Três passos que desejaria não serem no sentido da privatização-concessão

1º passo – os para-choques da estação do Cais do Sodré da linha de Cascais

Vemos na fotografia três para-choques deslizantes. No fim das três linhas mais a norte do feixe de linhas da estação do cais do Sodré da linha de Cascais.

Observando bem, verificamos que o para-choques da linha do meio está desalinhado.

Terá havido uma colisão violenta de um comboio numa manobra de estacionamento mal calculada.

Pela posição e deformação do para-choques, o comboio não deveria ter batido a mais de 30 km/h. A inércia de um comboio é muito grande. Mesmo batendo a uma velocidade baixa, a energia cinética é muito elevada, porque proporcional à massa do comboio e ao quadrado da velocidade. De pouco serve aquela caixinha amarela, que é uma baliza de travagem automática pontual (só um controle automático contínuo da velocidade do tipo ATP, automatic train protection, poderá evitar colisões em caso de desatenção do maquinista). Ainda bem que o para-choques tinha espaço para recuar. Isso evitou que o comboio colidisse com o cais.

O para-choques da linha do meio foi deixado desalinhado porque esta via não serve passageiros. Alguém terá achado que não valia a pena gastar tempo e dinheiro da manutenção com a reposição do para-choques (e muito menos com o controle automático de velocidade). Terá sido menos consideração para com a segurança física de um maquinista com uma falha de atenção, e das pessoas que trabalhem ou frequentem a livraria e o bar vizinhos.

Por maioria de razão, não se vem gastando dinheiro na linha de Cascais para atualizar o material circulante e a infrraestruturas, ambos em caminho de acentuada degradação, testemunhada pela taxa de disponibilidade do material circulante, pelas baixas velocidades por precaução, e por acidente como os descarrilamentos.

Refiro-me a este passo apenas porque o senhor secretário de estado dos transportes mantem viva a fé nas privatizações, a começar pela linha de Cascais, apesar das queixas pungentes de que o tribunal constitucional é um empecilho ao equilíbrio operacional das empresas de transportes preparadas para as privatizações ou concessões (esquecendo porem o diferencial enorme entre as indemnizações compensatórias para a FERTAGUS e para as empresas públicas).

Dificilmente umaentidade privada fará investimentos de substituição do material circulante, de novas subestações de tração (pessoalmente acho defensável passar dos atuais 1,5 kVDC  para 3 kVDC com catenária rígida, mas se quiserem garantir a interoperabilidade, teremos os 25 kVAC).

Claro que se podia estudar uma parceria com um consórcio envolvendo fabricantes de material circulante e de infraestruturas, mas o código de contratação pública não ajuda e era preciso um grupo de técnicos imune a influencias exteriores, especialmente independente das simpatias do governo, que debatesse em ambiente aberto todas as problemáticas e que, naturalmente, conhecesse o negócio de comboios nos seus aspetos técnicos.

O recurso a verbas do QEE 2014-2020 poderia ser uma solução, mas o governo parece querer privilegiar pequenas empresas que, sendo honoráveis, não têm o efeito multiplicador dos investimentos em infraestruturas eficientes de serviço público.

Não admira assim que o senhor secretário de estado vá protelando o anuncio das decisões.

Ver  comentários sobre a problemática da privatização da linha de Cascais e os acidentes de maio de 2012 e Fevereiro de 2013 em:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/02/no-melhor-pano-cai-nodoa-reflexoes.html

e

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=caxias

2º passo – o postalete de Cacilhas

Custou-me muito decidir-me a escrever sobre o descarrilamento do metro ligeiro do sul do Tejo em Cacilhas, no término da linha.

Porque tenho dificuldade em escrever sobre uma linha ferroviária cujos carris terminam com um postalete, antes de um poste, sem para-choques ou, vá lá nos mínimos, calços deslizantes sobre os carris, para paragem das rodas.

com a devida vénia ao DN

O descarrilamento, por saída do fim da linha, ocorreu em 8 de Setembro de 2013.

A comunicação social apressou-se a informar que a empresa estava a investigar as causas do descarrilamento.

Seguiu-se o habitual silencio.

Como também é habitual, não se escreveu que qualquer maquinista está sujeito a falhas de atenção, como qualquer mecanismo biológico. E que a repetição de tarefas rotineiras, estatisticamente, acaba por revelar isso mesmo (a sabedoria popular usa o ditado “tantas vezes vai o cantaro à fonte que um dia lá deixa a asa”). É por isso que os sistemas ferroviários, considerando as maiores distancias de travagem, quando comparadas com o modo rodoviário, devem estar protegidos com sistemas automáticos de controle de velocidade.

Mas não foi por isto que me decidi a escrever.

Já estou habituado ao silencio do GISAF sobre os acidentes (atropelamentos e colisões) do Metro sul do Tejo.

Foi porque calhou deparar-se-me um estudo interessante sobre a ineficiência e as dificuldades económicas da rede.

Numa altura de crise, convinha reduzir importações de combustíveis fósseis rentabilizando a rede do sul do Tejo e substituindo deslocações em transporte individual Almada-Seixal-Barreiro-Moita-Montijo por transporte ferroviário (o que implicaria a expansão da rede com fundos QEE 2014-2020) .

O estudo é de António Vila Verde Ribeiro e chama a atenção para que se deveria acabar com a sobreposição das carreiras de autocarros com a rede do metro ligeiro. Os dois modos deveriam ser complementares e não concorrentes.

E a secretaria de estado dos transportes pouparia dinheiro nas indemnizações compensatórias e na importação de petróleo.

Ver o estudo de Vila Verde Ribeiro sobre o metro sul do Tejo em:

http://issuu.com/transportesenegocios/docs/adfersit8

3º passo – os acidentes na linha Sarmiento de Buenos Aires

Em 19 de outubro de 2013 ocorreu mais uma colisão no término da linha Sarmiento, na estação Once de Septiembre, no mesmo local onde em fevereiro de 2012 a colisão provocou 51 mortes.

O material circulante do acidente de outubro de 2013 é diferente do de Fevereiro de 2012. Neste houve encavalitamento da segunda carruagem sobre a primeira com destruição parcial desta, provocando as mortes.

No acidente de outubro de 2013 , possivelmente por haver dispositivo anti-climbing, a primeira carruagem avançou sobre o cais cerca de 15 metros, amortecendo o choque mas mesmo assim provocando feridos.

Continua a ser um erro a falta de capacidade de absorção dos para-choques, a falta de espaço para deslizamento, a falta de espaço entre o para-choques e o ponto de paragem e, naturalmente, a falta de um sistema ATP de controle automático da velocidade do comboio.

De assinalar que depois do acidente de fevereiro de 2012, na sequencia de vários acidentes graves e da evidencia de falta de manutenção do material circulante e das infraestruturas por parte da concessionária, o estado argentino retirou-lhe a concessão. A operação é atualmente assegurada por um consórcio público-privado.

De assinalar ainda que mais uma vez se evidencia que qualquer maquinista está estatisticamente sujeito a falhas como qualquer mecanismo biológico, pelo que deverá estar protegido ppor sistemas automáticos de controle de velocidade. O maquinista correu ainda o risco de ser linchado por passageiros irados e está acusado pela policia de ter roubado o disco de gravação video da cabina de condução (na sequencia do acidente o compartimento do gravador de video abriu-se e expôs a gaveta de acesso ao disco, pelo que, no meio da confusão, a sua recolha parece correta).

Ver comentário com fotografias aos acidentes ferroviários na linha Sarmiento, em Buenos Aires, em Setembro de 2011 e Fevereiro de 2012 em:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=argentina

Conclusão:

Dos 3 passos anteriores permito-me tirar a conclusão de que ter fé em panaceias como a privatização ou concessão a todo o preço, .mesmo que por imposição de economistas da troika que nunca trabalharam na parte técnica dos transportes, é um caminho arriscado do ponto de vista da segurança ferrovária.

E sobre segurança ferroviária até a UE tem normas para se cumprirem.

PS em 25 de outubro de 2013 - de acordo com a Railway Gazette, o governo argentino rescindiu a concessão ao consórcio que depois do acidente de fevereiro de 2012 operava a linha Sarmiento. Não existindo ainda ATP e não estando claramente esclarecidas as causas do ultimo acidente, parece-me precipitada a decisão, mas a Argentina é um estado soberano. Igualmente a ideia de colocar o "guarda" do comboio na cabina de conduão no ultimo percurso, antes do término, parece "peregrina", com o intuito apenas de dizer qualquer coisa à opinião publica.

A novela do PET aos 10 de Novembro de 2011

A novela do PET aos 10 de Novembro de 2011-11-11

Finalmente foi publicado o PET, fechando assim o primeiro capítulo da novela, que se espera não seja tão trágica como o “andar da carruagem” , empregando uma expressão dos transportes, ameaça.

Ver em:

http://dre.pt/pdf1sdip/2011/11/21600/0479604821.pdf

O documento é muito semelhante ao divulgado anteriormente, reduzindo-se confessadamente à apresentação de princípios orientadores com base  nalguns dados das empresas.

Penso que um plano estratégico deveria ser mais do que princípios orientadores.

“Princípios” ameaça “afastamento da realidade”, porque a tentação de querer que a realidade siga os princípios é demasiado grande.

Ninguém pode garantir que os princípios são uma lei da realidade.

Ninguém pode garantir que a não aplicação das “reformas” que irão concretizar os “princípios” irá “comprometer o futuro do setor dos transportes”, como diz o PET  (detesto a filosofia do “ou eu ou o abismo”, faz-me lembrar a persuasão dos assaltantes).

Não contempla ainda as propostas concretas do grupo de trabalho para a reformulação dos transportes das áreas metropolitanas.

Gostaria de citar algumas frases do PET:

-  são atuações prioritárias “assegurar a mobilidade e acessibilidade a pessoas

e bens, de forma eficiente e adequada às necessidades … alavancar a competitividade e o desenvolvimento da economia nacional.”

(espera-se assim, apesar do palavrão “alavancar”, de má memória pela taxa entre dinheiro emprestado e dinheiro depositado, que a política de transportes vá contrariar o desemprego)

- “Compete ao Estado o planeamento e ordenamento global do sistema de transportes … compete igualmente ao Estado assegurar, através do estabelecimento de políticas de equidade e coesão social, que nenhum segmento da população se veja privado do

acesso à mobilidade…”     

(espera-se assim que as pessoas de menores rendimentos e as pessoas com mobilidade reduzida tenham acesso ao transporte)

- “… há um compromisso maior que move este Plano. O compromisso

assumido com cada um dos contribuintes. Um compromisso com a realidade.”

 (esta é a frase final do PET, provavelmente o que denuncia a parcialidade deste PET é a comparação com a ultima frase do documento anteriormente divulgado: 

“há um compromisso maior que move este plano. O compromisso assumido com cada um dos contribuintes.

O sector dos transportes e das infra-estruturas tem de voltar ao serviço público.

A grande obra pública deste governo vai ser manter as obras dos governos que por aqui passaram antes.” )

Isto é o que nos une.

O que nos separa é o desprezo  expresso pelo senhor ministro pelas competências dos trabalhadores de todos os níveis das empresas públicas de transportes, visando despedimentos.

O que nos separa é esta obsessão por entregar a privados, só por serem privados, isto é, por imperativo ideológico não suportado pela experiencia a nível mundial, por pretender favorecer grupos económicos, a exploração ou em alguns casos, a manutenção de serviços de transportes livres do serviço da dívida dos investimentos.

Por mais escandalosa e depreciativa que seja a forma como o senhor ministro apresenta os dados das empresas publicas, a verdade é que a maioria dos seus indicadores não se encontra na zona negativa quando comparados com as redes homólogas estrangeiras.

Nalguns indicadores, estão até entre os melhores (exemplo, a eficiência energética do material circulante do metropolitano deLisboa).

O colega do metrpolitano de Lisboa, J.Bagarrão (http://www.facebook.com/jose.bagarrao), chamou a atenção para um exemplo de desigualdade de tratamento entre empresas públicas e privadas de transportes, o que contraria os princípios de livre concorrência da EU, uma vez que se está descaradamente desfavorecendo uma empresa pública relativamente a um consórcio de privados.

O exemplo é a comparação entre as indemnizações compensatórias (aquilo que o Estado paga às empresas pela prestação de um serviço com receitas normais abaixo do custo de produção)  pagas em 2010 ao metropolitano de Lisboa e ao metro sul do Tejo.

Veja-se o seguinte quadro:

A principal crítica que faço ao PET é a falta de cálculos fundamentadores e de propostas concretas para um melhor planeamento global, incluindo a transferência do transporte individual/rodoviário para o transporte coletivo/ferroviário, por este ser mais eficiente energeticamente e com menores emissões de gases com efeito de estufa relativamente ao passageiro.km . 

Por isso se mantem a postura crítica ao PET e se apela mais uma vez ao debate aberto com os órgãos representativos e com os profissionais qualificados do setor sem imposições prévias.

Várias notas:

1 – lamenta-se a obsessão do fecho de serviços ferroviários sem horizonte de alternativas feroviárias, desde ligações que até são suscetiveis de melhoramento com fundos comunitários e que servem populações

2 –lamenta-se a suspensão do TGV para passageiros em vez de abrandar o ritmo de construção e de obter maior financiamento europeu

3 – lamenta-se o desprezo pelo aeroporto de Beja, com voos charters já contratados mas esquecido pelas low cost mais populares; ao principio, o Alqueva e o porto de Sines também eram considerados elefantes brancos

4 – gostaria de ser esclarecido sobre que normas contabilísticas internacionais não deixam ver as dividas do metropolitano de Lisboa e da REFER, porque assim há o receio de mais tarde serem invocadas descobertas de novos buracos
5 - lamenta-se a continuação de um aeroporto na capital com rotas sobre hospitais e extremamente limitado, sujeitando a cidade ao ruido e aos riscos, sem a definição de um plano de transição para a situação desejável de um novo aeroporto internacional e com uma subordinação às estratégias das "low cost".

Metro Sul do Tejo - terceiro atropelamento mortal (Agosto de 2010)

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O esquema acima é um dos possíveis para descrever o terceiro atropelamento mortal no MST, no espaço de 13 meses, em 26 de Agosto de 2010.
O atropelado tinha 75 anos, provavelmente não conhecia a zona, ou teria deficiencias auditivas ou visuais. Nestas condições, admito que uma pessoa assim se distraia, ou erre na coordenação dos  movimentos, e leve 5 segundos para atravessar a zona em que existe risco de atropelamento. Um comboio que se aproxime a 60 km/h e se encontre a 35 metros da travessia da zona de risco quando a pessoa a iniciou, atinge essa pessoa em 5 segundos.
Isto é, é impossível a uma pessoa nestas condições evitar o atropelamento se calculou mal a distancia limite dos 35 metros.

É um caso semelhante, para níveis diferentes de velocidade, aos atropelamentos de Riachos e de Casteldefels.
Não é possível atravessar em segurança vias férreas em que podem aparecer comboios a mais de 100 km/ (28 m/s). No caso de Riachos dada a baixa velocidade de deslocação das pessoas de idade. No caso de Casteldefels porque um grupo numeroso impede que os elementos de trás avancem depressa.
A vítima mortal de Janeiro de 2010 tinha 84 anos e a de Julho de 2009 73 anos.
Estamos portanto perante um caso de discriminação de pessoas por idade (não falem por favor em dar formação às pessoas  para atravessarem com segurança e considerem que os cartazes que colocaram nos locais mais frequentados, alertando para que a prioridade é dos comboios, é verdade, mas por prepotência e sem fundamento legal). 

É muito penoso para mim escrever sobre este assunto, porque tenho amigos no projeto e na gestão do MST, no IMTT, no GISAF e na Câmara de Almada.

Mas não posso calar a indignação.

Os que me conhecem sabem que desde o projeto me opus à circulação dos comboios a 60 km/h sem vedação do espaço que lhes devia ser próprio e inacessível aos outros modos de transporte e aos peões (o exemplo do metro do Porto não é comparável porque nas zonas de conflito com os outros modos de transporte ou peões a velocidade dos comboios é inferior à praticada em Almada eno ramo comum, em que a velocidade é superior, as vias estão devidamente segregadas).

Depois do acidente de Janeiro deste ano propus a tomada de medidas imediatas para reduzir o risco de atropelamento (ver   http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/rodoviarium-xii-o-metro-sul-do-tejo.html ).

As burocracias deste país, o superior entendimento dos decisores, o jogo mútuo do empurra e da excusa dos intervenientes, de uns para os outros, desde a fuga da seguradora ao pagamento dos tratamentos da senhora que sobreviveu ao atropelamento de Julho de 2009 em que morreu o marido (se entretanto a seguradora o fez, limite-se a queixa ao atraso com que o fez), até à desculpa do MST em ter de cumprir um valor elevado de velocidade comercial (24 km/h - que o é, de facto, para um transporte de superfície; para respeitar a verdade, melhor se dirá que é impossível de cumprir respeitando os princípios de segurança), têm impedido a tomada de medidas, apesar da existencia de um grupo de trabalho.

Vou-me repetir:

Conforme a utilização que os operadores de transportes fazem da norma EN NP 50126, um sistema com uma frequencia de mais de uma morte por ano é, dada a gravidade dos acidentes, "intolerável" e impõe medidas imediatas. Acresce que em 2009 houve mais 13 atropelamentos, de que resultaram 4 feridos graves, o que confirma a classificação do risco como intolerável.

No caso do MST, pelo menos, as medidas prioritárias seriam o isolamento das vias dos comboios e a sua travessia por passadeiras para peões com prioridade para estes.

Evidentemente que isso implica a criação de zonas de limitação de velocidade dos comboios à sua aproximação (é o que vem no Código da Estrada - destaco que não existem passadeiras para peões devidaemnte pintadas no pavimento a toda a largura da travessia, o que gera mais situações de risco quando elas, as passadeiras, existem na rodovia e depois interrompem-se na ferrovia) e a impossibilidade de cumprir os 24 km/h de velocidade comercial.

Mas a alternativa é o fecho puro e simples, enquanto não se estudam e constroem as soluções (vedação em sítio próprio, passagens desniveladas, semáforos para as travessias, travessias com cancelas de subir e descer, ATP - controle automático da velocidade dos comboios).

Vamos continuar a aguardar as medidas.


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Rodoviarium VIII – Mais mortes, menos multas

Este é o título de um dos jornais de hoje.
Não é preciso vir uma estatística dizer que morreram mais cidadãos nas estradas de Portugal nos primeiros nove meses deste ano do que nos meses homólogos do ano passado.
Porque as estatísticas são um meio para tentar estabelecer correlações entre factos, não são o fim para justificar a excelência das medidas de um ministério (ou de uma direcção de empresa).
O que é preciso e não há meio de os respectivos ministros darem os meios necessários aos órgãos e aos técnicos existentes (que os há com competência para isso) é analisar cada acidente até encontrar as causas reais e as circunstancias em que ocorreu de modo a tomar medidas para evitar que se repitam.
Todos ficamos muito comovidos quando os acidentes ocorrem mas depois vem o secretismo tão característico dos portugueses que têm uma pequena ou grande quinta para mandar e que dizem logo que o inquérito está a decorrer e nada se pode dizer.
Podia, podia dizer-se; nos países anglo-saxónicos pode dizer-se.
Vejam o caso da morte do cidadão em Corroios pelo metro sul do Tejo. Foi em Julho. Nada se sabe. Houve uma colisão recente com um automóvel. Aguardamos as conclusões que nunca chegarão (ao menos o comandante da polícia foi muito claro: a sinalização no local do acidente é ambígua). Eu confirmo: no estado em que está o metro sul do Tejo, as condições de segurança rodoviária são indesejáveis, o que coloca todas as entidades envolvidas em incumprimento das directivas comunitárias. Quem não conheça Almada terá de circular de automóvel com muito cuidado (gerando as iras dos residentes que já conhecem o traçado e que vêm mais apressados) para entender bem o traçado do comboio que cruza por diversas vezes a rodovia vindo sabe-se lá donde. Na avenida principal, parei antes de uma passadeira porque dois peões já tinham posto o pé na passadeira (é o que diz o código da estrada, não é? abrandar antes de uma passadeira para o caso de algum peão já ter iniciado a travessia e então o código manda parar). E passaram. Como eram novos e iam atentos, pararam eles por sua vez para deixar passar um comboio, no eixo da avenida, que surgiu sem eu saber (possivelmente teria eu forçado a minha passagem na passadeira, se soubesse que vinha aí um comboio) e com uma velocidade tal que seria impossível travar antes da passadeira.
Ora isto, que possivelmente os decisores nunca viram em situação real, é pura e simplesmente intolerável , pior que indesejável.
E continua a circular sem medidas mitigadoras, o metro sul do Tejo (obviamente que a passadeira de peões deveria estar protegida por semáforos)?
Penso que no caso do metro sul do Tejo já entrámos no domínio da responsabilidade criminal.
E possivelmente, quando se pode colocar a hipótese de uma correlação entre o aumento do número de mortes na estrada e a reestruturação das forças policiais (para os mais esquecidos: a extinção da Brigada de Transito da GNR!!!)que conduziu a uma menor fiscalização do transito, também.
Embora não devesse ser preciso a estatística indicar aumento de mortes, para o ministério (terá ficado embaraçado?) accionar as medidas de análise de acidentes em termos eficazes.
Vamos ver como isto evolui.