quinta-feira, 13 de dezembro de 2012

Comentário de 12 de dezembro ao "post" Diminuição de passageiros no metro de Lisboa-cont., de 6 de dezembro

Caro comentador em 12 de Dezembro ao “post” Diminuição dos passageiros do metro de Lisboa – continuação, de 6 de Dezembro:

São pertinentes as suas observações e possível e tristemente verdade a sua conclusão que 50 anos não serão suficientes para pagar a divida do metropolitano (quase 4.000 milhões  de euros) sem adotar medidas pouco simpáticas.
No entanto, faço também algumas observações, ponto a ponto:
1 – investimentos não assumidos pelo Estado nas infraestruturas de longa duração do metro nem pela CML nos arranjos exteriores – foi um facto, não tendo os sucessivos governos encontrado fontes de financiamento para o fazer, por inércia e porque grande parte da receita fiscal provem do setor automóvel, cuja circulação os transportes coletivos visam reduzir; assim, financiamentos em uso em França e na Inglaterra, como contribuições das empresas para os transportes coletivos, portagens à entrada das cidades, taxas sobre os postos de combustível, ou participação nas mais valias obtidas com as urbanizações servidas pela rede, não foram replicados em Lisboa.
Quanto à CML, recordo o pagamento pelo metro da requalificação da praça do Rossio, o pagamento de elevadas indemnizações à Suíça e ao Pic-Nic, e a reparação dos frescos de igrejas na Baixa; parece exagerado imputar estes custos totalmente ao metro, de facto
2 – intervenções de arte e acabamentos  – é também verdade que houve exagero. No entanto, em termos percentuais, comparando com o custo total de uma estação (50 a 300 milhões de euros dependendo da dificuldade construtiva) os custos serão pouco significativos. Isso não quer dizer que não se deva economizar; por exemplo, em 1997, em pleno período de afluência de dinheiro ao país, foi recusada uma intervenção artística na remodelação da estação dos Restauradores orçamentada em 100.000 euros. Mais recentemente, a administração em 2007 (antes da declaração oficial da crise)  decidiu aprovar a intervenção dos desenhos da estação Aeroporto mas vetou qualquer intervenção artistica nas estações de Moscavide e Encarnação. Devo ainda referir que as pessoas gostam de ver as intervenções artisticas e ainda há pouco o Daily Telegraph e a CNN elegeram a estação Olaias como uma das mais bonitas (pessoalmente, não é a minha opinião, mas esta é a estação em que os acabamentos foram mais caros).
3 – tamanho das estações – por vezes o tamanho das estações não é consequência da megalomania dos arquitetos (algumas vezes era, e é preciso não esquecer que os honorários eram proporcionais à estimativa da obra; por outro lado a escolha dos arquitetos não era feita por concurso, e as administrações pouco ligavam aos pedidos de contenção feitos pelos técnicos, preocupados com os futuros custos da manutenção) mas sim uma resultante do processo construtivo – se a céu aberto, tinha de se escavar todo o volume do paralelepípedo da envolvente da planta da estação, caso de Terreiro do Paço, por exemplo, alem de que a sua profundidade foi determinada para que deixasse espaço para um túnel rodoviário passasse por cima do túnel do metro.
4 – reformas e regalias – trata-se de um tema delicado, que põe em confronto gerações diferentes de trabalhadores. É inegável que aos novos trabalhadores foram reduzidos os direitos relativamente aos mais antigos, numa manifestação de perícia da parte do poder dominante ao conseguir pôr trabalhadores a atribuir as culpas a outros trabalhadores, em vez de se concentrarem nas causas mais acima. Não foram seguramente as regalias (notar que regalias” faz parte da definição de “salários”) dos trabalhadores antigos portugueses que motivaram as alterações restritivas das leis do trabalho no Michigan que provocaram as manifestações de 12 de Dezembro de 2012. A propósito de “regalias”, recordo que, quando entrei para o metro, em Fevereiro de 1974, o meu vencimento foi de 55 euros, quando nas empresas privadas o vencimento de entrada era de 70 euros.
Até cerca de 1990 os vencimentos no metropolitano foram inferiores não só aos das empresas privadas, mas também aos de outras empresas publicas (recordo que o cálculo das reformas tem em conta toda a carreira contributiva, que nos primeiros tempos não foi famosa).
Efetivamente a afluência de capitais para investimento na expansão da rede provocou maiores subidas comparativamente com os outros setores, e algumas dessas subidas, aprovadas por sucessivas administrações, tiveram a oposição dos técnicos de chefias intermédias.
Penso que o grande problema da gestão das empresas públicas está nas nomeações das administrações como comissários políticos dos partidos vencedores das eleições, e a solução estará em mudar esse critério pelo da competência técnica, precisamente porque tenho confiança na competencia técnica da grande maioria dos trabalhadores do metropolitano (por essa razão também não concordo com a privatização, porque substitui o critério do comissariado politico pelo critério do lucro; a eficiência pode ser assegurada poupando o lucro com a competência dos trabalhadores, como tentei demonstrar em

Cumprimentos 

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