A segurança rodoviária vista do Metro

O título pode parecer estranho. Que tem a segurança rodoviária que ver com o metropolitano? A cultura em Portugal assenta no conceito de compartimentação que, em ultima análise, radica na especialização de áreas do cérebro.

Porém, o que distingue o cérebro da espécie humana das outras espécies, e até mesmo dos seus antecessores Cromagnons, é a facilidade de comunicação entre os hemisférios cerebrais e a capacidade de desempenho da função vicariante quando alguns centros especializados do cérebro são danificados.

Quer isto dizer que uma maior comunicação entre áreas aparentemente distintas representa sempre um estádio superior de organização (sem de qualquer maneira pretender insinuar que quem não concordar comigo seja vítima de qualquer limitação).

Donde, poderemos colocar a hipótese de que o desenvolvimento dos transportes colectivos corresponderá a um aumento da segurança rodoviária (quanto mais não seja pela redução dos fluxos de tráfego rodoviário), além de que a exportação para a rodovia dos critérios de segurança usados na ferrovia só poderá ser útil à comunidade, pese embora a consequente redução dos tempos de percurso e dos caudais de tráfego.

Tudo isto a propósito de recente viagem de regresso a Lisboa, pela A1, num domingo à tarde.

As 3 vias de transito da auto estrada (antigamente o Código da Estrada chamava-lhes faixas de rodagem) eram percorridas a velocidades médias da ordem de 140 km/h (i.é, cerca de 20m/s) por grupos ou trens de automóveis de grande densidade, que o mesmo é dizer que as 3 vias se encontravam cheias e o intervalo entre automóveis era claramente inferior a 2 segundos . Este é o  intervalo de tempo necessário para que, considerando o tempo de reacção expectável dos condutores menos rápidos a reagir, a travagem de qualquer automóvel, por motivo da desaceleração do carro que o precede, seja feita sem  ter de recorrer a uma taxa de desaceleração maior pelo facto de se ter aproximado demais durante o tempo de reacção e consequente efeito em cadeia perturbador. Como se sabe, o critério de segurança na ferrovia é um pouco mais apertado (considera a distancia de travagem até à posição do veículo da frente ou seu cantão, e não até ao ponto ocupado pela sua traseira após a sua desaceleração ).  Como sempre acontece nestas circunstancias, eram frequentes as mudanças de via por condutores insatisfeitos com a velocidade de 20m/s, o que vinha agravar as condições de segurança, comprometendo até o critério do intervalo de segurança de 2 segundos (correspondente para esta média a 40 metros percorridos sem que um condutor padrão se aperceba que o carro da frente abrandou).

Porque nos deslocamos assim em grupo violando racionalmente as leis da segurança?

Não é porque sejamos irracionais, sôfregos na condução ou mal formados.

Simplesmente porque algures nos nossos cérebros estão os mecanismos que foram  deixados nos neurónios pelos mesmíssimos genes que comandam o comportamento em grupo (cardume, rebanho, manada, bando de pássaros) dos animais que utilizam as técnicas de deslocação em grupo para resistir aos predadores.

Os periféricos visuais dos peixes e dos pássaros, quando se deslocam em grupo, estão constantemente a monitorizar a posição do indivíduo à frente, ao lado e atrás. E é a reacção do indivíduo mais próximo do predador que comanda a reacção dos outros indivíduos. É uma gestão colectiva dos riscos e da mobilidade. Não há condutores iluminados de multidões que assumam as decisões sobre os movimentos, nem grupos organizados de enquadramento do colectivo. O lugar de qualquer vítima dos predadores é imediatamente reconstituído pelo critério de monitorização mútua.

Dir-se-á que esta gestão é uma forma superior, encontrada pela evolução das espécies para reagir aos ataques  (é curioso verificar no software da lógica de segurança que controla os itinerários dos comboios  a existência desta função de monitorização mútua entre componentes dos sistemas, com alguma função vicariante em caso de avaria).

Ficará por avaliar a hipótese de resposta à questão: até que ponto será uma forma superior  a organização  dos carnívoros que tiveram de desenvolver a sua eficiência muscular, de modo que a energia que têm de dispender seja sempre inferior à obtida com predação? Dito de outra forma: estão os carnívoros condenados a caçar para não morrer, e por isso não só têm de competir em velocidade com os herbívoros , como têm de ter maior força muscular e são normalmente obrigados a caçar em grupo (os documentários do National Geographic ou do Odisseia raramente  mostram, mas já o fizeram, cenas em que o coice dum búfalo mata uma leoa, e digo leoa porque a evolução das espécies determinou que fossem as leoas a caçar em grupo, coordenadas à distancia por um leão).

É verdade que há predadores solitários. O tubarão , por exemplo, uma verdadeira obra de arte de engenharia de detecção à distancia e também de força muscular e de mobilidade ao nível da boca e dentes (rotáveis).

Mas o habitat em que os tubarões se desenvolvem não é o mesmo dos carnívoros como as hienas, que têm mesmo de se organizar em grupo, por falta de outros atributos, força muscular, por exemplo. Por isso, um grupo de hienas tem de se subdividir em sub-grupos, abordar em pontos e alturas distintas toda a estrutura da manada e, persistentemente, flagelar os flancos, infiltrar-se , manter a ligação, como se houvesse correias de transmissão, entre os sub-grupos já no meio da manada, e os que estão fora. A manada continua a correr e vai sacrificando os mais velhos e os mais fracos.  Porém a força do número, pelo menos enquanto a evolução das espécies não inventar bactérias e vírus que massacrem de forma mais eficaz os herbívoros, permitirá que as manadas continuem o seu curso.

Não quero com isto dizer que os condutores das auto-estradas são uma manada, sujeita aos ataques dos predadores tipo hiena  que fazem condução perigosa e provocam acidentes com prejuízo para toda a comunidade.

Quero apenas chamar a atenção para a necessidade de manter o objectivo de chegar em segurança e garantir o respeito pelas normas de segurança de qualquer meio ou sistema de transporte.

E isso não tem mesmo que ver com o Metro?

Capacete, por favor

Não passam muitos automóveis nas ruas do bairro.
Mas também por isso mesmo, há que tomar  medidas de segurança.
Porém, ao fim do dia, vejo um pai e duas crianças, em passeio de bicicleta, em sentido contrário ao sentido único da rua.
Nenhum usa capacete de proteção.
Por Cristovão, o transportador, não, não, assim não.
Ao menos os capacetes.
Que maneira temos nós, portugueses de fazer as coisas.

Atropelamento mortal na 24 de julho por elétrico em 1 de dezembro de 2011

As vias reservadas na Av.24 de julho para elétricos, autocarros e taxis não oferecem o nivel de segurança desejável.
Não posso sustentar esta afirmação em estatísticas donde possa inferir, pelo cruzamento da probabilidade de ocorrencia com a gravidade das consequencias, o nivel de risco associado.
Mas posso analisar as condições de segurança por observação do local.
É verdade que, como a comunicação social informou, a propósito do atropelamento mortal de 1 de dezembro de 2011, que em 47%  dos casos de atropelamento nas ruas e estradas ,  segundo a autoridade de segurança rodoviária, ANSR, a "culpa" é dos peões atropelados.
Não me parece correto punir assim, com a pena capital, a "indisciplina dos peões" ou a desatenção de jovens, à uma da madrugada.
O cérebro humano não foi desenvolvido, através da evolução, para tomar as decisões corretas em ambiente de variação tão rápida de parâmetros suscetíveis de gerar acidentes, como é o ambiente de tráfego dos veículos motorizados.
Por isso seria bom que, com um bocadinho de humildade, os analistas de acidentes, os técnicos da segurança rodoviária, e o respetivo ministério ou secretaria de estado, reconhecessem que não basta diagnosticar a "indisciplina dos peões", e que há ações que podem e devem ser desenvolvidas.
Dá-se como exemplo os atropelamentos no metro sul do Tejo, de pessoas idosas que não tiveram capacidade para apreender as situações de perigo.
Foi proposta a redução de velocidade em zonas bem definidas e a introdução de sinalização luminosa em passadeiras para travessia. São medidas insuficientes (a medida correta, embora dispendiosa, seria a segregação integral das vias para elétricos, com cruzamentos desnivelados) e julgo que não foram implementadas.
No caso da 24 de julho, é evidente o risco para os peões que circulam nos passeios estreitos, a poucos centímetros de elétricos e autocarros que podem atingir os 60 km/h (deveriam também, dados os elevados custos da segregação integral, ser estabelecidas zonas de restrição de velocidade a 30 e a 50 km/h junto de pontos de risco, uma vez que um elétrico, a 60km/h, necessita de cerca de 120m para parar).
O sentido das vias ao longo de uma travessia completa da avenida muda muitas vezes (pormenor importante do ponto de vista dos automatismos do subconsciente, uma vez que o elétrico que atropelou as vitimas vinha em sentido contrário ao do taxi das vitimas).
Não existem passadeiras assinaladas, e deveriam existir, com alarme de aproximação.
Os passeios estreitos têm obstruções de postes, abrigos-paragens, paineis publicitários e muretes de canteiros de árvores.
Acrescem nesta zona os riscos das vias de tráfego automóvel.
Não existem, e deveriam existir, zonas de paragem de taxis.

Não parece correto contentarmo-nos com a justificação de "indisciplina dos peões".
Há tambem deficiencias infraestruturais.

A ilustrar a necessidade de uma campanha de sensibilização para utilização das passagens aéreas nesta zona junto um fotograma da reportagem televisiva no local do atropelamento, a cerca de 200m da passagem aérea de Santos sobre a via férrea,, em que se vê uma jovem a saltar a rede de proteção do caminho de ferro depois de atravessar as vias.

Rodoviarium XXVII - Reflexão à mesa do café

Observo, sentado à mesa do café-bar-restaurante, o pequeno camião-reboque duma empresa de catering e distribuição de produtos para restaurantes.
Está estacionado na faixa prevista para a paragem dos autocarros da Carris.
São 11 horas da manhã.
Não está a ser seguida a determinação dos edis de Pompeia, que fixava horas mais matinais para descarga de bens alimentares, e definia o período em que a rua tinha o sentido de chegada dos bens para descarga e depois o sentido de saida dos carroções.
O veículo trator é um chassis cabinado do tipo Ford Transit; o reboque é uma caixa frigorífica com cerca de 8 metros de comprimento, decorada de forma atrativa e publicitando as qualidades da empresa, com sucursais do Algarve ao Minho.
O trator é claramente uma adaptação do modelo série da carrinha.
As rodas do reboque são pequenas, como as de qualquer carrinha deste tipo.
Duvido da estabilidade dinâmica do conjunto a mais de 80 km/h.
Do local onde me encontro não vejo se existe placa  de limitação de velocidade.
Não vislumbro dispositivos amortecedores de movimentos de lacete horizontais.
Imagino que se a porta se abrir por acidente durante a viagem poderá desestabilizar o reboque.
Ou simplesmente uma manobra brusca.
O funcionário descarrega uma série de caixotes térmicos.
Entretenho-me a imaginar: tartes pré-congeladas, pita-shoamas, quiches-lorraines, bolos de chocolate, hamburgueres.
Volta à viatura com o carrinho de duas rodas, para o encher com produtos de limpeza que deposita no restaurante.
Chove quando regressa à cabina.
Interrogo-me se a cena se passasse há 10 anos, talvez contasse com a presença de um auxiliar.
Ajudava na manobra do pequeno camião, na descarga, reduzia a fadiga do motorista...embora reduzisse as margens de lucro, ou aumentasse os custos de produção.
O funcionário consulta os duplicados das guias de entrega.
Possivelmente ainda lavará o veículo quando terminar o turno.
Agora deve estar a verificar a próxima paragem.
A rapariga do bar vai a correr e grita-lhe qualquer coisa pela janela.
Ele abre o vidro.
Faltava pôr um visto numa das guias de entrega.
O funcionário  desce da cabina.
Não precisou de tirar o cinto de segurança porque os motoristas de distribuição estão dispensados(!?).
Acena, desculpando-se, para o motorista da Carris que pára o seu autocarro mais afastado do passeio do que normalmente.
Corre para o restaurante para resolver o problema.
Interrompe a corrida e volta para trás para recolher os degraus de um dos acessos laterais do reboque frigorífico (como?, o projetista previu uns degraus que se projetam obliquamente para o exterior do contorno da secção do veículo? em riscos de magoar um peão que se aproxime demasiado se o motorista se esquecer de o recolher?).
Tudo resolvido ali.
O motorista interroga um casal de reformados sobre o caminho a seguir até ao próximo restaurante.
Não parece fácil a explicação.
Mas finalmente parece esclarecido.
O pequeno camião arranca.
Tem bom poder de aceleração.
Não tem placa limitadora de velocidade.

Mundo cão, este.
A empresa de catering orgulha-se de ser bem gerida e de ser um sucesso, com indicadores de qualidade certificados, como se diz agora, e com distribuição de dividendos aos acionistas.
O motorista andará satisfeito porque tem emprego e deve achar cómoda a condução.
O restaurante tem os custos reduzidos com este tipo de distribuição.
Haverá mesmo necessidade de alterar as leis laborais para melhorar a produtividade e a competitividade?
Aqueles senhores engravatados que vão à TV explicar como os outros devem trabalhar acharão que o motorista precisa de aumentar a produtividade?
A entidade homologadora dos veículos rodoviários e a entidade reguladora das condições de segurança do trabalho nas estradas e ruas não vão preocupar-se com as reflexões pessimistas de nenhum cliente do café-bar-restaurante do meu bairro.
Mundo cão, segundo o cliente do café-bar-restaurante.

Rodoviarium XX - 80 - 60 - 40

Quem desce pela auto-estrada de Cascais-Lisboa do alto de Monsanto, a caminho da ponte 25 de Abril e da entrada em Lisboa pela Avenida Calouste Gulbenkian, encontra vários sinais de limitação de velocidade para dar conta do declive acentuado e do traçado sinuoso.
Primeiro 80, depois 60 e por ultimo 40.
Estes valores estão bem escolhidos, e o seu cumprimento garante níveis razoáveis de segurança para quem percorrer estes caminhos.

Mas não é esse o entendimento da maioria dos utilizadores.
Tentei cumprir os limites e imediatamente vi no retrovisor automóveis que se aproximavam perigosamente. Na faixa da esquerda (agora diz-se na via da esquerda) passavam outros a velocidade superiores aos limites mais de 20 km/h, o que me colocou um problema de segurança rodoviária: como mudar para a via da esquerda, uma vez que o meu destino era a entrada pela Calouste Gulbenkian, sem ultrapassar os limites? Mas lá consegui, graças a um ligeiro incumprimento, julgo que sem comprometer a segurança de ninguém, passe embora a expressão ofendida do cidadão que de repente ocupou o meu retrovisor quando acedi à via da esquerda e que logo a seguir guinou repentinamente para a via da direita porque era para a ponte que ia o senhor.

O que eu gostaria de dizer à autoridade de segurança rodoviária é que, embora a zona não seja um ponto negro na sinistralidade, este comportamento dos condutores, de incumprimento dos limites de velocidade, é, enquanto se mantiver, um indício de que a redução significativa dos níveis de sinistralidade não é possível .

Por isso gostaria que a autoridade de segurança rodoviária considerasse a premência de:

- uma campanha publicitária eficaz, isto é, pela positiva, mostrando o comportamento correto que deve esperar-se dos condutores, e classificando adequadamente o comportamento incorreto

- a implementação de uma fiscalização eficaz, de preferência por elementos de forças policiais, embora existam sistemas automáticos de deteção de excesso de velocidade, identificação de matrículas e emissão e expedição de multas

Continuando como estamos, dificilmente os índices de sinistralidade baixarão, quer o governo queira ou não.

A conjetura do cantoneiro II

Colisão de comboios na Belgica em Arlon em 15SET201 - 30 feridos;

Colisão de comboios em 15FEV2010 na Belgica em Hal/Bruxelas – 18 mortos;

Explosão de gás (?) em Shaerbeek na Belgica em 25SET2010 - 2 mortos;

Explosão de gás em Liège em JAN2010 - 14 mortos;

Explosão de gás em San Bruno/San Francisco em 9SET2010 - 4 mortos;

Despiste de autocarro de passageiros em Marrocos e queda em vala – 9 mortos;

Despiste de autocarro perto de Berlim e colisão com pilar de viaduto – 13 mortos

A lista poderá parecer sado-masoquista, mas é apenas um elemento de análise de riscos.
Não há nenhuma razão para considerar que os sistemas de transportes e de distribuição de gás referidos atingiram o nível de intolerável.
Mas teme-se que esteja a ocorrer uma degradação a nível geral, possivelmente porque os conceitos de manutenção vão sofrendo alterações. Por isso, a consideração dos acidentes não é uma atividade sado-masoquista.
Pretende-se melhorar os níveis de segurança, e para isso é necessário investigar rigorosamente as causas e circunstancias de cada acidente, divulgá-las e propor e implementar recomendações.

Infelizmente nota-se demasiada discrição da parte das entidades investigadoras de acidentes, possivelmente porque as companhias de seguros induzem comportamentos nos julgamentos. Por exemplo, no caso do acidente do Concorde, não foi dado o devido relevo à ausência do espaçador no trem de aterragem. No caso do acidente da Spanair em Madrid não foi dado o devido relevo às péssimas condições da manutenção e dos reversers, dos flaps e dos slats. No caso do acidente do metro de Washington não foi dado o devido relevo à obsolescencia dos circuitos de via, incompatíveis com os sistemas de tração eletrónica.

Também não são dadas suficientes informações, porque ainda prevalece o secretismo, mas podemos sempre pôr hipóteses com base em experiencia anterior, e formular conjeturas, como já fiz a propósito das situações de catástrofes naturais.
(Ver em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/atrani.html  )

Retomo assim a conjetura do cantoneiro : se a vegetação à beira da estrada cresceu ao ponto de tapar o sinal de transito, isso é um indicador de que os recursos alocados à manutenção do sistema rodoviário foram reduzidos, normalmente por razões de economia de curto prazo, que o grau de cumprimento das ações de manutenção do sistema baixou e que a probabilidade de ocorrência de um acidente por esse motivo subiu.

No caso das explosões de gás (o facto de se manter a dúvida sobre a verdadeira causa do acidente em Schaerbeek apenas confirma que o secretismo continua a dominar, possivelmente porque alguém da polícia o decidiu) há claramente uma deficiência de manutenção já assumida pela distribuidora.

Eu recordo-me de ver nas ruas 2 funcionários da companhia do gás com duas varinhas e um detetor de fugas. Mas isso foi há muito tempo. Nos tempos que correm há muitas empresas certificadas a vistoriar instalações (diz a lei que a iniciativa deve partir dos proprietários… seria eficaz tal lei, se vivêssemos num mundo ideal), mas deixei de ver funcionários nas ruas a detetar fugas. Assim se compreende que seja interdita a instalação de redes de gás na Baixa de Lisboa.

Conclusão: a situação não é tranquilizante, em grande parte por se terem reduzido os custos da manutenção.

No caso dos acidentes ferroviários, teme-se que tenha sido atribuida uma menorização, por razões económicas , às funções de manutenção no domínio da sinalização ferroviária de segurança (o caso do acidente de 15 de Fevereiro foi gritante em termos de uma instalação não equipada com “train stop” por ultrapassgem de sinal vermelho), quando avaliadas comparativamente com os critérios de imagem e de satisfação dos requisitos de disponibilização das redes a distintos operadores.

Basta pensar um bocadinho: quando existe apenas uma entidade responsável pela manutenção e segurança de circulação de comboios e uma entidade de operação, já há conflitos e dúvidas sobre causas e circunstancias de ocorrências; se as entidades de manutenção variarem e se houver mais que uma entidade a operar as linhas, a entropia do sistema sobe e a probabilidade de incidentes também; porém, os burocratas europeus devem ter pouca experiencia de exploração ferroviária, e acharão que dogmas são mais importantes do que critérios de segurança. Evidentemente que compete aos engenheiros de segurança ferroviária implementar as condições de segurança em função do contexto. O mais que pode acontecer é um deles reagir como reagiu perante o acidente em Hal/Bruxelas,  lamentando que não tivesse havido dinheiro para acelerar o programa de instalação de sistemas ATP (Automatic Train Protection) .

Quanto aos acidentes de autocarro, dir-se-á que faltam cantoneiros para fazer o levantmetno de situações perigosas e para proteger os pilares de viadutos e as valas à beira de estradas contra despistes.

Falta também reforçar os pilares dos próprios autocarros para resistência a capotamento (inconveniente: aumenta o peso e os consumos) e convencer os fabricantes e os passageiros a instalar e utilizar religiosamente os cintos de segurança. Mas isso talvez não seja com os cantoneiros, talvez começar pelo IMTT e os requisitos de homologação.

Enfim, esperemos que os economistas, apesar da crise e do dogma da redução dos encargos com o pessoal, passem a ter mais respeito pelos cantoneiros, e autorizem o pagamento dos seus vencimentos, embora os economistas não devam querer viajar de autocarro, nem de comboio, nem de viver em subúrbios com redes de gás antiquadas.

Rodoviarium X –A bala e o jipe, ou a velocidade assassina

As variações dos fenómenos estatísticos permitiram que o massacre da sinistralidade rodoviária dos últimos dias e Portugal continental tenha sido menos intenso.
Estarão as autoridades mais esperançadas que o acréscimo de mortos, relativamente ao ano passado, não seja muito grande.
Inútil insistir que não é através destas comparações estatísticas que se deve atacar o assunto, mas eu não desisto, pelo menos para já.
Peço desculpa pela morbidez do tema de hoje.
É a comparação entre o poder mortífero de uma bala e de um veículo automóvel, e tem por objectivo avaliar se é mais seguro atravessar a linha de fogo de um atirador numa carreira de tiro, ou uma passadeira para peões.
Tomemos uma Magnum .357 .
.357 significa o calibre da pistola. Balas de cerca de 9 mm de diâmetro (0,357 polegadas).
A Magnum é uma das armas preferidas pelas polícias para defesa.
O conceito de defesa, em termos militares, poderá não coincidir com o sentido lato, mas estas coisas já foram pensadas.
Na impossibilidade real, pelo menos enquanto não for praticado o tal ensino obrigatório e monitorizado que “lave o cérebro” das criancinhas impedindo-as de aderirem à criminalidade, e enquanto não for reformada a última reforma penal do senhor ministro que coordenou a comissão dessa reforma, que já foi condenada (a reforma) pelo Procurador Geral da Republica e pela Associação dos Juízes há mais de 2 anos e agora pelo Observatório da Justiça, mas que continua em vigor assim como o seu coordenador continua como ministro demonstrando que é grande a distancia ente a realidade dos técnicos e a burocracia gestionária e virtual dos decisores, prejudicando assim o interesse da comunidade, comunidade essa que no entanto, por insondáveis desígnios dos fenómenos estatísticos, na altura da votação valida a política do partido que mantem o senhor como ministro, para continuar a prejudicá-la, a ela à comunidade, como ia dizendo, temos de concordar que as polícias sim, devem preocupar-se com as armas de defesa.
E temos assim que a Magnum .357 tem a vantagem de não ter por objectivo principal matar o atacante (não podemos dizer só mal da polícia, não é?).
As balas têm um pequeno espaço oco , na parte da frente, para ficarem mais leves e provocarem, graças à elevada velocidade, um efeito de atordoamento.
Chama-se a isso o “stopping power”, ou capacidade de parar o adversário, sem o matar, para o poder dominar enquanto estiver atordoado com o impacto da bala.
Claro que, se virem agentes da polícia com espingardas ou metralhadoras, o objectivo será outro…
Mas quantifiquemos (porque, como dizia Lord Kelvin «Se não podes medir aquilo de que estás a falar, nem expressá-lo em números, o teu conhecimento é pobre e insatisfatório»[1], embora devamos tratar esta máxima com prudência, quando estivermos a falar de física quântica, economia moderna ou beleza feminina), à moda de um problema de Fermi (ver um dos blogues anteriores) :
No caso da pistola Magnum .357 :
Massa de uma bala: 10 g
Velocidade da bala: 400 m/s
Energia cinética da bala: 0,5 x 0,01 x 4002 = 800 J

No caso de um jipe, ou melhor dizendo, de um crossover car (relativamente modesto para os padrões dos nossos apreciadores) com :

Potência: 106 CV
Peso com condutor: 1580 Kg
Velocidade com que se aproxima da passadeira de peões: 12,5 m/s (45 Km/h)
Energia cinética com que bate no peão: 0,5 x 1580 x 12,52 = 123437 J

Podemos então afirmar que o condutor dispõe de uma arma, o seu crossover, que atinge a vítima com uma energia cerca de 150 vezes superior à obtida com a pistola.

Desprezando a massa da vítima na conservação do movimento, admitindo que o crossover travou depois de bater na vítima, e que a queda se faz segundo uma linha a 45º relativamente à superfície, teremos que a vítima bateu no chão à velocidade de (componente vertical):

12,5 x sen 45º =8,8 m/s (32 km/h)

Considerando que o pavimento não sofre deformação, e admitindo 0,2 s para a imobilização da vítima (em 0,2 s o corpo percorria, à velocidade de que vinha animado, 1,8 m) , a passagem da velocidade de 8,8 m/s para 0 m/s em 0,2 s, corresponderá a uma desaceleração de:

8,8/0,2 = 44 m/s2

equivalente a 4,5 G e a uma queda na posição horizontal de uma altura de 4 m , o que provocará na maior parte das pessoas hemorragias internas irreversíveis.
A velocidade de 45 km/h é já uma velocidade assassina.

Temos assim, de um lado, uma pistola que, na maior parte dos casos, não perfurando nenhum orgão vital, atordoa um cidadão; admitamos que mata em 40% dos casos.
Do outro, um veículo que, na maior parte dos casos, mata um cidadão, admitamos que em 95% dos casos.

Admitamos que numa linha de uma carreira de tiro se disparam 20 carregadores por hora (intervalos de 3 minutos) e na passadeira para peões, sem semáforos, a seguir à curva ali ao pé do Hospital da Luz, para quem vem da Avenida Marechal Teixeira Rebelo e quer atravessar a Avenida dos Condes de Carnide, passam 20 carros por hora.

Simplificando o cálculo das probabilidades (10 segundos para disparar um carregador, 10 segundos para atravessar a passadeira, 1 travessia por hora), admitamos que a probabilidade de se ser atingido na carreira de tiro é 20x10/3600 = 0,056 <> 5,6% e igual à do atropelamento na passadeira para quem atravessa aleatoriamente as duas zonas de risco, 1 vez por hora.

A probabilidade de morte no caso da carreira de tiro será de :

0,056 x 0,4 = 0,0228 <> 2,28% (2 fatalidades em 100 travessias ou 100 horas)

E, no caso da passadeira, de:

0,056 x 0,95 = 0,0532 <> 5,32% (5 fatalidades em 100 travessias ou 100 horas)

Vem então a ser mais seguro atravessar a correr, aleatoriamente, a linha da carreira de tiro.
A probabilidade seria da mesma ordem de grandeza para 2 atiradores a disparar na carreira de tiro…

Para diminuir a probabilidade de acidente nas passagens de peões, o código da estrada é claro: devem os automobilistas abrandar à aproximação das passadeiras para peões de modo a poder parar se um peão tiver iniciado a travessia.

Costumam ver os automobilistas a abrandar à aproximação de uma passadeira?

Interroguemo-nos sobre o significado da licença de porte de armas: exige testes psicotécnicos que comprovem estabilidade emocional.
O significado da licença de condução deveria ser o mesmo. Talvez que o número de automobilistas baixasse drasticamente.
Teriamos de adaptar a essa situação o transporte colectivo.
Poupava-se no consumo de energia…

MAS A MENSAGEM A TRANSMITIR AOS NOSSOS CONDUTORES E CONDUTORAS APRESSADAS É ESTA:
1 - A PARTIR DO MOMENTO EM QUE ALCANÇO A VELOCIDADE ASSASSINA DE 45 KM/H, SE ATINGIR UM PEÃO, QUER SEJA ELE QUE NÃO ME TENHA VISTO, QUER SEJA EU QUE O NÃO TENHA VISTO, COM ELEVADA PROBABILIDADE… MATO-O
2 – NINGUÉM PODE GARANTIR QUE NÃO TENHA UM LAPSO DE ATENÇÃO
3 – LOGO, É UMA OBRIGAÇÃO MÍNIMA CUMPRIR OS LIMITES DE VELOCIDADE

[1] Fonte: Boletim de Comunicação, Informação, Cultura e Identidade Cultural da Gestão da Manutenção
do Metropolitano de Lisboa, E.P.E. Ano I - Número 9 – Novembro 2009, ou
http://www.fisicastronomorais.com/pdf/SIeNTR.pdf , ou
http://www.sociologia.ufsc.br/cadernos/Cadernos%20PPGSP%2026.pdf

Rodoviarium VII – Outra vez o excesso de velocidade

Hoje, dia 28 de Setembro, duas notícias impressionantes:
- morte de 3 bombeiros em despiste num viaduto de auto-estrada quando acorriam a um incêndio;
- morte de 3 pessoas na barra de S.Jacinto/Aveiro em colisão de 2 lanchas de boca aberta (sem cabina) em situação de pouca visibilidade (madrugada e nevoeiro)
Dificilmente se poderá compreender ambos os acidentes sem o recorrente “excesso de velocidade” (vivemos num país de "porreirismo" e surgirão as testemunhas que viram pneus a rebentar antes do acidente, ou que a lancha seguia devagar e as mortes foram por traumatismo e não por afogamento - a implacável definição de "velocidade excessiva" ainda aqui seria aplicável, porque se a probabilidade de ocorrência do rebentamento de um pneu é grande, a velocidade adoptada em cada instante deverá ter isso em conta para minimizar as consequências do acidente - porque essas justificações servem de consolo, parece dificil de aceitar mas servem, é o nosso cérebro em busca de explicações para o que não quer aceitar, no fundo com o objectivo de acabar por aceitar a tragédia).
No primeiro caso, “justificado” pelo incêndio que se pretendia combater e por um “rebentamento de pneu”. No segundo, pelo nevoeiro (em náutica, a diminuição da visibilidade implica a redução da velocidade e o uso de sinais sonoros). Escrevo “justificado” porque isso parece servir de algum consolo, no meio da tragédia. Como se fosse uma intervenção de um deus grego sádico contra o qual o homem nada pode.
Não, apesar da força do deus grego sádico, o homem pode alguma coisa: a viatura de bombeiros que se despistou era um auto-tanque e os auto-tanques não devem, em circunstancia alguma, ultrapassar os 80 km/h, por mais urgente que seja o combate ao fogo.
No caso da colisão em Aveiro, o homem também pode alguma coisa. Pode aplicar uma das regras de ouro da náutica: neste tipo de embarcações, os passageiros devem usar colete de segurança, para evitar o afogamento após queda à água, como foi o caso. Pode reduzir a velocidade em caso de nevoeiro…
Mas nós, a maioria dos portugueses, achamos que estamos acima das regras.
Cumprir os 80 km/h ou vestir o colete de segurança é, para a maioria, uma prova de falta de confiança.
E quem cumpre a regra é olhado pela maioria com desconfiança.
Por razões turísticas, circulam nos canais embarcações com 20 ou mais passageiros. Deviam trazer os coletes vestidos. Mas não é prático…
Só posso insistir no cumprimento das regras. Chamando a atenção para que os pescadores e os profissionais do mar devem ter aproveitamento nos cursos de segurança, de comunicações e de habilitações (duvido muito que a maioria tenha, pela amostra que testemunhei nos cursos de náutica que frequentei) , que devem usar colete, devem usar rádios VHF, balizas de socorro, etc…e que os profissionais que andam nas estrada cumpram os limites…

Rodoviarium IV – O barco

As viagens pela auto-estrada do Algarve continuam a ter alto valor didáctico.
Mantem-se a divisão de opiniões quanto ao comportamento em fila.

Automobilistas mais calmos circulam na via da direita, entre 110 e 130 km/h de velocidade média, guardando distancia da ordem do equivalente a 2 segundos de modo a terem tempo de reagir sem necessidade de desaceleração superior ao do carro da frente.

São os adeptos das regras do código, que privilegiam a segurança colectiva e a média geral em detrimento da média individual.

Já na via da esquerda se amontoam os apressados, claramente adeptos do “laissez faire, laissez passer”, chegando aos 3 metros de distancia para o carro da frente!
Mas o tema de hoje é outro, e, como diz o título , diz mesmo respeito a um barco.
Deu-se o caso que numa das descidas na serra algarvia, antes de S.Bartolomeu de Messines, numa zona em que há três vias em cada sentido, o jipe que rebocava um barco de motor de recreio terá ultrapassado a velocidade de segurança e necessitado de fazer uma manobra brusca. O reboque iniciou um movimento de translação rodando em torno do engate no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. O jipe ficou encostado ao separador central, virado para Lisboa. O barco soltou-se do reboque e passou para a via de maior velocidade do sentido contrário.
Quem vinha nesse sentido contrário teve tempo para se desviar e por isso não saiu nos jornais nem houve vítimas a engrossar as estatísticas que as entidades oficiais se esforçam por convencer as pessoas de que estão melhor. Apesar de a média diária há anos não se afastar de 3 mortos. Este facto (a incompreensão crónica dos dados estatísticos) apenas ilustra a iliteracia matemática dos portugueses, representados, infelizmente neste caso bem representados, pelos seus ministros e secretários de estado.

Mas isso é assunto para outra crónica.
O que pretendo aqui destacar é que um barco pode circular numa auto-estrada sozinho, o que por si só é um convite à limitação de velocidade nas auto-estradas por razões de segurança (vá lá, habituem-se à ideia; na Holanda a velocidade limite é de 90 km/h) e que felizmente a teoria das probabilidades funcionou no sentido favorável.
Talvez se possa concluir que o transporte de barcos só deveria fazer-se por profissionais (desde que os preços fossem controlados, mas lá estarão os adam smithistas escandalizados com a ideia). Valha a verdade que contra mim falo, que já reboquei um pequeno barco de recreio, no meio de muitos protestos por me deslocar à velocidade do código: 70 km/h.
É, o código é de facto uma limitação da liberdade individual. É uma intromissão do Estado na livre iniciativa dos particulares.
Pois é.
É de facto um problema.