Tendo sido manifestadas dúvidas sobre o ponto de situação do financiamento da linha AV Porto-Soure, tentei esclarecê-las.
Não sou a pessoa mais indicada para esclarecer as dúvidas pela razão simples de que tenho consciência de não dispor de toda a informação.
Devido à minha formação como técnico, não posso fundamentar a minha discordância da política ferroviária da IP (a quem a AR e o governo delegaram decidir tudo sobre a Alta Velocidade em Portugal – Resolução AR 98/2024 e RCM 77/2025) numa classificação das decisões da IP como incompetência, ignorância, negligência ou gestão danosa.
Mas devo, isso sim, como técnico, manifestar-me contra o que classifico como imprecisão, como afastamento de um dever deontológico que é o de cumprir os requisitos da normalização técnica, neste caso do regulamento EU 1679/2024, e como divulgação deficiente da problemática envolvida.
Não são cumpridos os requisitos técnicos do regulamento no projeto Porto-Oiã ((abstenho-me de fundamentar uma crítica ao próprio traçado Gaia-Campanhã-Aeroporto associado ao plano de reurbanização de Campanhã) nomeadamente no uso da bitola ibérica em vez de europeia, e de pendentes superiores a 1,25% [1] (implicando, se utilizados para mercadorias, como definido no regulamento, custos operacionais adicionais devido à dupla tração).
Esta inconformidade com o regulamento pode justificar a rejeição de novas candidaturas ao CEF-T, conforme a lista de candidaturas aprovadas em jul2025 comprova[2].
Neste momento, aguarda-se o convite a novas candidaturas de junho a outubro de
2026[3].
Sobre as dúvidas em causa, a referência de mais confiança de que disponho é a
ligação do EIB (European Investment Bank)/BEI sobre a assinatura do financiamento do BEI ao
consórcio AVAN em jul2025[4]
e que julgo poder resumir assim:
Em jul2024
foi aprovado um financiamento/grant CEF-T de 813 milhões de euros para a
primeira fase Porto-Soure (143km, cerca de 30% dos 2.600 milhões do orçamento) e
um financiamento/empréstimo BEI de 3.000 milhões
Em jul2025
foi assinado com o BEI o financiamento ao AVAN de 875 milhões incluídos no
conjunto de 3.000 milhões.
Para além do empréstimo do BEI
temos:
900 milhões dum conjunto de
instituições financeiras
480 milhões que fazem parte dos 813 milhões do CEF-T
aprovado em 2024
150 milhões de cofinanciamento da IP
Em resumo, se
não estou a ser ingénuo, os 480 milhões fazendo parte dos 813 milhões, a
diferença ficará guardada para o troço Oiã-Soure mais precisamente Taveiro [5]
. O empréstimo do BEI para Porto-Oiã é
de 875 milhões.
[1] Exemplo dum troço com 2% : https://1drv.ms/i/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQD0pCWgZIJURK3SvlwzMWpdAc7JgZci55kfC_qdA60qpNE?e=B2RNWt
[2] https://cinea.ec.europa.eu/document/download/cc0a3a7b-8f2b-42c9-8978-b7bf42cbe71b_en?filename=List%20of%20selected%20projects%20CEF%202024%20call.pdf
[4] https://www.eib.org/en/press/all/2025-305-portugal-signs-concession-and-first-tranche-of-financing-for-new-lisbon-porto-high-speed-line
[5] como técnico, penso que a proposta do consórcio de mudar a estação de
Santo Ovídio tinha pouco fundamento técnico, mas a proposta que levou à
anulação do concurso Oião-Soure estava tecnicamente correta, a estação de AV de
Coimbra não tinha de ser em Coimbra B, podia ser em Taveiro ou na Adémia, desde
que ligado por metro a sério não BRT ao centro de Coimbra, isto é, à defunta
Coimbra A, evitava-se a quadruplicação da linha suburbana.
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