O texto seguinte não é uma análise técnica do acidente, coisa só ao alcance dos investigadores oficiais de que se espera, a seu tempo, a divulgação das causas e as recomendações que, mais do que procurar responsáveis, deverão propor as medidas para evitar a repetição deste tipo de acidentes.
Pretendo apenas chamar a atenção para algumas normas que devem ser cumpridas e para os riscos associados ao seu não cumprimento.
A informação já disponível na internet permite, não identificar as causas, mas uma inconformidade que, embora possa não ter estado na origem do acidente, não é tolerável na exploração aérea.
E falar disso neste momento tem legitimidade.
O avião acidentado tinha cerca de 18 anos e 57.000 horas de voo, mas isso não é reprovável. O limite aceitável de vida é de 120.000 horas.
O que não é tolerável é ter tido um acidente com toque da cauda (tailstrike) numa aterragem em 2001 e estar a ser utilizado 14 anos depois, por mais que o fabricante ou o operador garantam que a reparação foi bem executada e verificada nas inspeções, independentemente da causa do acidente ter sido consequencia do toque da cauda ou explosão de bomba.
A cabina de passageiros tem de estar pressurizada quando no exterior a grande altitude a pressão é mínima. Na parte posterior da cabina de passageiros existe um anteparo que separa a cabina pressurizada, da cauda, onde se encontram os mecanismos de controle dos estabilizadores vertical e horizontais.
O toque de cauda numa aterragem ou numa descolagem pode provocar a fratura desse anteparo e a despressurização da cabina. A reparação deve ser executada ou validada pelo fabricante. A ocorrencia de dois acidentes fatais com origem na falha do anteparo reparado justifica que seja reduzido significativamente o tempo de vida util de qualquer avião acidentado. A falha é devida ao fenómeno da fadiga dos metais (nomeadamente os rebites que fixam o "remendo " que cobre a zona fraturada e a parte "sã" do painel original) sujeitos alternadamente a sucessivos ciclos de pressurização do lado da cabina e despressurização do lado da cauda em condições diferentes das condições do projeto e funcionamento normal. Por isso, embora a utilização de métodos específicos de verificação da estanquidade seja relativamente fácil em inspeções, a previsão da falha por fadiga é difícil (equivalente a uma bomba relógio).
Acidentes ocorridos por falha do anteparo reparado:
- 1985, voo Japan Airlines 123, Boeing 747 de 1974/25.000 horas de voo, toque de cauda em 1978, reparação executada pela própria Boeing não cumprindo o projeto da reparação; descompressão explosiva com arranque do estabilizador vertical e inutilização dos comandos hidráulicos
- 2002 , voo China Airlines 611, Boeing 747 de 1979/64.800 horas de voo, toque de cauda em 1980; descompressão explosiva com arranque da cauda
Refira-se ainda, pela analogia, o acidente com o voo Americain Airlines 587 que se despenhou pouco depois da descolagem do aeroporto J.F.Kennedy. O piloto manobrou intempestivamente o leme para contrariar a turbulencia do avião que o precedeu, os suportes do estabilizador vertical quebraram-se e este foi arrancado. A causa foi o erro humano, mas os suportes tinham sido reparados na sequencia de um defeito de fabrico. (ver https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_587 e https://www.sabado.pt/mundo/detalhe/um-morto-e-30-feridos-num-voo-entre-londres-e-singapura-devido-a-turbulencia?utm_source=imatrics&utm_medium=referral&utm_campaign=dbi_cruzados&utm_term=det_outras_noticias_medialivre&utm_content=neg&from_pub=NEG )
Fontes:
https://en.wikipedia.org/wiki/Kogalymavia_Flight_9268
http://www.nytimes.com/2015/11/03/world/europe/sinai-peninsula-russian-plane-crash.html?_r=0
http://www.nbcnews.com/storyline/russian-plane-crashes-in-the-sinai/metrojet-crash-what-could-cause-plane-break-midair-n455591
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