Em primeiro lugar desejo manifestar uma declaração de interesses.
Como cidadão português desejo firmemente que a vossa fábrica em Portugal prospere e contribua para o progresso do vosso grupo, não obstante eu gostasse de ver uma contribuição mais importante para a nossa balança de pagamentos, isto é, que as royalties dos vossos dividendos não desequilibrassem o nosso PNB.
Faço esta declaração porque vou tomar uma posição minimizadora da gravidade do chamado escandalo das fraudes de emissões dos vossos automóveis, no pressuposto de ser de interesse mútuo a continuação da vossa atividade em Palmela, contribuindo para o combate ao desemprego.
Ao que se sabe, alguns modelos vossos diesel, os mais vendidos e da gama predominantemente utilitária, isto é, os que foram equipados com um determinado motor desenvolvido antes da fixação mais rigorosa das normas anti-poluição, são fornecidos com um software que deteta a realização de ensaios de homologação ou controle de emissões e nessas condições provoca uma descarga de gasóleo no filtro armazenador de óxido de azoto, que, ao combinar-se com este como nitrato, o torna inócuo, embora tenha como consequencia uma diminuição da performance ou rendimento do motor.
Este filtro foi por vós desenvolvido para ser uma solução mais económica do que o filtro de ureia que equipa os modelos maiores.
E convenhamos que é uma fraude inteligente, especialmente aquela ideia de detetar a constancia da pressão barométrica, isto é, que o carro estaria numa planície infinita ou entaõ, não saía do mesmo sítio.
Eu diria que estaremos em mais um exemplo bíblico, de que os filhos das trevas são mesmo inteligentes.
Embora neste caso os supostos filhos da luz, aqueles que velam pela saúde das multidões europeias e civilizadas, que fixam níveis deficilmente atingíveis para o óxido de azoto que se combina com os componentes do ar para dar ozono e assim aumentar o smog e o efeito de estufa, ou ataca impiedosamente os asmáticos, e que estabelecem normas tão puras que ninguém acredita nelas, talvez não sejam tão filhos da luz como isso, e não passem de cúmplices dos fabricantes de automóveis que continuam a acreditar nos combustíveis fósseis.
De facto, como tolerar a conivencia da comissão europeia que permite ensaios de homologação não em condições reais, mas com rolos dinamómetro de modo que nunca em condições reais se consegue aquele consumo e aquelas emissões?
Eu penso que é uma boa defesa para vós, que cometestes uma fraude, mas proporcionada por condições irrealistas definidas pelos burocratas europeus ao serviço dos interesses dos fabricantes de automóveis.
Para além desta acusação, que já reconhecestes, de tão evidente que era, também fostes acusado de fazer o mesmo com os motores de gasolina.
Que graças às maravilhas da central de controle do motor e da injeção de combustível (a centralina, como lhe chamamos aqui), quando deteta em andamento normal que o binário requerido é menor, isto é, quando o carro vai lançado em plano ou a descer, corta a injeção em dois cilindros.
Felicitações, é uma boa ideia, poupa gasolina, e foi por vós anunciada publicamente em 2011.
E desta vez não é fraude. Não estais a mentir (o que mente é a definição da homologação pela comissão europeia, e aí são cúmplices, como disse acima), mas porque não protestastes?
Bem, estou aqui também para vos propor soluções.
Aos clientes afetados pelo vosso software maravilha, instalai nos seus carros o filtro de ureia. Não tendes espaço, direis, mas sacrificai o espaço da roda sobresselente e deslocai esta sobre a tampa do porta bagagens, ou no tejadilho, de forma aerodinâmica.
Quanto ao futuro, se ainda assim quiserdes insistir nos combustíveis fósseis, fazei a agulha para o gás natural, GNL ou LNG.
É verdade que é mais fácil com os camiões e autocarros, mas tudo se consegue com engenho e boa vontade.
Mas podeis dar um passo ainda mais à frente, dando mais importancia aos vossos colaboradores que já desenvolveram carros 100% elétricos.
Pessoalmente, eu gostaria de ver o desenvolvimento de carros movidos por hidrogénio e células de combustível (hidrogénio produzido por eletrólise a partir do excesso de produção eólica e solar), mas reconheço que de momento é mais fácil produzir e comercializar os de baterias.
Ora, a minha mensagem para vós serve para vos informar sobre que especificações deste tipo de automóveis serão necessárias para eu adquirir um.
Não estou a destacar-me, estou apenas a sugerir a que condições deverá obedecer um utilitário 100% elétrico para que os condutores medianos acorram a comprá-lo, em detrimento dos combustíveis fósseis.
Reparai antes de mais que nos vossos anúncios já andam a enganar os compradores. Equipam os vossos carros com baterias de 16 a 28 kWh e depois dizem que a autonomia é de mais de 100 km.
Não mintam. Essa autonomia consegue-se em plano, com vento pela traseira, com uma condução extremamente calma e sem carga a bordo.
Contem pelo menos com 300 Wh/km de consumo.
Como autonomia, o caderno de encargos deveria, penso, considerar pelo menos 300 km, e reparai que, mesmo assim, tem de parar uma vez para recarga numa viagem de Lisboa até ao Algarve, ou do Porto a Lisboa, mas eu já dou uma sugestão para ultrapassar isso.
Admitindo um rendimento de 70% (é, as baterias não só envelhecem como quem as fez, mas também dependem muito dos humores do ambiente que as rodeiam, também como quem as fez), teremos para a capacidade das baterias:
C = 0,3 x 300/ 0,7 = 130 kWh
Coisa bem distinta dos 28 kWh que anunciais.
Porém, apesar de todos os progressos das baterias de lítio e fosfatos de ferro, de sódio, respiradoras, ou até de alumínio consumível, temos de contar com, na melhor das hipóteses, com 200 Wh/Kg , o que dará um peso para as baterias de:
peso = 130/0,2 = 650 Kg
Lá terão de recorrer ao alumínio ou às fibras de carbono para aligeirar a carcaça (interessado em investir numa fábrica de fibra de carbono em Portugal?) de modo a limitar o peso total a 1.700 Kg.
Bom, mas temos de resolver a questão da autonomia dos 300 km.
Podemos resolvê-la de duas maneiras, separadamente ou em simultaneo.
Consideremos o automóvel como um esquema de 3 blocos.
No bloco 1, dois motores elétricos, um em cada roda dianteira, além da central de controle.
No bloco 2 as baterias. As baterias estão num compartimento sob os bancos e são substituíveis em menos de 5 minutos no posto de abastecimento a 300 km de casa. A ABB já desenvolveu para os seus autocarros elétricos um sistema interessante, deslizante sob o chassis do autocarro. Dado o elevado peso, poderão dividir-se em dois blocos de 300 kg cada. Claro que a entrada para o carro exige alçar um pouco mais as pernas, mas é viável e obriga naturalmente a desenvolver um projeto completamente novo da carcaça; as baterias poderiam ser consideradas um consumível ou um rotável não propriedade do dono do automóvel.
No bloco 3 um motor térmico acoplado a um alternador/conversor de tensão contínua. Sugiro um motor de gasolina de 2 cilindros boxer de alta rotação, 40 kW, 200 Kg de peso máximo em conjunto com o alternador/conversor e depósito de combustível, autónomo e encaixável e extraível no sentido longitudinal num espaço sob o porta bagagens. Na condução urbana o conjunto fica em casa ou na oficina do bairro, e é instalado em menos de 15 minutos para fazer viagens em estrada. O conjunto poderá não ser propriedade do dono do automóvel e estar disponível nos postos de abastecimento.
Enquanto não afinam a estrutura e a carroçaria do modelo para aceitar o bloco motor térmico-alternador-conversor, podeis pensar num pequeno reboque, só utilizado para viagens por estrada.
E pronto, aqui vos deixo as sugestões de um provável comprador, no caso de manter o preço relativamente aos utilitários médios atuais, claro.
As maiores felicidades para o vosso grupo.
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