Reafirmo que não existe o maniqueismo das empresas públicas e das empresas privadas. A boa gestão é das pessoas, embora pareça que no interesse da comunidade organizada deva haver algumas áreas de negócio dependentes do escrutínio, ou fiscalização, do próprio público. Parece também que é esse o critério seguido nos USA para manter os correios com carater federal, mas estamos em Portugal, pelo que cito dois casos:
1 - recentemente saiu legislação permitindo aos CTT executar os processo de revalidação da carta de condução, para o que bastaria apresentar em qualquer estação de correios a carta antiga e o atestado médico. Por 3 vezes se dirigiu a minha mulher a uma estação, recebendo a resposta que o sistema estava em baixo. Pelo que fez como há dois anos, resolveu o assunto na loja do cidadão da câmara de Loures no Loures Shopping. A carta renovada chegou 2 semanas depois. Pena o marketing dos CTT continuarem a falar em inovação e competitividade
2 - antigamente, antes da privatização, havia na minha estação de correios um recetáculo com as dimensões da ranhura suficientes para uma encomenda com um livro de 500 páginas. Agora não há, é preciso durante as horas de expediente entregar no balcão (vá que nalgumas estações existe uma gavet basculante que permite o envio de encomendas maiores, mas na minha não existe).
Mas enfim, os CTT estão muito contentes por continuarem a dar lucros (isto é, os contribuintes perderam o benefício respetivo) e terem licença para mais um banco, num panorama claramente de excesso de bancos.
Como dizem os nossos irmãos brasileiros, evocando Baco, evoé, evoé.
domingo, 24 de julho de 2016
sábado, 16 de julho de 2016
Ane Sarinara
Há tempos contei neste blogue o desabafo de uma estudante da escola secundária da Damaia, que tinha sucesso no curso profissional de hotelaria mas que não tinha seguido humanidades nem ciências porque havia palavras no português que não dominava, nem ela nem os seus pais. E que sem essas palavras era muito dificil prosseguir aquele tipo de estudos.
Este fenómeno é bem conhecido de quem estuda os problemas de inclusão social. É um fenómeno de exclusão, de discriminaçao, de ostracização dos habitantes das periferias, a que o conceito de "ranking" das escolas vem juntar um grau elevado de hipocrisia.
Todos os especialistas de educação sabem que é a capacidade educacional e financeira dos pais ou encarregados de educação que determina o grau de sucesso das escolas. Podem ser insuficientes os dados estatísticos em Portugal para fundamentar esta afirmação, mas no estrangeiro não.
Vem isto a propósito da notícia no DN sobre a professora Ane Sarinara, brasileira, numa escola da periferia de São Paulo, em Osasco.
Citações de Ane Sarinara:
- Na periferia, a policia é malvista porque usa a violencia. Mas o que tendo mostrar aos meus alunoscom as encena~çoes que monto com eles é que os traficantes, que são responsáveis por melhorias na região que o Estado abandona, também têm coisas negativas" (não esquecer que ao demitir-se da organização territorial, o Estadodeixa as mãos livres aos marginais para organizarem esse território - depois não se admirem do insucesso escolar, da criminalidade organizada e jovem)
- A escola tradicional é uma grande jaula.Os miúdos são atirados para lá, são transformados em máquinas de obedecer sem questionar, é-lhes mostrado oum mundo diferente da realidade deles.
- Não há nada de bom na profissão de professora. É-se humilhado todos os dias, não há reconhecimento. O que motiva o professor é apenas o seu ideal.
Como é semelhante a questão da educação no Brasil, em Portugal, até na Inglaterra dos hooligans e na França dos desempregados e da ausencia de inclusão em todos estes países...
http://www.brasilpost.com.br/2016/03/07/feminismo-periferia-_n_9404018.html
Este fenómeno é bem conhecido de quem estuda os problemas de inclusão social. É um fenómeno de exclusão, de discriminaçao, de ostracização dos habitantes das periferias, a que o conceito de "ranking" das escolas vem juntar um grau elevado de hipocrisia.
Todos os especialistas de educação sabem que é a capacidade educacional e financeira dos pais ou encarregados de educação que determina o grau de sucesso das escolas. Podem ser insuficientes os dados estatísticos em Portugal para fundamentar esta afirmação, mas no estrangeiro não.
Vem isto a propósito da notícia no DN sobre a professora Ane Sarinara, brasileira, numa escola da periferia de São Paulo, em Osasco.
Citações de Ane Sarinara:
- Na periferia, a policia é malvista porque usa a violencia. Mas o que tendo mostrar aos meus alunoscom as encena~çoes que monto com eles é que os traficantes, que são responsáveis por melhorias na região que o Estado abandona, também têm coisas negativas" (não esquecer que ao demitir-se da organização territorial, o Estadodeixa as mãos livres aos marginais para organizarem esse território - depois não se admirem do insucesso escolar, da criminalidade organizada e jovem)
- A escola tradicional é uma grande jaula.Os miúdos são atirados para lá, são transformados em máquinas de obedecer sem questionar, é-lhes mostrado oum mundo diferente da realidade deles.
- Não há nada de bom na profissão de professora. É-se humilhado todos os dias, não há reconhecimento. O que motiva o professor é apenas o seu ideal.
Como é semelhante a questão da educação no Brasil, em Portugal, até na Inglaterra dos hooligans e na França dos desempregados e da ausencia de inclusão em todos estes países...
http://www.brasilpost.com.br/2016/03/07/feminismo-periferia-_n_9404018.html
segunda-feira, 11 de julho de 2016
Canal Odisseia - Alterações climáticas
Discretamente, no meio da oferta do canais de televisão, retransmite-se no canal Odisseia a série premiada sobre as alterações climáticas
http://odisseia.pt/microsites/years-of-living-dangerously/episodios.html
Do episódio 4 retiro a curiosa intervenção de uma comunidade evangélica americana relacionando as obrigações bíblicas com o combate contra as alterações climáticas; o gráfico rigoroso com a correspondencia entre as erupções vulcânicas e um temporário abaixamento da temperatura global (porque as cinzas ocultam o sol) e a correspondência entre o aumento da concentração de CO2 na atmosfera e o aumento da temperatura global; a ironia do aumento da concentração de CO2 devido à queima de combustíveis fósseis provocar o degelo do Ártico e o degelo facilitar a extração de mais combustíveis fósseis; a desculpa do ambientalista John Kerry de que a proibição da perfuração do Ártico no Alaska só acontecerá no seguimento de grandes movimentos populares com esse objetivo; o fim da cultura de ostras na baía de Apalachecoa porque as ostras precisam de uma mistura de água doce e água salgada, e tem havido secas nos estados americanos a norte da baía, além de que os cursos de água são desviados (um país como os USA não tem meios para resolver um problema destes?); a justificação do governo da Gronelandia que é recordista na concessão de licenças de perfuração do Ártico, e que envia orecado aos ambientalistas: a Gronelandi não é um museu e a sua população pode mudar de vida (como se nãosoubessemos o que acontece às populações cujos decisores se entregam à monocultura do petróleo...)
Em suma, é um programa cheio de interesse.
Mas como diz John Kerry, não há nos USA interesse popular em resolver a questão. Prefere-se deixar as grandes companhias continuar a perfurar e a beneficiar da elevadissima densidade volumica de energia que o petróleo e o gás natural têm. Enquanto os grandes fabricantes de automóveis nos vão entretendo com carros de baterias. (1 kg de gasolina ou gasóleo contem cerca de 10 kWh que produzem um trabalho de deslocação com motor térmico de cerca de 16 km; 1Kg de baterias dos atualmente mais eficientes automóveis elétricos de baterias contem cerca de 0,15kWh que graças ao melhor rendimento dos motores elétricos produzirá uma deslocação de 600 m, isto é, uma autonomia de 600 km pode ser obtida com uma bateria de 1000 kg; os progressos no fabrico de baterias de maior densidade energética permitirão no futuro para 1 Kg a produção de 1,2 km, não parecendo possível, por razões de mecânica quantica, fazer-se melhor).
Pena os grandes negócios não deixarem avançar as soluções energéticas mais "renováveis", com produção de hidrogénio por eletrólise da agua a partir de eletricidade de fontes renováveis. Já há postos de abastecimento de automóveis de hidrogénio e células de combustível na Califórnia, na Alemanha, na Croácia, mas duvido que se desenvolvam. As redes de autocarros urbanos de hidrogénio e células de combustível, apesar de já demonstrada experimentalmente a sua viabilidade, também não vingaram. Até os aviões podem ser movidos por hidrogénio (em reatores térmicos) , mas apesar das bem intencionadas conferencias como o COP21, as coisas não parecem avançar.
Como John Kerry, ambientalista nostálgico, reconhece neste programa.
Que curiosamente subtitula, vivendo perigosamente.
http://odisseia.pt/microsites/years-of-living-dangerously/episodios.html
Do episódio 4 retiro a curiosa intervenção de uma comunidade evangélica americana relacionando as obrigações bíblicas com o combate contra as alterações climáticas; o gráfico rigoroso com a correspondencia entre as erupções vulcânicas e um temporário abaixamento da temperatura global (porque as cinzas ocultam o sol) e a correspondência entre o aumento da concentração de CO2 na atmosfera e o aumento da temperatura global; a ironia do aumento da concentração de CO2 devido à queima de combustíveis fósseis provocar o degelo do Ártico e o degelo facilitar a extração de mais combustíveis fósseis; a desculpa do ambientalista John Kerry de que a proibição da perfuração do Ártico no Alaska só acontecerá no seguimento de grandes movimentos populares com esse objetivo; o fim da cultura de ostras na baía de Apalachecoa porque as ostras precisam de uma mistura de água doce e água salgada, e tem havido secas nos estados americanos a norte da baía, além de que os cursos de água são desviados (um país como os USA não tem meios para resolver um problema destes?); a justificação do governo da Gronelandia que é recordista na concessão de licenças de perfuração do Ártico, e que envia orecado aos ambientalistas: a Gronelandi não é um museu e a sua população pode mudar de vida (como se nãosoubessemos o que acontece às populações cujos decisores se entregam à monocultura do petróleo...)
Em suma, é um programa cheio de interesse.
Mas como diz John Kerry, não há nos USA interesse popular em resolver a questão. Prefere-se deixar as grandes companhias continuar a perfurar e a beneficiar da elevadissima densidade volumica de energia que o petróleo e o gás natural têm. Enquanto os grandes fabricantes de automóveis nos vão entretendo com carros de baterias. (1 kg de gasolina ou gasóleo contem cerca de 10 kWh que produzem um trabalho de deslocação com motor térmico de cerca de 16 km; 1Kg de baterias dos atualmente mais eficientes automóveis elétricos de baterias contem cerca de 0,15kWh que graças ao melhor rendimento dos motores elétricos produzirá uma deslocação de 600 m, isto é, uma autonomia de 600 km pode ser obtida com uma bateria de 1000 kg; os progressos no fabrico de baterias de maior densidade energética permitirão no futuro para 1 Kg a produção de 1,2 km, não parecendo possível, por razões de mecânica quantica, fazer-se melhor).
Pena os grandes negócios não deixarem avançar as soluções energéticas mais "renováveis", com produção de hidrogénio por eletrólise da agua a partir de eletricidade de fontes renováveis. Já há postos de abastecimento de automóveis de hidrogénio e células de combustível na Califórnia, na Alemanha, na Croácia, mas duvido que se desenvolvam. As redes de autocarros urbanos de hidrogénio e células de combustível, apesar de já demonstrada experimentalmente a sua viabilidade, também não vingaram. Até os aviões podem ser movidos por hidrogénio (em reatores térmicos) , mas apesar das bem intencionadas conferencias como o COP21, as coisas não parecem avançar.
Como John Kerry, ambientalista nostálgico, reconhece neste programa.
Que curiosamente subtitula, vivendo perigosamente.
quinta-feira, 7 de julho de 2016
Depois do fim da linha - Estratégia portuguesa de ligações de mercadorias à Europa
Em janeiro de 2015 escrevi este post manifestando o receio de que os fundos comunitários disponibilizados pela união europeia para investimentos em infraestruturas iriam ser desperdiçados, o que para mim seria uma espécie de fim da linha:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/01/o-fim-da-linha.html
Infelizmente confirmou-se a previsão. Os sucessivos governos têm considerado que se gastou demais em infraestruturas. O que não é totalmente verdade, como penso ter demonstrado no referido post (gastaram-se mais fundos comunitários em infraestruturas de telecomunicações do que em autoestradas). E não é absolutamente verdade no que toca à carência de infraestruturas ferroviárias.
O meu amigo Luis Cabral da Silva, que fez a maior parte da sua vida profissional ao serviço do transporte ferroviário de longa distância, deu-se ao trabalho de analisar a lista de cofinanciamentos da união europeia correspondentes à 2ªchamada do mecanismo CEF (connecting european facility).
A insignificância dos cofinanciamentos concedidos a Portugal, nomeadamente por insuficiência das candidaturas (ausência de ante-projetos e deficiente fundamentação) contrasta com o dinamismo dos países bálticos e do leste da Europa.
Confirmou-se assim o diagnóstico de Daniel Gros referido no meu post: "Não é por falta de financiamento que não se executam as infraestruturas energéticas e de transportes de ligação à Europa, é por oposição dos grupos económicos que beneficiam do estado atual das coisas".
Eis o trabalho de Luis Cabral da Silva:
a.4 -
Melhorias no sistema ibérico de LPG (Gás) - 1.071.000 €
Os restantes
projectos estão ainda na sua fase inicial ou não têm impacto directo
significativo na nossa competitividade.
Lista de portos espanhois:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ports_in_Spain
Perante este desânimo e a evidência da incapacidade de apresentação de candidaturas credíveis, proponho que se solicite à Comissão europeia o auxílio de comissões técnicas para estudar os projetos e os investimentos necessários para assegurar as ligações ferroviárias à Europa. para mercadorias e para passageiros. Será mais uma perda de soberania, mas merecida e que se traduzirá por benefício para Portugal.
PS em 7 de julho - Devo esclarecer que a minha proposta não significa que não existem em Portugal técnicos capazes de preparar os projetos e fundamentar os empreendimentos. Apenas as estruturas de poder impedem que eles sejam aproveitados com esse objetivo. Talvez os decisores nacionais dêem mais ouvidos a técnicos estrangeiros, e talvez a solução seja uma equipa técnica estrangeira diversificada enviada pela comissão europeia vir cá ter uma série de encontros abertos aos cidadãos e entidades interessados e depois apresentar as suas recomendações aos decisores nacionais.
PS em 8 de julho - eis uma perspetiva mais otimista e reverencial, mantendo a esperança na linha nova Aveiro-Mangualde (e de Mangualde para Vilar Formoso vai-se às curvas pela linha antiga?) e reconhecendo que para o corredor sul, Sines-Badajoz ainda se está nos estudos:
https://www.publico.pt/economia/noticia/portugal-vai-receber-390-milhoes-para-projectos-de-infraestruturas-1737728
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/01/o-fim-da-linha.html
Infelizmente confirmou-se a previsão. Os sucessivos governos têm considerado que se gastou demais em infraestruturas. O que não é totalmente verdade, como penso ter demonstrado no referido post (gastaram-se mais fundos comunitários em infraestruturas de telecomunicações do que em autoestradas). E não é absolutamente verdade no que toca à carência de infraestruturas ferroviárias.
O meu amigo Luis Cabral da Silva, que fez a maior parte da sua vida profissional ao serviço do transporte ferroviário de longa distância, deu-se ao trabalho de analisar a lista de cofinanciamentos da união europeia correspondentes à 2ªchamada do mecanismo CEF (connecting european facility).
A insignificância dos cofinanciamentos concedidos a Portugal, nomeadamente por insuficiência das candidaturas (ausência de ante-projetos e deficiente fundamentação) contrasta com o dinamismo dos países bálticos e do leste da Europa.
Confirmou-se assim o diagnóstico de Daniel Gros referido no meu post: "Não é por falta de financiamento que não se executam as infraestruturas energéticas e de transportes de ligação à Europa, é por oposição dos grupos económicos que beneficiam do estado atual das coisas".
Eis o trabalho de Luis Cabral da Silva:
Atribuição dos Fundos CEF – Connecting Europe Facility
1 - De que
Fundos se trata ?
Na passada 2ª-feira,
dia 20, a UE divulgou a lista de projectos cujas candidaturas foram apresentas
pelos vários Países que concorreram à 2ª chamada no âmbito do CEF- Connecting
Europe Facility 2014-2020 e que lograram obter co-financiamentos europeus.
Dos mais de
26 mil M€ iniciais, cerca de 11,7 mil M€ destinavam-se exclusivamente para os
Países candidatáveis aos Fundos de
Coesão (Portugal, Malta, Chipre e os ex-Países de leste). Para todos
estes Países, o co-financiamento, que é a fundo perdido, pode chegar aos 85 %,
desde que a sua aplicação corresponda aos objectivos das redes transeuropeias,
incluindo (e principalmente) os seus 9 Corredores, em que Portugal será servido
pelo Corredor Atlântico através do ramo norte/ (Aveiro-Vilar Formoso) e do ramo sul (Sines-Lisboa-Poceirão-Caia).
Os 9 Corredores transeuropeus (rede RTE-T)
Na 1ª
chamada, que teve lugar 1 ano antes da actual 2ª chamada, os grandes
beneficiários foram parte dos Países de leste, garantindo co-financiamentos
entre os 80 e os 85 %. Portugal foi contemplado com uns míseros 20 % para o
troço ferroviário Évora-Caia, que continua na estaca zero.
Nesta 2ª
chamada, os Países do Fundo de Coesão concentraram 5600 M€ de um total de 6700
M€ disponíveis para todos os Países. Desta bvez e por ordem decrescente dos
valores concedidos, os maiores beneficiários foram a Polónia, a Hungria, a Rep.
Checa, a Roménia e a Eslováquia.
Portugal
apenas garantiu 423 M€ para 17 dos 32 projectos a que se candidatou.
Não haverá
uma 3ª chamada para os Fundos de Coesão. O que não foi atribuído no
conjunto das 2 chamadas, reverterá para o Fundo Geral a que todos Países têm
acesso e em que o limite de co-financiamento se fica pelos 40 %, salvo para
estudos, em que o limite é sempre de 50 %.
2 - Que
projectos/obras portugueses foram contemplados ?
Os 17
projectos portugueses agora aprovados para co-financiamento europeu são os
seguintes :
a)
Através do Fundo de Coesão
a.1 -
Projecto SESAR (gestão do espaço aéreo) - 14.556.609 €jn
a.2 -
Segurança aérea (Eurocontrol) - 382.700 €
a.3 -
Navegação aérea (Spice) - 11.804.689 €
a.5 -
Navegabilidade do Douro (informação) - 2.322.672 €
a.6 -
Navegabilidade do Douro (acessibilidade sustentável) - 8.575.225 €
a.7 -
Corredor Sines-Setúbal/Lisboa-Caia (estudos) - 2.494.750 €
a.8 -
Melhoria da eficiência do aeroporto de Lisboa - 1.457.034 €
a.9 - Linha
da Beira Alta (estudos e obras) - 375.860.046 €
a.10 - Estudo
da rede de carga rápida de veículos eléctricos - 1.282.381 €
b)
Através do Fundo Geral
b.1 - Navios
mais seguros (prevenção de acidentes no oceano) - 96.250 €
b.2 -
Projecto SESAR (implementação do cluster 1) - 1.533.450 €
b.3 -
Projecto SESAR (implementação do cluster 2) - 119.750 €
b.4 -
Projecto AUTOCITS (veículos autónomos) - 270.075 €
b.5 -
Projecto CIRVE (veículos eléctricos) - 91.152 €
b.6 - Plano
geral para OPS (uso de energia eléctrica nos portos) - 461.402 €
b.7 - Porto
de Leixões (melhoria das acessibilidades) - 750.000
A ficha na seguinte ligação, divulgada pela UE/CEF em 20/7, resume a distribuição destas verbas e descreve
os projectos correspondentes:
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/doc/cef/2015-cef-country-fiche-pt.pdf
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/doc/cef/2015-cef-country-fiche-pt.pdf
3 - Efeitos
previsíveis
- Os
projectos a.1, a.2, b.2 e b.3 têm a ver com o céu único europeu e com a
melhoria da gestão desse espaço aéreo, permitindo maior segurança, redução de
tempos perdidos em terra e no ar e, consequentemente, uma redução do consumo de
combustível que poderá ultrapassar os 10 % nos casos de maior
congestionamento. Envolve alguma cedência da autoridade sobre o espaço
aéreo de cada País, o que tem introduzido algum atrazo.
O Brexit pode
vir a excluir a Grã-Bretanha deste projecto, mas isso não deverá afectar
Portugal ;
- Os
projectos a.5 e a.6 visam o transporte do minério de Moncorvo para Aveiro, o
que envolve barcaças com capacidade de navegação marítima e simultaneamente
compatíveis com a navegabilidade no Douro. Ainda não foi encarado o
transporte ferroviário directo para o centro da Europa, possível com a
construção de uma linha ligando à linha da Beira Alta, desejavelmente em Vila
Franca das Naves, o que igualmente permitiria o transporte ferroviário até
Aveiro ;
- O corredor
Sines/Lisboa/Setúbal/Caia (verba a.7) continua em "estudos", desconhecendo-se
o que terá acontecido às verbas anteriormente já recebidas e apesar de Espanha
já feito notar que este é um eixo que considera prioritário ;
- Presume-se
que a melhoria da eficiência do aeroporto de Lisboa queira significar o
prolongamento do "taxi-way" da pista mais longa, eliminando o actual
condicionamento proveniente do atravessamento da pista principal ;
- A verba a.9
visa a correcção de algumas limitações na linha da Beira Alta, mas não resolve
as limitações existentes na sua continuidade em Espanha nem nos restantes
troços nacionais, incluindo obrigar a um percurso demasiado longo relativamente
à região norte. No fundo, pouco mais se verificará do que a recuperação
do seu estado de degradação atribuível a uma conservação insuficiente, devido à
escassez de verbas. Acresce que este co-financiamento europeu, na ordem
dos 64 %, implica um grande esforço financeiro nacional para efectuar o
pretendido e que poderá inviabilizar todo o projecto, atendendo ao limitado
benefício que ele proporcionará ;
- A verba b.7
visa a melhoria das acessibilidades rodo e ferroviárias do porto de Leixões,
sendo de esperar que isso inclua a integração directa do actual feixe
ferroviário na actividade do porto, acabando assim com a rede que separa física
e funcionalmente a estação ferroviária do parque de contentores, o que implica
que qualquer contentor proveniente ou destinado ao comboio tenha de ser
transportado de camião durante vários quilómetros para ser transferido entre o
comboio e o parque de contentores (cerca de uma dezena de metros em linha
recta, eliminando a rede existente).
Quem não
acreditar, pode lá ir ver : Para colocar em cima de um comboio um
contentor chegado a Leixões, tem que se alugar um camião para o carregar,
transportar durante alguns quilómetros até sair da área portuária e depois
fazer um caminho idêntico para trás, para o trazer para a estação de comboios,
que está logo ao lado do parque de contentores, mas separada por uma rede.
4 - Resumindo
Mesmo que se
arranje dinheiro para completar estes projectos, Portugal continuará a ser uma
ilha ferroviária, devido a manter a bitola ibérica (enquanto a Espanha está em
fase avançada da implementação da sua rede de bitola europeia), o que significa
que as trocas comerciais com o centro da Europa vão implicar ou um transbordo
ferroviário para a rede espanhola de bitola europeia (operação de custos
significativos) ou a entrega e recepção directa por via rodoviária de todas as
mercadorias nos portos secos de Badajoz ou de Salamanca, também com custos
adicionais relativamente ao que custaria o transporte ferroviário directo desde
Portugal até aos Países de destino (e vice-versa), resultando que o custo do
transporte de e para o centro da Europa, já de si penalizante pela distância a
que nos encontramos, é agravado pela descontinuidade ferroviária que vai
continuar a haver entre Portugal e Espanha, tanto nas importações como nas
exportações.
O trajecto
rodoviário de longo curso está já a começar a ser taxado seriamente nalguns
Países, para reduzir a perigosidade e o congestionamento nas estradas, para
evitar a importação de combustíveis fósseis e por razões ambientais, tudo isto
previsto no Livro Branco dos Transportes da UE (2011). Logo, não é
sustentável. Mas continua a ser a melhor solução para a distribuição local e
regional, aquilo que também se chama “the last mile”.
Ora isto, num
País em que o ambiente fiscal para as empresas é fortemente penalizante e até
instável e em que a energia é uma das mais caras da Europa, prejudica
seriamente a nossa competitividade relativamente à Europa, que é o nosso
principal mercado.
Nestas
condições, é de esperar que dificilmente alguém queira vir investir em
Portugal, tendo muito melhores condições para o fazer em Espanha ou noutros
Países. Mas pior ainda será quando as empresas que cá operam começarem a
deslocar-se para fora do nosso País, por falta de condições atractivas para a
sua actividade.
Dito de uma
forma nua e crua, é de esperar que, devido à falta de visão estratégica de
várias governações sucessivas, estejamos a caminhar rapidamente para o abismo
económico, não se antevendo a possibilidade de um milagre salvador.
LCS
Depois deste fim de linha, e depois de ouvir algumas apresentações em seminários dedicados aos transportes, de que destaco as realizações da Transportes em revista, penso que já estará definida uma estratégia para as ligações internacionais dos portos portugueses à Europa. Se não definida pelo governo ou por grupos de reflexão, universidades, associações técnicas profissionais, jornalismo especializado, empresas interessadas na exportação, operadores, sindicatos, mas provavelmente definida ou condicionada apenas por operadores em situação de oligopólio (duopólio depois da privatização da CP Carga?), perfeitamente adaptados ao statu quo, incluindo a disponibilidade apenas de bitola ibérica em território nacional (e ligação às plataformas logíticas de Salamanca e Badajoz, cidades de regiões periféricas espanholas cujos portos mais próximos são os portugueses).
Interessados apenas no transporte ferroviário de mercadorias para os hinterland espanhois e não no transporte ferroviário para a Europa.
Interessados apenas no transporte ferroviário de mercadorias para os hinterland espanhois e não no transporte ferroviário para a Europa.
Com este esquema, o transporte de mercadorias com origem em Portugal fica onerado com os custos de transferência de bitola nas plataformas logísticas. Considerando o custo do frete de um contentor TEU (20 pés) de 1€/km, um frete de 800km e a velocidade média de 60km/h, resulta um custo de imobilização de 50€/h a que se juntará o custo do manuseamento da carga e a taxa de utilização da plataforma. O que quer dizer que os produtos manufaturados de baixo custo serão prejudicados e os materiais em granel ou para manufatura em Espanha menos prejudicados. Curiosamente, uma ligação de muito longa distancia como a ferroviária para a China, com vários transbordos de bitola, a qual neste momento já é competitiva com o transporte marítimo, não será muito prejudicada com as plataformas de Salamanca e Badajoz.
Segundo a minha hipótese, o transporte de mercadorias para a Europa far-se-á predominantemente, após a penalização esperada do transporte rodoviário (a menos que os camiões passem a ser movidos por hidrogénio produzido a partir de fontes renováveis) por via marítima, para os mais de 400 portos do norte da Europa. Completamente desprezado fica o transporte de passageiros em alta velocidade, beneficiando assim, claramente, as transportadoras aéreas, não obstante o transporte aéreo de curtas distancias (600 km) ser ineficiente comparativamente com o ferroviário de alta velocidade.
Pode assim afirmar-se que, quer no transporte de mercadorias, quer no transporte de passageiros, as leis da união europeia opõem-se à situação de oligopólio existentes, o que fundamentaria os projetos como a nova linha Aveiro-Salamanca em bitola UIC, neste momento preterida pelo projeto de renovação da linha da Beira Alta em via única, com o inconveniente de ser uma renovação dispendiosa.
O esquema ilustra a hipótese com o transporte marítimo vindo pelo canal do Panamá (a situação será identica para o tráfego marítimo do Suez ou do Atlantico Sul). Só uma pequena parte será desembarcada ou embarcada em portos portugueses, com destino ou proveniente, para além de Portugal, das regiões espanholas servidas pelas plataformas de Salamanca/Valladolid e de Badajoz/Mérida.
O tráfego de Portugal de e para a Europa será assegurado por operadores marítimos estrangeiros (o que faz lembrar a solução encontrada no século XVIII para o transporte do ouro do Brasil: frete de navios holandeses).
A ligação em estrela dos portos espanhois à região de Madrid e da rede espanhola à Europa faz-se já ou está projetada em bitola UIC. Não está representada, por não fazer parte da rede RTE-T transeuropeia aprovada pela Comissão Europeia, a ligação entre o porto de Leixões a Vigo, estando este porto ligado em bitola europeia a Madrid.
Informação complementar:
Segundo a minha hipótese, o transporte de mercadorias para a Europa far-se-á predominantemente, após a penalização esperada do transporte rodoviário (a menos que os camiões passem a ser movidos por hidrogénio produzido a partir de fontes renováveis) por via marítima, para os mais de 400 portos do norte da Europa. Completamente desprezado fica o transporte de passageiros em alta velocidade, beneficiando assim, claramente, as transportadoras aéreas, não obstante o transporte aéreo de curtas distancias (600 km) ser ineficiente comparativamente com o ferroviário de alta velocidade.
Pode assim afirmar-se que, quer no transporte de mercadorias, quer no transporte de passageiros, as leis da união europeia opõem-se à situação de oligopólio existentes, o que fundamentaria os projetos como a nova linha Aveiro-Salamanca em bitola UIC, neste momento preterida pelo projeto de renovação da linha da Beira Alta em via única, com o inconveniente de ser uma renovação dispendiosa.
O esquema ilustra a hipótese com o transporte marítimo vindo pelo canal do Panamá (a situação será identica para o tráfego marítimo do Suez ou do Atlantico Sul). Só uma pequena parte será desembarcada ou embarcada em portos portugueses, com destino ou proveniente, para além de Portugal, das regiões espanholas servidas pelas plataformas de Salamanca/Valladolid e de Badajoz/Mérida.
O tráfego de Portugal de e para a Europa será assegurado por operadores marítimos estrangeiros (o que faz lembrar a solução encontrada no século XVIII para o transporte do ouro do Brasil: frete de navios holandeses).
A ligação em estrela dos portos espanhois à região de Madrid e da rede espanhola à Europa faz-se já ou está projetada em bitola UIC. Não está representada, por não fazer parte da rede RTE-T transeuropeia aprovada pela Comissão Europeia, a ligação entre o porto de Leixões a Vigo, estando este porto ligado em bitola europeia a Madrid.
Informação complementar:
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| Interessante gráfico comparativo retirado de http://www.prof2000.pt/users/elisabethm/pagina11/inicial.htm A instalação de bitola UIC nas ligações a Espanha permitiria aumentar a distancia rentável para o transporte ferroviário quando comparado com o marítimo. A penalização ambiental do transporte rodoviário reduzirá a distancia ótima para os respetivos fretes, recomendando um plano de transição das suas estruturas |
Lista de portos espanhois:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ports_in_Spain
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| mapa em formato metro retirada da documentação da união europeia sobre os 9 corredores da rede RTE-T |
Perante este desânimo e a evidência da incapacidade de apresentação de candidaturas credíveis, proponho que se solicite à Comissão europeia o auxílio de comissões técnicas para estudar os projetos e os investimentos necessários para assegurar as ligações ferroviárias à Europa. para mercadorias e para passageiros. Será mais uma perda de soberania, mas merecida e que se traduzirá por benefício para Portugal.
PS em 7 de julho - Devo esclarecer que a minha proposta não significa que não existem em Portugal técnicos capazes de preparar os projetos e fundamentar os empreendimentos. Apenas as estruturas de poder impedem que eles sejam aproveitados com esse objetivo. Talvez os decisores nacionais dêem mais ouvidos a técnicos estrangeiros, e talvez a solução seja uma equipa técnica estrangeira diversificada enviada pela comissão europeia vir cá ter uma série de encontros abertos aos cidadãos e entidades interessados e depois apresentar as suas recomendações aos decisores nacionais.
PS em 8 de julho - eis uma perspetiva mais otimista e reverencial, mantendo a esperança na linha nova Aveiro-Mangualde (e de Mangualde para Vilar Formoso vai-se às curvas pela linha antiga?) e reconhecendo que para o corredor sul, Sines-Badajoz ainda se está nos estudos:
https://www.publico.pt/economia/noticia/portugal-vai-receber-390-milhoes-para-projectos-de-infraestruturas-1737728
quarta-feira, 6 de julho de 2016
Contra as touradas
Manifestação em Pamplona contra as touradas.
Os cartazes dizem que os toiros sofrem um banho de sangue.
Lamento também a brutalidade dos espetáculos que exploram o sofrimento dos animais.
Quer sejam touradas quer sejam o massacre dos golfinhos das Faroe.
Por mais antiga que seja a tradição (tambem são antigas as tradições biblicas), por mais que na antiga Grécia se desenvolvesse o mito do Minotauro, por mais que sejam ritos de iniciação ou de manifestação de virilidade (coisa que Freud bem comentaria), é uma selvajaria.
Conviria estabelecer um plano de transição, para reconverter os empregos que se dedicam a isto.
Mas parece que o turismo prefere como as coisas estão - é a visita da reserva dos selvagens do Admirável mundo novo.
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| com a devida vénia ao DN |
Do Alqueva aos transportes
A moda atual de realização de seminários com casos de sucesso (ou contextos de difícil sucesso) tem algumas vantagens. É agora publicamente reconhecida a rentabilidade do empreendimento do Alqueva. Não só quanto à produção de energia como à produção agrícola através do regadio. Parece que a produtividade das terras está agora ao nível da produtividade agrícola da Europa.
Recordo que quando se começou a falar no empreendimento, no tempo do marcelismo, e quando o V governo provisório de Vasco Gonçalves deu luz verde, levantou-se um coro de protestos de pretensos ambientalistas contra o empreendimento. Valiam todos os argumentos, desde a falha geológica sob a barragem (por sinal a barragem do Alto Rabagão tem menos 8 m de altura porque foi efetivamente detetada uma falha geológica; há muitas pelo país fora) até à extinção de uma espécie de lagartixas. Felizmente esse coro foi ultrapassado, tal como o que se levantou contra o porto de Sines.
Pena estas posições retrógradas se manterem, contra a construção de barragens, de torres eólicas, de cabos submarinos de interligação elétrica com a Europa, contra a construção de vias férreas de bitola europeia para passageiros (para evitar a sangria energética do transporte aéreo de curta distancia) e de mercadorias (idem do transporte rodoviário). Têm de facto muita força, esses coros, até porque os oligopólios não estão interessados em que esses empreendimentos avancem.
Pena, podiam pôr os olhos no azeite do Alqueva, no seu turismo, na sua energia...
http://www.energiainteligente.pt/2016/06/28/alqueva-rega-mais-30-mil-hectares/
http://www.energiainteligente.pt/2016/07/01/video-veja-aqui-ultima-conferencia-sobre-energia-inteligente-parte/
http://www.energiainteligente.pt/2016/07/01/video-veja-aqui-ultima-conferencia-sobre-energia-inteligente-parte-ii/
Recordo que quando se começou a falar no empreendimento, no tempo do marcelismo, e quando o V governo provisório de Vasco Gonçalves deu luz verde, levantou-se um coro de protestos de pretensos ambientalistas contra o empreendimento. Valiam todos os argumentos, desde a falha geológica sob a barragem (por sinal a barragem do Alto Rabagão tem menos 8 m de altura porque foi efetivamente detetada uma falha geológica; há muitas pelo país fora) até à extinção de uma espécie de lagartixas. Felizmente esse coro foi ultrapassado, tal como o que se levantou contra o porto de Sines.
Pena estas posições retrógradas se manterem, contra a construção de barragens, de torres eólicas, de cabos submarinos de interligação elétrica com a Europa, contra a construção de vias férreas de bitola europeia para passageiros (para evitar a sangria energética do transporte aéreo de curta distancia) e de mercadorias (idem do transporte rodoviário). Têm de facto muita força, esses coros, até porque os oligopólios não estão interessados em que esses empreendimentos avancem.
Pena, podiam pôr os olhos no azeite do Alqueva, no seu turismo, na sua energia...
http://www.energiainteligente.pt/2016/06/28/alqueva-rega-mais-30-mil-hectares/
http://www.energiainteligente.pt/2016/07/01/video-veja-aqui-ultima-conferencia-sobre-energia-inteligente-parte/
http://www.energiainteligente.pt/2016/07/01/video-veja-aqui-ultima-conferencia-sobre-energia-inteligente-parte-ii/
segunda-feira, 4 de julho de 2016
No tempo em que eramos ingénuos
No tempo em que éramos ingénuos
e acreditávamos que os pedreiros erguiam as suas paredes tão perfeitas na sua lisura,
os médicos e enfermeiros curavam ou aliviavam os doentes,
os arquitetos desenhavam as casas e as urbanizações,
os engenheiros resolviam problemas ou criavam sistemas que respondiam às necessidades das comunidades,
os economistas arranjavam dinheiro para as coisas funcionarem ou para investimentos,
jogávamos por vezes com as palavras,
sem nos preocuparmos com a nossa ignorancia das coisas da economia,
que nem sequer sabíamos o que era um core tier ou um bail out,
e ingenuamente,
como ingénuos que éramos,
quase irrefletidamente e irresponsavelmente dizíamos:
"eles só querem emprestar-nos dinheiro para com ele lhes comprarmos os carros e ficarmos endividados"
Afinal o círculo fecha-se
e passados estes anos todos de austeridade,
que não para todos,
tem de reconhecer-se,
mas para muitos dos que se endividaram a comprar carros a quem nos emprestou,
temos de ouvir aqueles senhores sábios,
os burocratas de Bruxelas,
tão longe das realidades do nosso dia a dia,
a chamar-nos "pecadores do défice"
Que ressonância luterana de guerra de religiões que isto tem.
Mas era antes o que o senhor doutor
Vitor Constancio tinha para nos dizer
que eu quero agora destacar:
"No fundo, vamos (nós, o BCE) pagar aos bancos para que eles se endividem junto do BCE"
Isto é, aquilo que nós, os ignorantes de economia, irrefletidos e irresponsáveis,
dizíamos há tantos anos.
Fechou-se mesmo, o círculo,
e fechado continuará,
enquanto estes senhores,
que não foram eleitos,
continuarem a difundir a sua jactância e alienação das realidades do dia a dia de quem produz.
Ou como diz Pedro Marques Lopes no DN: "Os grandes coveiros do projeto europeu não são os que votaram pela saída da Reino Unido da União Europeia (sempre pode continuar na Comunidade económica europeia com livre circulação de pessoas e mercadorias, isto é, "business as usual", digo eu), são estes mui inteligentes e poderosos senhores (Daisselblum, Schauble, Regling...).
e acreditávamos que os pedreiros erguiam as suas paredes tão perfeitas na sua lisura,
os médicos e enfermeiros curavam ou aliviavam os doentes,
os arquitetos desenhavam as casas e as urbanizações,
os engenheiros resolviam problemas ou criavam sistemas que respondiam às necessidades das comunidades,
os economistas arranjavam dinheiro para as coisas funcionarem ou para investimentos,
jogávamos por vezes com as palavras,
sem nos preocuparmos com a nossa ignorancia das coisas da economia,
que nem sequer sabíamos o que era um core tier ou um bail out,
e ingenuamente,
como ingénuos que éramos,
quase irrefletidamente e irresponsavelmente dizíamos:
"eles só querem emprestar-nos dinheiro para com ele lhes comprarmos os carros e ficarmos endividados"
Afinal o círculo fecha-se
e passados estes anos todos de austeridade,
que não para todos,
tem de reconhecer-se,
mas para muitos dos que se endividaram a comprar carros a quem nos emprestou,
temos de ouvir aqueles senhores sábios,
os burocratas de Bruxelas,
tão longe das realidades do nosso dia a dia,
a chamar-nos "pecadores do défice"
Que ressonância luterana de guerra de religiões que isto tem.
Mas era antes o que o senhor doutor
Vitor Constancio tinha para nos dizer
que eu quero agora destacar:
"No fundo, vamos (nós, o BCE) pagar aos bancos para que eles se endividem junto do BCE"
Isto é, aquilo que nós, os ignorantes de economia, irrefletidos e irresponsáveis,
dizíamos há tantos anos.
Fechou-se mesmo, o círculo,
e fechado continuará,
enquanto estes senhores,
que não foram eleitos,
continuarem a difundir a sua jactância e alienação das realidades do dia a dia de quem produz.
Ou como diz Pedro Marques Lopes no DN: "Os grandes coveiros do projeto europeu não são os que votaram pela saída da Reino Unido da União Europeia (sempre pode continuar na Comunidade económica europeia com livre circulação de pessoas e mercadorias, isto é, "business as usual", digo eu), são estes mui inteligentes e poderosos senhores (Daisselblum, Schauble, Regling...).
Citação de Sheik Hasina, primeira ministra do BanglaDesh
Citação de Sheik Hasina, primeira ministra do BanglaDesh:
"Parem de matar em nome da religião. Por favor parem de manchar a nossa religião. Imploro-vos que regressem ao ocaminho correto e defendam o orgulho do islão".
Não sou religioso, embora reconheça que a religião é uma forma de alívio das multidões e é construida ao longo dos séculos pelos seus próprios crentes. Mas apoio totalmente a posição da primeira ministra do BanglaDesh contra o fanatismo religioso.
"Parem de matar em nome da religião. Por favor parem de manchar a nossa religião. Imploro-vos que regressem ao ocaminho correto e defendam o orgulho do islão".
Não sou religioso, embora reconheça que a religião é uma forma de alívio das multidões e é construida ao longo dos séculos pelos seus próprios crentes. Mas apoio totalmente a posição da primeira ministra do BanglaDesh contra o fanatismo religioso.
sexta-feira, 1 de julho de 2016
Com papas e bolos, e comparação de preços
Com papas e bolos, e comparação de preços, se enganam os consumidores.
Precisei de umas sandálias de piscina. Comprei-as numa loja chinesa. 4 euros. Depois vi num grande supermercado outras a 1 euro.
Qual a diferença? As primeiras foram fabricadas em Portugal e são100% EVA, as segundas são havaianas made in China.
100% EVA significa que forma feitas de acetato vinilico de etileno, enquanto as ssegundas são de PVC.
Isto é, não são comparáveis, e se se proibisse a venda das segundas, por razões de defesa da saúde pública, aqui del rei que não querem que omercado e a concorrencia funcionem.
Isto parece o caso das low cost que tão bem sabem parasitar as companhias aéreas normais, da utilização dos serviços de manutenção às bagagens (a velha história da praça da jorna, também não inventaram nada). Estão entusiasmadas a recrutar pessoal tripulante. Só que o candidato tem de pagar a inscrição no concurso de seleção e depois o ocurso de formação. São cerca de 3.800 euros. São mesmo bons a gerir, estes senhores, e ainda hão-de convencer as pessoas a pagar par apoderem trabalhar. Ou como dizem os livros sagrados, "os filhos das trevas são muito mais inteligentes do que os filhos da luz".
Precisei de umas sandálias de piscina. Comprei-as numa loja chinesa. 4 euros. Depois vi num grande supermercado outras a 1 euro.
Qual a diferença? As primeiras foram fabricadas em Portugal e são100% EVA, as segundas são havaianas made in China.
100% EVA significa que forma feitas de acetato vinilico de etileno, enquanto as ssegundas são de PVC.
Isto é, não são comparáveis, e se se proibisse a venda das segundas, por razões de defesa da saúde pública, aqui del rei que não querem que omercado e a concorrencia funcionem.
Isto parece o caso das low cost que tão bem sabem parasitar as companhias aéreas normais, da utilização dos serviços de manutenção às bagagens (a velha história da praça da jorna, também não inventaram nada). Estão entusiasmadas a recrutar pessoal tripulante. Só que o candidato tem de pagar a inscrição no concurso de seleção e depois o ocurso de formação. São cerca de 3.800 euros. São mesmo bons a gerir, estes senhores, e ainda hão-de convencer as pessoas a pagar par apoderem trabalhar. Ou como dizem os livros sagrados, "os filhos das trevas são muito mais inteligentes do que os filhos da luz".
quinta-feira, 30 de junho de 2016
Gentrificação
Gentrificação, do inglês gentrification, de gentry, nobre. Derivado do francês arcaico gentrise, bem nascido.
Nome dado à transformação de antigos bairros populares ou industriais no centro de cidades em bairros para pessoas de níveis elevados de rendimento.
http://www.aps.pt/vicongresso/pdfs/84.pdf
O que se está a passar em Lisboa e, em parte, no Porto, com o aumento constante da ocupação de edifícios por hoteis, hosteis ou apartamentos transformados para aluguer de curta duração a turistas, é também considerado gentrificação, porque o rendimento obtido com os turistas inflaciona o preço do aluguer de longa duração e o valor patrimonial, dificultando a habitação do centro da cidade por pessoas com menores rendimentos.
A grande vantagem da gentrificação é dar alguma animação ao centro da cidade, compensando a desertificação e degradação do parque habitacional que se vinham verificando.
Os inconvenientes são a discriminação que impede o acesso à habitação às pessoas de menor capacidade financeira e a desagradável evocação da "visita à reserva dos selvagens" do Admirável mundo novo. Ou pondo a questão de outro modo, depois da resposta de um jovem turista a quem chamaram a atenção para o barulho que fazia no terraço à noite, prejudicando o descanso de crianças"eu pago para poder fazer barulho", talvez não interesse este tipo de selvagens, que provavelmente não farão isso na sua terra.
Pessoalmente, considero os inconvenientes maiores do que as vantagens, fundamentalmente por parecer que se cai numa mono-atividade dependente do nível de segurança das outras zonas turísticas. Mas aparentemente sou minoritário.
Pelo menos em Lisboa, uma vez que em Barcelona e em Berlim proibiram (quem diria, em tempos de liberalização cega) a instalação de mais hoteis e até o aluguer de curta duração.
Talvez esteja aqui mais um exemplo para as soluções tipo mix e para os planos de transição. Em vez de deixar o mercado simplesmente a funcionar à solta, delimitar áreas, para o aluguer de curta duração, para o aluguer de longa duração, para os hoteis, para a atividade secundária (oficinas e fabricação compatível com a habitação, para escritórios e comércio, para a habitação, como se fazia antigamente com os planos de urbanização, e nivelar os rendimentos em cada área através dos impostos.
Mas parece utópico, não é? Contrariava os dogmas da liberalização e exigiria capacidade de planeamento, desburocratização e rapidez de reação às mudanças.
Nome dado à transformação de antigos bairros populares ou industriais no centro de cidades em bairros para pessoas de níveis elevados de rendimento.
http://www.aps.pt/vicongresso/pdfs/84.pdf
O que se está a passar em Lisboa e, em parte, no Porto, com o aumento constante da ocupação de edifícios por hoteis, hosteis ou apartamentos transformados para aluguer de curta duração a turistas, é também considerado gentrificação, porque o rendimento obtido com os turistas inflaciona o preço do aluguer de longa duração e o valor patrimonial, dificultando a habitação do centro da cidade por pessoas com menores rendimentos.
A grande vantagem da gentrificação é dar alguma animação ao centro da cidade, compensando a desertificação e degradação do parque habitacional que se vinham verificando.
Os inconvenientes são a discriminação que impede o acesso à habitação às pessoas de menor capacidade financeira e a desagradável evocação da "visita à reserva dos selvagens" do Admirável mundo novo. Ou pondo a questão de outro modo, depois da resposta de um jovem turista a quem chamaram a atenção para o barulho que fazia no terraço à noite, prejudicando o descanso de crianças"eu pago para poder fazer barulho", talvez não interesse este tipo de selvagens, que provavelmente não farão isso na sua terra.
Pessoalmente, considero os inconvenientes maiores do que as vantagens, fundamentalmente por parecer que se cai numa mono-atividade dependente do nível de segurança das outras zonas turísticas. Mas aparentemente sou minoritário.
Pelo menos em Lisboa, uma vez que em Barcelona e em Berlim proibiram (quem diria, em tempos de liberalização cega) a instalação de mais hoteis e até o aluguer de curta duração.
Talvez esteja aqui mais um exemplo para as soluções tipo mix e para os planos de transição. Em vez de deixar o mercado simplesmente a funcionar à solta, delimitar áreas, para o aluguer de curta duração, para o aluguer de longa duração, para os hoteis, para a atividade secundária (oficinas e fabricação compatível com a habitação, para escritórios e comércio, para a habitação, como se fazia antigamente com os planos de urbanização, e nivelar os rendimentos em cada área através dos impostos.
Mas parece utópico, não é? Contrariava os dogmas da liberalização e exigiria capacidade de planeamento, desburocratização e rapidez de reação às mudanças.
Acordo no porto de Lisboa
Congratulo-me com a assinatura do acordo coletivo válido por 6 anos e felicito as partes envolvidas, operadores e estivadores do porto de Lisboa, além de, naturalmente, o blogue "Há flores no cais".
Tal como referido na Transportes em revista:
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=54523
espera-se que a atividade e a expansão dos portos de Lisboa e Setubal progridam.
Será difícil, até porque ainda não está assimilada a necessidade do fecho da golada e a aptidão dessa zona para o porto entre a Cova do Vapor e o Bugio, mas haja esperança.
Tal como referido por especialistas do setor, criticando ambas as partes que atrasaram a resolução do processo, não podemos voltar ao tempo da jorna contratada diariamente, além de que o prazo das concessões por 25 anos em vez de 40 anos afasta mais operadores do que qualquer greve...
Mas haja esperança.
Tal como referido na Transportes em revista:
http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=54523
espera-se que a atividade e a expansão dos portos de Lisboa e Setubal progridam.
Será difícil, até porque ainda não está assimilada a necessidade do fecho da golada e a aptidão dessa zona para o porto entre a Cova do Vapor e o Bugio, mas haja esperança.
Tal como referido por especialistas do setor, criticando ambas as partes que atrasaram a resolução do processo, não podemos voltar ao tempo da jorna contratada diariamente, além de que o prazo das concessões por 25 anos em vez de 40 anos afasta mais operadores do que qualquer greve...
Mas haja esperança.
segunda-feira, 27 de junho de 2016
Referendo, ou business as usual?
"O Reino Unido não é a causa de tudo isto. A zona euro e os seus lideres assustadoramente fracos são os culpados"
Wolfgang Munchau, editor do Finantial Times, no DN, defendendo uma união política na zona euro
O referendo é uma forma elevada de democracia, penso que devemos reconhecer e aceitar os seus resultados.
Mas a própria democracia ainda não conseguiu encontrar meios de se defender contra os efeitos nocivos dos seus próprios mecanismos.
E não basta a educação e o conhecimento da História, porque se vota também com a emoção, não apenas a razão.
Hitler ganhou um referendo e podemos discutir se a responsabilidade da guerra não deverá também ser partilhada pelos eleitores. E já tinha ganho antes umas eleições... Que fazer se os resultados de uma votação forem uma declaração de guerra, a opressão de um povo mais fraco?
Ou, mais terra a terra, não poderemos dizer que há perguntas que não se fazem? Especialmente quando não queremos ouvir algumas respostas.
Poderemos ainda discutir se 37,44% de eleitores podem decidir uma coisa tão importante como um país sair da união europeia, contra a vontade expressa de 34,56% (não discutamos se estes são citadinos e mais jovens do que os outros) e sendo os abstencionistas 28%.
Mas enfim, são as regras constitucionais do United Kingdom (continuará a ser unido?) e temos de aceitar o resultado.
Deixou-me triste e chocado.
Porque numa comunidade de nações deve haver normas e procedimentos organizativos que sigam as regras do método científico. E em qualquer ciência ou técnica o trabalho deve ser feito com contactos internacionais e regras bem definidas, desde questões de saúde a questões de transportes.
Não seria de esperar que um país onde nasceu a aplicação prática do método científico (séc.XVII: academia das ciências com obrigatoriedade de divulgação e submissão a referendo de todas as inovações) e a democracia moderna da revolução gloriosa do século XVIII (sem esquecer a magna carta limitadora do absolutismo) se afastasse assim da ideia de Europa.
Terá triunfado o ministro do "Yes Minister"; "a Inglaterra sempre lutou pela divisão da Europa. por isso devemos aderir á união" (e sair).
E contudo, não esqueçamos o Leopardo, de Lampedusa, mudemos para ficarmos na mesma. Talvez que o petróleo da Escócia exerça o seu poder, ou as eólicas da Irlanda do Norte, e seja apenas um recuo para a EFTA (ainda existe a EFTA...), para o lado da Noruega, com livre circulação à mesma, embora só para alguns (os ingleses gostam pouco do coeficiente de Gini).
Aguardemos, pode ser que não haja grande diferença, e continue a usar-se o metro na Inglaterra, não jardas.
Wolfgang Munchau, editor do Finantial Times, no DN, defendendo uma união política na zona euro
O referendo é uma forma elevada de democracia, penso que devemos reconhecer e aceitar os seus resultados.
Mas a própria democracia ainda não conseguiu encontrar meios de se defender contra os efeitos nocivos dos seus próprios mecanismos.
E não basta a educação e o conhecimento da História, porque se vota também com a emoção, não apenas a razão.
Hitler ganhou um referendo e podemos discutir se a responsabilidade da guerra não deverá também ser partilhada pelos eleitores. E já tinha ganho antes umas eleições... Que fazer se os resultados de uma votação forem uma declaração de guerra, a opressão de um povo mais fraco?
Ou, mais terra a terra, não poderemos dizer que há perguntas que não se fazem? Especialmente quando não queremos ouvir algumas respostas.
Poderemos ainda discutir se 37,44% de eleitores podem decidir uma coisa tão importante como um país sair da união europeia, contra a vontade expressa de 34,56% (não discutamos se estes são citadinos e mais jovens do que os outros) e sendo os abstencionistas 28%.
Mas enfim, são as regras constitucionais do United Kingdom (continuará a ser unido?) e temos de aceitar o resultado.
Deixou-me triste e chocado.
Porque numa comunidade de nações deve haver normas e procedimentos organizativos que sigam as regras do método científico. E em qualquer ciência ou técnica o trabalho deve ser feito com contactos internacionais e regras bem definidas, desde questões de saúde a questões de transportes.
Não seria de esperar que um país onde nasceu a aplicação prática do método científico (séc.XVII: academia das ciências com obrigatoriedade de divulgação e submissão a referendo de todas as inovações) e a democracia moderna da revolução gloriosa do século XVIII (sem esquecer a magna carta limitadora do absolutismo) se afastasse assim da ideia de Europa.
Terá triunfado o ministro do "Yes Minister"; "a Inglaterra sempre lutou pela divisão da Europa. por isso devemos aderir á união" (e sair).
E contudo, não esqueçamos o Leopardo, de Lampedusa, mudemos para ficarmos na mesma. Talvez que o petróleo da Escócia exerça o seu poder, ou as eólicas da Irlanda do Norte, e seja apenas um recuo para a EFTA (ainda existe a EFTA...), para o lado da Noruega, com livre circulação à mesma, embora só para alguns (os ingleses gostam pouco do coeficiente de Gini).
Aguardemos, pode ser que não haja grande diferença, e continue a usar-se o metro na Inglaterra, não jardas.
sábado, 18 de junho de 2016
Jo Cox
Inclino-me perante a memória de Jo Cox, deputada inglesa assassinada por um doente mental. Num dia em que morreram, como de costume, inocentes em atentados por psicopatas ocidentais e orientais, e mais uma criança foi vítima do homicídio piedoso pela sua mãe (em que estado mental ela estaria, que correlação se poderá estabelecer com a situação económica e social do país?), é o crime sobre Jo Cox que mais me impressiona.
Porque trabalhava por um mundo que ela acreditava ser melhor, e porque é a barbárie da insanidade consentida que põe fim à sua vida e que ameaça manter com perenidade as desigualdades sociais e a infelicidades das comunidades.
"Foi ali (na universidade de Cambridge) que percebi como importa o sítio em que se nasceu, que importa a forma como se fala, que importa quem conhecemos. Eu não falava bem nem conhecia as pessoas certas. Os meus verões eram passados a embalar pastas de dentes na fábrica onde o meu pai trabalhava" - de uma entrevista de Jo Cox ao Yorkshire Post.
Para além das manifestações de pesar, conviria que os senhores decisores políticos aceitassem o que os especialistas de sociologia já vêm dizendo há muito.
É um ideal de liberdade deixar ao indivíduo a escolha da forma como quer viver. mas viver em sociedade implica normas, e a simples observação (primeiro passo do método científico) verifica que 1/4 da população sofre de perturbações mentais revelados por comportamentos desviantes que podem conduzir a violencia física e atentados.
Não vale a pena perdermo-nos em discussões se as ideologias dominantes, nomeadamente os critérios do consenso de Washington de minimização do controle do Estado, estão ou não fortemente correlacionados com este tipo de crimes através, por exemplo, do estímulo à violência da competição em vez da cooperação nos desenhos animados que se impingem às crianças nas televisões e nos jogos de consolas, nas séries televisivas cheias de violência, ou na marginalização de grandes camadas de jovens a quem é vedada a formação.
Em vez disso, os políticos fariam bem em ouvir os sociólogos e em adotar medidas de prevenção, que são obviamente contra as regras de mercado porque implicam despesa pública na garantia de acesso de todos os jovens à educação e ao emprego.
E isso é mais importante do que lamentar a morte de Jo Cox.
Como ela dizia, em muitas circunstancias, nascer conduz a que um jovem "não fale bem".
E isto num país desenvolvido (embora vítima das medidas que a seu tempo Thatcher impôs). Tal como em Portugal.
Numa entrevista a uma das melhores alunas da escola secundária da Damaia, onde existe uma importante comunidade de origem africana, ela afirmou que tinha escolhido o curso profissional em vez seguir letras ou ciências porque tinha consciência de que "nâo falava bem" , que tinha dificuldades de linguagem, porque em casa também as tinham.
Isto não pode ser, isto é contra a Constituição, contra a Declaração universal dos direitos humanos, contra a solidariedade entre semelhantes.
E isto será tão dificil de explicar aos senhores da comissão europeia, do FMI, do BCE?
Que tem de se gastar dinheiro com a formação e ocupação dos jovens (o mercado dirá que é mais prático deixá-los na ociosidade para poderem dedicar-se ao consumo e tráfico de drogas, de música festivaleira, de filmes de culto da violência e das armas; o mercado que gosta de que o deixem em paz para promover a sua guerra, lá saberá).
E que evidentemente tem de se gastar dinheiro público no tratamento, acompanhamento e prevenção de psicopatas como o assassino de Jo Cox, como o norueguês Breivik, como os assassinos de Olof Palme e da ministra sueca, mesmo que os fundamentalistas dos direitos da liberdade digam que isso viola a privacidade de todos. A psicopatia da violência não é exclusiva dos autores dos atentados do Daesh.
Até podiam utilizar para isso o "dinheiro de helicóptero" de que até os próprios profetas da religião dos mercados falam...
Porque trabalhava por um mundo que ela acreditava ser melhor, e porque é a barbárie da insanidade consentida que põe fim à sua vida e que ameaça manter com perenidade as desigualdades sociais e a infelicidades das comunidades.
"Foi ali (na universidade de Cambridge) que percebi como importa o sítio em que se nasceu, que importa a forma como se fala, que importa quem conhecemos. Eu não falava bem nem conhecia as pessoas certas. Os meus verões eram passados a embalar pastas de dentes na fábrica onde o meu pai trabalhava" - de uma entrevista de Jo Cox ao Yorkshire Post.
Para além das manifestações de pesar, conviria que os senhores decisores políticos aceitassem o que os especialistas de sociologia já vêm dizendo há muito.
É um ideal de liberdade deixar ao indivíduo a escolha da forma como quer viver. mas viver em sociedade implica normas, e a simples observação (primeiro passo do método científico) verifica que 1/4 da população sofre de perturbações mentais revelados por comportamentos desviantes que podem conduzir a violencia física e atentados.
Não vale a pena perdermo-nos em discussões se as ideologias dominantes, nomeadamente os critérios do consenso de Washington de minimização do controle do Estado, estão ou não fortemente correlacionados com este tipo de crimes através, por exemplo, do estímulo à violência da competição em vez da cooperação nos desenhos animados que se impingem às crianças nas televisões e nos jogos de consolas, nas séries televisivas cheias de violência, ou na marginalização de grandes camadas de jovens a quem é vedada a formação.
Em vez disso, os políticos fariam bem em ouvir os sociólogos e em adotar medidas de prevenção, que são obviamente contra as regras de mercado porque implicam despesa pública na garantia de acesso de todos os jovens à educação e ao emprego.
E isso é mais importante do que lamentar a morte de Jo Cox.
Como ela dizia, em muitas circunstancias, nascer conduz a que um jovem "não fale bem".
E isto num país desenvolvido (embora vítima das medidas que a seu tempo Thatcher impôs). Tal como em Portugal.
Numa entrevista a uma das melhores alunas da escola secundária da Damaia, onde existe uma importante comunidade de origem africana, ela afirmou que tinha escolhido o curso profissional em vez seguir letras ou ciências porque tinha consciência de que "nâo falava bem" , que tinha dificuldades de linguagem, porque em casa também as tinham.
Isto não pode ser, isto é contra a Constituição, contra a Declaração universal dos direitos humanos, contra a solidariedade entre semelhantes.
E isto será tão dificil de explicar aos senhores da comissão europeia, do FMI, do BCE?
Que tem de se gastar dinheiro com a formação e ocupação dos jovens (o mercado dirá que é mais prático deixá-los na ociosidade para poderem dedicar-se ao consumo e tráfico de drogas, de música festivaleira, de filmes de culto da violência e das armas; o mercado que gosta de que o deixem em paz para promover a sua guerra, lá saberá).
E que evidentemente tem de se gastar dinheiro público no tratamento, acompanhamento e prevenção de psicopatas como o assassino de Jo Cox, como o norueguês Breivik, como os assassinos de Olof Palme e da ministra sueca, mesmo que os fundamentalistas dos direitos da liberdade digam que isso viola a privacidade de todos. A psicopatia da violência não é exclusiva dos autores dos atentados do Daesh.
Até podiam utilizar para isso o "dinheiro de helicóptero" de que até os próprios profetas da religião dos mercados falam...
O Parque Cine da Figueira da Foz e a globalização
O Parque Cine foi um cinema-teatro na Figueira da Foz:
http://arquivoartigospalhetas.blogspot.pt/2011/10/parque-cine-da-figueira-da-foz_08.html
Tenho de o recordar com nostalgia por lá ter visto os filmes da minha infancia e adolescencia, por no seu lugar estar agora um horrível batoque típico da também horrível arquitetura dos anos 80 (fins) e por ter comido pevides e camarinhas que comprávamos às senhoras dos arredores que vendiam pasteis em baús na praia de manhã e depois à tarde se sentavam nas escadarias de acesso com sacos de coisas boas para vender aos espetadores das matinés tardias.
Lembrei-me porque comprei um pacote de pevides no supermercado. De abóbora, claro, torradas como as outras mas já descascadas, que descascá-las era tarefa nossa, nas cadeiras do Parque Cine.
E então reparei na etiqueta da embalagem, com o código português 560 de produtor final, mas com indicação de origem: China.
Importamos sementes de abóbora, rica em fibra e em componentes saudáveis para as vias urrináriias, da China, enquanto displicentemente deitamos para o lixo as pevides nascidas e criadas nos campos portugueses.
Dirão que é a globalização, que é mais barato importar (mais barato quando a balança de pgamentos alimentar é negativa? e a geral para lá caminha?) e eu direi que globalização não é boa nem é má, que os seus resultados dependem do uso que se lhe dá.
Que bom que seria se se aproveitasse a globalização (e a união à Europa) para importarmos os procedimentos e os normativos de organização correta da produção e dos métodos de tomada de decisão.
Mas não, nós, portugueses, somos assim, achamos que nãoprecisamos dos procedimentos e normativos, que sabemos o que devemos fazer, e que é melhor importar sementes de abóbora, embora nada impeça as abóboras de crescer em Portugal.
http://arquivoartigospalhetas.blogspot.pt/2011/10/parque-cine-da-figueira-da-foz_08.html
Tenho de o recordar com nostalgia por lá ter visto os filmes da minha infancia e adolescencia, por no seu lugar estar agora um horrível batoque típico da também horrível arquitetura dos anos 80 (fins) e por ter comido pevides e camarinhas que comprávamos às senhoras dos arredores que vendiam pasteis em baús na praia de manhã e depois à tarde se sentavam nas escadarias de acesso com sacos de coisas boas para vender aos espetadores das matinés tardias.
Lembrei-me porque comprei um pacote de pevides no supermercado. De abóbora, claro, torradas como as outras mas já descascadas, que descascá-las era tarefa nossa, nas cadeiras do Parque Cine.
E então reparei na etiqueta da embalagem, com o código português 560 de produtor final, mas com indicação de origem: China.
Importamos sementes de abóbora, rica em fibra e em componentes saudáveis para as vias urrináriias, da China, enquanto displicentemente deitamos para o lixo as pevides nascidas e criadas nos campos portugueses.
Dirão que é a globalização, que é mais barato importar (mais barato quando a balança de pgamentos alimentar é negativa? e a geral para lá caminha?) e eu direi que globalização não é boa nem é má, que os seus resultados dependem do uso que se lhe dá.
Que bom que seria se se aproveitasse a globalização (e a união à Europa) para importarmos os procedimentos e os normativos de organização correta da produção e dos métodos de tomada de decisão.
Mas não, nós, portugueses, somos assim, achamos que nãoprecisamos dos procedimentos e normativos, que sabemos o que devemos fazer, e que é melhor importar sementes de abóbora, embora nada impeça as abóboras de crescer em Portugal.
quarta-feira, 15 de junho de 2016
A pista
O aeroporto de Lisboa tem duas pistas, mas que se intersetam, pelo que só uma de cada vez pode ser utilizada.
A mais comprida com a orientação SW-NE e a mais curta SSE-NNW, esta indicada para quando o vento está de NW.
Assim que a Vinci adquiriu a ANA e a Azul adquiriu a TAP consolidou-se um plano de sobreexploração do aeroporto na espetativa de complementar a sua operação com o aeroporto do Montijo (existem rotas de aproximação ou de descolagem dos dois aeroportos que são incommpatíveis, ou pelo menos são-no segundo critérios de segurança; além disso, adaptar o aeroporto do Montijo custa dinheiro, que teoricamente deveria ser deduzido ao orçamento do novo aeroporto em Canha/Alcochete) . Desse plano fazia parte o fecho da pista mais curta de Lisboa e o aproveitamento do seu espaço para estacionamento, coisa que reduz encargos às companhias aéreas low-cost, especialistas em aproveitarem as infraestruturas que não pagaram.
Foi portanto com surpresa que dei por mim a ver os aviões a usar cada vez mais a rota de aproximação da pista mais curta.
E lá vem no DN a explicação: decorriam obras há uns tempos na pista principal e recentemente, "saltou um bocado de asfalto" (sic), pelo que, com os atrasos a que isso obriga, se está a utilizar a pista mais curta.
Será que os decisores que gerem a ANA e a TAP, quanto a mim ao arrepio do interesse público, vão continuar a querer fechar a pista mais curta? Vão aceitar o conceito de reserva de funcionamento? E vão insistir em gastar dinheiro no Montijo e em cosméticas no aeroporto de Lisboa que ficam caras e não resolvem a sobrelotação?
Tenho muita pena do que aconteceu à ANA e á TAP, especialmente quando continua por resolver o cancro da empresa de manutenção brasileira cujos prejuízos a TAP suporta, quando é pública a posição do regulador sobre a predominancia do não residente na UE Neeleman (claro, era o senhor Pedrosa que decidia os sharklets, os rearranjos de cabinas e os ATP para a ponte aérea para o Porto e Vigo...?), quando são patentes os prejuízos da Azul e a sua aquisição parcial por uma companhia chinesa, quando os aviões em excesso da Azul são deslocados para rotas novas da TAP, quando o primeiro destes aviões na nova rota de Boston fica lá retido por avaria.
Tenho muita pena que tenha sido possível a campanha de privatização "a tout prix"a que se assistiu, sempre com a desculpa, falsa, de que a UE não deixava de outra maneira (leiam o tratado de funcionamento da união, e a "autorização" expressa da exploração de linhas sem retorno comercial).
A mais comprida com a orientação SW-NE e a mais curta SSE-NNW, esta indicada para quando o vento está de NW.
Assim que a Vinci adquiriu a ANA e a Azul adquiriu a TAP consolidou-se um plano de sobreexploração do aeroporto na espetativa de complementar a sua operação com o aeroporto do Montijo (existem rotas de aproximação ou de descolagem dos dois aeroportos que são incommpatíveis, ou pelo menos são-no segundo critérios de segurança; além disso, adaptar o aeroporto do Montijo custa dinheiro, que teoricamente deveria ser deduzido ao orçamento do novo aeroporto em Canha/Alcochete) . Desse plano fazia parte o fecho da pista mais curta de Lisboa e o aproveitamento do seu espaço para estacionamento, coisa que reduz encargos às companhias aéreas low-cost, especialistas em aproveitarem as infraestruturas que não pagaram.
Foi portanto com surpresa que dei por mim a ver os aviões a usar cada vez mais a rota de aproximação da pista mais curta.
E lá vem no DN a explicação: decorriam obras há uns tempos na pista principal e recentemente, "saltou um bocado de asfalto" (sic), pelo que, com os atrasos a que isso obriga, se está a utilizar a pista mais curta.
Será que os decisores que gerem a ANA e a TAP, quanto a mim ao arrepio do interesse público, vão continuar a querer fechar a pista mais curta? Vão aceitar o conceito de reserva de funcionamento? E vão insistir em gastar dinheiro no Montijo e em cosméticas no aeroporto de Lisboa que ficam caras e não resolvem a sobrelotação?
Tenho muita pena do que aconteceu à ANA e á TAP, especialmente quando continua por resolver o cancro da empresa de manutenção brasileira cujos prejuízos a TAP suporta, quando é pública a posição do regulador sobre a predominancia do não residente na UE Neeleman (claro, era o senhor Pedrosa que decidia os sharklets, os rearranjos de cabinas e os ATP para a ponte aérea para o Porto e Vigo...?), quando são patentes os prejuízos da Azul e a sua aquisição parcial por uma companhia chinesa, quando os aviões em excesso da Azul são deslocados para rotas novas da TAP, quando o primeiro destes aviões na nova rota de Boston fica lá retido por avaria.
Tenho muita pena que tenha sido possível a campanha de privatização "a tout prix"a que se assistiu, sempre com a desculpa, falsa, de que a UE não deixava de outra maneira (leiam o tratado de funcionamento da união, e a "autorização" expressa da exploração de linhas sem retorno comercial).
Acidente ferroviário em Saint Georges sur Meuse, Bélgica, em 5 de junho de 2016
Os caminhos de ferro belgas têm um mau registo de acidentes. Na sequencia do acidente de janeiro de 2010 decidiram a instalação de um sistema de controle de velocidade do tipo do CONVEL, que transmite para a cabina do comboio, através de balizas, o estado dos sinais laterais. É o TBL1+, correspondente ao primeiro estágio do ETCS (european train control system).
No entanto, consta que apenas 70% dos sinais estão integrados no sistema. E as informações são contraditórias sobre se estaria operacional na linha em que ocorreu o acidente em 5 de junho.
Mais uma vez se põe a questão se se deve esperar pelos resultados do inquérito ou se se devem colocar hipóteses que contribuam para evitar a repetição deste tipo de acidentes.
A posição anglo-saxónica e a francesa, conforme se viu no caso do acidente do TGV em ensaios, é a de promover conferencias de imprensa imediatamente a seguir aos acidentes para informar sobre a evolução da investigação e para recolha de informações e sugestões, e fornecer rapidamente um relatório preliminar.
A posição portuguesa e, pelos vistos, belga, é a de pedir reserva durante o inquérito. O problema é que a divulgação dos inquéritos é normalmente muito tardia e não convincente (por exemplo, muito tempo depois do acidente de Alfareloa a conclusão foi de que a causa tinha sido o mau tempo. Igualmente foram insuficientes as conclusões do relatório sobre os dois descarrilamentos em agulhas na linha de Cascais.
Não me parece defensável o secretismo nos inquéritos. Um debate alargado permite encontrar mais hipoteses e possibilidades de adoção de medidas que evitem os acidentes.
Por isso insisto em considerar hipóteses para o acidente de 5 de junho.
Factos sobre o acidente:
- ocorreu numa zona de agulhas, com acesso a outras linhas que servem uma pedreira
- um comboio de passageiros bateu num comboio de mercadorias com vagões carregados nessa pedreira com brita
- no momento do acidente o sistema de sinalização não estava a funcionar normalmente; por isso o comboio de mercadorias tinha sido retido e o seu maquinista tinha cumprido os procedimentos para ultrapassar o sinal junto do qual tinha parado
- segundo informações publicadas na imprensa belga e não desmentidas, o registador da cabina do comboio de passageiros indica que o sinal anterior ao comboio de mercadorias estava duplamente amarelo e o maquinista do comboio de passageiros, que faleceu no acidente, acionou o "acknowledge", isto é, o botão que permite a ultrapassagem dum sinal restritivo sem a travagem automática atuar
- a ser assim, existe uma inconformidade grave, o sinal não devia estar duplamente amarelo (significa que o próximo sinal está vermelho) mas deveria estar vermelho, porque o cantão queprotege estava ocupado
- segundo confirmado pela Infrabel, a empresa de manutenção, durante a tarde anterior houve uma trovoada que provocou avarias no sistema de sinalização (falha no processamento lógico das condições da linha, de alimentação dos sinais, ou de operação dos circuitos de via que dão informação aos circuitos de processamento); embora a Infrabel tenha informado que a avaria tinha sido resolvida, conforme referido no momento do acidente o sistema de sinalização nãoestava operacional; em caso de descargas atmosféricas, é possível a sensibilidade dos circuitos de vias alterar-se, podendo dar indicação de desocupado quando na realidade está ocupado, mas colocando-se o sistema numa situação restritiva dada a incompatibilidade com outros circuitos; notar que se tratava de um domingo à noite, com eventuais limitações no campo da assistencia a avarias; note-se que durante a reparação de avarias os sinais podem ser postos artificialmente permissivos, pelo que os procedimentos que dão a avaria por reparada são críticos
- desconhece-se a intervenção de postos centrais de comando, sendo certo que as informações de que estes dispõem não são de segurança, isto é, podem por motivo de falha de transmissão ou de falha dos equipamentos locais, não atualizar a informação real, havendo divergencia entre a realidade e as informações no posto central; daí a necessidade de, em caso de avaria do sistema de sinalização, ter um agente local que garanta ao maquinista que pode prosseguir.
Ainda duas notas: - a partilha de uma linha por modos diferentes (mercadorias, suburbanos, regionais, intercidades, alta velocdade) tem riscos devido às caraterísticas diferentes do material circulante, o que implica naturalmente equipar a linha e o material circulante com sistemas de controle automático de velocidade ATP para garantir a segurança
- mesmo um sistema como o TBL1+ depende, para controlar a velocidade e a posição dos comboios, de informações dos circuitos de via, cuja tecnologia mais antiga não garante segurança intrínseca, a menos que sejam objeto de manutenção rigorosa, Por isso se deverá recorrer a níveis mais elevados de ETCS, utilizando mensagens rádiopara a localização dos comboios.
Entretanto, aguardemos os resultados do inquérito, com muita desconfiança sobre as condições de segurança na rede belga, pelo menos em parte significativa dela.
PS em 15 de junho de 2016 - A Infrabel publicou um comunicado em que afirma não ter sido autorizada pelo procurador do rei a divulgar informações relativas ao inquérito.
HTTP://WWW.INFRABEL.BE/FR/PRESSE/PRECISIONS-SYSTEME-AIDE-A-CONDUITE-TBL1
Acrescenta alguns esclarecimentos sobre o TBL1+ e o ETCS e considera que a rede belga está na vanguarda da segurança ferroviária. Registo o comportamento diferente em comparação com os organismos de investigação de acidentes ingleses, americanos e franceses e a prevalencia , quanto a mim intolerável, de critérios jurídicos sobre técnicos. O senhor procurador do rei (título já de si meio medieval) não tem de saber, por não ser técnico ferroviário, se o debate das hipóteses perturba ou não o inquérito. E teria obrigação de defender o direito à informação em assunto de interesse público. E de considerar o princípio básico do método científico, qualquer coisa que se analise e descubra deve ser posto imediatamente à consideração da comunidade. Desde o século XVII que é assim, ainda não havia comboios, com a Academia das Ciencias inglesa.
Não me parece correta a declaração da Infarbel de que o TBL1+ é um sistema de ajuda à condução e não um sistema de segurança. De facto, a segurança da informação está no sistema de sinalização, mas o sistema TBL1+, enquanto função de controle de velocidade que provoca uma travagem automática em caso de incumprimento dos sinais laterais pelo maquinista, é também um sistema de segurança. Salvo melhor opinião, claro. O que não é obrigatoriamente um sistema de segurança é o sistema de comando centralizado de tráfego.
Fotos google e le soir e la libre
PS em 25 de junho de 2016 - Segundo declarações do administrador delegado da Infrabel, a linha de acidente não está equipada com o sistema TBL1+ de controle da marcha em função dos sinais através de transmissão baliza-comboio. Mais informou que o sinal anterior ao comboio de mercadorias embatido estava vermelho. Isto contradiz a anterior divulgação da leitura dos dados do registador do comboio que referia que o sinal estava duplo amarelo.
Se é assim, seria o segundo sinal anterior ao comboio embatido que estaria duplo amarelo e isso só poderá ser confirmado pela comissão de inquérito. Lamentavelmente, o presidente da SNCB já afirmou que a maioria dos acidentes se deve a desatenção dos maquinistas, ignorando o verdadeiro objetivo dos sistemas de segurança: garantir a segurança através do equipamento, e não através do maquinista (segundo a SNCB, os sistemas de controle de velocidade e de ultrapassagem de sinais são sistemas de ajuda à condução, não de segurança).
Se não é assim, a Infrabel está a distorcer as provas. Aguardemos o resultado do inquérito. Entretanto, junto descrição do funcionamento do sistema Memor-crocodile que parece estar instalado nesta linha (não provoca a travagem automática à passagem por um sinal vermelho, apenas trava se o maquinista não fez o "acknowledge" à passagem pelo sinal anterior, duplo amarelo):
https://vimeo.com/9641192
https://fr.wikipedia.org/wiki/Crocodile_(signalisation_ferroviaire) https://fr.wikipedia.org/wiki/Memor_(signalisation_ferroviaire)
Consultado o site do organismo belga responsável pelos inquéritos a acidentes, SPF mobilit,
http://mobilit.belgium.be/fr/traficferroviaire/organisme_denquete/les_enquetes/collisions
verifica-se que a única informação é a de que o inquérito prossegue. Discordo deste secretismo que considero contribuir para a insegurança de exploração.
Verifico ainda que o site Vimeo nao autoriza agora o acesso aos descritivos do sistema memor-crocodile. Lamentável.
Experimentemos novamente:
https://vimeo.com/9641192
PS em 14 de setembro de 2016 - Cumpridos os 3 meses anunciados pelos principais dirigentes para elaboração e divulgação do relatório, a consulta do site do gabinete de investigação de acidentes, dá como resposta que o inquérito está em curso.
Aguardemos as recomendações sobre os sistemas de controle automático de velocidade.
No entanto, consta que apenas 70% dos sinais estão integrados no sistema. E as informações são contraditórias sobre se estaria operacional na linha em que ocorreu o acidente em 5 de junho.
Mais uma vez se põe a questão se se deve esperar pelos resultados do inquérito ou se se devem colocar hipóteses que contribuam para evitar a repetição deste tipo de acidentes.
A posição anglo-saxónica e a francesa, conforme se viu no caso do acidente do TGV em ensaios, é a de promover conferencias de imprensa imediatamente a seguir aos acidentes para informar sobre a evolução da investigação e para recolha de informações e sugestões, e fornecer rapidamente um relatório preliminar.
A posição portuguesa e, pelos vistos, belga, é a de pedir reserva durante o inquérito. O problema é que a divulgação dos inquéritos é normalmente muito tardia e não convincente (por exemplo, muito tempo depois do acidente de Alfareloa a conclusão foi de que a causa tinha sido o mau tempo. Igualmente foram insuficientes as conclusões do relatório sobre os dois descarrilamentos em agulhas na linha de Cascais.
Não me parece defensável o secretismo nos inquéritos. Um debate alargado permite encontrar mais hipoteses e possibilidades de adoção de medidas que evitem os acidentes.
Por isso insisto em considerar hipóteses para o acidente de 5 de junho.
Factos sobre o acidente:
- ocorreu numa zona de agulhas, com acesso a outras linhas que servem uma pedreira
- um comboio de passageiros bateu num comboio de mercadorias com vagões carregados nessa pedreira com brita
- no momento do acidente o sistema de sinalização não estava a funcionar normalmente; por isso o comboio de mercadorias tinha sido retido e o seu maquinista tinha cumprido os procedimentos para ultrapassar o sinal junto do qual tinha parado
- segundo informações publicadas na imprensa belga e não desmentidas, o registador da cabina do comboio de passageiros indica que o sinal anterior ao comboio de mercadorias estava duplamente amarelo e o maquinista do comboio de passageiros, que faleceu no acidente, acionou o "acknowledge", isto é, o botão que permite a ultrapassagem dum sinal restritivo sem a travagem automática atuar
- a ser assim, existe uma inconformidade grave, o sinal não devia estar duplamente amarelo (significa que o próximo sinal está vermelho) mas deveria estar vermelho, porque o cantão queprotege estava ocupado
- segundo confirmado pela Infrabel, a empresa de manutenção, durante a tarde anterior houve uma trovoada que provocou avarias no sistema de sinalização (falha no processamento lógico das condições da linha, de alimentação dos sinais, ou de operação dos circuitos de via que dão informação aos circuitos de processamento); embora a Infrabel tenha informado que a avaria tinha sido resolvida, conforme referido no momento do acidente o sistema de sinalização nãoestava operacional; em caso de descargas atmosféricas, é possível a sensibilidade dos circuitos de vias alterar-se, podendo dar indicação de desocupado quando na realidade está ocupado, mas colocando-se o sistema numa situação restritiva dada a incompatibilidade com outros circuitos; notar que se tratava de um domingo à noite, com eventuais limitações no campo da assistencia a avarias; note-se que durante a reparação de avarias os sinais podem ser postos artificialmente permissivos, pelo que os procedimentos que dão a avaria por reparada são críticos
- desconhece-se a intervenção de postos centrais de comando, sendo certo que as informações de que estes dispõem não são de segurança, isto é, podem por motivo de falha de transmissão ou de falha dos equipamentos locais, não atualizar a informação real, havendo divergencia entre a realidade e as informações no posto central; daí a necessidade de, em caso de avaria do sistema de sinalização, ter um agente local que garanta ao maquinista que pode prosseguir.
Ainda duas notas: - a partilha de uma linha por modos diferentes (mercadorias, suburbanos, regionais, intercidades, alta velocdade) tem riscos devido às caraterísticas diferentes do material circulante, o que implica naturalmente equipar a linha e o material circulante com sistemas de controle automático de velocidade ATP para garantir a segurança
- mesmo um sistema como o TBL1+ depende, para controlar a velocidade e a posição dos comboios, de informações dos circuitos de via, cuja tecnologia mais antiga não garante segurança intrínseca, a menos que sejam objeto de manutenção rigorosa, Por isso se deverá recorrer a níveis mais elevados de ETCS, utilizando mensagens rádiopara a localização dos comboios.
Entretanto, aguardemos os resultados do inquérito, com muita desconfiança sobre as condições de segurança na rede belga, pelo menos em parte significativa dela.
PS em 15 de junho de 2016 - A Infrabel publicou um comunicado em que afirma não ter sido autorizada pelo procurador do rei a divulgar informações relativas ao inquérito.
HTTP://WWW.INFRABEL.BE/FR/PRESSE/PRECISIONS-SYSTEME-AIDE-A-CONDUITE-TBL1
Acrescenta alguns esclarecimentos sobre o TBL1+ e o ETCS e considera que a rede belga está na vanguarda da segurança ferroviária. Registo o comportamento diferente em comparação com os organismos de investigação de acidentes ingleses, americanos e franceses e a prevalencia , quanto a mim intolerável, de critérios jurídicos sobre técnicos. O senhor procurador do rei (título já de si meio medieval) não tem de saber, por não ser técnico ferroviário, se o debate das hipóteses perturba ou não o inquérito. E teria obrigação de defender o direito à informação em assunto de interesse público. E de considerar o princípio básico do método científico, qualquer coisa que se analise e descubra deve ser posto imediatamente à consideração da comunidade. Desde o século XVII que é assim, ainda não havia comboios, com a Academia das Ciencias inglesa.
Não me parece correta a declaração da Infarbel de que o TBL1+ é um sistema de ajuda à condução e não um sistema de segurança. De facto, a segurança da informação está no sistema de sinalização, mas o sistema TBL1+, enquanto função de controle de velocidade que provoca uma travagem automática em caso de incumprimento dos sinais laterais pelo maquinista, é também um sistema de segurança. Salvo melhor opinião, claro. O que não é obrigatoriamente um sistema de segurança é o sistema de comando centralizado de tráfego.
Fotos google e le soir e la libre
PS em 25 de junho de 2016 - Segundo declarações do administrador delegado da Infrabel, a linha de acidente não está equipada com o sistema TBL1+ de controle da marcha em função dos sinais através de transmissão baliza-comboio. Mais informou que o sinal anterior ao comboio de mercadorias embatido estava vermelho. Isto contradiz a anterior divulgação da leitura dos dados do registador do comboio que referia que o sinal estava duplo amarelo.
Se é assim, seria o segundo sinal anterior ao comboio embatido que estaria duplo amarelo e isso só poderá ser confirmado pela comissão de inquérito. Lamentavelmente, o presidente da SNCB já afirmou que a maioria dos acidentes se deve a desatenção dos maquinistas, ignorando o verdadeiro objetivo dos sistemas de segurança: garantir a segurança através do equipamento, e não através do maquinista (segundo a SNCB, os sistemas de controle de velocidade e de ultrapassagem de sinais são sistemas de ajuda à condução, não de segurança).
Se não é assim, a Infrabel está a distorcer as provas. Aguardemos o resultado do inquérito. Entretanto, junto descrição do funcionamento do sistema Memor-crocodile que parece estar instalado nesta linha (não provoca a travagem automática à passagem por um sinal vermelho, apenas trava se o maquinista não fez o "acknowledge" à passagem pelo sinal anterior, duplo amarelo):
https://vimeo.com/9641192
https://fr.wikipedia.org/wiki/Crocodile_(signalisation_ferroviaire) https://fr.wikipedia.org/wiki/Memor_(signalisation_ferroviaire)
Consultado o site do organismo belga responsável pelos inquéritos a acidentes, SPF mobilit,
http://mobilit.belgium.be/fr/traficferroviaire/organisme_denquete/les_enquetes/collisions
verifica-se que a única informação é a de que o inquérito prossegue. Discordo deste secretismo que considero contribuir para a insegurança de exploração.
Verifico ainda que o site Vimeo nao autoriza agora o acesso aos descritivos do sistema memor-crocodile. Lamentável.
Experimentemos novamente:
https://vimeo.com/9641192
PS em 14 de setembro de 2016 - Cumpridos os 3 meses anunciados pelos principais dirigentes para elaboração e divulgação do relatório, a consulta do site do gabinete de investigação de acidentes, dá como resposta que o inquérito está em curso.
Aguardemos as recomendações sobre os sistemas de controle automático de velocidade.
domingo, 12 de junho de 2016
sexta-feira, 10 de junho de 2016
O dia 7 de junho de 2016
O dia 7 de junho de 2016 deve ter sido considerado propício por S.Cristovão, padroeiro dos transportes, e por Mercúrio (ou Hermes, em grego) deus dos transportes(de mercadorias).
Porque houve 3 acontecimentos simultâneos dedicados à problemática dos transportes.
Em Lisboa, no auditório do Alto dos Moinhos, a AFERSIT promoveu uma mesa redonda sobre as Ligações Ferroviárias Internacionais: Impacto na competitividade da economia.
Em Madrid, a European Railway Review promoveu um seminário sobre Iberian Rail Development com a presença dos principais operadores ibéricos. Segundo a convocatória, o plano de desenvolvimento espanhol é de 1260 milhões de euros para redes suburbanas e urbanas e de 3560 milhões de euros para redes de alta velocidade. Quanto à rede portuguesa, segundo a mesma convocatória o seu "grande plano" é de 2560 milhões de euros.
Finalmente, na Figueira da Foz, promovido pelo Conselho Português de Carregadores, um "workshop" sobre Infraestruturas 2016-2020 – Caminhos de Competitividade e Crescimento.
Como Mercúrio não me bafejou com nenhum dote de ubiquidade, nem S.Cristovão, para mais tendo uma relação pouco simpática comigo, dado o meu agnosticismo extremo, tive de optar por uma das realizações, que foi a do CPC.
https://drive.google.com/folderview?id=0B-ILrOVj_ZMFNVJSUUZFanF2Znc&usp=sharing
Destaco o interesse do trabalho do comandante Laranjeira Anselmo, pela importância do transporte marítimo como o mais eficiente e o de melhor ligação aos 400 portos da Europa (sem o constrangimento ferroviário da passagem por França). No entanto, as ameaças são o estágio pouco desenvolvido dos portos portugueses e das suas ligações ferroviárias. De referir ainda a necessidade internacional de substituir o combustível dos navios (gás natural ou hidrogénio produzido por fontes renováveis), a localização permanente dos contentores e o apelo que fez para que se organize um grupo de propostas estratégicas constituindo um plano de ação concreto. É necessário aproveitar os fundos comunitários apesar de escassos, especialmente do plano Juncker, o que exige um trabalho intenso na preparação dos projetos e das candidaturas através da criação do referido grupo estratégico. No entanto reconhece-se a dificuldade da iniciativa proposta dada a preferência portuguesa pela discussão desorganizada, sem objetivos bem definidos.
Muito interessantes também os trabalhos dos outros oradores (João Eduardo Carvalho ex coordenador do GTIEVA, Vitor Almeida, negociador de PPP, António Ramalho presidente da IP, João Carvalho presidente da Autoridade da mobilidade e transportes). O plano mostrado pelo presidente da IP parece deixar em segundo plano as ligações à Europa em bitola UIC, e não valorizar a necessidade de coordenação com Espanha, do que discordo. Discordo também do reaproveitamento da linha existente da Beira Alta em vez de linha nova em bitola UIC.
Mas enfim, sem um apoio comunitário massivo dificilmente se poderão tomar as decisões corretas. Pena não se conseguir dar seguimento à proposta de Laranjeira Anselmo, constituição de um grupo alargado para definição da estratégia.
PSS em 13 de junho - Acrescento a comunicação na sessão da ADFERSIT no Alto dos Moinhos, pelo seu presidente , Mário Lopes, sobre as Ligações ferroviárias internacionais, com informações importantes sobre a problemática da bitola UIC
https://1drv.ms/f/s!Al9_rthOlbwehTxqNai666t8MvpY
Porque houve 3 acontecimentos simultâneos dedicados à problemática dos transportes.
Em Lisboa, no auditório do Alto dos Moinhos, a AFERSIT promoveu uma mesa redonda sobre as Ligações Ferroviárias Internacionais: Impacto na competitividade da economia.
Em Madrid, a European Railway Review promoveu um seminário sobre Iberian Rail Development com a presença dos principais operadores ibéricos. Segundo a convocatória, o plano de desenvolvimento espanhol é de 1260 milhões de euros para redes suburbanas e urbanas e de 3560 milhões de euros para redes de alta velocidade. Quanto à rede portuguesa, segundo a mesma convocatória o seu "grande plano" é de 2560 milhões de euros.
Finalmente, na Figueira da Foz, promovido pelo Conselho Português de Carregadores, um "workshop" sobre Infraestruturas 2016-2020 – Caminhos de Competitividade e Crescimento.
Como Mercúrio não me bafejou com nenhum dote de ubiquidade, nem S.Cristovão, para mais tendo uma relação pouco simpática comigo, dado o meu agnosticismo extremo, tive de optar por uma das realizações, que foi a do CPC.
Retirei algumas ideias, que não estou seguro de serem a interpretação correta dos autores das apresentações, mas graças ao CPC podemos ver aqui as referidas apresentações.
https://drive.google.com/folderview?id=0B-ILrOVj_ZMFNVJSUUZFanF2Znc&usp=sharing
Destaco o interesse do trabalho do comandante Laranjeira Anselmo, pela importância do transporte marítimo como o mais eficiente e o de melhor ligação aos 400 portos da Europa (sem o constrangimento ferroviário da passagem por França). No entanto, as ameaças são o estágio pouco desenvolvido dos portos portugueses e das suas ligações ferroviárias. De referir ainda a necessidade internacional de substituir o combustível dos navios (gás natural ou hidrogénio produzido por fontes renováveis), a localização permanente dos contentores e o apelo que fez para que se organize um grupo de propostas estratégicas constituindo um plano de ação concreto. É necessário aproveitar os fundos comunitários apesar de escassos, especialmente do plano Juncker, o que exige um trabalho intenso na preparação dos projetos e das candidaturas através da criação do referido grupo estratégico. No entanto reconhece-se a dificuldade da iniciativa proposta dada a preferência portuguesa pela discussão desorganizada, sem objetivos bem definidos.
Muito interessantes também os trabalhos dos outros oradores (João Eduardo Carvalho ex coordenador do GTIEVA, Vitor Almeida, negociador de PPP, António Ramalho presidente da IP, João Carvalho presidente da Autoridade da mobilidade e transportes). O plano mostrado pelo presidente da IP parece deixar em segundo plano as ligações à Europa em bitola UIC, e não valorizar a necessidade de coordenação com Espanha, do que discordo. Discordo também do reaproveitamento da linha existente da Beira Alta em vez de linha nova em bitola UIC.
Mas enfim, sem um apoio comunitário massivo dificilmente se poderão tomar as decisões corretas. Pena não se conseguir dar seguimento à proposta de Laranjeira Anselmo, constituição de um grupo alargado para definição da estratégia.
PSS em 13 de junho - Acrescento a comunicação na sessão da ADFERSIT no Alto dos Moinhos, pelo seu presidente , Mário Lopes, sobre as Ligações ferroviárias internacionais, com informações importantes sobre a problemática da bitola UIC
https://1drv.ms/f/s!Al9_rthOlbwehTxqNai666t8MvpY
quarta-feira, 8 de junho de 2016
Que relação tem com o seu banco? DN, 8 de junho de 2016
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| foto retirada do DN/Dinheiro Vivo |
A senhora jornalista no seu editorial de diretora cita o presidente do BBVA internacional a reconhecer que "a industria (?) bancária se tornou obsoleta, com estrutura de custos pesada, sistemas arcaicos e sobrecapacidade".
Concordo, embora provavelmente não pelas mesmas razões. Adivinho que o senhor quererá reformas aligeiradoras, isto é, penalizadoras do fator trabalho.
E talvez os senhores banqueiros da fotografia não concordem.
A culpa será dos outros, não de tão eminentes gestores a quem o país tanto deve.
O senhor da esquerda, por exemplo, sorriu para a entrevistadora da TV e disse que o seu banco só fazia bons negócios. Isto a propósito do BANIF, cujas valias engoliu, enquanto as não valias ficaram para os contribuintes.
O senhor interior esquerdo sofre com o ditado europeu e respetivo racismo económico sobre as relações do seu banco com a economia angolana, pelo que não o critico aqui, sendo mais vítima dos seus colegas eurocratas e convencidos.
O senhor interior direito teve o triste comentário de que o banco mau (ou traseiro) para ficar com o crédito mal parado era uma solução divina de que não precisava. Valente ateu, superior à teoria económica do banco mau, que em breve regressará à sua ilha off-shore.
E finalmente o senhor da direita, que sofre com os ataques bolsistas, não se sabendo ainda se há manipulação tipo short selling.
Em suma, 4 exemplos da boa gestão bancária num país em que há bancos a mais e utilidade dos bancos a menos.
O que passo a explicar, embora sem a esperança de que chegue aos ouvidos do distintissimo presidente do BBVA e da eminente editorialista, até porque é um exemplo de um cliente insignificante.
Ora dá-se o caso que tenho uma conta no BBVA. Que fechou a sua agencia em Alvalade, onde eu tinha um cofrezinho com umas joias de família e o back-up profissional do meu filho. Fiquei sem cofre e se quiser ir ao banco tenho de ir ao Areeiro. `Como pode isto ser sobrecapacidade?
E quanto ao senhor "só bons negócios" queria contar-lhe que perdeu um bom negócio.Bom, à minha escala, claro, mas que o senhor ministro das finanças teria aplaudido se soubesse, por poupar nos juros dos certificados de aforro.
Dá-se o caso que recebia o meu ordenado pelo seu banco e agora recebo a reforma. E aconteceu que precisei de fazer obras na casa antiga que era dos meus pais, na sua cidadesinha. A respetiva câmara municipal achou que a casa estava com mau aspeto e intimou a fazer obras. Escusou-se a cumprir a sua obrigação de facultar fundos comunitários para reabilitação urbana. Escusou-se mesmo, num belo exemplo de imobilismo. De modo que pedi um empréstimo ao banco do senhor "só bons negócios".
A senhora gestora de conta não se riu, mas disse que era impossível, embora eu propusesse pagar um juro de 6% quando o banco obtem a quase 0% . De modo que fui aos meus certificados de aforro e fui levantando para pagar a obra, felizmente já concluida. O banco perdeu o negócio dos 4%, sem risco porque a casa valia mais do que o montante das obras e servia de garantia. Eu perdi o juro bonificado dos certificados de aforro e nenhum país pode funcionar bem quando os seus agentes económicos responsáveis por emprestar dinheiro se comportam assim.
De modo que sim, concordo, os banqueiros têm sido incompetentes, não têm visto a questão, pelo que não admira que a Europa tenha a pior reação a uma grande depressão quando comparada com as outras zonas económicas e as outras grandes depressões.
Mas enfim, vão mantendo o seu poder e os seus grupinhos de influencia e de amigos, embora não tenham sido eleitos pelos contribuintes.
Como dizia o presidente dos USA, um grupo de banqueiros pode ser pior que um exército.
A los baños del amor sola me iré ; motettu de la tristura
1 - Vilâncico de anónimo do fim da idade média, no cancioneiro do Palácio, séx.XV-XVI, exprimindo a tristeza da solidão quando existe um rio de banhos assim.
2 - Canção popular sardenha, na versão de Luciano Berio:
da Wikipedia:
Nel testo l'autrice apostrofa l'usignolo (rouxinol): "Come mi assomigli, perché mi consigli di piangere per il mio amante? Quando sarò sepolta, cantami questa canzone".
| « Tristu passirillanti Comenti massimbillas Tristu passirillanti E puita mi consillas A prangi po s’amanti? Tristu passirillanti Cand’happess interrada Tristu passirillanti Faimi custa cantada Cand’happess interrada » |
sexta-feira, 3 de junho de 2016
Seleção de traçados numa rede urbana
Continuo a pensar que os períodos de contenção de despesas devem ser aproveitados para planear os investimentos futuros.
No caso dos transportes urbanos, esses investimentos correspondem a compromissos internacionais, nomeadamente para redução das emissões poluidoras, e são suscetíveis de obtenção de apoio comunitário, basta recordar os discursos de Jean-Claude Juncker, da comissária dos Transportes Violeta Bulc ou de Daniel Gros (Centro de Estudos Europeus):
http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-16-1893_en.htm
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/01/transportes-e-investimentos-email.html
http://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/daniel_gros/detalhe/a_europa_e_a_mania_dos_investimentos_mal_orientados.html
Lisboa e Porto, com 60% de quota do transporte individual nas deslocações motorizadas nas áreas metropolitanas precisam de uma intervenção decisiva.
Não é sustentável continuarmos a despender o dinheiro que não temos no desperdício energético do transporte individual.
Não é possível sustentar o apetite dos importadores de automóveis e de petróleo.
Nos primeiros 5 meses de 2016 o crédito para aquisição de automóveis atingiu 199 mil milhões de euros, ou 117% do PIB, vendendo-se 95240 automóveis.
É isto compatível com a afirmação gaspariana de "não há dinheiro"?
Possivelmente por concordar comigo, embora só em parte, a câmara de Lisboa vem criando sucessivos estrangulamentos à circulação automóvel.
Onde havia 3 vias para aumentar o escoamento, nos semáforos de mudança de direção ou nos recortes de paragem de autocarros, reduz para 2 vias.
Na 2ª circular, ignorando prepotente e arrogantemente os pareceres dos cidadãos, reduz a largura da via utilizada pelos autocarros para alargar o separador central. Pela cidade vai criando praças pedonais e vias cicláveis.
Claro que concordo com a restrição do trânsito automóvel, nomeadamente impondo limites urbanos de velocidade e fiscalização rigorosa do estacionamento, mas devem desenvolver-se alternativas. Porém, o transporte público não tem neste momento capacidade de resposta se houver um aumento de procura, além de que faltam ainda alguns troços para a rede de metropolitano cobrir a cidade.
É possível que os técnicos da CML se tenham deixado encantar pelo paradoxo que a seguir explicarei e que pode seduzir pelo velho princípio da sangria, para baixar a hipertensão. O problema é que pode criar anemia fatal ás atividades económicas, quando a procura turística baixar.
Apresento aqui uma proposta de estudo de expansão da rede do metropolitano com base nalguns princípios da técnica dos transportes, desejando que se passasse a um debate aberto sem ideias preconcebidas.
Seleção
de traçados. Matriz origem-destino, problema geral de transportes. Fluxo de
custo mínimo em redes de transporte, algoritmos de otimização (programação) linear,
micro-simulação. Lei fundamental do trânsito, paradoxo de Braess. TOD – traffic
oriented development (desenvolvimento orientado pelo trânsito). Organização do
território. Caso de Lisboa
O método correto de abordagem do
problema dos transportes numa dada região consiste, a partir dos dados de
ocupação e organização do território, principalmente com recurso a inquéritos
de tráfego, habitação e emprego, traçar a matriz origem destino, com a procura
dos percursos nas colunas de entradas e a oferta da transportadora nas linhas
de entradas.
Os pontos definidos serão os
valores estimados para os custos de construção, operação e manutenção dos
percursos.
A conversão da matriz em grafo ou
rede de arcos e vértices representando os destinos segundo o princípio do fluxo
de custo mínimo permitirá escolher os percursos a construir.
O problema geral de transportes
pode enunciar-se como a ligação entre um conjunto de polos geradores de oferta
ou origens e um conjunto de polos atrativos de procura ou destinos.
Do lado da oferta ou origem pode
considerar-se um conjunto de locais de produção de um bem ou serviço e do lado
da procura ou destino um conjunto de locais de utilização desse bem.
Os custos Cij do transporte por
unidade de fator de produção do transporte podem registar-se num quadro em que
no rodapé das colunas estão os volumes Dj de tráfego de procura desses destinos
e na lateral das linhas os volumes Oi de tráfego gerado nos locais de origem.
destinos
|
Oferta total
|
||||||
origens
|
C11
|
C12
|
C13
|
C14
|
…
|
C1j
|
O1
|
C21
|
C22
|
C23
|
C24
|
…
|
C2j
|
O2
|
|
C31
|
C32
|
C33
|
C34
|
…
|
C3j
|
O3
|
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
…
|
|
Ci1
|
Ci2
|
Ci3
|
Ci4
|
…
|
Cij
|
Oi
|
|
Procura total
|
D1
|
D2
|
D3
|
D4
|
…
|
Dj
|
|
(Referência: Investigação
operacional – Transportes, afectação e optimizaçãode redes” de Manuela
Magalhães Hill, Mariana Marques dos Santos e Ana Líbano Monteiro, ed.Sílabo )
O método de programação linear do
fluxo de custo mínimo é aplicável ao problema geral de transportes ao pretender
determinar o custo mínimo total entre os vértices extremos de uma rede
existente em função dos fluxos entre vértices, ou o custo mínimo de construção
de uma rede em função do custo de construção dos arcos entre vértices.
Pode resolver-se pelo algoritmo
de Dijkstra (Daikstra), dada uma rede de vários vértices e conhecidos os custos
de transporte (ou as capacidades de transporte do troço, ou os tempos de
percurso) ou de construção dos respetivos arcos e afetando a cada vértice uma
etiqueta à medida que avança a resolução, sempre no sentido do custo mínimo do
caminho entre vértices e conjuntos sucessivos de vértices.
 |
Os números
representam o custo, a distância, a capacidade, o tempo de percurso, etc.
vértices
|
Etiquetagens e eliminações sucessivas
|
||
B
|
AB=4
|
ACB=3
|
Elimina AB
|
C
|
AC=2
|
||
D
|
ACD=10
|
ACBD=8
|
Elimina ACD
|
E
|
ACE=12
|
ACBDE=10
|
Elimina ACE
|
F
|
ACBDEF=12
|
ACBDF=14
|
Elimina ACBDF
|
O
caminho mais curto ou o custo mínimo é
ACBDEF=12
|
|||
Referências youtube do algoritmo de Dijkstra:
Lei fundamental do trânsito –
Considerando uma procura elástica (curva pouco inclinada, quantidade de procura
em abcissas), ou um potencial elevado de procura, qualquer aumento da
capacidade de uma via de transporte para resposta a uma situação de saturação,
rapidamente conduzirá a uma nova situação de saturação por ter aumentado a sua
atratividade.
No caso de transportes de massas,
com um diagrama de cargas normalmente limitado nas horas de ponta, esta lei
traduz-se pela descompressão das pontas sempre que se aumenta a capacidade de
transporte.
Os métodos de programação ou
otimização linear são especialmente indicados para análise do trânsito
rodoviário, nomeadamente para o conjunto dos nós e vias rodoviárias, bem como
os programas de microsimulação que permitem visionar a estimativas de distribuição
dos fluxos de trãsito pelas artérias disponíveis ou previsíveis.
Na teoria da previsão das escolhas de
itinerários tem interesse referir o paradoxo de Braess, aplicável principalmente
ao tráfego rodoviário, destacando no entanto os riscos da sua interpretação
fora de contextos ou isolado da teoria do equilíbrio de Nash.
No trânsito rodoviário com
tendência para o congestionamento, o condutor egoísta tende a adotar
comportamentos que o beneficiem, contando que os outros condutores mantenham as
suas estratégias de condução. Por exemplo, a ultrapassagem em vias
congestionadas sem intenção de mudança de direção, manobra proibida pelo código
da estrada, tem como consequência a redução do tempo de percurso do condutor
egoísta mas o aumento do tempo médio de percurso de todos os condutores, por
gerar perturbação no sentido contrário do trânsito ao provocar uma travagem no
veículo ultrapassado. No entanto, o sistema acaba por atingir um equilíbrio, o
equilíbrio de Nash, quando se torna impossível a um condutor obter benefícios
ao alterar a sua estratégia unilateralmente, isto é, independente dos outros
participantes.
Paradoxo de Braess
As políticas de economia de
investimentos podem recorrer a estes critérios para justificar o não
investimento em novas infraestruturas.
Numa rede existente mal
dimensionada, com troços de pouca capacidade, ou se se alterou a matriz
habitação-emprego de um território, o paradoxo de Braess pode efetivamente
verificar-se se é adicionado à rede um novo troço que fique em série com os
troços saturados em vez de os by-passar.
Dependendo da atratividade dos troços
da nova rede, a escolha dos condutores pode sobrecarregar os percursos
preferidos aumentando os respetivos tempos.
Este fenómeno pode ser invocado
para fechar troços de uma rede para, por exemplo, transformação em vias
cicláveis ou praças pedonais, em vez de investir nas infraestruturas de
transporte público alternativas ao transporte individual.
Por outro lado, dificultar o
escoamento do tráfego de veículos pode diminuir a sua procura, desviando o
trânsito para outras artérias ou os condutores para o transporte público (se
houve investimento prévio no transporte público), ou simplesmente arrefecendo a
economia, justificando o fecho de vias
urbanas e a sua transformação em vias cicláveis ou praças pedonais.
Inversamente, a expansão
eficaz de uma rede rodoviária para
resolver o congestionamento prévio poderá ter o efeito perverso de desviar
passageiros do transporte público para o transporte individual, aproveitando o
aumento de oferta das suas iinfraestruturas.
Neste contexto é importante a
regulação dos preços de utilização das rodovias para controlar a procura
destas, para melhor distribuir o tráfego pelas diferentes vias e para garantir procura ao transporte
público, através de diferentes tarifas de portagens de vias de acesso às
cidades, de portagens de entrada nas
cidades e de tarifas de estacionamento.
Apesar da elegância das soluções
de programação ou otimização linear, o seu carater académico e caraterísticas
não típicas da organização efetiva do
território poderão recomendar uma análise mais concreta da realidade existente.
O departamento de planeamento de
S.Paulo introduziu o conceito de “corredor progressivo”, ou de realização
faseada de um plano integrado, diferida no tempo consoante as disponibilidades
de financiamento, no pressuposto de serem evitadas soluções intermédias que
comprometam o plano final (exemplo de aplicação a Lisboa: sendo prioritário o
prolongamento da linha vermelha para ocidente, poderá deixar-se a construção da
estação Campolide para segunda oportunidade, aplicando os fundos disponíveis na
construção de mais quilómetros de galeria, ou viaduto).
O método TOD (traffic oriented
development, ou desenvolvimento segundo o fluxo de tránsito) parecerá mais
prático, consistindo em procurar que qualquer ponto de uma zona habitacional e
de emprego não fique a mais de 10 minutos a pé de distancia de uma estação de
metro.
Esse tempo de percurso a pé corresponde aproximadamente a 800m e à
distancia interestações ótima.
Considera-se a parte habitacional como polo
gerador de oferta, e a parte secundária e terciária como polo atrativo de
procura.
Considerando que:
-
é prioritária por razões de sustentabilidade energética a transferência de
deslocações em transporte individual para o transporte coletivo ferroviário
garantindo os atuais fluxos por rodovia de penetração ou contorno dos limites
do município (A1 – A8 – A16 – IC19 - A5 – Marginal – Ponte 25 abril – Ponte
V.Gama)
- a distância entre
estações eficiente do ponto de vista energético é da ordem de 900m, o que
justifica o critério de que qualquer ponto urbanizado da cidade esteja a menos
de 800m de uma estação
- a rede de metro deve ser complementada com outros modos
de transporte mais ligeiro e flexível, desde o metro de superfície a frotas de
veículos a pedido, com condução integralmente automática (driverless) e guiamento em sítio segregado
-a organização do território da área metropolitana de
Lisboa encontra-se desequilibrada, nomeadamente pela desertificação da cidade
de Lisboa (envelhecimento da população, degradação dos edifícios, reabilitação
urbana com custos elevados de revenda, predomínio da atividade turística,
abandono de atividades económicas), e da concentração da população e deslocação
de empresas do setor secundário e terciário para cidades dos subúrbios,
parecerá que a
elaboração de um plano de transportes para a área metropolitana de Lisboa deverá
basear-se na realidade existente, com todas as suas inconformidades, na
integração da rede de transportes nos planos de reorganização do território e
na economia e rentabilidade, em termos de custos-benefícios, dos meios a
empregar.
Tal plano não deverá
exigir um ritmo demasiado apressado, antes deverá ser faseado, evoluindo de
estado para estado segundo o princípio de custo mínimo, considerando os custos
e benefícios, incluindo temporais, e manter a natureza de plano integrado no
tempo e com as restantes atividades económicas.
Apresenta-se nesta perspetiva uma proposta de um novo mapa
de traçados da rede de metro e modos complementares que deverá ser completada
com uma análise de custos-benefícios e de viabilidade de obtenção de fundos
comunitários.
Será com base em análises de custos-benefícios que deverá
ser feita a comparação com outras propostas.
 |
| Construção faseada, com prioridade à construção dum interface intermodal junto das Amoreiras e nova urbanização de Campo de Ourique para o TI vindo da A5; objetivo turismo em Belém e interface com a linha de Cascais em Algés e com a linha da ponte 25 de Abril no Alvito |
 |
| melhoria das correspondências com as outras linhas; serviço do terminal 2 do aeroporto; liação em viaduto do terminal 2 ao Campo Grande; receção de futuras linhas de metro de superfície servindo Sacavem, Bobadela, Frielas, Loures, e a Alta de Lisboa |
 |
| linha em espiral dado o desnível entre Rato e Cais do Sodré; serviço da Estrela, MNAA, Alcantara, Campo de Ourique, Parlamento e, por ligação hectométrica, Cais do Sodré; futura ligação a Cacilhas e metro sul do Tejo |
4 - Linha azul, Reboleira-Hospital Fernando Fonseca
 |
| objetivo interface com o TI do IC19; ligação a futura linha de metro de superfície Algés-Loures |
5 - Linha azul, S.Apolónia-Olaias
 |
| correção do término de S.Apolónia com prolongamento até Comendadeiras com correspondência em estação sobreelevada de nova linha de metro de superfície; construção articulada com o alargamento do terminal de contentores de S.Apolónia; nova linha em viaduto empre que posível com correspondência em Olaias com a linha vermelha e a linha de cintura da CP |
6 - Linha verde, Telheiras - Pontinha
 |
| objetivo interface com o TI do IC16 e IC17 e ligação a futura linha de metro de superfície Algés-Loures; em viaduto serve a nova feira popular e tem correspondência com a estação Pontinha |
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