Espera este blogue não ser processado, dado que o que segue é pura ficção.
Vila Nova de Santa Silvana é uma cidadezinha como as outras.
As pessoas movem-se segundo os padrões da sociologia e da antropologia, sem grandes particularismos. Talvez as mudanças do 25 de abril de 1974 tenham alterado alguns comportamentos, mas isso também aconteceu nas outras cidadezinhas.
Pessoas que foram crescendo integradas nos seus grupos de interesse. Algumas que se foram deslocando de uns grupos sociais para outros, denotando atividade intensa, como movimentos moleculares em busca de estados de maior estabilidade. Fazendo-me recordar as animações dos filmes que vi quando miúdo, nos terrenos então abandonados à beira do rio, onde os exibidores ambulantes passavam filmes no verão. Lembro-me de ver, como documentários antes dos filmes da Disney, animações com movimentações de grandes manchas azuladas, representando as bactérias, enquanto outras manchas, de glóbulos vermelhos e de leucócitos, se engolfavam umas nas outras.
As mudanças do 25 de abril deram oportunidade a alguns de intervir na coisa pública. A cidadezinha encheu-se de construções novas. Apartamentos para residencia permanente na periferia, apartamentos para aluguer na marginal, blocos disformes plantados no meio dos bairros antigos, ofuscando os modestos mas graciosos edifícios, uns do tempo da alternancia entre regeneradores e progressistas, do tempo da bancarrota do fim do século XIX, outros do tempo da I grande guerra e da belle epoque, quase todos mantendo vestígios de algum requinte com pormenores arquitetónicos que lá foram deixados; apesar das limitações financeiras da época e graças às promessas do crescimento da economia, já em globalização nessa altura, antes da grande depressão.
Cresceram pois, à medida que as estruturas municipais foram ganhando a força da democracia local, os blocos inestéticos, enquanto se agilizavam os mecanismos de ligação entre empreiteiros e decisores e licenciadores autárquicos.
Mas precisamente por causa dessa agilização e dos seus resultados era patente a necessidade de moderar a fúria construtiva.
Formou-se assim o núcleo. Um núcleo de preservação do charme antigo da cidadezinha, dos seus pormenores mimosos, o núcleo de preservação da identidade urbanística de Vila Nova de Santa Silvana, o NPIU. Em sintonia com os princípios do controle de qualidade das grandes empresas e da supervisão pelas entidades públicas da conformidade com os padrões da legalidade urbana e do equilíbrio estético. Associado o núcleo, em interpenetração como nos desenhos animados os glóbulos e as bactérias, às forças de geração da construção civil interligadas, por sua vez, com os decisores camarários. Controlando por um lado a barbárie da destruição dos vestígios, mas ao mesmo tempo dissimulando a barbárie do ofuscamento desses vestígios pelas novas construções e pelo novo urbanismo, e legitimando a assunção do poder pelos membros do núcleo.
Foi o aproveitamento de uma oportunidade, porque nenhum dos grupos mais ou menos maçónicos, que cresceram na cidadezinha com a República como cogumelos, o podia fazer. Além de que sempre foram pouco recetivos aos recem-chegados, quer os que vinham de fora de Vila Nova de Santa Silvana, quer os que, nascidos santasilvanenses, vinham dos extratos sociais mais humildes, menos preponderantes.
Assim foram percorridos pelos entusiastas do núcleo as ruas da cidadezinha. Feito o levantamento das maravilhas dos azulejos decorativos nas pequenas fachadas, rocócó uns, art deco outros, devidamente reportados em paineis na via pública. Mas feito também o levantamento dos edificios abandonados e deixados a apodrecer com a morte dos moradores, cujos descendentes emigraram para a Europa ou para Lisboa.
Como recuperá-los? interrogaram-se no núcleo. E a resposta foi dada. Os herdeiros absentistas que não conseguiam vender os desprezados edificios, ou que apenas não tinham dinheiro para pagar sequer a pintura exterior, porque as paredes se encontravam em estado avançado de degradação, ou porque o telhado já tinha deixado entrar água suficiente para corroer os sobrados, começaram a receber intimações da câmara para fazer as obras. Caso o não fizessem, a taxa de IMI seria aumentada astronomicamente, ou teriam de pagar obras coercivas. De nada serviu aos pobres pedir apoio à câmara na obtenção de fundos comunitários para rentabilização dos seus imóveis, nem reivindicar um mercado de remodelação de edifícios com preços controlados oficialmente, ou a negociação de um seguro de bom fim para as obras, quanto mais não fosse para prevenir a fuga do empreiteiro a meio da obra.
Ao contrário, o núcleo coordenou com um empreiteiro conhecido, já com amplos negócios com a câmara a apresentação aos herdeiros proprietários de proposta de aquisição por preços francamente abaixo dos valores patrimoniais atualizados.
E assim foram sendo vendidos, à medida que os anos passavam e os IMIs subiam para quem não vendia, ao mesmo tempo que todos os anos a proposta de compra baixava de valor, afastando-se a eventual concorrência com a garantia de não aprovação dos projetos que apresentassem por não cumprirem os requisitos de preservação do núcleo.
Tendo vários empreiteiros devidamente selecionados integrado este movimento de renovação urbanística, a coisa chegou ao ponto do núcleo promover o embargo de obras de remodelação de edifícios, normalmente de acrescento de andares para aluguer a turistas, ou construção de garagens,que estivessem a cargo de empreiteiros estranhos aos seus movimentos. Por não cumprimento, claro, dos requisitos.
E mais se lembrou o núcleo de nova forma para afirmar o seu poder. O presidente da câmara e a sua vereadora do urbanismo concordaram. E na próxima assembleia municipal fizeram aprovar o novo regulamento com a atualização da tabela dos valores patrimoniais. Aqueles terrenos ali, na zona urbanizada e urbanizável onde já pululavam moradias uni-familiares de alto nível e blocos residenciais para a classe média-alta, tiveram uma subida vertiginosa do seu valor patrimonial.
Bem protestaram, mas inutilmente, os proprietários, que almejavam vender os terrenos com lucro depois de aprovado um projeto de construção. Não tiveram sorte porque os avaliadores da arbitragem estavam por demais ligados ao núcleo. De modo que não tardaram em começar a vender os seus lotes a preços de cerca de um terço do valor patrimonial. Por coincidência, a maior parte dos compradores estava ligada ao núcleo, aguardando a aprovação de novo plano de urbanização, convenientemente compatível com novo plano municipal diretor e nova atualização, mais modesta, do valor patrimonial.
Coisa semelhante, aliás, ao que se passara anos antes, quando os terrenos junto da ETAR foram vendidos barato, e comprados pelo núcleo, para mais tarde serem vendidos com lucro, depois da mudança de local da ETAR.
Vila Nova de Santa Silvana prossegue a sua auspiciosa caminhada. Ainda recentemente o seu presidente da câmara anunciou, no auditório do palácio dos congressos da cidadezinha, a realização do próximo concurso mundial de uma modalidade desportiva ligada ao mar, mas que não tem nada que ver com o NPIU. Será uma nova oportunidade, na diversidade.
terça-feira, 25 de outubro de 2016
domingo, 23 de outubro de 2016
De Jorge de Sena, a Paz, a propósito da problemática da energia elétrica
Com os devidos agradecimentos à antena2 e o seu programa A vida breve
http://www.rtp.pt/play/p1109/a-vida-breve
e ao amigo Mario Ribeiro, sempre atento e diligente na distribuição de informação sobre as energias e os transportes,
https://www.publico.pt/economia/noticia/governo-avanca-com-corte-de-140-milhoes-nas-renovaveis-1747382?page=-1
De Jorge de Sena,também engenheiro nos Monumentos Nacionais e na Junta Autónoma de Estradas de 1947 a 1959, com uma breve referência aos negócios das centrais elétricas e à sua sábia questão:
na insólita fortuna da desgraça
à luz do cogumelo cor de fogo
que vitrifica areias do deserto
e não distingue o livro de horas
do duque de Berry
de uma criança no berço nem a Venus de Milo duma welwichia mirabilis
nem um tigre do amor de dois gatos num pátio entre latas vazias
e que chegarão para liquidar a sábia questão
das centrais térmicas de apoio às hidroelétricas
com as respetivas companhias de distribuição
onde não há que chegue para umas e para outras
mas é preciso comprar carvão
e as vocações de aguadeiro ainda não acabaram
nesta insólita fortuna a luz que vem
oh em poeiras inofensivas
rezo a mim mesmo para não perder a memória por vós
para que saibais sempre lembrar-vos
de que tudo se perde onde se perde a paz
e primeiro que tudo
se perde a liberdade
Isto a propósito do anunciado corte de 140 milhões de euros nas rendas as empresas de renováveis (de 100€/MWh quantto terá baixado? terá chegado ao máximo dos máximos, 50€/MWh?), e que aplaudirei quando se concretizar, juntamente com cortes nos subsídios da "interruptibilidade" e "garantia de potência" (o conceito de seguro não se terá estendido infelizmente até aqui), concorrendo assim para a redução do défice tarifário.
http://www.rtp.pt/play/p1109/a-vida-breve
e ao amigo Mario Ribeiro, sempre atento e diligente na distribuição de informação sobre as energias e os transportes,
https://www.publico.pt/economia/noticia/governo-avanca-com-corte-de-140-milhoes-nas-renovaveis-1747382?page=-1
De Jorge de Sena,também engenheiro nos Monumentos Nacionais e na Junta Autónoma de Estradas de 1947 a 1959, com uma breve referência aos negócios das centrais elétricas e à sua sábia questão:
na insólita fortuna da desgraça
à luz do cogumelo cor de fogo
que vitrifica areias do deserto
e não distingue o livro de horas
do duque de Berry
de uma criança no berço nem a Venus de Milo duma welwichia mirabilis
nem um tigre do amor de dois gatos num pátio entre latas vazias
e que chegarão para liquidar a sábia questão
das centrais térmicas de apoio às hidroelétricas
com as respetivas companhias de distribuição
onde não há que chegue para umas e para outras
mas é preciso comprar carvão
e as vocações de aguadeiro ainda não acabaram
nesta insólita fortuna a luz que vem
oh em poeiras inofensivas
rezo a mim mesmo para não perder a memória por vós
para que saibais sempre lembrar-vos
de que tudo se perde onde se perde a paz
e primeiro que tudo
se perde a liberdade
Isto a propósito do anunciado corte de 140 milhões de euros nas rendas as empresas de renováveis (de 100€/MWh quantto terá baixado? terá chegado ao máximo dos máximos, 50€/MWh?), e que aplaudirei quando se concretizar, juntamente com cortes nos subsídios da "interruptibilidade" e "garantia de potência" (o conceito de seguro não se terá estendido infelizmente até aqui), concorrendo assim para a redução do défice tarifário.
sexta-feira, 21 de outubro de 2016
email para o DN de Paulo Baldaia - um dia na vida dos sindicatos, ou o silêncio dos sindicatos
Um dia na vida dos sindicatos, ou o silêncio dos sindicatos
Senhor diretor
Considere, por favor, esta missiva como um desabafo.
No dia 18 de outubro publicou um editorial perguntando onde
estava Wally Nogueira e afirmando que os sindicatos da CGTP deviam ter vergonha
pelo seu silêncio.
No dia seguinte o DN, honradamente, publicou uma resposta da
FENPROF mostrando que tem publicitado as suas denúncias e protestos.
Atribuí o editorial a falta de assessores que preparassem o
trabalho. Como hipótese, porque não conheço os pormenores.
Mas no dia seguinte, no Publico, a opinião de J.M Tavares,
desvalorizando completamente as denúncias do site da FENPROF e mostrando
saudades de greves.
Verifico que nas caixas de comentários há muitos que
aplaudem, e nem todos estipendiados pela oposição.
Isto é, dizer que a
CGTP está em silêncio por causa da geringonça dá audiência (ou como talvez
dissesse Oscar Wilde, se as caixas de comentários te aplaudem, vê onde erraste).
Há dias enviei um email a J.M.Fernandes porque também ele
falava no silêncio dos sindicatos perante a degradação dos transportes públicos
(degradação sim, ma non troppo porque há bons trabalhadores):
Claro que não tive resposta, mas o Observador é um jornal de
fação, um bom jornal, com bons colaboradores e bem estruturado, mas de fação,
cumpre a sua função.
No mesmo dia assisto ao telejornal da RTP1 e apanho, a todo
o ecran, com o Wally Nogueira, anunciando que tem uma ação contra o ministério
por sobrecarga dos horários dos professores do 1ºciclo (num país cujo principal
problema é o desemprego e o peso da despesa pública com pessoal está na metade
inferior da estatística dos países europeus), ver minuto 20.25:
Concluo, mas é também uma hipótese, que os meios de
comunicação social andarão a silenciar os sindicatos porque na verdade já não
via Wally há uns tempos. Mas vi-o, nesse dia.
E depois de jantar, oiço esta coisa incrível na prova dos
nove, pela boca de Paulo Rangel, que zero, o Wally não aparece na televisão e que o metro é um desastre (informe-se o
senhor que os rodados novos já foram encomendados e os primeiros chegam em
novembro, e o serviço entretanto vai funcionando), ver minuto 24.20:
Claro que P.Rangel é um bom deputado, mas falou como voz de
uma fação (num país que precisa de colaboração/coordenação e não de competição).
Recebo ao fim do dia a informação 176 da FECTRANS (federação
dos sindicatos dos transportes e comunicações), anunciando uma greve para 27 de
outubro pelo desprezo a que o governo tem votado a EMEF (num país cuja situação
social e financeira justifica, conforme as regras da UE, alguma proteção a
empresas) e outra no MTS para 2 de novembro:
Não me parece motivo de regozijo, mas J.M.Fernandes e
J.M.Tavares poderão matar saudades de greves (dirão talvez que as greves vão
ser canceladas, mas então dêem atenção às greves da Portway).
Enfim, senhor diretor, o meu desabafo, em forma de voto, é
este: que os senhores jornalistas e os senhores comentadores não me afirmem
coisas que são o contrário do que eu vejo.
Com os melhores cumprimentos
F.Santos e Silva
Reformado do metropolitano de Lisboa com o nº 3051
Sócio 21059 do STRUP
Especialista de transportes da Ordem dos Engenheiros com o
nº 10973
santos.silva45@hotmail.com
terça-feira, 11 de outubro de 2016
2030 na Alemanha de carros elétricos
Curiosa a notícia que vem da Alemanha, porque não parece ser o mercado a funcionar. 2030 é um bom marco para início da exclusividade de fabrico de automóveis elétricos, por razões ambientais.
http://observador.pt/2016/10/10/alemanha-vai-banir-carros-a-gasolina-e-gasoleo/#comment-post-1720041-1388002
Mas não resolve o problema dos engarrafamentos do transporte individual em cidades não preparadas. Também seria interessante uma diretiva para utilização da tração elétrica em autocarros e camiões (já há troços experimentais de autoestradas eletrificadas com catenárias para camiões...).
Continuo a pensar que há espaço para a variante elétrica com alimentação por hidrogénio de células de combustível a bordo. O hidrogénio pode ser fabricado por eletrólise de forma descentralizada a partir da rede elétrica de fontes renováveis.
Quanto às baterias, duvido dos valores de autonomia anunciados (mais de 350 km), até porque o peso das baterias para a capacidade requerida (em climas quentes com necessidade de ar condicionado, estimo um consumo de 250 Wh/km, o que implicaria uma bateria com 85 kWh úteis - 500 kg? a juntar a 350 kg para 4 passageiros e bagagem...).
A seguir, com interesse.
http://observador.pt/2016/10/10/alemanha-vai-banir-carros-a-gasolina-e-gasoleo/#comment-post-1720041-1388002
Mas não resolve o problema dos engarrafamentos do transporte individual em cidades não preparadas. Também seria interessante uma diretiva para utilização da tração elétrica em autocarros e camiões (já há troços experimentais de autoestradas eletrificadas com catenárias para camiões...).
Continuo a pensar que há espaço para a variante elétrica com alimentação por hidrogénio de células de combustível a bordo. O hidrogénio pode ser fabricado por eletrólise de forma descentralizada a partir da rede elétrica de fontes renováveis.
Quanto às baterias, duvido dos valores de autonomia anunciados (mais de 350 km), até porque o peso das baterias para a capacidade requerida (em climas quentes com necessidade de ar condicionado, estimo um consumo de 250 Wh/km, o que implicaria uma bateria com 85 kWh úteis - 500 kg? a juntar a 350 kg para 4 passageiros e bagagem...).
A seguir, com interesse.
Os 3 poderes
Ensinaram-me no liceu, na disciplina de organização política e administrativa da nação, que há 3 poderes, o executivo do governo, o legislativo do parlamento e o judicial.
E dizia a professora, que apesar de esposa de um ministro do doente de Santa Comba, tinha uma sólida formação em história e filosofia e humanista, que a independencia destes 3 poderes é essencial.
E que o problema era, tal como no caso de quem guarda o guarda de Juvenal, quem controla o judicial.
Parecerá que a resposta é ir aos fundamentos da democracia e concluir que serão os cidadãos e as cidadãs que controlarão o poder judicial através da exigência de exame de todas as decisões, ou como se diz agora, de escrutínio. Não se pretendem julgamentos populares, mas que se mostre bem quando um disparate é cometido, quando manifestamente quem tem poderes decisórios põe á frente o interesse corporativo em vez do interesse público, que as coisas fiquem bem claramente expostas.
Eis porque agradeço à Antena 2 , ao seu programa Um certo olhar, e ao seu convidado Francisco Teixeira da Mota, as informações preciosas sobre algumas inconformidades gritantes do poder judicial em Portugal, com decisões do supremo condenadas pelo tribunal europeu dos direitos humanos (ver a partir do minuto 42 como se apresentam as reclamações ao tribunal pela internet e de forma gratuita).
http://www.rtp.pt/play/p304/e253557/um-certo-olhar
Assim se compreende o pobre estado da justiça em Portugal, que merece apelos do senhor presidente da República, mas que só mudará, salvo melhor opinião, se se aplicar ao poder judicial, para além do tal escrutínio público, o critério organizativo nas empresas dos departamentos de qualidade (independentes do poder hierárquico, isto é, neste caso, nenhum orgão supremo de magistrados poderá ter poder hierárquico sobre outros magistrados que investiguem um caso ou trabalhem num processo, nem impedi-los de publicamente dizerem sobre o caso o que entenderem ser o melhor para a investigação ou o processo - lá se iria mais um sigilo, que, como se sabe, é um dos melhores meios de manter os privilégios ou a incompetência de um grupo).
Mas é difícil, seria preciso mudar de linguagem académica, acabar com o sigilo, dar mais importancia aos factos e aos dados criticamente aceites, do que às formalidades jurídicas.
Difícil, mas não impossível, pelo menos valha-nos o tribunal europeu.
No mesmo programa, centrado nas condenações devidas a liberdade de expressão, dão-se vários exemplos. Um deles em que um jornal foi condenado pelo supremo a pagar uma indemnização a um clube de futebol por ter revelado que este tinha uma dívida, o que, para o tribunal português, constituiu uma difamação contra o bom nome (!!!) . Mas o tribunal europeu, naturalmente, não concordou. Só que as indemnizações a que o estado português é condenado por não respeitar a liberdade de expressão (artigo 10 da convenção) são pagas com dinheiro dos contribuintes (!!!). Assim é difícil, pobre estado da justiça em Portugal (será este blogue processado?).
PS em 6 de novembro - Oiço admirado no programa O último apaga a luz,um dos intervenientes contar a história de um cidadão reformado que escreveu uma carta zangada ao senhor deputado que criou o termo "a peste grisalha". O senhor deputado, abstraindo que tinha sido ele a começar os insultos chamando peste a quem recebe a sua reforma de acordo com as contas legais, processou o reclamante e ganhou o processo. Que ele, convencido do seu poder, tenha insultado primeiro e humilhado depois, é com ele e a sua consciência, mas o tribunal violar o direito de expressão por indignação, e depois do tribunal dos direitos humanos ter admoestado a jurisprudencia portuguesa e condenado o Estado (os contribuintes) a indemnizar os lesados injustamente condenados, faz descrer na capacidade da instituição integrar a equipa dos 3 poderes.
E vamos a ver se este blogue não é também processado.
E dizia a professora, que apesar de esposa de um ministro do doente de Santa Comba, tinha uma sólida formação em história e filosofia e humanista, que a independencia destes 3 poderes é essencial.
E que o problema era, tal como no caso de quem guarda o guarda de Juvenal, quem controla o judicial.
Parecerá que a resposta é ir aos fundamentos da democracia e concluir que serão os cidadãos e as cidadãs que controlarão o poder judicial através da exigência de exame de todas as decisões, ou como se diz agora, de escrutínio. Não se pretendem julgamentos populares, mas que se mostre bem quando um disparate é cometido, quando manifestamente quem tem poderes decisórios põe á frente o interesse corporativo em vez do interesse público, que as coisas fiquem bem claramente expostas.
Eis porque agradeço à Antena 2 , ao seu programa Um certo olhar, e ao seu convidado Francisco Teixeira da Mota, as informações preciosas sobre algumas inconformidades gritantes do poder judicial em Portugal, com decisões do supremo condenadas pelo tribunal europeu dos direitos humanos (ver a partir do minuto 42 como se apresentam as reclamações ao tribunal pela internet e de forma gratuita).
http://www.rtp.pt/play/p304/e253557/um-certo-olhar
Assim se compreende o pobre estado da justiça em Portugal, que merece apelos do senhor presidente da República, mas que só mudará, salvo melhor opinião, se se aplicar ao poder judicial, para além do tal escrutínio público, o critério organizativo nas empresas dos departamentos de qualidade (independentes do poder hierárquico, isto é, neste caso, nenhum orgão supremo de magistrados poderá ter poder hierárquico sobre outros magistrados que investiguem um caso ou trabalhem num processo, nem impedi-los de publicamente dizerem sobre o caso o que entenderem ser o melhor para a investigação ou o processo - lá se iria mais um sigilo, que, como se sabe, é um dos melhores meios de manter os privilégios ou a incompetência de um grupo).
Mas é difícil, seria preciso mudar de linguagem académica, acabar com o sigilo, dar mais importancia aos factos e aos dados criticamente aceites, do que às formalidades jurídicas.
Difícil, mas não impossível, pelo menos valha-nos o tribunal europeu.
No mesmo programa, centrado nas condenações devidas a liberdade de expressão, dão-se vários exemplos. Um deles em que um jornal foi condenado pelo supremo a pagar uma indemnização a um clube de futebol por ter revelado que este tinha uma dívida, o que, para o tribunal português, constituiu uma difamação contra o bom nome (!!!) . Mas o tribunal europeu, naturalmente, não concordou. Só que as indemnizações a que o estado português é condenado por não respeitar a liberdade de expressão (artigo 10 da convenção) são pagas com dinheiro dos contribuintes (!!!). Assim é difícil, pobre estado da justiça em Portugal (será este blogue processado?).
PS em 6 de novembro - Oiço admirado no programa O último apaga a luz,um dos intervenientes contar a história de um cidadão reformado que escreveu uma carta zangada ao senhor deputado que criou o termo "a peste grisalha". O senhor deputado, abstraindo que tinha sido ele a começar os insultos chamando peste a quem recebe a sua reforma de acordo com as contas legais, processou o reclamante e ganhou o processo. Que ele, convencido do seu poder, tenha insultado primeiro e humilhado depois, é com ele e a sua consciência, mas o tribunal violar o direito de expressão por indignação, e depois do tribunal dos direitos humanos ter admoestado a jurisprudencia portuguesa e condenado o Estado (os contribuintes) a indemnizar os lesados injustamente condenados, faz descrer na capacidade da instituição integrar a equipa dos 3 poderes.
E vamos a ver se este blogue não é também processado.
sexta-feira, 7 de outubro de 2016
Email para o Observador de José Manuel Fernandes
Comentário ao artigo de José Manuel Fernandes no Observador de 2 de outubro:
Exmo Senhor José
Manuel Fernandes
Relativamente ao
seu artigo no Observador de 2 de outubro sobre a degradação do serviço do
metropolitano de Lisboa,
envio-lhe, na
qualidade de reformado, o seguinte comentário por este meio, dada a sua extensão
inviabilizar a inserção na caixa de comentários.
Duma maneira
geral, como aliás não poderia deixar de ser, considerando a evidente degradação
do serviço do metro, o seu artigo contem informação válida e tem interesse
público.
No entanto,
gostaria de mencionar três incorreções do seu texto.
Uma irrelevante,
dada a pequena diferença entre os 15 milhões de euros anuais dos complementos
de reforma e o valor real inferior a 13 milhões, com tendência a decrescer dada
a mortalidade que já se vai verificando entre os 1400 reformados com direito ao
complemento de reforma (este direito extinguiu-se em 2004, deixando os
trabalhadores admitidos posteriormente de beneficiar dele).
Das outras duas,
uma refere-se ao termo "exponencial" para o aumento dos custos de pessoal devido à
reposição dos complementos de reforma. Não disponho dos gastos com pessoal de
2015 (não houve pagamento de complementos de reforma) nem de 2016 (já houve
pagamento de complementos de reforma a partir de abril), mas estimando valores
semelhantes aos de 2014 (não houve pagamento de complementos de reforma) de 68
milhões de euros, a subida devida aos complementos seria de cerca de 20%. Numa
subida exponencial, é preciso que um expoente se aplique à base da potência, e
não parece ser matematicamente o caso.
A terceira
incorreção parece mais grave do ponto de vista jornalístico, por negar uma
informação pública. Como se poderá ver por estas ligações,
Comunicado STRUP 13jul2016
degradação empresas transportes:
resolução aprovada em 14jul2016
com mensagem entregue ao 1ºministro:
carta aberta ao ministro das
finanças de 20set2016:
a CGTP não esteve muda e queda
quanto à degradação verificada no metro, não podendo portanto ser acusada de
esconder as deficiências, embora, qualquer que seja a sua atitude, suscitará
sempre críticas.
Aliás, os serviços técnicos do
metro avisaram oportunamente a sua administração da necessidade de encomenda de
novos rodados por os mais antigos terem
atingido o limite inferior de tolerância. Igualmente avisaram do próximo esgotamento
do stock de rolos de cartolina com chip, mas não terá sido dada a devida
atenção (os gastos normais com fornecimentos e serviços externos no metro são
da ordem de 31 milhões de euros por ano, suficientes para cobrir uma primeira
encomenda de rodados e de rolos de cartolina, sem necessidade de ir “buscar” dinheiro
aos gastos com pessoal ). Como consequência, estão atualmente parados 18
comboios num total de 111. Mas já foram encomendados rodados novos,
esperando-se um prazo de entrega de 4 meses mais outro tanto para reposição em
serviço de todos os comboios afetados.
Poderei ainda falar numa quarta
incorreção, mas esta de natureza subjetiva.
Não foi o meu caso, dado ter
retardado a minha reforma (mesmo assim, vi diminuído o meu rendimento de cerca
de 20%, o que contraria o mito de que os reformados do metro têm uma reforma
que lhes permitiu conservar o rendimento), mas muitos dos meus colegas viram o
seu rendimento diminuido de cerca de 40% enquanto os complementos de reforma
estiveram cortados. Recebiam 2000 euros (depois de uma carreira contributiva de
40 anos, apesar de alguns se terem reformado com 55 anos) e passaram a receber
1200 euros. Quando se lhes chama privilegiados e se responsabilizam os
reformados do metro pelo colapso económico da empresa (e do país, como alguns
comentadores jornalistas ou de caixa de comentário fazem) está-se, quanto a
mim, a ofendê-los, embora isso não seja mais do que um esforço de
desvalorização do fator trabalho.
É ainda verdade ( contudo, os
artigos de opinião não devem apresentar só meias verdades) que a média dos complementos
de reforma, 640 euros, é muito mais do que a maioria das pensões de reforma.
Certo, mas isso demonstra o estado de penúria do país quando comparado com o
resto da Europa (exceto países de leste), que os pensionistas do metro tiveram
carreiras contributivas longas, que, como disse o ministro sueco a Otelo, deve
nivelar-se por cima, não por baixo, e que podemos em qualquer altura abrir um
debate sobre a abertura ou fecho do
leque salarial e das pensões em Portugal (comparar por exemplo os salários e as
reformas do metro e do Banco de Portugal, da EDP, da TAP, os complementos de reforma
do metro com as subvenções vitalícias por poucos anos de deputado…com a reforma
do senhor doutor Catroga…) .
Eis porque acho deselegante o seu artigo,
repetindo que é uma apreciação subjetiva, embora com base numa conceção moral, e
convidativo aos comentários pouco educados que se podem ler em anexo do artigo
(e contudo, alguns comentadores mostraram lucidez nas suas análises).
Gostaria ainda de chamar a sua
atenção, já que se trata de dinheiros públicos, para algumas das razões da existência
de complementos de reforma até 2004. Até aos anos 90, os ordenados do metro
eram inferiores até aos da CP. Por isso a inclusão dos complementos no contrato
de trabalho servia de atrativo.
Se calcularmos o rendimento obtido
com a capitalização desse diferencial, coisa que em parte poderia ter sido
feita mas não o foi por incúria de algumas administrações (outras foram
sucessivamente tentando, sem sucesso junto da tutela e do ministério das
finanças, a criação de fundos de pensões – como é fácil criticar quando não se
está dentro do furacão, coisa aplicável ao escândalo dos swap) obteremos (obteríamos)
um valor confortável para o pagamento dos complementos durante 20 anos.
Igualmente podemos dizer que a
reforma antecipada de grande parte dos 1400 reformados do metro com
complementos de reforma gerou poupanças para a empresa graças ao trabalho
desses reformados que ao longo dos anos foram capazes de construir um
metropolitano cujos indicadores ombreavam com os homólogos, que souberam manter
o serviço quando empresas inglesas e americanas exerceram boicote de
fornecimento de peças a seguir ao 25 de abril e que, graças à excelência do seu
trabalho e à própria inércia do sistema, deixaram um sistema de transportes que
pode funcionar com menos trabalhadores.
Admitindo um valor médio do complemento
de reforma de 640 euros (a pagar pelo metro depois da reforma) correspondente a
um salário antes da reforma de 2200 euros (incluindo descontos para a segurança
social), a poupança mensal por reformado será de cerca de 1600 euros (22400
euros por ano por reformado). Se 1000
trabalhadores anteciparam a sua reforma (a empresa insistiu com eles) de 5
anos, a poupança terá sido de cerca de 110 milhões de euros. Metade bem poderia
ter sido utilizada num fundo de pensões, coisa prevista na lei da reforma da
segurança social de 2007, mas não se pensou nisso.
É verdade que este é um processo perverso,
porque a poupança é suportada pela segurança social, mas consideremos que se
tivessem permanecido na empresa ter-se-iam reformado com uma carreira contributiva
de 45 anos (quando se obrigam crianças a trabalhar, como querem que haja
justiça?).
Caso tenha curiosidade em conhecer outros pontos de vista sobre
a problemática dos transportes, seu financiamento, condicionamentos, contexto
internacional, relação com as energias e as emissões, e sobre os reformados do metro, incluindo o cálculo
dos custos das privatizações (pág.231) e da capitalização das poupanças do
diferencial de salários anteriores aos anos 90 (pág.300), sugiro a leitura de
Terei muito prazer em lhe oferecer gratuitamente uma versão pdf , caso queira.
Mas não tenho grande esperança que
este email chegue ao destinatário ou que este lhe preste atenção, e quando digo
isto estou a manifestar grande descrença na sociedade que se diz de informação
e de partilha de conhecimentos, experiências e potencialidades, o que, no fundo,
virá confirmar a manutenção do estado em que vivemos de apagada e vil tristeza
de que já Luis Vaz falava, e a incapacidade que nós, portugueses, temos de nos
organizarmos em comunidade aberta, participativa e produtiva.
Com os melhores cumprimentos
Fernando Santos e Silva
Reformado do metropolitano de Lisboa
PS em 27 de novembro de 2016 - Será quase certo que o email não foi lido pelo destinatário, mas ele surpreendeu-me ontem, numa mesa televisiva de comentário ao aniversário do XXI governo. Voltou a falar no metro e nas excessivas regalias dos seus trabalhadores, Só que desta vez disse que as suas remunerações eram excessivas apenas por comparação com a maioria dos outros trabalhadores, que era uma coisa relativa, não um valor absoluto do seu trabalho. Como diria Fernando Pessa, e esta hein? afinal não quer desvalorizar o trabalho de quem trabalha, é só por uma questão de comparação (não claro, com o banco de Portugal ou com a EDP ou com a reforma da SAPEC). Pode ser que mais tarde venha a concordar que se deve nivelar mais por cima do que por baixo. Vamos ver.
PS em 27 de novembro de 2016 - Será quase certo que o email não foi lido pelo destinatário, mas ele surpreendeu-me ontem, numa mesa televisiva de comentário ao aniversário do XXI governo. Voltou a falar no metro e nas excessivas regalias dos seus trabalhadores, Só que desta vez disse que as suas remunerações eram excessivas apenas por comparação com a maioria dos outros trabalhadores, que era uma coisa relativa, não um valor absoluto do seu trabalho. Como diria Fernando Pessa, e esta hein? afinal não quer desvalorizar o trabalho de quem trabalha, é só por uma questão de comparação (não claro, com o banco de Portugal ou com a EDP ou com a reforma da SAPEC). Pode ser que mais tarde venha a concordar que se deve nivelar mais por cima do que por baixo. Vamos ver.
segunda-feira, 3 de outubro de 2016
o acidente em Hoboken e o New Jersey Transit
Para além de lamentar amorte da jovem mãe no acidente de Hoboken, pouco há de novo a dizer. Até porque é a repetição de um acidente de 2011, por ausencia de um sistema de controle continuo de velocidade.
O desinvestimento nos sistemas de transporte ferroviário aumentam as probabilidades de acidente.
Este tipo de acidentes, num terminal ferroviário multi-via e sem distancia de segurança na travagem tem normalmente como causas a perda do sentido de localização pelo maquinista (a síndroma do risco branco) ou uma sua desatenção, ou uma deficiência no sistema de travagem, ou a inexistencia de um controle de velocidade contínuo (ATP/Automatic train control na Europa, PTC/positiv train control nos USA).
Neste caso, a composição era composta por 4 carruagens e uma locomotiva. Segundo o revisor, a omposição normal é de 5 carruagens, o que, juntamente com a informação de que a dotação oficial da transportadora (que é uma empresa oública do estado de NewJersey) é um décimo do que era em 2009, que o prejuízo este ano é de 45 milhões de dolares e que a transportador está sem diretor executivo e sem reunião da direção há meses, indicia que as condições de exploração atuais são inseguras.
Numa altura em que o desinvestimento e a desorçamentação conduziram à degradação no metro e na linha de Cascais,este é um exemplo dos riscos do subfinanciamento das transportadoras (que obviamente, por não serem rentáveis se cumprirem as regras de segurança, no caso investir no controle contínuo de velocidade, não podem interessar exploradores privados, por mais eficazes que sejam) .
Mas continua a olhar-se para o problema do transporte coletivo ferroviário na ótica da contabilidade estrita, omitindo a análise de custos benefícios que contabilize as externalidades do transporte individual (o desperdício em combustíveis fósseis) e os benefícios do coletivo (redução das emissões com efeito de estufa).
E assim é dificil.
http://www.nytimes.com/2016/09/30/nyregion/nj-transit-executive-director.html?action=click&contentCollection=N.Y.%20%2F%20Region&module=RelatedCoverage®ion=EndOfArticle&pgtype=article
http://www.nytimes.com/interactive/2016/05/17/us/amtrak-train-crash-derailment-philadelphia.html
http://newyork.cbslocal.com/2016/09/30/nj-transit-hoboken-crash-investigation/
PS em 7 de outubro de 2016 - Fiel à sua prática de divulgação dos avanços da sua investigação sobre os acidentes, diametralmente oposta à prática secretista de muitos gabinetes de investigação europeus (4 meses passados sobre o acidente na Bélgica em Saint Georges sur Meuse mantem-se o segredo sobre o inquérito) o NTSB informou divulgou ontem os dados da caixa negra entretanto recuperada:
http://abcnews.go.com/US/hoboken-train-sped-crash-emergency-brake-applied-ntsb/story?id=42613630
38 segundos antes de bater, o manípulo de comando de tração mudou da posição neutra para a posição 4 e o comboio acelerou de 12,8 km/h para 33,6 km/h . A 1 segundo antes de bater a travagem de emergencia foi acionada. Isto é, até 60 metros antes de bater o comboio cumpria a velocidade regulamentar (podia travar em 7 metros), mas acelerou até 9 metros antes de bater, quando foi atuada a travagem de emergência.
Embora ainda sem se poder ter certezas, esta informação é compatível com a hipótese da síndroma do risco branco (comportamento do maquinista como que hipnotizado momentaneamente, perdendo a noção da localização e julgando que já tinha parado e acelerado como se estivesse no percurso para outra estação - caso semelhante ao do maquinista do Metro North em Nova York que abordou a curva a uma velocidade superior à admissível e no metro de Lisboa no término da estação Aeroporto) quando bateu no fim do término). Também é compatível com a hipótese de que um sistema ATP teria evitado o acidente. Aliás a recomendação do NTSB para instalação de ATP é recorrente.
Aguardemos a evolução da investigação.
O desinvestimento nos sistemas de transporte ferroviário aumentam as probabilidades de acidente.
Este tipo de acidentes, num terminal ferroviário multi-via e sem distancia de segurança na travagem tem normalmente como causas a perda do sentido de localização pelo maquinista (a síndroma do risco branco) ou uma sua desatenção, ou uma deficiência no sistema de travagem, ou a inexistencia de um controle de velocidade contínuo (ATP/Automatic train control na Europa, PTC/positiv train control nos USA).
Neste caso, a composição era composta por 4 carruagens e uma locomotiva. Segundo o revisor, a omposição normal é de 5 carruagens, o que, juntamente com a informação de que a dotação oficial da transportadora (que é uma empresa oública do estado de NewJersey) é um décimo do que era em 2009, que o prejuízo este ano é de 45 milhões de dolares e que a transportador está sem diretor executivo e sem reunião da direção há meses, indicia que as condições de exploração atuais são inseguras.
Numa altura em que o desinvestimento e a desorçamentação conduziram à degradação no metro e na linha de Cascais,este é um exemplo dos riscos do subfinanciamento das transportadoras (que obviamente, por não serem rentáveis se cumprirem as regras de segurança, no caso investir no controle contínuo de velocidade, não podem interessar exploradores privados, por mais eficazes que sejam) .
Mas continua a olhar-se para o problema do transporte coletivo ferroviário na ótica da contabilidade estrita, omitindo a análise de custos benefícios que contabilize as externalidades do transporte individual (o desperdício em combustíveis fósseis) e os benefícios do coletivo (redução das emissões com efeito de estufa).
E assim é dificil.
http://www.nytimes.com/2016/09/30/nyregion/nj-transit-executive-director.html?action=click&contentCollection=N.Y.%20%2F%20Region&module=RelatedCoverage®ion=EndOfArticle&pgtype=article
http://www.nytimes.com/interactive/2016/05/17/us/amtrak-train-crash-derailment-philadelphia.html
http://newyork.cbslocal.com/2016/09/30/nj-transit-hoboken-crash-investigation/
PS em 7 de outubro de 2016 - Fiel à sua prática de divulgação dos avanços da sua investigação sobre os acidentes, diametralmente oposta à prática secretista de muitos gabinetes de investigação europeus (4 meses passados sobre o acidente na Bélgica em Saint Georges sur Meuse mantem-se o segredo sobre o inquérito) o NTSB informou divulgou ontem os dados da caixa negra entretanto recuperada:
http://abcnews.go.com/US/hoboken-train-sped-crash-emergency-brake-applied-ntsb/story?id=42613630
38 segundos antes de bater, o manípulo de comando de tração mudou da posição neutra para a posição 4 e o comboio acelerou de 12,8 km/h para 33,6 km/h . A 1 segundo antes de bater a travagem de emergencia foi acionada. Isto é, até 60 metros antes de bater o comboio cumpria a velocidade regulamentar (podia travar em 7 metros), mas acelerou até 9 metros antes de bater, quando foi atuada a travagem de emergência.
Embora ainda sem se poder ter certezas, esta informação é compatível com a hipótese da síndroma do risco branco (comportamento do maquinista como que hipnotizado momentaneamente, perdendo a noção da localização e julgando que já tinha parado e acelerado como se estivesse no percurso para outra estação - caso semelhante ao do maquinista do Metro North em Nova York que abordou a curva a uma velocidade superior à admissível e no metro de Lisboa no término da estação Aeroporto) quando bateu no fim do término). Também é compatível com a hipótese de que um sistema ATP teria evitado o acidente. Aliás a recomendação do NTSB para instalação de ATP é recorrente.
Aguardemos a evolução da investigação.
sexta-feira, 30 de setembro de 2016
desigualdades - a espécie humana tende a conservar os comportamentos
Encontrei esta imagem. É de uma menina indiana que só tem luz para estudar numa estação de comboios.
http://www.msn.com/pt-pt/noticias/sociedade/menina-vive-numa-casa-sem-luz-e-estuda-numa-esta%C3%A7%C3%A3o-de-comboios/ar-BBwKTTh?ocid=mailsignout
Mais uma vez recordo que já estão estudadas, por observação experimental e estatística, as relações de causa e efeito entre o meio social das crianças e o seu grau de sucesso na vida. A qualidade da escola não é o principal fator. Donde a necessidade de investir ser mais no domínio social do que no escolar. Mas isto é difícil de aceitar pelos decisores políticos.
A espécie humana tende a conservar os comportamentos e as relações de produção. O que, juntamente com a dificuldade dos decisores políticos de aceitarem a predominancia da condição económica das famílias no sucesso escolar, significa que vamos continuar a ver imagens destas. Valentes meninas tentando, e ainda assim por vezes conseguindo, estudar.
Assim se mantêm as desigualdades:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/09/desigualdade-de-anthony-atkinson.html
http://www.msn.com/pt-pt/noticias/sociedade/menina-vive-numa-casa-sem-luz-e-estuda-numa-esta%C3%A7%C3%A3o-de-comboios/ar-BBwKTTh?ocid=mailsignout
Mais uma vez recordo que já estão estudadas, por observação experimental e estatística, as relações de causa e efeito entre o meio social das crianças e o seu grau de sucesso na vida. A qualidade da escola não é o principal fator. Donde a necessidade de investir ser mais no domínio social do que no escolar. Mas isto é difícil de aceitar pelos decisores políticos.
A espécie humana tende a conservar os comportamentos e as relações de produção. O que, juntamente com a dificuldade dos decisores políticos de aceitarem a predominancia da condição económica das famílias no sucesso escolar, significa que vamos continuar a ver imagens destas. Valentes meninas tentando, e ainda assim por vezes conseguindo, estudar.
Assim se mantêm as desigualdades:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/09/desigualdade-de-anthony-atkinson.html
quinta-feira, 29 de setembro de 2016
Irina Bukova
Há tempos reproduzi o poema de Sofia de Melo Breyner
“É certo que a esquerda fez erros
Caiu em desmandos confusões praticou injustiças
Mas que diremos da longa tenebrosa e perita
Degradação das coisas que a direita pratica?
Que diremos do lixo do seu luxo – de seu
Viscoso gozo da nata da vida – que diremos
De sua feroz ganância e fria possessão?
Que diremos de sua sábia e tácita injustiça
Que diremos de seus conluios e negócios
E do utilitário uso dos seus ócios?
Que diremos de suas máscaras álibis e pretextos
De suas fintas labirintos e contextos?
Nestes últimos tempos é certo a esquerda muita vez
Desfigurou as linhas do seu rosto
Mas que diremos da meticulosa eficaz expedita
Degradação da vida que a direita pratica?”
em o Nome das coisas
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=a+esquerda+sofia
Volto a citá-lo a propósito das trapalhadas formais que a direita internacional montou (não, não estou a falar dos senadores brasileiros) para substituir a candidatura de Irina Bukova por Cristalina Georgieva. Ambas búlgaras, mas a primeira tinha sido diretora da UNESCO e enfurecido os diplomatas norte americanos da ONU, que chegaram a ameaçar cortar o financiamento da UNESCO, porque os seus programas de apoio a paises subdesenvolvidos colidiam com a política norte americana.
Por isso Irina recebeu votos desencorajadores na sua candidatura a secretário geral da ONU. A direita internacional lembrou-se então de arranjar uma candidatura mais conveniente. E aí temos Cristalina.
Viva Irina Bukova
“É certo que a esquerda fez erros
Caiu em desmandos confusões praticou injustiças
Mas que diremos da longa tenebrosa e perita
Degradação das coisas que a direita pratica?
Que diremos do lixo do seu luxo – de seu
Viscoso gozo da nata da vida – que diremos
De sua feroz ganância e fria possessão?
Que diremos de sua sábia e tácita injustiça
Que diremos de seus conluios e negócios
E do utilitário uso dos seus ócios?
Que diremos de suas máscaras álibis e pretextos
De suas fintas labirintos e contextos?
Nestes últimos tempos é certo a esquerda muita vez
Desfigurou as linhas do seu rosto
Mas que diremos da meticulosa eficaz expedita
Degradação da vida que a direita pratica?”
em o Nome das coisas
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=a+esquerda+sofia
Volto a citá-lo a propósito das trapalhadas formais que a direita internacional montou (não, não estou a falar dos senadores brasileiros) para substituir a candidatura de Irina Bukova por Cristalina Georgieva. Ambas búlgaras, mas a primeira tinha sido diretora da UNESCO e enfurecido os diplomatas norte americanos da ONU, que chegaram a ameaçar cortar o financiamento da UNESCO, porque os seus programas de apoio a paises subdesenvolvidos colidiam com a política norte americana.
Por isso Irina recebeu votos desencorajadores na sua candidatura a secretário geral da ONU. A direita internacional lembrou-se então de arranjar uma candidatura mais conveniente. E aí temos Cristalina.
Viva Irina Bukova
Hoje vou ser desagradável - a fachada poente de linhas verticais do Palácio da Ajuda e os boys
http://www.tvi24.iol.pt/sociedade/lisboa/taxa-turistica-vai-financiar-conclusao-do-palacio-nacional-da-ajuda
http://expresso.sapo.pt/sociedade/2016-09-19-Palacio-da-Ajuda-vai-ser-concluido-222-anos-depois-do-inicio-das-obras
Hoje vou ser desagradável.
Por um lado, 4 milhões de euros da indemnização do roubo de joias numa exposição na Europa do norte em 2002 e 7 milhões de euros provenientes da taxa turística da CML permitem a conclusão do palácio (fachada poente).
Mas por outro, o procedimento das altas instâncias deixa-me indignado. Além de que é questionável o montante reduzido da indemnização pelo roubo da joias, só possível por negligencia da organização da exposição, num país de tanta produtividade e competitividade. Parecerá que mais do que isso seria a indemnização por danos morais.
Choca-me ver tantas pessoas importantes com um ar tão satisfeito e tão auto-suficiente quando apresentam um projeto de arquitetura duvidoso (linhas verticais semelhantes aos edificios da sede da CGD e da EDP, torreões de uma só janela, tratamento insuficiente da calçada da Ajuda). Mas a apreciação de um projeto de arquitetura é sempre subjetiva, o que choca e cai no domínio do inadmissível é que tantas senhoras e senhores importantes estão a validar um ato objetivamente duvidoso, o ajuste direto, a encomenda de um projeto de arquitetura sem concurso público.
E sorriem e discursam contentes, sem tomarem consciencia da inconformidade do procedimento. Este vício provinciano do auto contentamento, de incensar artistas sem cuidar se serão ou não como Florence Jenkins (e se as elites portuguesas forem como Florence Jenkins? convencidas que são muito boas sem terem consciencia das suas limitações? isso explicaria muito do estado do país...), de resolver as coisas em secretismo (por exemplo, o tratamento da calçada da Ajuda implicaria o desvio da linha de elétrico, eventualmente para, ou sob os terrenos adjacentes, mas isso requereria o concurso de especialistas de transportes, que não foram chamados ao caso) para depois organizar uma festa e recolher aplausos.
Uma obra da importancia da conclusão do palácio justificava um concurso de ideias e um concurso público para o projeto. A lei estabelece o limite de 75000 euros para o ajuste direto de bens ou serviços, acima do qual é obrigatório o concurso público. Penso que era o caso, e mesmo para o ajuste direto deveriam ter sido consultados mais arquitetos.
Pensemos que a ópera de Sidney, como a conhecemos, nunca teria sido banhada pela luz do dia se os australianos fossem como os portugueses, que chamam um arquiteto porque sim, porque criou fama junto de quem não é arquiteto, para fazer o projeto.
O que eu protestei no metropolitano por se convidarem diretamente arquitetos para os projetos das estações. Mas quem mandava tinha outras ideias.
Como no governo e na CML.
Inadmissível e indigno de entidades públicas.
Coisa infelizmente perfeitamente coerente com o que se está a passar com a série "Boys" a passar no canal 1 da RTP. Ex ministros e outros ex ou não ex têm protestado, que a série induz nos espetadores a ideia de que todos os políticos são indignos nas combinações que fazem nos seus grupinhos e capelinhas (e lojinhas maçónicas), que aqueles que foram ou são bons ministros e bons funcionários públicos superiores não merecem ser postos ao mesmo nível (e depois, admiram-se do senhor jornalista ter publicado o seu livrinho com as conversas privadas).
Repito, inadmissível e indigno de servidores públicos.
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/09/consulta-publica-para-revisao-da.html
PS em 7 de novembro de 2016 - segundo me dizem, o arquiteto selecionado ganhou um concurso há mais de 15 anos para a ampliação do palácio. Embora seja provável justificar com argumentos jurídicos a manutenção da escolha passados tantos anos, mantenho a crítica por acreditar que estas e quase todas as coisas prescrevem, Na legislação sobre contratação pública é fixado o prazo de 6 meses para a repetição de um concurso, mas independentemente de argumentos jurídicos, passou tempo suficiente para saber que o monumento e a envolvente requerem outro tratamento. A menos que os decisores achem que estão acima da opinião dos cidadãos. Salvo melhor opinião, claro.
http://expresso.sapo.pt/sociedade/2016-09-19-Palacio-da-Ajuda-vai-ser-concluido-222-anos-depois-do-inicio-das-obras
Hoje vou ser desagradável.
Por um lado, 4 milhões de euros da indemnização do roubo de joias numa exposição na Europa do norte em 2002 e 7 milhões de euros provenientes da taxa turística da CML permitem a conclusão do palácio (fachada poente).
Mas por outro, o procedimento das altas instâncias deixa-me indignado. Além de que é questionável o montante reduzido da indemnização pelo roubo da joias, só possível por negligencia da organização da exposição, num país de tanta produtividade e competitividade. Parecerá que mais do que isso seria a indemnização por danos morais.
Choca-me ver tantas pessoas importantes com um ar tão satisfeito e tão auto-suficiente quando apresentam um projeto de arquitetura duvidoso (linhas verticais semelhantes aos edificios da sede da CGD e da EDP, torreões de uma só janela, tratamento insuficiente da calçada da Ajuda). Mas a apreciação de um projeto de arquitetura é sempre subjetiva, o que choca e cai no domínio do inadmissível é que tantas senhoras e senhores importantes estão a validar um ato objetivamente duvidoso, o ajuste direto, a encomenda de um projeto de arquitetura sem concurso público.
E sorriem e discursam contentes, sem tomarem consciencia da inconformidade do procedimento. Este vício provinciano do auto contentamento, de incensar artistas sem cuidar se serão ou não como Florence Jenkins (e se as elites portuguesas forem como Florence Jenkins? convencidas que são muito boas sem terem consciencia das suas limitações? isso explicaria muito do estado do país...), de resolver as coisas em secretismo (por exemplo, o tratamento da calçada da Ajuda implicaria o desvio da linha de elétrico, eventualmente para, ou sob os terrenos adjacentes, mas isso requereria o concurso de especialistas de transportes, que não foram chamados ao caso) para depois organizar uma festa e recolher aplausos.
Uma obra da importancia da conclusão do palácio justificava um concurso de ideias e um concurso público para o projeto. A lei estabelece o limite de 75000 euros para o ajuste direto de bens ou serviços, acima do qual é obrigatório o concurso público. Penso que era o caso, e mesmo para o ajuste direto deveriam ter sido consultados mais arquitetos.
Pensemos que a ópera de Sidney, como a conhecemos, nunca teria sido banhada pela luz do dia se os australianos fossem como os portugueses, que chamam um arquiteto porque sim, porque criou fama junto de quem não é arquiteto, para fazer o projeto.
O que eu protestei no metropolitano por se convidarem diretamente arquitetos para os projetos das estações. Mas quem mandava tinha outras ideias.
Como no governo e na CML.
Inadmissível e indigno de entidades públicas.
Coisa infelizmente perfeitamente coerente com o que se está a passar com a série "Boys" a passar no canal 1 da RTP. Ex ministros e outros ex ou não ex têm protestado, que a série induz nos espetadores a ideia de que todos os políticos são indignos nas combinações que fazem nos seus grupinhos e capelinhas (e lojinhas maçónicas), que aqueles que foram ou são bons ministros e bons funcionários públicos superiores não merecem ser postos ao mesmo nível (e depois, admiram-se do senhor jornalista ter publicado o seu livrinho com as conversas privadas).
Repito, inadmissível e indigno de servidores públicos.
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/09/consulta-publica-para-revisao-da.html
PS em 7 de novembro de 2016 - segundo me dizem, o arquiteto selecionado ganhou um concurso há mais de 15 anos para a ampliação do palácio. Embora seja provável justificar com argumentos jurídicos a manutenção da escolha passados tantos anos, mantenho a crítica por acreditar que estas e quase todas as coisas prescrevem, Na legislação sobre contratação pública é fixado o prazo de 6 meses para a repetição de um concurso, mas independentemente de argumentos jurídicos, passou tempo suficiente para saber que o monumento e a envolvente requerem outro tratamento. A menos que os decisores achem que estão acima da opinião dos cidadãos. Salvo melhor opinião, claro.
segunda-feira, 26 de setembro de 2016
Desigualdade - De Anthony Atkinson à fundação Francisco Manuel dos Santos
Há 4 anos atrás, em plena senha de cortes do XIX governo, escrevi este texto sobre a desigualdade:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/07/variacoes-sobre-o-tema-do-coeficiente.html
Mais recentemente escrevi sobre os trabalhos sobre a desigualdade de Anthony Atkinson, Thomas Piketty, Richard Wilkinson e Kate Pickett:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/10/premios-nobel-de-2015.html
Já se sabia que a política de cortes agravava as desigualdades.
Já se sabia que os senhores comentadores que escrevem nos jornais a defender as ideias neo-liberais são intoxicadores da opinião pública quando insistem na ideia de que a competição pelo lucro e a desintervenção da comunidade organizada beneficiam também as pessoas de menores rendimentos (valha a verdade que já alguns destes comentadores assumem que a igualdade pode ficar para depois, isto é, acham que a revolução francesa não é para aplicar - liberté, egalité, fraternité).
Não é isso que dizem os gráficos construidos com base nos dados disponíveis.
Consideremos alguns gráficos do livro de A.Atkinson, Desigualdade, o que fazer?, ed. Bertrand. O diagnóstico é implacável e altamente crítico para os decisores que nos têm conduzido até aqui, com a desculpa de procederem de acordo com os resultados eleitorais, mas escondendo como intoxicaram os eleitores. Quanto às recomendações, o que os partidos de direita diriam se fossem tentadas.
Passando ao caso de Portugal, aplaude-se a publicação do estudo Desigualdade de rendimentos e pobreza em Portugal, consequencias sociais do programa de ajustamento, pela fundação Francisco Manuel dos Santos (como o Pingo Doce, o da sede fiscal na Holanda, o carrasco do pequeno comércio e produção alimentar, fornece aos seus próprios clientes meios para pensar sobre tudo isto).
HTTP://PORTUGALDESIGUAL.FFMS.PT/
https://www.ffms.pt/FileDownload/79783fb3-9b9f-4ba1-9ee4-473b82834d0c/introducao-ao-estudo-desigualdade-do-rendimento-e-pobreza-em-portugal
https://www.ffms.pt/FileDownload/a98e63bd-0e40-436f-926c-68e800225fd2/desigualdade-do-rendimento-e-pobreza-em-portugal
Reproduzo alguns gráficos, destacando a maior perda de rendimento, 25%, que foi a do decil de menores rendimentos (3600€ por ano...).
Transcrevo do prefácio do estudo:
"O actual estudo conclui que, como antecipado, em 2010 se iniciou outro
ciclo, invertendo a tendência que se registava de redução das desigualdades,
e deixa a pista: que 2014, o último ano de informação estatística disponível,
possa também ele ser de transição. Mas essa é apenas uma possibilidade,
de mera adivinhação neste momento."
Enfim, as situações de crise agravam as desigualdades, já de si características dos sistemas de mercado livre orientado para os lucros e com mais poder do que as entidades regulatórias, confirmando o grande embuste (parafraseando Mario Soares) do neoliberalismo, desde os sumo sacerdotes Friedman e Haiek (ironia do destino, haiek é o nome de um dos tipos de lenço que oprimem mulheres muçulmanas) aos executivos Thatcher e Reagan, passando pelos aprendizes de feiticeiro do FMI, BCE e UE.
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/07/variacoes-sobre-o-tema-do-coeficiente.html
Mais recentemente escrevi sobre os trabalhos sobre a desigualdade de Anthony Atkinson, Thomas Piketty, Richard Wilkinson e Kate Pickett:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/10/premios-nobel-de-2015.html
Já se sabia que a política de cortes agravava as desigualdades.
Já se sabia que os senhores comentadores que escrevem nos jornais a defender as ideias neo-liberais são intoxicadores da opinião pública quando insistem na ideia de que a competição pelo lucro e a desintervenção da comunidade organizada beneficiam também as pessoas de menores rendimentos (valha a verdade que já alguns destes comentadores assumem que a igualdade pode ficar para depois, isto é, acham que a revolução francesa não é para aplicar - liberté, egalité, fraternité).
Não é isso que dizem os gráficos construidos com base nos dados disponíveis.
Consideremos alguns gráficos do livro de A.Atkinson, Desigualdade, o que fazer?, ed. Bertrand. O diagnóstico é implacável e altamente crítico para os decisores que nos têm conduzido até aqui, com a desculpa de procederem de acordo com os resultados eleitorais, mas escondendo como intoxicaram os eleitores. Quanto às recomendações, o que os partidos de direita diriam se fossem tentadas.
Passando ao caso de Portugal, aplaude-se a publicação do estudo Desigualdade de rendimentos e pobreza em Portugal, consequencias sociais do programa de ajustamento, pela fundação Francisco Manuel dos Santos (como o Pingo Doce, o da sede fiscal na Holanda, o carrasco do pequeno comércio e produção alimentar, fornece aos seus próprios clientes meios para pensar sobre tudo isto).
HTTP://PORTUGALDESIGUAL.FFMS.PT/
https://www.ffms.pt/FileDownload/79783fb3-9b9f-4ba1-9ee4-473b82834d0c/introducao-ao-estudo-desigualdade-do-rendimento-e-pobreza-em-portugal
https://www.ffms.pt/FileDownload/a98e63bd-0e40-436f-926c-68e800225fd2/desigualdade-do-rendimento-e-pobreza-em-portugal
Reproduzo alguns gráficos, destacando a maior perda de rendimento, 25%, que foi a do decil de menores rendimentos (3600€ por ano...).
 |
| evolução do rendimento equivalente mensal das famílias |
Transcrevo do prefácio do estudo:
"O actual estudo conclui que, como antecipado, em 2010 se iniciou outro
ciclo, invertendo a tendência que se registava de redução das desigualdades,
e deixa a pista: que 2014, o último ano de informação estatística disponível,
possa também ele ser de transição. Mas essa é apenas uma possibilidade,
de mera adivinhação neste momento."
Enfim, as situações de crise agravam as desigualdades, já de si características dos sistemas de mercado livre orientado para os lucros e com mais poder do que as entidades regulatórias, confirmando o grande embuste (parafraseando Mario Soares) do neoliberalismo, desde os sumo sacerdotes Friedman e Haiek (ironia do destino, haiek é o nome de um dos tipos de lenço que oprimem mulheres muçulmanas) aos executivos Thatcher e Reagan, passando pelos aprendizes de feiticeiro do FMI, BCE e UE.
sábado, 24 de setembro de 2016
1906, na Ilustração Portugueza (e no Courrier Internacional)
A revista Courrier Internacional, que todos os meses encontra temas de grande interesse, dedicou o número de setembro de 2016 à Ilustração Portugueza de 1906 com a previsão dos transportes em Lisboa para o ano 2000, graças à Hemeroteca Digital de Lisboa:
https://www.facebook.com/162946937071413/photos/a.170258183006955.34544.162946937071413/1241043159261780/?type=3&theater
https://www.facebook.com/162946937071413/photos/a.1252420208124075.1073741836.162946937071413/1252420264790736/?type=3&theater
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N5/N5_master/N5.pdf
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N6/N6_master/N6.pdf
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P29.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P30.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P31.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P32.html
Tiro o chapéu ao autor, José Maria Melo de Matos, que em 3 artigos propôs soluções urbanísticas e de transportes para a cidade de Lisboa.
Prefiro escrever assim, em vez de lhe chamar ficção científica. Em 1906 viviam-se as sequelas da bancarrota de 1892, mas isso não impedia o nascimento da CUF, da central térmica do Tejo, da Carris, da encomenda do primeiro submarino português...
Ao derrotismo e bloqueio sistemático dos utilizadores do argumento "não há dinheiro" (na altura lá se foram equilibrando as finanças e os investimentos com o imposto do tabaco, subscrições públicas, algumas concessões e parcerias público-privadas e, claro, a manutenção das carências na saúde e educação públicas), alguns visionários opuseram propostas concretas.
Saliento o papel essencial da eletricidade, a linha de metropolitano da tecnologia que depois vingaria em Wupertall (carruagens suspensas), de Alcântara a Cabo Ruivo, o túnel de metropolitano sob o Tejo para o Seixal, a transmissão de imagem nos negócios, navios de tração híbrida (vapor-eletricidade).
Comparando as previsões com a triste realidade atual, condicionada pelas dificuldades financeiras e em que se assiste à degradação dos sistemas de transportes, à debilidade de planeamento de novas redes e linhas, à incapacidade de debater e concretizar novos projetos para candidatura aos fundos europeus (precisamente para cumprir os objetivos europeus de redução de emissões de gases com efeito de estufa e melhoria da eficiência energética nos transportes), à insistência coletiva em privilegiar o transporte individual e desprezar a componente transportes no urbanismo, penso que este texto deveria ser de leitura obrigatória para quem trabalha nas instituições e empresas de trasnportes.
https://www.facebook.com/162946937071413/photos/a.170258183006955.34544.162946937071413/1241043159261780/?type=3&theater
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http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N5/N5_master/N5.pdf
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N6/N6_master/N6.pdf
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P29.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P30.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P31.html
http://hemerotecadigital.cm-lisboa.pt/OBRAS/IlustracaoPort/1906/N7/N7_item1/P32.html
Tiro o chapéu ao autor, José Maria Melo de Matos, que em 3 artigos propôs soluções urbanísticas e de transportes para a cidade de Lisboa.
Prefiro escrever assim, em vez de lhe chamar ficção científica. Em 1906 viviam-se as sequelas da bancarrota de 1892, mas isso não impedia o nascimento da CUF, da central térmica do Tejo, da Carris, da encomenda do primeiro submarino português...
Ao derrotismo e bloqueio sistemático dos utilizadores do argumento "não há dinheiro" (na altura lá se foram equilibrando as finanças e os investimentos com o imposto do tabaco, subscrições públicas, algumas concessões e parcerias público-privadas e, claro, a manutenção das carências na saúde e educação públicas), alguns visionários opuseram propostas concretas.
Saliento o papel essencial da eletricidade, a linha de metropolitano da tecnologia que depois vingaria em Wupertall (carruagens suspensas), de Alcântara a Cabo Ruivo, o túnel de metropolitano sob o Tejo para o Seixal, a transmissão de imagem nos negócios, navios de tração híbrida (vapor-eletricidade).
Comparando as previsões com a triste realidade atual, condicionada pelas dificuldades financeiras e em que se assiste à degradação dos sistemas de transportes, à debilidade de planeamento de novas redes e linhas, à incapacidade de debater e concretizar novos projetos para candidatura aos fundos europeus (precisamente para cumprir os objetivos europeus de redução de emissões de gases com efeito de estufa e melhoria da eficiência energética nos transportes), à insistência coletiva em privilegiar o transporte individual e desprezar a componente transportes no urbanismo, penso que este texto deveria ser de leitura obrigatória para quem trabalha nas instituições e empresas de trasnportes.
sexta-feira, 23 de setembro de 2016
Consulta pública para a revisão da contratação pública
Lamentando não ter tido oportunidade para aprofundar as questões importantes relacionadas com os procedimentos da aquisição por entidades públicas de modo a apresentar sugestões mais concretas, ainda assim resolvi enviar as seguintes sugestões no âmbito da consulta pública em curso até 10 de outubro (prorrogado o prazo de 23 de setembro para 10 de outubro):
http://www.base.gov.pt/Base/pt/PerguntasFrequentes
Exmos Senhores
Apresento as seguintes sugestões na qualidade de antigo funcionário de uma empresa pública, como técnico de engenharia, com alguma experiência na condução de concursos públicos de fornecimentos e empreitadas, e que julga que algumas disposições jurídicas terão prejudicado o interesse público por permitirem interpretações formalistas (jurídicas ou económicas) em detrimento das questões definidas como essenciais na ótica das técnicas de engenharia.
Peço desculpa de, por razões pessoais, não ter podido aprofundar o estudo desta questão, escrevendo apenas, como referido, com base na experiência que tive (valor máximo de um procedimento por que fui responsável: 20 milhões de euros).
1 – Todas as entidades públicas deverão dispor ou ter acesso a equipas de técnicos de engenharia na esfera pública (eventual colaboração com universidades) que dominem os problemas técnicos e que possam avaliar e atestar, sob compromisso de honra, a complexidade técnica, uma vez que ela condiciona alguns procedimentos (por exemplo, validar a expansão de um sistema atribuída ao anterior fornecedor por razões de segurança – evoco o acidente do túnel do Terreiro do Paço, precisamente por se ter mudado de empreiteiro)
2 – a anterior equipa deverá poder preparar um processo de pedido de autorização de lançamento de concurso mesmo antes das peças do projeto, anteprojeto ou estudo prévio (consoante aplicável) estarem concluídas, validando uma estimativa de custos e prazo de execução realistas e comprometendo-se com um prazo para a conclusão enquanto decorre o processo de autorização. Assim se encurtarão os prazos entre a decisão de iniciar os estudos e a conclusão da obra.
3 – aparentemente os limites para ajuste direto são corretos, discordando no entanto da criação de patamares inferiores para simplificar o procedimento de ajuste direto. Os ajustes diretos, por pequeno que seja o montante da aquisição, deverão implicar sempre a consulta a pelo menos 5 fornecedores (o caso de impossibilidade deverá ser confirmado pela referida equipa sob compromisso de honra, deverá ser considerada a consulta internacional com a sugestão de incorporação nacional nos termos da diretiva 2014/23 e estimulada a apresentação a concurso de consórcios). Não parece admissível a consulta por ajuste direto a um único fornecedor.
4 – deverá ser reposta possibilidade de rejeição da proposta mais baixa e atestada pela referida equipa técnica a viabilidade de garantia da qualidade técnica das propostas para o preço apresentado
5 – por maioria de razão e avaliado pela referida equipa, o critério de qualidade técnica na avaliação das propostas nunca deverá ser inferior ao critério económico
6 – discorda-se da consulta preliminar e dialogo concorrencial no que pode gerar promiscuidade entre fornecedores e adjudicantes, e orientação dos termos do concurso para um dado fornecedor. Isso evita-se, mais uma vez, com a referida equipa técnica e os seus pareceres sob compromisso de honra. Por mais complexa que seja uma obra ou um sistema, as suas especificações e a compreensão dos condicionamentos do seu funcionamento e operação estão ao alcance de uma equipa técnica atualizada (nomeadamente através das revistas da especialidade e da realização de seminários e congressos e atividade universitária numa ótica de divulgação do desenvolvimento técnico e científico), sendo certo que o desenvolvimento secretista de um sistema ou equipamento encerra o risco de acidente durante a exploração por incumprimento do método referendário no desenvolvimento técnico e científico
7 – Discorda-se da possibilidade de anulação de um concurso invocando motivos formais de ordem jurídica ou económica. Qualquer anulação, que deverá ter um carater excecional mais restritivo do que o previsto, deverá mais uma vez ser validada sob compromisso de honra da referida equipa técnica com argumentos essencialmente na ótica das técnicas de engenharia. Por maioria de razão nenhum ajuste direto subsequente a uma anulação deverá ser proporcionar a adjudicação por consulta a um único fornecedor que tenha apresentado proposta no concurso anulado (riscos de promiscuidade). Se o concurso foi anulado, o ajuste direto subsequente deverá consultar pelo menos 5 fornecedores, incluindo os que concorreram. Deverá estar ao alcance da referida equipa técnica o avaliar se os motivos eventualmente justificativos da anulação são ou não essenciais, podendo renegociar-se a sua aceitação, sempre com recurso a argumentos técnicos, na ótica das engenharias.
Com os melhores cumprimentos
Fernando Santos e Silva
Especialista de transportes pela OE, com o nº 10973
PS - ver anúncio da consulta pública em
envio de sugestões para
consultapublica@contratospublicos.gov.pt
Dia da mobilidade
22 de setembro, dia da mobilidade, dia de discursos e de declarações de intenções pelos senhores presidentes de empresas de transportes. Algumas das intenções até positivas, como a de comprar autocarros elétricos, ou de associar ao sistema de bilhética/canais de acesso programas de smartphones ou cartões bancários.
Dia também para, em manifestação, a estrutura sindical lembrar alguns pontos essenciais:
- aceleração do processo de encomenda de peças para reposição em serviço dos 18 comboios do metro parados
- idem do processo de concurso para alargamento dos cais da estação Arroios para 6 carruagens (lamento pessoalmente que o projeto não preveja a expansão apenas para o lado sul, por razões de custos e prazos)
- idem do processo de admissão de maquinistas do metro e de outras categorias para os vários operadores de Lisboa
- idem para a reposição da normalidade do sistema de bilhética
- idem para a recuperação da linha de Cascais
Mais uma vez se recorda que os sistemas públicos de transporte não existem para prestar serviços às pessoas com menor poder de compra (isso seria digno da mentalidade de uma Thatcher, que dizia se um cidadão aos 30 anos andava de autocarro era porque era um falhado), existem porque são uma forma mais eficiente, energéticamente, de deslocar as pessoas. Pelo que não poderá invocar-se o argumento de que não há dinheiro. Gasta-se mais assim.
http://fectrans.pt/index.php?option=com_acymailing&ctrl=archive&task=view&mailid=1042&tmpl=component
Dia também para, em manifestação, a estrutura sindical lembrar alguns pontos essenciais:
- aceleração do processo de encomenda de peças para reposição em serviço dos 18 comboios do metro parados
- idem do processo de concurso para alargamento dos cais da estação Arroios para 6 carruagens (lamento pessoalmente que o projeto não preveja a expansão apenas para o lado sul, por razões de custos e prazos)
- idem do processo de admissão de maquinistas do metro e de outras categorias para os vários operadores de Lisboa
- idem para a reposição da normalidade do sistema de bilhética
- idem para a recuperação da linha de Cascais
Mais uma vez se recorda que os sistemas públicos de transporte não existem para prestar serviços às pessoas com menor poder de compra (isso seria digno da mentalidade de uma Thatcher, que dizia se um cidadão aos 30 anos andava de autocarro era porque era um falhado), existem porque são uma forma mais eficiente, energéticamente, de deslocar as pessoas. Pelo que não poderá invocar-se o argumento de que não há dinheiro. Gasta-se mais assim.
http://fectrans.pt/index.php?option=com_acymailing&ctrl=archive&task=view&mailid=1042&tmpl=component
segunda-feira, 12 de setembro de 2016
Quebra cabeças (brain games) na RTP2
Por acaso, ou porque a programação dos outros canais estava entediante para mim (futebol, telenovelas, novidades da Apple, moda, destinos turísticos... que pena que eu tenho de ser do contra...) dei com o programa Quebra cabeças (brain games) na RTP2.
É um programa interessante, com jogos e testes.
http://www.rtp.pt/programa/tv/p32221
Chamou-me a atenção a indicação de que a evolução do cérebro humano é no sentido da capacidade de sentir compaixão, empatia. Testes com bébés comprovam-no. Mas haverá cerca de 1% da população com distúrbios graves de falta de compaixão e empatia, são os psicopatas.
Mais dizia o programa que o estímulo da competição não é bom para as crianças e contraria o sentido da evolução do cérebro.
Será que os psicólogos clínicos deste programa estão a avaliar negativamente as tendencias para triunfar no mundo económico pela ambição e competição, associando-as a indícios mais ou menos crescentes de psicopatologia?
Pena a audiencia da RTP2 ser restrita. Eleitores bem informados, nomeadamente com as razões psicológicas que determinam o seu sentido de voto, poderiam votar doutra maneira. Também a psicologia explicará o comportamento dos grupos económicos e dos seus atores, e a porção de psicopatologia neles presente.
Já Joana Amaral Dias tem um livro interessante sobre alguns psicopatas que tiveram poder em Portugal ao longo da história.
Interessante, a explicação da psicologia clínica do mundo que nos rodeia. Será que os grandes economistas que estruturaram no século XX a teoria económica neo-liberal, defendendo que o egoismo do agente económico serve o interesse geral (esquecendo que Adam Smith também falou na responsabilidade social) foram vítimas de uma psicopatologia por falta de empatia?
É um programa interessante, com jogos e testes.
http://www.rtp.pt/programa/tv/p32221
Chamou-me a atenção a indicação de que a evolução do cérebro humano é no sentido da capacidade de sentir compaixão, empatia. Testes com bébés comprovam-no. Mas haverá cerca de 1% da população com distúrbios graves de falta de compaixão e empatia, são os psicopatas.
Mais dizia o programa que o estímulo da competição não é bom para as crianças e contraria o sentido da evolução do cérebro.
Será que os psicólogos clínicos deste programa estão a avaliar negativamente as tendencias para triunfar no mundo económico pela ambição e competição, associando-as a indícios mais ou menos crescentes de psicopatologia?
Pena a audiencia da RTP2 ser restrita. Eleitores bem informados, nomeadamente com as razões psicológicas que determinam o seu sentido de voto, poderiam votar doutra maneira. Também a psicologia explicará o comportamento dos grupos económicos e dos seus atores, e a porção de psicopatologia neles presente.
Já Joana Amaral Dias tem um livro interessante sobre alguns psicopatas que tiveram poder em Portugal ao longo da história.
Interessante, a explicação da psicologia clínica do mundo que nos rodeia. Será que os grandes economistas que estruturaram no século XX a teoria económica neo-liberal, defendendo que o egoismo do agente económico serve o interesse geral (esquecendo que Adam Smith também falou na responsabilidade social) foram vítimas de uma psicopatologia por falta de empatia?
domingo, 11 de setembro de 2016
Acidente na Galiza em 9 de setembro de 2016
Sentidas condolências aos familiares das
vítimas de mais um acidente ferroviário.
A ligação Porto-Vigo está longe dos
padrões mínimos de uma ligação internacional do século XXI.
É intolerável a circulação sem controle
automático de velocidade. A segurança de circulação não deve depender apenas da atenção 100% do tempo do maquinista e da observação sem falhas de todos os procedimentos. É impossível não haver falhas, agravando o risco quando ocorrem simultaneamente circunstancias ou outras causas contra a segurança. Por isso é o próprio equipamento que deve garantir por último a segurança. É a função do controle de velocidade.
O ASFA, mesmo que, como admite a análise
do Portugal Ferroviário, “distinga” o sinal de manobra de mudança de via, não é
um controle de velocidade, não compensa uma falha do maquinista e é
portanto uma solução de recurso.
Estamos na mesma situação do último
acidente na Bélgica, em que o Memor é um sistema de ajuda, também com “acknowledge”
de amarelos, mas não é um sistema de controle de velocidade, enquanto não
montam na linha de Liege o TBL1+.
Aliás uma exploração com automotoras
diesel-hidráulicas é sempre limitada. Parece que no plano de investimentos da
IP de A.Ramalho havia 89 milhões para eletrificação da linha. Mas
lá continua a via única e o traçado antigo… males da falta de financiamento.
 |
| os bogies da 2ª carruagem (reboque) e o 1º bogie da 3ªcarruagem (motora) estão carrilados; a 3ª carruagem está desalinhada com a 2ª porque o seu 2ºbogie descarrilou |
 |
| a estação de Porriño está para o lado esquerdo; notar que para além da força do movimento de lacete e da força centrífuga existiu toda a força cinética do comboio mudando de via, impelindo-o para o pilar da ponte |
 |
| o último bogie parece estar descarrilado |
Quanto ao acidente na Galiza, eu concordo
com o interesse jornalístico quanto às causas, mesmo pagando o preço de
exageros como a capa do Público anunciando o excesso de velocidade como causa.
Tem a vantagem de chamar a atenção para as condições deficientes da exploração,
embora provavelmente não haverá divulgação mediática do relatório.
Parece que sim, que foi excesso de
velocidade, mas com outras causas, principalmente por inexistência de controle
de velocidade e, provavelmente, deficiente comunicação com o maquinista,
deficiente gestão pelos operadores do posto central ou local (ao estabelecer
zona de limitação de velocidade por manutenção da via), presença de pessoal na
cabina de condução. Pelas imagens e distancias envolvidas, parece-me que a velocidade
seria inferior a 80 km (para as
distancias verificadas e considerando o comprimento de 70m do comboio,
corresponderia a uma desaceleração de 4 m/s2 após embate no pilar), mas
admite-se que poderia circular a 100km/h (desaceleração de 5,5 m/s2) porque teria espaço para reduzir para 80km/h,
velocidade de travessia da estação. O registador de bordo esclarecerá.
O inquérito deverá, esperemos,
esclarecer nomeadamente o funcionamento da sinalização e do ASFA em
situação de via desviada.
E, principalmente centrar-se nas medidas
para evitar repetições em vez da busca de culpados.
Quanto à excelente análise do Portugal
Ferroviário, também destaca a necessidade de esclarecer se a sinalização
anunciou atempadamente a posição da agulha em desviada. Mas parece-me otimista
a exclusão da queda de peças do comboio para descarrilar o primeiro bogie
(recordo o caso dos dois descarrilamentos na linha de Cascais).
Também me
parece pelas imagens que o último bogie da 3ªcarruagem está descarrilado para a
esquerda, até porque a carruagem está muito desalinhada relativamente à segunda
(terá saltado a cróssima, deformando o carril da via adjacente, parece-me).
Também me parece que há hipótese (só vendo
no local os vestígios é que se pode confirmar, claro) dos dois primeiros bogies
não terem descarrilado. Com as oscilações da mudança de via de dois aparelhos
consecutivos em movimentos de lacete (convirá que o inquérito analise os
parâmetros dos rodados, diâmetro das rodas, perfil do verdugo e folga para a
bitola) e uma provável ressonância, a caixa da primeira carruagem ter-se-á
inclinado, terá batido no pilar da ponte e sido prensada entre o pilar e o
bogie (nesse caso o gabarit deveria ser corrigido). Terá havido corte dos
pivots dada a posição em que ficou a primeira carruagem, com os restos dos
primeiros 7metros quase a 90 graus relativamente ao resto da carruagem. Nesta
hipótese os bogies terão ficado sob a caixa, carrilados ou pouco desviados.
Caso o choque com o pilar tenha sido
consequência do descarrilamento do primeiro bogie (mais uma vez só verificando
os vestígios no local), terá de se admitir alguma rotura no primeiro bogie,
como diz a análise do Portugal Ferroviário (inclusive corte do pivot e projeção
da caixa, como aconteceu num acidente no Canadá, com desvio da locomotiva em
alta velocidade, com pessoal na cabina) ou queda de peça descarriladora, o que
até seria compatível com velocidade baixa.
Em resumo, espera-se que o inquérito
esclareça estas questões e apresente medidas para evitar a repetição deste tipo
de acidentes sem utilização para responsabilização, como é das normas
ferroviárias.
Claro que a esperança é que fundos
comunitários permitam corrigir esta inconformidade, uma ligação internacional
que é importante explorada sem controle de velocidade e sem tração elétrica (a
duplicação da via e a melhoria do traçado podem sempre ser encaradas em função
do crescimento da procura).
PS em 14 de setembro de 2016 - A comunicação social portuguesa pegou numa notícia da Voz de Galicia e titulou que o comboio descarilou a 118km/h conforme a leitura da caixa negra (essa é velocidade de passagem pelas agulhas em condições normais em via direta), confirmando que a causa do acidente foi excesso de velocidade. Foi, de facto, mas a notícia da voz da Galicia também apontava como causas:
- a realização de obras de manutenção durante o período de exploração (não deve fazer-se manutenção com comboios a passar ao lado),
- a não inclusão no plano de marcha da limitação de velocidade na estação de Porrino (o posto de comando não contactou o maquinista para o informar de que havia uma situação anormal) ,
- o não equipamento do comboio com o ASFA que deteta excesso de velocidade (o ASFA do comboio só obriga ao reconhecimento da passagem por sinais, sendo que o maquinista fê-lo, exceto no último sinal, só trava automaticamente se o comboio ultrapassa a sua própria velocidade máxima, se ultrapassa um sinal vermelho, ou se o maquinista não reconheceu a passagem por um sinal). ISTO É, NÃO HÁ CONTROLE DOS SINAIS DE LIMITAÇÃO DE VELOCIDADE - SE O MAQUINISTA NÃO VIR O SINAL AMARELO DE PRECAUÇÁO, NÃO É TRAVADO - É UMA SITUAÇÃO INTOLERÁVEL ATENDENDO À GRAVIDADE DAS CONSEQUENCIAS DE UM ACIDENTE. Notar que o sinal amarelo de precaução estará a 300m antes da primeira agulha (distancia já não suficiente para abrandar a 30km/h à chegada à agulha), e esta outro tanto antes do cais da estação.
Penso que pode afirmar-se que o comboio descarrilou a uma velocidade inferior a 118km/h (se assim fosse, a desaceleração teria sido de cerca de 8 m/s2 considerando a posição em que o comboio ficou) e falta esclarecer se os travões foram acionados e se estavam em boas condições.
Espero que a opinião pública não se concentre no erro humano de não cumprimento dos sinais mas antes que exija um controle de velocidade efetivo (o CONVEL, por exemplo, que funciona na parte portuguesa do percurso)
Junto ligações com mais informação:
- notícia da Voz de Galicia sobre a caixa negra
- idem sobre as limitações do ASFA embarcado
- comentário de um colega espanhol
- descrição de um acidente semelhante na linha Vigo-Santiago em 2006
- descrição do funcionamento do ASFA
http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA´
http://brucknerite.net/2016/09/accidente-de-tren-en-o-porrino.html
http://brucknerite.net/2016/09/accidente-de-tren-en-o-porrino.html
Reproduzo ainda o parecer do colega e amigo Luis Cabral da Silva, escrito imediatamente a seguir ao acidente:
Efectivamente, esta composição, pelo seu aspecto
exterior e pela sua idade, não dignifica uma ligação internacional. Basta
compará-la com o que era o TER, uma vez que estamos no domínio da tracção a
diesel.
Quanto às causas do descarrilamento, e tomando como boas as alegações de
que fora objecto de uma revisão cuidada há pouco tempo e de uma revisão ligeira
mais recentemente (esta em Contumil), estou em crer que podemos estar perante
mais um caso de excesso de velocidade.
Se assim for, interrogo-me sobre o seguinte :
a) O maquinista teve prévio conhecimento da restrição de velocidade naquele
local e naquelas condições, como sugerem as autoridades espanholas ? É
que o também falecido auxiliar/estagiário espanhol, que devia ir na cabina de
condução, nada deve ter feito ou dito para alertar ou corrigir a velocidade ;
b) Esta automotora estava equipada com o ASFA ? E a via também
? A restrição de velocidade estava protegida com o ASFA ? Ou sequer
com sinalização lateral ? Em Portugal, quando há uma restrição
prolongada, a regra é protegê-la com o Convel, mas em Espanha, as falhas de
protecção automática pelo controlo de velocidade parecem ser frequentes.
Foi também uma delas a responsável pelo grave acidente com o AVE Madrid-Galiza,
como se devem recordar, em que igualmente foi alegado existir uma comunicação
escrita para o maquinista comunicando uma restrição de velocidade ;j
c) Em que condições é que estas composições internacionais circulam em
Portugal ? Têm o Convel instalado ? A circulação de uma composição
com o Convel fora de serviço está regulamentada, mas o que é que a autoridade
reguladora ferroviária, se é que está viva, definiu sobre este material
espanhol ?
d) Ou voltamos ao período pré-Convel, em que a culpa era sempre do
maquinista, uma vez que um morto não se pode defender ?
e) Estado dos travões (PS em 27 de setembro - segundo esta informação, o sistema de travagem estava operacional:
http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2016/09/23/investigacion-judicial-tren-celta-aborda/1538712.html
http://www.eldiario.es/galicia/politica/Accidente-tren-Porrino-error-evitable_0_559944394.html
http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2016/09/23/investigacion-judicial-tren-celta-aborda/1538712.html
http://www.eldiario.es/galicia/politica/Accidente-tren-Porrino-error-evitable_0_559944394.html
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