas do tráfego pedonal.
Porque há crianças, há velhos, que têm o direito de usufruir do espaço que é público.
Por isso a cidadã tem direito a ser ressarcida pelo seguro da Empresa.
Não é assim admissível que se venha agora dizer que havia passadeiras para peões que não foram repostas. Na realidade, uma passadeira obriga a abrandamento para permitir a travagem se um peão iniciou a travessia. É o que diz o Código. Lógico que não repuseram porque isso obrigaria o metro ligeiro a descer a sua velocidade a valores incomportáveis com os horários. O que demonstra o que eu disse atrás, o que qualquer juiz aceitará em tribunal, a menos que queira que eu renegue as leis da matemática e da física.
Não é admissível que se venha agora dizer que se confundem as zonas pedonais com os “relvados” dos carris (deuses, o projecto não contemplou um destaque, com desnível e tratamento diferenciado da zona de circulação? Esclareça-me, por favor, mas deixe-me recordar-lhe que sempre fui duro de opiniões, e que raramente aceitava as suas “explicações” pelos atrasos que as empreitadas de construção civil sucessivamente provocavam na “minha” sinalização ferroviária).
Nem que se venha dizer que se exije formação aos peões e idosos. Formação?
Nem que se tenham feito paragens para autocarros paralelas às paragens do “metro” e perigosamente próximas (é verdade que há 60 cm livres, quando nas passagens livres para profissionais, no Metro de Lisboa, se regulamentou 65 cm?). Todos sabemos que o caminho para a porta de um autocarro é sempre, mas sempre um caminho de elevado risco porque a atenção da pessoa privilegia o autocarro e baixa a guarda relativamente aos outros perigos, como parece ter sido o caso.
Este acidente é a triste demonstração de que o modo ferroviário não deve ser partilhado com outros modos, nomeadamente o pedestre (vejo com preocupação o poder político inclinar-se para a solução “metros ligeiros de superfície”).
Por isso a cidadã tem direito ao seguro do MST. E urgentemente, por razões humanitárias, porque o caríssimo colega não me vai dizer que a direcção do MST é composta por pessoas sem essas características.
Lembra-se do acidente do Terreiro do Paço com o atropelamento de 3 raparigas cabo-verdianas? O seguro da condutora comportou-se bem, inclusivamente, após um período de incertezas inicial, proporcionou apoio psicológico à senhora companheira das vítimas, que não foi atropelada mas que ficou em estado de choque. Pode crer que se o seguro não tem avançado, recairia para o metro de Lisboa o odioso do mau estado e da precariedade em que aquela zona se encontrava.
Precariedade é a palavra que eu encontro para as condições de segurança no percurso do metro ligeiro. Mesmo que passem muitos anos antes que alguém volte a morrer.
Porque, como os técnicos do MST sabem, o que define o risco é a combinação da frequência de ocorrência do acidente e a gravidade das suas consequências.
Uma morte e um ferido grave significa uma ocorrência crítica; se ela é provável, i.é, se pode ocorrer uma vez por ano, o nível atribuído a este risco é “intolerável”. É o que vem na norma EN NP 50 126. Que deve ser cumprida se vivemos num país desenvolvido.

Carissimo Colega

Desejo imenso que a sua resposta já traga os passos dados no sentido da correcção desta situação. Mas peço-lhe mais uma vez que recorde como sou difícil de convencer.

As melhores saudações de quem trabalha em transporte de pessoas »

Infelizmente não foi dado seguimento à correcção mitigadora pedida.
A investigação entregue ao GISAF não mereceu a disseminação desejável, se foi concluida.
E, em Janeiro de 2010, ocorreu novo atropelamento mortal. Desta vez porque o peão se encontrava no espaço restrito entre a via férrea e a faixa rodoviária adjacente e de sentido contrário (na zona de Almada as vias férreas ocupam o centro da artéria, com uma faixa rodoviária de cada lado; no Laranjeiro e em Corroios, na EN 10, as faixas rodoviárias em ambos os sentidos estão de um dos lados das duas vias férreas).
Temos assim que em 15 meses de exploração houve dois atropelamentos mortais, isto é, 1 morte em 8 meses.
Segundo a norma NP EN 50126, esta frequência, para um acidente como este classifica-se como “provável” e as suas consequências como “críticas”.
Entre operadores de transportes, a matriz de frequência/gravidade deduzida desta norma dá para a combinação provável/crítica a classificação de risco “intolerável”.
A autoridade exploradora do sistema de transporte pode definir outra escala de aceitabilidade do risco. Porém, correrá por sua vez o risco de ser acusada de desrespeito pela segurança dos passageiros e dos utilizadores da via pública.
Estes são riscos devidos à partilha da via pública.
Só que a experiencia já demonstrou que o sistema como está é, como diz a norma, “intolerável”.
Dou um exemplo: na zona de Almada, existem passadeiras de peões nas faixas rodoviárias mas não na via férrea. Quer isto dizer que é possível um automóvel parar para ceder a passagem a peões que correm o risco de ser atropelados por um comboio que se aproxime encoberto pelo automóvel parado, no mesmo sentido deste, e sem semáforos (só existem nos cruzamentos com o modo rodoviário). Admira não haver mais acidentes.
Não são admissíveis:
- a inexistência de passadeiras para peões (o que obriga a baixar a velocidade de circulação dos comboios, o que por sua vez pode ser minimizado com semáforos - a 30 km/h o comboio precisa de 50 m livres à sua frente para garantir a travagem de modo a não colidir com um objecto; a essa velocidade, percorre os 50 m em 6 segundos)
- a inexistência de semáforos para os comboios para passagem de peões e de mecanismos de controle de velocidade relacionados com janelas de tempo para a travessia por peões
- a inexistencia de passagem pedonais aéreas com rampas para pessoas com mobilidade reduzida
- a proximidade da via férrea e das faixas rodoviárias
- a proximidade das paragens de autocarros e de comboios
- a dificuldade de identificação dos sentidos de circulação e de percepção dos riscos para a circulação pedonal e dos automóveis ligeiros
- a inexistência de barreiras ou, pelo menos, de marcos separadores dos diferentes modos de transporte
- a inexistência de setas pintadas no chão apontando para donde pode vir o perigo.
- o desprezo pela urgência em resolver esta questão
- a burocracia de “despachar” para as comissões de inquérito o prosseguimento dos processos
- o não pagamento pela seguradora da concessionária dos tratamentos e das indemnizações
- a inexistencia de planos para eliminação de cruzamentos com os modos rodoviário e pedonal conflituantes (são recorrentes as colisões com automóveis) através de desnivelamento por rebaixamento da via férrea ou elevação em viaduto
- a burocracia de alimentar a paralisação mútua, a descoordenação, o jogo do empurra entre Ministério dos Transportes, Câmara de Almada, Câmara do Seixal, Instituto de Estradas, IMTT, GISAF,rodoviária TST,etc, etc, etc.
Este é um assunto que devia ser resolvido por técnicos de transportes, aplicando técnicas centradas no objectivo de transporte de pessoas em condições de segurança, conforto e rapidez e fazendo convergir as diferentes especialidades para esse objectivo, com prioridade sobre quaisquer condicionalismos jurídicos, financeiros ou simplesmente burocráticos.
Para isso estudámos.
Para que não se mantenham situações “intoleráveis”.

Actualização: em 2010-01-08, mais um atropelamento em Corroios, de uma senhora funcionária de um infantário, que tinha estacionado a carrinha e se encontrava a entregar as crianças aos pais; uma das crianças escapou e a senhora foi atrás dela; espero que compreendam o estado emocional com que o terá feito; foi atropelada pelo comboio e , depois, por um carro que passava (a separação entre os contornos dos veiculos nas vias adjacentes, uma férrea e outra rodoviária, pode ser da ordem de 60 cm). A senhora sobreviveu e está no hospital.
Entretanto, mantem-se a espera por conclusões de relatórios e o jogo do empurra entre as entidades envolvidas.
Mantem-se também a classificação de "intolerável", por si só justificativa de suspensão imediata da exploração (ou da circulação rodoviária, claro).
A não suspender-se a exploração nem a circulação rodoviária impõe-se a imediata instalação de barreiras separadoras entre a rodovia e as vias férreas e a criação de passadeiras para peões com limitação de velocidade dos comboios na sua travessia a 10 km/h e aquisição de balizas automáticas para os travar em caso de ultrapassagem desse valor e semaforização das passadeiras. Embora o código da estrada obrigue a uma distancia máxima de 100 m entre passadeiras para peões, enquanto não se instalarem as medidas mitigadoras definitivas talvez as pessoas aceitassem uma distancia de 200 m entre passadeiras (assunto a definir com as juntas de freguesia e as câmaras, parece evidente).
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Algumas notícias do fim do ano de 2009

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1 – Hidráulica - As águas do Douro subiram 4 metros, no vale do Tejo tomam-se medidas de prevenção contra a cheia prevista, no Guadiana aguarda-se a reposição por Espanha dos caudais retidos.
Com muita pena:
- dos bichinhos que serão vitimados,
- das espécies vegetais que serão destruídas,
- das eventuais perturbações climatológicas relativamente à situação anterior,
- de algumas submersões de vestígios arqueológicos de antepassados que dariam anos da sua curta vida para poderem beneficiar por um momento só que fosse da nossa tecnologia,
gostaria de saber, considerando os factos do primeiro parágrafo, quando serão os nossos técnicos da especialidade autorizados a projectar os tão denegridos transvazes de água das bacias do Douro e Tejo para a do Guadiana.
Há mais de 40 anos que a comissão mista luso-espanhola definiu as linhas orientadoras, chegando-se do nosso lado a fixar o traçado (foi mais fácil do que o do TGV), mas ficando tudo à espera de melhores dias.
Não é possível às barragens do Douro internacional, quase de fio de água, nem às do Tejo, reter o excesso de água.
Os descarregadores de cheia fazem o paralelo desse excesso contornando as turbinas, perdendo-se o seu potencial energético; se esse caudal fosse desviado para linhas de água de menor caudal, podia aproveitar-se a respectiva energia e armazená-la para fins de regadio ou de bombagem em horas de vazio para produção eléctrica em horas de ponta.
Mas continua o tabu contra os transvazes e a não poderem aproveitar-se os recursos de que dispomos.
Será talvez um problema de dificuldade de percepção da realidade.

2 –Atropelamentos – continuam os utlizadores da estatística no ministério da Administração interna a chamar a atenção para a diminuição do número de mortos nas estradas neste ano relativamente a 2008. Continuo a pensar que não é um bom método para combater a sinistralidade rodoviária. Foco-me no horrível crescimento do número de atropelamentos mortais, especialmente nas cidades.
Quando perceberão os senhores condutores que há uma correlação muito forte entre os níveis de velocidade praticados e o número de mortes por atropelamento?
Já repararam na preversidade do aumento da segurança para quem conduz (cintos de segurança, air-bag, zonas de absorção, barras de protecção, melhor estabilidade dos automóveis) se traduzir na diminuição da segurança de quem anda a pé?
Isto é, o número de mortos diminui entre quem conduz e aumenta entre quem anda a pé.
Por outras palavras: o modo de transporte automóvel está mais seguro e o modo de transporte a pé está mais perigoso.
Mais uma vez recomendo o livrinho de Steven Levitt e Stephen Dubner, Superfreakonomics, em que este assunto é tratado com as metodologias dos economistas.
É preciso mais para justificar a fixação de limites de velocidade rigorosos?
Ou haverá aqui também um problema de dificuldade de percepção da realidade?

3 – Vanunu foi preso – Vanunu é um antigo técnico da indústria militar nuclear de Israel que conseguiu publicar as provas da existência de armas nucleares fabricadas em Israel.
Os detentores do poder não gostaram.
Parece que uma agente israelita da Mossad seduziu o senhor e conseguiu convencê-lo a viajar até um país onde foi fácil obter a extradição.
Vananu terá achado que a agente valeu a pena? Talvez o autor neolítico de Foz Côa achasse que valeria a pena morrer cedo, se o deixassem experimentar a electricidade por um mês; nem se importariam os maias jogadores de bola, cujo prémio era a morte, mas só depois de um ano em que todos os desejos eram satisfeitos.
Ainda bem que o meu blogue não tem força para convencer ninguém, não fosse uma agente israelita seduzir-me para que o seu Estado, seu dela, me punisse devidamente, eu, um apoiante de Hedy Epstein, uma senhora judia americana de 85 anos, que sofreu as perseguições nazis e tem por isso autoridade moral para desenvolver militância pelo levantamento do cerco à faixa de Gaza.
Mas nisto das teses oficiais e das políticas geo-estratégicas pode haver também muitas dificuldades de percepção da realidade.

4 – Uma tese de mestrado – Uma cidadã fez as suas investigações, inquéritos e análises para uma tese de mestrado, e concluiu que existe uma correlação fortíssima entre as urbanizações baseadas no betão, com poucos ou degradados espaços verdes e dificultando o relacionamento entre vizinhos, e as depressões dos habitantes.
As depressões são uma das características crónicas da força de trabalho do nosso país (não quer dizer que nos outros países também não sofram com elas, mas centremo-nos no nosso país).
Por isso os decisores e os estrategas deviam dar mais atenção a esta correlação (é a recomendação da tese, dirigida especialmente aos senhores dirigentes autárquicos).
Mas não parece que dêem, e os nossos técnicos de engenharia e de arquitectura não estão organizados para vencer este combate.
Pelo menos que eu saiba.
Nem eu me sento capaz de mobilizá-los.
Como eu dizia há dias, vamos continuar a ser uma cidade pequenina.
Pequenina e mal organizada, com muito betão por um lado e edifícios degradados por outro.
Acho que há aqui um grande problema de dificuldade de percepção da realidade.

5 – A grandeza dos levantamentos – De 1 a 26 de Dezembro de 2009, foram efectuados através da rede POS Multibanco:
58 milhões de pagamentos no total de 2 500 milhões de euros;
no mesmo período foram feitos nas ATM:
31 milhões de levantamentos no total de 2 100 milhões de euros.
Temos assim que o movimento no Multibanco no mês de Dezembro de 2009 correspondeu aproximadamente a 2,6% do PIB (aumentando o consumo, mesmo que estejamos a desequilibrar a balança de pagamentos, estamos a aumentar o PIB).
E… cada português, crianças e velhos incluídos, estraçalhou 460 euros. Bom, cada português na concepção estatística do restaurante com janela para a Avenida da Liberdade. O cidadão comensal janta um frango e o cidadão sem-abrigo observa do lado de fora. Cada cidadão jantou meio frango.
Este pequeno país era assim capaz de resolver os problemas da GM, do Lehman Bros e do J.P.Morgan e no fim ainda sobrava dinheiro para os bónus dos senhores gestores.
Mas não, optamos por sustentar os países fornecedores dos 80% (mais)do que comemos, da energia que consumimos em casa e no automóvel, e do que compramos para nos divertirmos a nós e às nossas crianças.
Eu acho que não é sustentável,que o endividamento do país para fins de consumo não pode ser infinito, que a única solução seria aumentarmos ambas, a contenção e a produção, mas também acho que aqui há um problema generalizado de dificuldade de percepção da realidade.

São de facto interessantíssimas as notícias de fim de ano, algumas pouco agradáveis.

PS - Para que os meus amigos economistas não me repreendam por estar a apelar à contenção numa altura em que o consumo poderia estimular o PIB e o investimento e em que a contenção poderia agravar, por exemplo, o fecho de fábricas e o desemprego, entrando na espiral negativa, quer-me parecer que isso só seria verdade se vivessemos em economia fechada.
Como a nossa procura não vai influenciar coisa nenhuma lá fora e a contenção que eu proponho é relativa apenas a produtos estrangeiros (não é dificil afectar as importações com a contenção, importamos 80%), julgo que conter o consumo (contendo a importação) e estimular a produção (e a exportação, consequentemente) será uma boa solução.
Mas não pode ser o pobre mercado a tratar disso, pois não?
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