Sun Tzu, senhor e teórico da guerra

Mensagem de Sun Tzu, senhor e teórico da guerra,  à CGTP, a propósito das greves:

- "É preferível capturar o exército inimigo a destruí-lo. Travar uma centena de batalhas não é o cúmulo da habilidade. Dominar o inimigo sem combater, isso sim é o cúmulo da habilidade… A suprema arte da guerra é derrotar o inimigo sem lutar.” 

 

Mensagem de Sun Tzu ao governo e ao teóricos da produtividade e competitividade, para que não despeçam tanto:

 

-“O verdadeiro método, quando se tem homens sob as nossas ordens, consiste em utilizar o avaro e o tolo, o sábio e o corajoso, e em dar a cada um a responsabilidade adequada”.

Comentário a um artigo no Dinheiro vivo sobre as greves nos transportes públicos

Ver o artigo em:

http://www.dinheirovivo.pt/Economia/Artigo/CIECO309176.html

Comentário que enviei:

Exmo Senhor Prof. Ricardo Reis

Assunto: vosso artigo no dinheiro vivo sobre “greves nos transportes públicos”

Em primeiro lugar cumprimento-o pelo aspeto didático que confere aos seus artigos.

Em segundo lugar, a propósito do tema em assunto, manifesto igualmente a minha discordância sobre o tipo de greves que decorrem nos transportes públicos.

No entanto, gostaria de fazer algumas observações relativamente à argumentação que utilizou, seguindo as suas referencias, aplicadas ao caso do metropolitano de Lisboa.

1 – Prejuízos das empresas públicas de transportes – a taxa de cobertura dos gastos operacionais pelas receitas, da ordem de 60%, está em linha com os melhores resultados de  metropolitanos de referencia, conforme estudos comparativos do Imperial College de Londres, destacando-se o metro de Lisboa nos primeiros lugares em eficiencia energética. Relativamente à reivindicação de um “aumento da fatia” da riqueza produzida que apresenta como fundamentação das greves, cumpre dizer que as reivindicações dos trabalhadores têm sido fundamentalmente, não em aumentos, mas na manutenção do estabelecido nos acordos de contratação coletiva, na segurança laboral, no cumprimento dos contratos de reforma (oportunamente no artigo anterior esclareceu que existem constituições que garantem o estatuto de credores aos pensionistas), na oposição à política de privatizações/concessões (cumpre referir as experiencias desastrosas com privatizações parciais, no metro de Londres, por exemplo), na redestribuição equitativa do esforço contributivo entre os rendimentos do trabalho e do capital, até com propostas de reequilíbrio financeiro.

Os resultados operacionais obtidos provam que, se no momento atual são necessários aumentos de impostos, não foram os trabalhadores do metro os responsáveis por isso e seria nessa base que deveriam decorrer as negociações

2 -  Enormes recursos em investimentos – Plenamente de acordo, o metro não deve parar para não baixar a rentabilidade dos investimentos, para além de dever ser uma alternativa permanentemente disponível para quem não tem transporte próprio. No entanto, mais importante do que isso, devíamos debater publicamente o desperdício que representa não utilizar o metro em grau mais elevado da sua capacidade, isto é, poderiam circular mais comboios com intervalos mais curtos.  E isso não acontece porque, para além da diminuição da procura devida ao arrefecimento da economia, é estimulada a utilização do transporte individual através da permissividade do estacionamento urbano (em passeios, por exemplo) e da ausência de taxas de entrada no centro das cidades (não confundir com portagens de auto-estradas). Quanto ao “fardo da dívida pública”, convem mais uma vez lembrar que o serviço da dívida não deve fazer parte das contas da empresa que explora a rede de transportes, sendo efetivamente despesa pública em investimentos destinados a economizar nas deslocações por maior eficiencia energética do transporte ferroviário quando comparado com o transporte individual e menor dependência da importação de combustíveis fósseis por passageiro.km

3 – “não é verdade que a existência de transportes públicos diminua o tráfego” – Confesso que desconhecia a lei fundamental do tráfego e que me obrigou, o que agradeço, a consultar a internet. Quem me ensinou, já há muitos anos, ensinou-me a sua versão mais aplicável ao metro: que no diagrama diário de procura os picos da hora de ponta, cortados por se ter atingido o limite da capacidade, descomprimem assim que a capacidade oferecida aumentar (segundo a informação que recolhi, a lei pode exprimir-se desta forma: nas deslocações na hora de ponta nas áreas urbanas, o tráfego cresce até atingir a saturação da capacidade disponível). Quando escreve que “os investimentos em autocarros ou metros não têm quase efeito nos veículos.km percorridos numa zona metropolitana”  está a escrever uma evidencia em contextos de economias mais fortes e em crescimento, em que a procura de transporte, individual ou coletivo “descomprime” se a capacidade dos canais aumenta, contrariamente à nossa, em que o aumento da capacidade de transporte do metro não se traduz por aumento da procura (penso que não existem dados fiáveis que permitam afirmar, no nosso caso, que os veículoskm do transporte individual também baixaram, embora isso seja indiciado pelo decréscimo de consumo de combustíveis fósseis).

Ora, no atual momento crítico, essa afirmação pode sugerir que não vale a pena investir em transportes públicos porque as pessoas sempre preferirão o transporte individual. O problema está em que a situação atual é de desperdício energético devido ao menor rendimento do transporte automóvel quando comparado com o ferroviário. Estudos na internet sugerem que no caso da área metropolitana de Lisboa o desperdício anual por não se fazer uma transferência de 10% das deslocações em transporte individual para o ferroviário (estimando 10 mil milhões de passageiros.km anuais, sendo 60% em TI e 40% em TC e 10 km de viagem média) é da ordem de 15 milhões de euros em combustível importado (como se sabe, os comboios consomem energia elétrica que pode ser obtida de fontes eólicas, tão acusadas de terem sido instaladas em excesso, mas que poderiam ter nos comboios os consumidores de base). O que nos reconduz à lei fundamental do tráfego: as pessoas preferirão beneficiar da libertação das vias rápidas graças à expansão da rede ferroviária voltando a sobrecarregar as vias rápidas, se, e só se, não tiverem de pagar por voltar a elas. Como referido acima, a solução já experimentada em Londres, Estocolmo, Hong Kong, é taxar as entradas nos centros e fiscalizar com rigor os estacionamentos.

4 – aumento do tempo de viagem com a greve – evidentemente de acordo que as greves têm este custo, com a observação de que a duração longa da viagem em TI não deverá ser o único argumento (aliás contabilizável em função do salário médio/hora) para a escolha do modo de transporte em dias normais, uma vez que a eficiencia energética também é importante (mais um custo em dia de greve)

5 – “são as classes média e baixa que mais dependem dos transportes públicos … e provavelmente não terão carro disponível nos dias de greve” - evidentemente muita gente não tem condições materiais  para ter transporte próprio, outros por opção não têm, mas penso que aqui continuamos a não ter dados fiáveis por inexistência de investigação sociológica e dificuldade de aplicação de modelos de áreas metropolitanas estrangeiras. A politica de desertificação da cidade de Lisboa conduziu a que nos concelhos de Cascais, Sintra e Oeiras o nível de vida seja superior. As grandes empresas também não ajudaram deslocalizando-se para a periferia. Mas penso que é irrelevante apurar se as greves prejudicam mais os 150.000 automobilistas que entram diariamente em Lisboa e os 250.000 que a atravessam ou os que têm de procurar transporte alternativo. A situação revelada é que a urbanística da área metropolitana está  desestruturada, a precisar de uma politica integrada de transportes e de reurbanização.

Conclusão – “em troca destes custos sociais, o que ganharam os trabalhadores dos transportes públicos com todas estas greves, … quando os eleitores não culparão o governo mas antes os funcionários em greve pelos transtornos causados?” -  parece evidente que o governo pode aproveitar os transtornos para “virar” a população contra os trabalhadores em greve, mas a verdade é que nas entrevistas em dias de greve ouve-se cada vez mais utentes prejudicados manifestar a sua incomodidade mas também a compreensão pelas razões dos grevistas. No fundo, uma das principais razões das greves é a oposição à politica de privatizações /concessões e aqui há uma identidade entre grevistas e uma parte da população prejudicada que não se revê no memorando com a troika. As empresas  públicas podem dar prejuízo (para não falar nas que não davam e foram privatizadas) mas são dos contribuintes, e a sua privatização deveria ter sido sujeita a referendo, ou, no mínimo, à aprovação por 2/3 dos deputados. É o mesmo que vender uma empresa sem convocar a assembleia dos acionistas.

E no caso do metropolitano, considerando a experiencia alheia e a constatação de que não é possivel uma melhoria da gestão privada superior ao lucro desejado, parecerá que os trabalhadores têm razão (há anos, durante um contencioso, circularam autocarros de um grande grupo com um cartaz nas traseiras: “sem subsídios não há serviço público”).

Igualmente terão razão se considerarmos, por exemplo, que um maquinista do metro do nivel anterior ao mais elevado da carreira tem um vencimento base mensal um pouco inferior a 1400 euros (brutos). Com complementos recebe 2800 euros (brutos). Feitas as contas, são cerca de 28.000 euros líquidos por ano (incluindo os complementos) se não houvesse cortes e se recebesse os 14 salários.

É verdade que é mais do que a média. Mas é uma profissão de desgaste sujeita a rigorosos testes periódicos por razões de segurança (há casos de maquinistas reconvertidos com idade inferior a 30 anos). Por outro lado os seus profissionais têm de ser qualificados e é normal que o vencimento de um qualificado esteja acima da média e que garanta a exclusividade e a estabilidade laboral para evitar acidentes como o do Metro North em Nova Iorque.

Mas concordo, tendo em consideração os custos sociais e a vantagem de “marketing” para o governo, o tipo de greves a desenvolver deveria evitar os transtornos aos utentes.

Cumprimentos

As coisas mudam...

As coisas mudam, vão mudando...quem diria, que ao fim de 18 meses de operação, a Easy Jet receba um pré aviso de greve par ao Natal e Ano Novo.
Terão de se habituar, os cidadãos e cidadãs que tanto criticam os trabalhadores das empresas publicas de transportes, à ideia de que os das empresas privadas tambem fazem greve.
A razão é simples:  a Easy Jet tem abusado, tal como a troika e os senhores governantes, na desvalorização do fator trabalho.
É uma forma de incentivar a luta de classes, e é uma forma errada de gerir, salvo melhor opinião.
A componente do fator capital nos custos de produção, graças às tecnologias que proporcionam aumentos de produtividade cresce. O custo do fator trabalho diminui. Não parece portanto lógico estar a diminui-lo artificialmente comprimindo os salários e dificultando a vida dos trabalhadores através de horários desfavoráveis.
Por outras palavras, se os senhores gestores querem melhorar as contas, invistam na racionalização do que tem maior peso nos custos, nos ativos do capital intensivo.
Eu penso que talvez seja isto também que o senhor presidente da CCP queria dizer quando comentou as afirmações do senhor vice presidente da comissão europeia que se manifestou muito feliz com o que viu em Portugal e que reduzir salários nesta fase é ótimo porque aumenta a "competitividade". Disse João Vieira Lopes: os economistas da troika desconhecem como funciona a economia portuguesa.
E assim sintetisou a grande questão: a troika desconhece como funciona a economia portuguesa, os senhores ministros também, nas respetivas áreas (exceção para os senhores ministros da saúde e da energia e ambiente). Assim não admira que os resultados sejam maus.
E quando vêm muito contentes dizer que o "empreendorismo" (extraordinário como o senhor ministro da Economia diz esta palavra) está a dar resultados, ou que as exportações são irrevogavelmente o máximo e o desemprego está a baixar (por mais que lhes expliquem que os critérios com que o Eurostat mede o desemprego tem uma margem de erro superior às melhorias que eles vêem, que o desemprego juvenil continua a subir, que a taxa teórica de desemprego pode estar a baixar mas a taxa de destruição de empresas e  de empregos continua a aumentar, que o peso das exportações no PIB continua demasiado pequeno, que a dependencia das importações continua insustentável, e que a principal componente das exportações são os combustíveis refinadas só possivel por decisões do anterior governo).
Não vale a pena, os pobres desconhecem mesmo, e o desconhecimento das coisas é maneira mais eficaz de destruir a economia, que parece ser o objetivo do atual governo (para depois dela destruida poder voltar a crescer, como diz o senhor primeiro ministro, por outras  palavras, mas é o que diz). Ou de como o maior grau de competencia para atingir um objetivo pode ser o desconhecimento e a ignorancia.
Como se pode ver no caso exemplar dos estaleiros de Viana do Castelo, contribuintes liquidos para o aumento da taxa de desemprego e para a diminuição da atividade produtiva do país. Ver o ar de auto satisfação do senhor ministro da defesa repetindo que tomou as melhores decisões ajusta-se perfeitamente à afirmação anterior, desconhecimento de como funcionam as coisa (neste caso, como se constroem navios como se põem ao serviço do país e como se justificam os 181 milhões de euros de "ajudas" porque nada proibe um Estado da UE de ter uma industria própria de defesa nacional). Aí temos pois um caso de competencia assegurada pelo desconhecimento. Se houvesse conhecimento, poderia acusar-se o senhor ministro de irresponsabilidade, por insistir que tomou boas decisões enquanto se ri. ou de má fé, o que não pode fazer-se porque o direito romano não autoriza fazer juizos de intenções. Além de que o senhorministro tem outra atenuante, que é a da fé cega que tem nos dogmas das privatizações. E sabe-se da psicologia que a fé pode ser uma barreira intransponível ao conhecimento.
Salvo melhor opinião, claro.
Mas como comecei por dizer, as coisas vão mudando, as empresas de transportes privadas já vão tendo as suas ameaças de greve (à atenção do senhor secretário de Estado das privatizações e concessões dos transportes).