Very fast post in blog – 8. A cortiça

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Vá, não comprem vinho com cápsulas de plástico. Votem pela manutenção da área de sobreiro. A exportação de cortiça corresponde a 0,7% do PIB e a 2,3% do total das exportações. A cortiça representa cerca de um terço dos produtos florestais. Mas atenção: as exportações foram 882 milhões de euros em 2004 e apenas 824 milhões em 2008.


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Very fast post in blog - 7. Mais exportação e menos importação

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Discordo dos critérios do senhor Dr.Eduardo Catroga na fixação das reformas dos ex-gestores da SAPEC, como ele, mas concordo inteiramente quando diz, passe a redundância: “Não é a investir em centros comerciais que o país resolve a situação, mas sim a ajudar empresas que aumentem a exportação e diminuam a importação”.


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Very fast post in blog (mensagem muito rápida para quem não tem tempo) - 6. Privatizações

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Já repararam na legenda da página inicial do Google Earth?
Vejam:
"US Dept of State Geographer".
Eu sei que é uma externalidade, que os "mercados" não sabem funcionar com externalidades e que na pátria do liberalismo os departamentos federais têm de ser de confiança.
Mas ajudem a ter mão na nossa furia privatizadora, para não fazermos a figura de provincianos de que falava Sofia de Melo Breyner.

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Rodoviarium XVI - 11 mortos no fim de semana de 1 e 2 de Maio de 2010

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No dia 1 de Maio de 2010 morreram nas estradas 6 pessoas, tendo sido 3 atropeladas.
No dia 2 morreram na estrada 5 cidadãos em 3 acidentes.
Todos devidos, com elevada probabilidade, atendendo às circunstancias e aos efeitos comprovados pelo estado em que os veículos ficaram, a excesso de velocidade.

Não basta definir corretamente no Código da Estrada o que é velocidade excessiva.
Não basta proibir manobras e formas de condução perigosas.
Não basta até fiscalizar e multar.

Por outro lado, é altamente contra-producente:
- virem as autoridades vangloriarem-se de estar a reduzir a sinistralidade rodoviária (se, por hipótese, uma vez que os números não são confiáveis, a sinistralidade se reduzisse, isso não seria motivo de orgulho porque deveria reduzir-se ainda mais)
- “vender” a ideia de que os automóveis são cada vez mais seguros (se a velocidade é excessiva, por mais seguro que seja o carro a probabilidade de acidente e da gravidade das suas consequências é muito grande; por outro lado, diminuirá o número de vítimas de automobilistas mas aumenta o numero de atropelamentos)
- investir em campanhas de segurança nos meios de comunicação social que não induzam comportamentos de maior segurança

Sendo assim, pede-se às autoridades que superintendem na segurança rodoviária:
- que alarguem o debate sobre as medidas a tomar
- que promovam urgentemente uma campanha eficaz, nas televisões, de segurança rodoviária


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Very fast post in blog (mensagem muito rápida para quem não tem tempo) - 5. História da engenharia em Portugal

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Numa serena volta pela feira do livro encontro a 2ªedição da História da Engenharia em Portugal, de Franklin Gerra, ed. Publindustria. Um engenheiro especialista, com uma vida profissional riquissima, que tem uma visão integrada da engenharia e da sua contribuição para o bem estar das comunidades. Não percam, por favor. E um grande aplauso ao autor.


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Very fast post in blog (mensagem muito rápida para quem não tem tempo) - 4

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Queria pedir aos senhores sábios que vão a Belém que não se esqueçam de lembrar que um país só equilibra as suas contas se passar a importar menos do que os 80% de alimentos que consome. E poupa nos combustíveis e no CO2, gastos a trazer os alimentos de tão longe.

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Very fast post in blog (mensagem muito rápida para quem não tem tempo) - 3

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Palavra de ordem para uma manifestação:  "Estamos vivos. Somos cidadãos".
Manifestemo-nos.

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Very fast post in blog (mensagem muito rápida para quem não tem tempo) – 2

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Sou adepto de conselhos de anciãos apartidários e da diversidade de opiniões, mas um grupo de cidadãos que enquanto ministros conduziram as finanças deste país à situação de desigualdade de distribuição de rendimentos que vivemos e que têm conhecimentos de transportes limitados, é credível?

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Very fast post in blog (mensagem muito rápida para quem não tem tempo) – 1

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Não percam a lição de economia (definição, decisão e gestão) no comentário que um amável leitor fez ao “Isabel e eu” de dia 4 de Maio de 2010. A sério.

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Maria Barroso – Nostalgia

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Oiço na Antena 2 uma entrevista de Maria Barroso e fico nostálgico.
Maria Barroso era atriz e dizia poesia em espetáculos de índole cultural promovidos contra o anterior regime.
E recordo uma apresentação do Orfeão Académico de Lisboa, em 1967, na sala da pró-Associação de Estudantes de Medicina, no Hospital de Santa Maria.
Maria Barroso costumava intervir na segunda parte de espetáculos em que na primeira atuava o Coro da Academia dos Amadores de Música, com Fernando Lopes Graça e as suas canções heróicas. Mas naquele dia foi com o Orfeão Académico de Lisboa, que ensaiava todas as semanas num dos anfiteatros do Instituto Superior Técnico, que se apresentou.
Cantaram espirituais negros, canções de libertação.
Aquela com quem casei e a irmã eram solistas. Recordo o orgulho com que a que foi depois minha sogra estava ali não só para assistir, mas para tomar conta das filhas, que nessa altura as meninas não podiam desviar-se dos seus caminhos habituais sem que fossem acompanhadas.
Por isso estou nostálgico.
Maria Barroso declamou a Nossa Senhora da Apresentação, de Álvaro Feijó:

O altar as vagas
o dossel a espuma!
Missas rezadas pelo vento,
ora pelos fiéis defuntos que se foram
noutras vagas.
Ora pelas barcaças que, uma a uma,
buscaram as sereias na distância
e se foram com elas.
Sobre o altar, entre círios, que não são
os círios murchos das igrejas velhas
mas o lume de estrelas,
ELA,
Nossa Senhora da Apresentação.
Aquela
que não tem mantos da cor do céu,
nem fios d'oiro nos cabelos,
nem anéis nos dedos;
aquela
que não traz um menino nos seus braços
porque os seios mirraram
e já não têm pão para lhe dar;
aquela
que tem o corpo negro e sujo
e os ossos a saltar
da pele
e dos rasgões da saia e do corpete;
Nossa Senhora da Apresentação
da Beira-Mar,
que tem capelas
em cada peito de marinheiro,
que morre e, num instante,
se renova
e que anda
quer nos engaços do sargaceiro
ou nas gamelas do pilado
e palhabotes da Terra Nova.
Aquela
a quem todos adoram.
Dos meninos
feitos nos intervalos das campanhas,
aos bichanos que limpam de cabeças
e tripas de pescado
as muralhas do cais.

O dossel a espuma.
O altar das vagas
— e que altar enorme! —
Entre círios de estrelas,
Nossa Senhora da Apresentação
e Justificação
— a Fome!

Era essa fome que motivava a luta unida da nossa adolescência com a maturidade de Maria Barroso contra a política de restrições económicas de Salazar, contra a opressão de um povo, contra o condicionamento industrial, contra a guerra colonial.
Desatenta, a polícia política faltou ao espetáculo.
Bem me lembro de que noutras ocasiões não faltou e o espetáculo não se realizou…
Quem nos diria que as pobres ideias de repressão política e económica seriam vencidas 7 anos depois, mas que 43 anos depois ainda teriam de morrer pescadores em Portugal, em dias de tempestade de inverno ou de marés vivas de primavera, precisamente por causa da fome, quando deviam os peixes estar em defeso …
País dependente da Nossa Senhora da Apresentação...


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Isabel e eu

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Isabel é extraordinária.
Consegue, em poucos cliques, obter na Internet diagnósticos a partir de sintomas.
Consulta bases de dados de tal grandeza que mesmo os médicos mais experientes têm dificuldade em competir com Isabel.
Isabel não é uma mulher.
É um programa construído sobre uma extensa base de dados atualizável com todos os sintomas que possam conduzir a todos os diagnósticos possíveis (compete ao médico escolher o diagnóstico, claro).
Que tem Isabel a ver comigo?
Isabel é a voz da análise estatística fundada em extensas bases de dados.
Eu sou um mau representante da escola intuitiva e clássica, baseada no conhecimento teórico e na experiencia.
Ao longo dos anos assisti à progressiva perda de confiança nos técnicos, dos chamados especialistas.
Assisti à ascensão dos gestores e decisores, que tomavam as decisões segundo critérios económicos e universais (para acreditar em métodos universais, independente da disciplina de que se está a tratar, é necessário muita fé).
Mas não vi que os métodos utilizados pelos gestores se baseassem em análise estatística de grandes bases de dados.
Ao contrário, também os vi intuitivos, pronunciando-se sobre todo e qualquer assunto.
Não me importo que outra Isabel descubra soluções que as minhas tentativas e as dos meus colegas não conseguiriam descobrir.
Kasparov também não se importou de perder com a base de dados (onde estavam armazenados os melhores jogos de xadrez) do Deep Blue.
Mas importo-me, e muito, que decisores prefiram dar ouvidos a estatísticas não assentes em extensas bases de dados (é, a análise estatística só resulta se o número de dados disponíveis for muito grande; caso contrário a estatística está a ser utilizada para iludir as pessoas).
Qualquer estudo deveria dispor da recolha e tratamento de dados estatísticos em grande quantidade.
Por exemplo: o estudo do sistema de transportes da área metropolitana de Lisboa. Não temos inquéritos desde 1998. Não sabemos a matriz de deslocamentos. Não sabemos a matriz de habitação nem o faseamento de uma hipotética reabilitação da habitação urbana. Não sabemos as linhas da requalificação económica e produtiva da cidade.
Sem essa análise estatística, só com o método intuitivo.
E se o método é mau para os técnicos e para mim, também o será para os gestores e decisores (não é esta sentença que é universal, são as leis das estatísticas que têm um domínio de aplicação muito extenso).
Como sair daqui?
Simples: basta pôr os especialistas de recolha e análise de dados, em grandes quantidades de informação, em colaboração ativa com os técnicos das especialidades.
Não será nisso que a cultura portuguesa mais se distinguirá, mas podemos sempre continuar a tentar.

Terei sido confuso?
Não duvido.
Mas dou a chave : os elementos acima foram tirados do livro Supercrunchers - os super analistas, de Ian Ayres; e Isabel é a estrela do capítulo 4.

Leiam que é interessante, até porque cita a “Sabedoria das multidões” e os seus métodos de tomada de decisões e de organização.


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Ester e o TGV

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Ester será agora uma simpática senhora velhinha, espero.
Ester era a minha professora primária.
Contava-nos as histórias dos antigos romanos.
A fábula da greve dos escravos e dos artesãos, que a sociedade era como um corpo em que o cérebro decidia como alimentar o estômago e para isso precisava da força muscular (não me falou porém de Espártaco, nem por que a maioria teria de ser sempre músculo).
A história do general Aníbal e dos seus monstros de guerra, os elefantes, a atravessar os Alpes. Aníbal não gostava da ideia do solo romano como um corpo com a sua rede de comunicações através dos seus membros.
E o último dos Horácios, a fugir aos 3 sabinos para os separar e derrotar um a um, que é o que o método científico ensina com os estados simples.
Falo de Ester porque ela insistia muito na importância das estradas romanas como fator de agregação da republica e do império romanos.
Talvez conhecesse vestígios de estradas romanas em Portugal.
Construídas de acordo com os requisitos exigentes de Vitruvio.
Resistentes ao passar dos séculos.
E que serviam ainda para jovens professoras primárias explicarem aos seus meninos que as vias de comunicação rápidas e de utilização segura são como a rede nervosa e a rede de circulação sanguínea do corpo humano.
Já se sabia isso no tempo dos romanos.
Por isso, eu gostava muito que Ester pudesse ir de Lisboa a Madrid de TGV.
Gostava.
A ver se ela ainda aguenta estes anos que faltam.
Não vale a pena suspender nada, os atrasos naturais são suficientes para diferir os pagamentos no tempo...
A ver se o general Aníbal, adepto das redes cartaginesas de transporte marítimo, não consegue derrubar Roma e as suas estradas de bitola certa.
Nem , evidentemente, os bárbaros que clamam (sem ofensa, que os financeiros de Carlos Magno também eram bárbaros).

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As bodas de Fígaro, ou Le nozze de Figaro, ou La folle journée

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Lembram-se dos excelentes espetáculos de ópera no S.Carlos com Niobe, rainha de Tebas?
Ver em           http://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=s.carlos
Pois imaginem que as Bodas de Fígaro, a última ópera da direção do diretor demitido pela senhora ministra, voltou a ser um sucesso. Além de que é um prazer ver o soprano português Joana Seara num dos principais papeis (Susana).

O público do S.Carlos não tem andado muito entusiasmado com este tipo de produções.
É uma pena.
Como Beethoven dizia, não era o critério dos espetadores que ele seguia para escrever sinfonias.
É uma pena perder-se a colaboração do diretor demitido, que evangelicamente se contentou com uma indemnização igual a uma pequena fração do correspondente ao tempo que lhe faltava para o fim do contrato (facto logo aproveitado pela senhora ministra para cantar aos ventos que tinha feito um grande negócio).
O novo diretor certamente conseguirá produções razoáveis, mas é uma pena perder-se a colaboração com o teatro de Erfurt.


É possível que a maioria dos espetadores não goste da explicitação do que Lorenzo da Ponte escreveu e Mozart compôs: a reivindicação da igualdade pelas classes do povo e do respeito pela mulher.
A ópera estreou-se em 1786, data que, como se sabe, está perto da revolução francesa.
Mas está lá escrito com todas as letras:
- referindo-se ao direito do senhor feudal sobre as noivas: “Renunciando (o senhor) a um direito que ofende e ultraja” (a un dritto cedendo, che oltraggia, che offende).
- e também: “No mundo, meu amigo, sempre foi um perigo medirmos forças com os grandes: dão noventa por cento e ganham mesmo assim” (nel mondo, amico, l’accozzarla co’grandi fu pericolo ognora, dan novanta per cento e han vinto ancora).
- e mais: “sob uma pele de burro podemos fugir às vergonhas, aos perigos, ao ultraje e à morte” (ch’onte, pericoli, vergogna e morte col cuojo d’asino fuggir si può)
- e uma pequena homenagem aos amores adolescentes: “já não sei o que sou, nem o que faço…qualquer mulher me faz corar, qualquer mulher me faz palpitar” (non so più cosa son, cosa faccio…ogni donna cangiar di colore, ogni donna mi fa palpitar - ver em:
http://www.youtube.com/watch?v=hQdT7DZNAcY  ).

Convenhamos que para século XVIII, na catolicissima e imperial Viena, era uma mensagem forte de libertação social e do pensamento.

O que me leva a achar precipitada a demissão do diretor pela senhora ministra, citando abusivamente os espetadores (de cujo conjunto faço parte), como se fosse o presidente de um clube de futebol que perdeu um jogo (o Morcego) e ganhou os outros com táticas e estratégias de que muitos adeptos não gostam (mas não todos).


O que me leva a formular votos para que o senhor presidente da Republica não deixe o camarote principal vago, e assista a um dos últimos espetáculos, até dia 8 de Maio de 2010, concentrando a sua atenção naquela frase “nel mondo, amico, l’accozzarla co’grandi fu pericolo ognora, dan novanta per cento e han vinto ancora” e se abalance a abençoar uma taxação de rendimentos que tenda para a igualização dos cidadãos.
Como diz o mote da revolução francesa.
E como se deduz da observação de que 90% dos rendimentos se concentram em 10% dos cidadãos e muito maus cidadãos serão, tão maus que é mesmo melhor mudar de país, se se assustarem e fugirem com os seus investimentos por lhes aumentarem as taxas.

Que viva Mozart.
As suas óperas serão extremamente atuais enquanto a desigualdade dos rendimentos for tão grande.
Podem comprar os bilhetes em:
http://www.saocarlos.pt/gca/?id=654


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Economicómio XLIX - Adam Smith e Joseph Stiglitz num concerto na Gulbenkian

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Os instrumentistas e o coro já estavam instalados quando Adam Smith se sentou discretamente no plano desnivelado à esquerda do palco.
Do outro lado, atrás dos contrabaixos, entrou logo a seguir Joseph Stiglitz, prémio Nobel da Economia de 2001, que se sentou também num plano desnivelado, pousando ao seu lado a pasta com o computador portátil.
No centro, uma harpa imponente, dando a sua esquerda ao piano, enquanto o coro, predominantemente feminino, se dispunha em escada até ao órgão.

Ia cantar-se a Cantata Misericordium de Benjamin Britten.

Adam Smith não chegou a conhecer Benjamin Britten porque Benjamin Britten escreveu a sua cantata misericordiosa, com texto em latim de Patrich Wilkinson, sobre um episódio bíblico, em 1963. Por isso, de semblante carregado, aguardava a execução. Da peça, a execução, a sua performance, como ele diria.
Do outro lado, Stiglitz, com o seu ar despreocupado e engravatado de professor da universidade de Columbia e de antigo conselheiro de Bill Clinton, mantinha, por detrás dos óculos de lentes grandes, uma expressão de expetativa.

O maestro baixou com energia ambos os braços e um som metálico das trompetes e das trompas, de vozes claras e sincopadas, e de fortes acordes do piano só aparentemente incompatíveis, encheu a sala.

- En viator qui descendit ab Ierusalém in Iericho (um viajante descia de Jerusalém a Jericó).

Stiglitz pensou que estávamos perante uma exibição do direito à mobilidade e, provavelmente neste caso, do direito ao comércio.
E pensou bem, mas Adam Smith, com a sua infinita permissividade, não devia ter estranhado o que se passou a seguir.

- Cave, viator, cave! Latent istis in umbris latrones (cuidado, viajante, cuidado! Escondem-se ladrões nessas sombras)

Stiglitz lançou um olhar irado ao colega do outro lado.
As políticas liberais e de concorrência desenfreada, o funcionamento irracional dos mercados, que não são propriamente uma fonte de sabedoria, porque são predadores e muitas vezes estúpidos, podem danificar toda a economia europeia (citação); as políticas liberais de contenção dos preços e redução de salários podem também enfraquecer a economia  (citação) e estimular o fecho de empresas e o desemprego.
Entretanto a globalização falhou estrondosamente porque são os paises desenvolvidos que mantêm a proteção dos seus próprios produtos contra a importação dos países pobres (ver "Globalização, a grande desilusão"   em   http://www.terramar.pt/20019.htm ;   Stiglitz sabe do que fala porque foi vice-presidente do Banco Mundial, muitas vezes em rota de colisão com os economistas insensíveis do FMI).

Tudo isso só podia contribuir para o aumento da criminalidade que iria culminar com o assalto ao pobre viajante.

- Eheu relinquor humi prostratus, semivivus,solus, inops (ai de mim, prostrado no chão, meio morto, só e sem dinheiro)

Assim se lamentava o barítono, enquanto o coro ondulava chocado e a orquestra sublinhava o dramatismo da situação, do viajante e da economia.
O coro introduziu a cena seguinte, anunciando a aproximação de um sacerdote:

- Is certe sublevabit (Certamente te salvará).

Mas a orquestra respondeu com o repudio do sacerdote, que se afastou em andamento rápido, sublinhado pelos acordes agressivos dos violinos.
E o coro novamente solidário, a anunciar a aproximação, agora de um professor de direito, mentor de um partido confessional ligado ao poder, e dos seus guarda-costas, enquanto o barítono geme:

- Fer opem atrociter mihi vulnerato (ajuda-me, estou muito ferido)

Mas o professor de direito, receoso de um assalto, também passou de largo.
Adam Smith teve um movimento de impaciência. Devia aquela economia ter musculado a defesa dos seus empreendedores. A polícia já devia ter prendido os ladrões, e o viajante se não estava já a ser tratado era porque não tinha pago um seguro eficaz.
E eis que chega o samaritano, que seria assim como um cidadão rústico, sem o polimento das classes altas.
O barítono entoa:

- Miserere mei, hospes, afflicti (Tem piedade, desconhecido, eu sofro)

E o tenor, que era o samaritano:

- Quid ante pedes iam vídeo? (que vejo a meus pés?)

Alegra-se o coro, cantando sobre a orquestra triunfal que o samaritano tratou o ferido e o levou até à estalagem onde o alimentou e o fez recuperar.

- Optime hospitum, quis es? (bondoso desconhecido, quem és?)

- Quis sim, parce quaerere (quem sou não interessa)

Os violinos, as violas, os violoncelos e os contrabaixos acompanham os harpejos da harpa e o coro prossegue, apoiado no piano, uma canção doce em crescendo progressivo

- Morbus gliscit, Mars incedit, fames late superat. Sed mortales alter quando alterum sic sublevat e dolore procreate caritas consociat (a doença grassa, a guerra espreita, por toda a parte impera a fome, mas quando um mortal ajuda outro a dor e a compaixão geram a solidariedade).

Stiglitz estava radiante (teria preferido acrescentar o desemprego aos cavaleiros do apocalipse citados e a vencer com a Declaração Universal dos Direitos do Homem : a doença, a guerra e a fome). Adam Smith impassível.
O coro e a orquestra continuam o seu crescendo. Embora moderna, a musica é um canto chão quase gregoriano.
O maestro pediu e os intérpretes dão o seu máximo.
O som do coro e da orquestra é fortíssimo.

- Vade et tu fac similiter (Vai e procede da mesma forma).

Os braços do maestro estão levantados. É o acorde final. Os dedos das duas mãos muito abertos, que assim se mantêm durante vários segundos depois de todos se calarem.

A minha mensagem é esta, gritou Stiglitz a Adam, por cima da orquestra, no meio dos aplausos ao maestro, ao coro, à orquestra e aos solistas: assim como Keynes apelava ao intangível da confiança e ao aproveitamento da capacidade instalada nas fábricas, eu apelo ao intangível da solidariedade contra os especuladores e as politicas restritivas.
Adam Smith saiu, zangado.
Não tinha gostado da musica, nem do texto, nem do que Stiglitz tinha dito.
Fez mal, ao menos podia ter apreciado a beleza da musica, já que é insensível à mensagem.


Benjamin Britten, Cantata Misericordium, op.69, texto de Patrich Wilkinson, coro e orquestra Gulbenkian, maestro Fernando Eldoro, tenor Toby Spence, barítono Hugo Oliveira, na Fundação Gulbenkian, em Lisboa, em 23 de Abril de 2010; as intervenções de Adam Smith e de Joseph Stiglitz foram imaginadas, mas procuraram aproximar-se da realidade e contêm algumas citações verídicas.


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Diálogos de Siracusa. 4º diálogo – in PEC probationem nostri (no PEC as nossas provações)

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Publius Coletius atravessava apressado o Forum de Siracusa, de manhã cedo, dois dias depois das festas da Florália, quando encontrou Caio Indivisio.

Publius Coletius - Amicus Caius, ainda bem que te encontro. Vem ajudar-me na Ágora. Chegou uma nave de Roma. O imperador expediu ordens de PEC.

Caio Indivisio – Ordens de PEC?!

Publius Coletius - Sim, ignorante, as propositionem exequo compositus advenio (proposições para equilíbrio e compatibilização do crescimento). Trata-se de um plano destinado a compensar os disparates que os imperadores têm cometido, gastando demais com atividades não produtivas, guerreando em vez de negociar os preços do trigo e de investir na construção, na marinha, no comercio, na agricultura, nas ferrarias e nas canalizações. Têm deixado à solta os patrícios e banqueiros que emprestam dinheiro e eles têm enganado a plebe e explorado os escravos, os artesãos e os soldados até ao tutano, e pior que isso, especulam, especulam e arrasam as empresas honestas. Eu bem tinha avisado.

Caio Indivisio - Publius, Publius, sabes que eu sou pela iniciativa privada. Nem todos os empreendedores e banqueiros são assim. Eu próprio vou diversificar as minhas empresas e vou abrir um banco. Estudei os textos de Apolodorus sobre o pai, Pasion; os êxitos do seu trabalho nos bancos de Antistenes e Arquestratus, do Pireu. Aprendi com eles e com o banco de Delos a emitir títulos de dívida de modo a não ser preciso andarmos sempre com bolsas cheias de sestércios.

Publius Coletius - Sim, sim; nem eu queria ofender tão ilustre empreendedor como tu és. Também não queria que pensasses que menosprezo a capacidade matemática dos banqueiros, desde os primeiros babilónios que sabiam calcular juros compostos; nem sou fundamentalista como a nova religião do médio oriente que condena os juros sobre os empréstimos; e acho muito bem que estudes a história da banca, para evitares  os erros que outros cometeram e evitares ser  enganado como os outros já foram pelos especuladores. Mas as ordens do imperador são muito claras, e são para cumprir. Aumento de impostos e cortes nas despesas. Vamos ter de prescindir de enviar os escravos ao topo das montanhas para trazer neve para fazer gelados, vamos ter de nos contentar com os carroções da Etruria e da Iberia e deixar de comprar os carroções da Germânia. Adeus às sedas e brocados de Bagdad e de Samarcanda. Os bois e as vacas que mandamos vir das planícies da Panónia vão ter de ser criados aqui na Sicília. Temos de libertar uns quantos escravos e dar-lhes terras para criarem galinhas , coelhos e ovelhas. Não podemos continuar assim, a importar mais de oitenta por cento do que comemos.


Caio Indivisio - E recuamos também as fronteiras do Oriente, para pouparmos nos gastos militares; deixamos os territórios de entre o Eufrates e oTigre para os Partos e os Persas…

Publius Coletius - Acho bem, folgo muito em ouvir-te dizer isso.

Publius e Caio mergulharam absortos no estudo das bulas do imperador. Ao fim de algum tempo de grande concentração, Caio exclamou:

Caio Indivisio – Publius, devias ser tu a dizer isto, mas eu dou-te a ideia de graça. Qualquer resolução deve ser baseada em factos e em números bem concretos, como diziam os alunos de Pitágoras. Isso nos ensinam os economistas do tempo daqui a 80 gerações. Recolhem-se os dados, classificam-se e armazenam-se em bases de dados e depois, interpretam-se , ou tenta-se interpretar através dum modelo que simule a realidade; que a simule, como dizia Bertrand Russel, nunca a pode reproduzir exatamente.

Publius Coletius – Explica-te.

Caio Indivisio – Disseste que o problema só podia resolver-se com aumento de impostos para o nosso imperador. Então, temos de saber que percentagem da riqueza do império foi produzida pelos escravos, artesãos e soldados, e que percentagem da riqueza foi produzida pelos patrícios e pelos banqueiros.

Publius Coletius – Isso não sei dizer-te, qual a riqueza produzida por cada grupo; mas, como as contas são feitas, sei dizer-te qual a riqueza que entra nas bolsas dos escravos, dos artesãos e dos soldados , e qual a que entra nos cofres dos patrícios e dos banqueiros. Conta com 20% para os escravos, artesãos e soldados, e com 80% para os patrícios e banqueiros.

Caio Indivisio – Então é simples: 20% do aumento dos impostos tem de ser aplicado aos escravos, aos artesãos e aos soldados, e 80% aos patrícios e banqueiros.

Publius Coletius – E se os patrícios e os banqueiros fugirem para a Germânia ou para outros sítios bárbaros, podemos pôr grandes massas de escravos, artesãos e soldados a trabalhar nos campos e nas minas desses patrícios e banqueiros… e podemos dizer aos chefes das tribos germânicas que os sestércios que eles levaram sem autorização do imperador já não valem o mesmo que os sestércios do imperador.

Caio Indivisio – Publius, já temos a solução para a nossa Sicília e para o nosso imperador. Já podemos mandar a nave de volta com a nossa posição. Esperemos que o Senado em Roma concorde. E não nos esqueçamos de escrever na mensagem que o aumento da produção de bens alimentares e a redução dos gastos com campanhas militares são absolutamente necessárias.

Publius Coletius – Amen (assim seja). Agora vamos fazer como se honrássemos os deuses da mesa e depois voltamos para escrever a mensagem para o Senado de Roma. Ainda temos tempo depois para assistir serenamente ao crepúsculo.



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Economicómio XLVIII - a taxa FTT

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Encontrei já há uns dias, na página de Finanças do DN, um breve editorial de um dos seus comentadores.
Parece-me que o DN não contrata para esta sua secção economistas não ortodoxos.
Por isso fiquei agradavelmente surpreendido quando li a sua sugestão: porquê montar um esquema complicado e burocratizante para taxar as mais valias em bolsa, aliás relativamente fáceis de camuflar, quando seria muito mais simples e eficaz taxar as transações financeiras?
Passados uns dias, vejo numa manifestação de um partido de esquerda este cartaz: Financial transaction tax, NOW, 0,05% (tão pequena!?).
Afinal, o que separa as pessoas não é a extensão das suas divergências, nem a distancia que vai do ultimo lugar à direita do hemiciclo do Parlamento ao ultimo lugar à esquerda; é a dureza das suas razões e das suas emoções, é a insensibilidade que não quer ver os problemas de outros.
Como dizia o doce rabi (Eça de Queirós), que não sabia nada de finanças (Fernando Pessoa), era tempo agora de tornar menos duros os corações dos financeiros. Talvez lembrar-lhes que nos tempos que correm, a metáfora é que estamos todos no mesmo avião com problemas. Os poucos em executiva e os muitos em económica.

Dava muito jeito ao PEC esta taxa, não dava?

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Domingo, 25 de Abril de 2010

                                  
                                             DOMINGO, 25 DE ABRIL DE 2010


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Rodoviarium XV - As passadeiras

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http://www.ansr.pt/Default.aspx?tabid=315&language=pt-PT


Das estatísticas de 1 de Janeiro a 21 de Abril da Autoridade nacional de segurança rodoviária (ver a ligação supra):
Mortos no local do acidente ou chegados mortos ao hospital (números para o continente):
Em 2010…………………. 205
Em 2009…………………. 191
Em 2008…………………. 218
Números para o distrito de Lisboa
Em 2010…………………. 34
Em 2009…………………. 18
Em 2008…………………. 29
Números para o distrito de Faro
Em 2010…………………. 15
Em 2009…………………. 13
Em 2008…………………. 8

Percentagem de vítimas mortais por atropelamento em 2009 relativamente ao total de mortes em acidentes em estradas e povoações : 18% (130 em 740)
Percentagem de atropelamentos em passadeiras em 2009 relativamente ao total de atropelamentos : 40% (i.é, 130x0,4=52)

Apreciação:
Apesar de existir uma tendência decrescente para a taxa de sinistralidade, verificam-se agravamentos pontuais, de que o período de 1 de Janeiro a 21 de Abril e os distritos de Faro e Lisboa são exemplos.
Por outro lado, a tendência para agravamento em valor absoluto dos atropelamentos é um fator de grande incomodidade.
Dir-se-á que, enquanto a segurança dos passageiros de automóvel melhora, a segurança dos peões piora.

Factos, não medidos, mas altamente prováveis:
1) uma percentagem significativa de condutores não tem aptidão física para, numa situação imprevista, conseguir travar o carro antes de atropelar o peão numa passadeira
2) uma percentagem significativa de atropelamentos é impossível de evitar à velocidade a que se encontrava o automóvel atropelante a um segundo antes de atingir a vítima (esta distancia é, em metros, igual à velocidade em km/h a dividir por 3,6  ; para diferentes velocidades obtêm-se as seguintes respetivas distancias percorridas durante 1 segundo; este é o tempo de reação médio, i.é, as distancias indicadas são o espaço percorrido sem que o condutor tenha tempo de reagir:

10 km/h…….. 2,8 m
20 km/h…….. 5,5 m
30 km/h…….. 8,3 m
40 km/h ……. 11 m
50 km/h……. 13,8 m
60 km/h……. 16,7 m
72 km/h……… 20 m
108 km/h……. 30 m
144 km/h……. 40 m
180 km/h……. 50 m )

Por exemplo, se a aproximação a uma passadeira se fizer a 60 km/h (valor acima do permitido pelo código da estrada) e um qualquer obstáculo impedir o condutor de ver que um peão já iniciou a travessia, a distancia a que o condutor vê o peão, necessária para evitar o atropelamento será:

A soma da distancia percorrida durante o tempo de reação com a distancia de travagem (esta é igual ao quadrado da velocidade a dividir por duas vezes a desaceleração de travagem, suposta igual a 4 m/s2).

Para 60 km/h será:
                 
16,7 + (16,7elev.2/2x4) = 50 m

Isto é, a 60 km/h, o condutor precisa de avistar o peão na passadeira a 50 m de distancia.
Se não, atropela-o.

Mais seguro será considerar um tempo de reação de 2 segundos. O que aumenta a distancia de avistamento para 67 m.

De quanto será uma distancia razoável de avistamento? O correspondente ao comprimento de 6 automóveis (24 m)?

Então a equação será :

2xV + (Velev.2/8) = 24            donde se tira       V=8m/s ou 30 km/h

Deveria ser esta a velocidade máxima permitida para um automóvel cruzar uma passadeira.
Em vez disso, o código da estrada determina que o automóvel deverá abrandar à aproximação da passadeira de modo a poder parar se um peão já tiver iniciado a travessia.
Isto é, o código pede ao condutor que faça aqueles cálculos, que, embora não complexos, levam mais tempo a executar do que a percorrer a distancia até atropelar o peão.

Entretanto, atrás do automóvel que vai atropelar o peão vem outro cujo condutor acha que a estrada está livre, embora não disponha da informação suficiente para ter essa opinião. E vai bater-lhe por trás, se o primeiro automóvel travar a fundo, e invocará o artigo do código da estrada que condena travagens bruscas não justificadas (porque deveria ter abrandado antes).

Então, concluamos:

1) o código da estrada, embora esteja correto quando fala no abrandamento à aproximação da passadeira, deveria fixar uma velocidade máxima autorizada: 30 km/h;
2) o código da estrada, embora esteja correto quando condena as travagens bruscas, deveria voltar ao conceito antigo, quando atribuía as culpas a quem batesse por trás, porque a velocidade é excessiva sempre que não se consegue parar no espaço livre visível à frente do veículo.

Assunto e argumentação aborrecidos e contrariando os ideais de velocidade da vida provincianamente chamada moderna, não é?

Será, mas será também por isso que a sinistralidade continua.

Como diz a campanha,
                                            “PELA VIDA, TRAVE”



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Ruínas, um filme documentário de Manuel Mozos

http://aeiou.expresso.pt/ruinas-o-filme-sobre-um-pais-a-desaparecer=f574028



Tenho-me esquecido de vos informar sobre este filme, que por enquanto faço mais coisas na vida do que blogues, e agora o filme já deve estar por pouco tempo no King, onde se sente a passagem dos comboios da linha da cintura e do metro de Roma para o Areeiro.

Não sei se gostarão de ver, porque ver ruínas não dispõe bem, porque tem histórias, mas não tem atores a fingir o que não foram, porque não é propício a ser visto em DVD ou na televisão, antes no ritual escuro da sala de cinema (somos uma espécie de rituais, não? Como as outras, não é? e as salas escuras do cinema ainda são um ritual).
Os críticos disseram muito bem das imagens e mal dos textos. Estranho, porque achei os textos muito bons.
Mas eu sou suspeito.
Da extensa relação de ruínas ali documentadas, exibindo olimpicamente a superior capacidade dos portugueses para desprezar o património construído (citação de cor, com a devida vénia, da senhora diretora da cinemateca nacional), possivelmente corolário da sua superior incapacidade de se organizarem sem privilegiar individualismos provincianos e novos-ricos (mistura não doseada de citações esparsas de Sofia de Melo Breyner e deste escriba, pretensioso por citar assim Sofia), fazem parte duas de que estive perto.
Pode ser um jogo ir ver o filme e ver se alguma ruína nos tocou: um cemitério no Porto, o sanatório das Penhas da Saúde, as estalagens abandonadas do Gado Bravo ou perto de Peniche, a estação do caminho de ferro condenado e executado de Barca d’Alva…
De fora ficaram montões de pedras para que o filme não fosse infindável, como por exemplo o paço de Avis, o mosteiro de Seiça, a Torre de Brotas, que já fazem parte deste blogue. A fotografia que ilustra este texto também não é do filme, foi tirada perto de uma estancia de turismo florescente.
Ah! Claro, não há dinheiro para a recuperação.
Continuamos a comprar 200 milhões de euros de automóveis ligeiros por mês ,cuja compra podia ser adiada por um ou mais anos, temos em contas de off-shores, contabilizadas às claras, cerca de 16 mil milhões de euros.
Mas não há dinheiro.
De facto não pode haver, quando se importa mais de 80% dos alimentos que consumimos.
Dir-se-ia que, já havendo uma estratégia nacional para a energia, falta uma estratégia nacional para a alimentação.
Fará falta no PEC, uma taxazita sobre as transferências para as off-shores, pequenina para não assustar ninguém, ou, mais sibilinamente adamsmitista ou struggleforlifista, fará falta pressionar os “mercados “ financeiros internacionais para revalorizar as moedas dos países exportadores de alimentos para Portugal (citação libérrima do senhor economista Daniel Bessa; i,é, começávamos a comprar doses maciças dessas moedas para lhes subir o preço; comprávamos a descoberto, claro, com o dinheiro dos outros).
Assim baixávamos as importações e aumentávamos as exportações; e já podíamos dispensar as taxazitas sobre os depósitos dos temerosos e sensíveis depositantes dos off-shores…
Mas voltemos ao Ruínas. Não percam, se puderem.
Pela minha parte, impressionou-me ver o abandono da pousada da EDP no Picote, onde estive um mês, na central hidro-elétrica do Picote, entre as centrais de Miranda do Douro e de Bemposta, no tempo em que era preciso fazer estágios em empresas para se ter o “canudo”.
O texto diz a verdade histórica. Havia uma ementa para engenheiros e outra para engenheiros técnicos (na altura chamados agentes técnicos) ou técnicos qualificados; os eletricistas ou serralheiros só lá podiam ir almoçar se convidados por um engenheiro ou engenheiro técnico. O técnico qualificado de telecomunicações (era, seguia informação codificada por portadora sobreposta nas linhas aéreas de alta tensão), dado que as correntes fracas ainda eram consideradas parente pobre nesta região de intensa produção de energia, era equiparado aos eletricstas e serralheiros, mas estava sempre convidado. Havia também na pousada a Rosinha, transmontana solteirinha ainda aos 37 anos, e havia umas costeletas de vitela que se cortavam com o próprio garfo.
Agora é uma ruína.
A EDP, que como se sabe é gerida por semi-deuses, fez o que qualquer exploradora de redes faz, telecomanda as suas centrais.
Mas abandonar a pousada do Picote? Já não há turistas?
A outra ruína está mais perto de Lisboa e é apresentada como a construção inacabada de um sanatório em Cabeço de Montachique, ao lado da A8 (mais precisamente em Tocadelos, que nesta região foram deixados étimos árabes nos nomes das povoações; Montachique, por exemplo, significa o monte dos amantes); podem ver uma fotografia no Google Earth, em 38º53’46,16’’ N / 9º11’17,50’’ W.
O sanatório foi mandado construir pela sociedade dos Makavenkos, ligada a burgueses endinheirados e republicanos do fim do século XIX e princípio do século XX.
http://aeiou.expresso.pt/a-sociedade-secreta-dos-makavenkos=f561905
Dele fazia parte Grandella (o das vilas operárias, aliás para os empregados de comércio, da estrada de Benfica). Capitalismo esclarecido, que sabia que a produtividade está correlacionada fortemente com a comodidade das condições de vida (correlação esquecida com o correr dos anos por muito boa gente, quiçá não tão esclarecida).
Mas dizem as más línguas, conforme me transmitiu a minha sogra que era de Cabeço de Montachique, onde eu ia aos fins de semana primaveris e outonais durante o período pré-nupcial de acasalamento, que o sanatório não era sanatório, era um casino fora de portas, com salas para o jogo e compartimentos celulares para oferendas a Afrodite. As paredes das celas ainda lá estão.
País de ruínas, como disse Luis Vaz (citação também libérrima), “nesta apagada e vil tristeza” (citação rigorosa), surdo a tantas propostas que se vão fazendo para que a resposta à crise seja um esforço coletivo…
Não percam. Só é possível a reconstrução depois de se conhecerem as ruínas.

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Manuel Bandeira - Vou-me embora pra Pasargada

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Vou-me embora pra Pasárgada
Lá sou amigo do rei
Lá tenho a mulher que eu quero
Na cama que escolherei
Vou-me embora pra Pasárgada
Aqui eu não sou feliz
Lá a existência é uma aventura
De tal modo inconseqüente
Que Joana a Louca de Espanha
Rainha e falsa demente
Vem a ser contraparente
Da nora que eu nunca tive
E como farei ginástica
Andarei de bicicleta
Montarei em burro brabo
Subirei no pau-de-sebo
Tomarei banhos de mar!
E quando estiver cansado
Deito na beira do rio
Mando chamar a mãe-d'água
Pra me contar as histórias
Que no tempo de eu menino
Rosa vinha me contar
Vou-me embora pra Pasárgada
Em Pasárgada tem tudo
É outra civilização
Tem um processo seguro
De impedir a concepção
Tem telefone automático
Tem alcalóide à vontade
Tem prostitutas bonitas
Para a gente namorar
E quando eu estiver mais triste
Mas triste de não ter jeito
Quando de noite me der
Vontade de me matar
Lá sou amigo do rei 
Terei a mulher que eu quero
Na cama que escolherei
Vou-me embora pra Pasárgada



Não, não é ainda o discurso de despedida de quem parte para a reforma.
Se sou incómodo, ainda não foi desta vez que dei essa alegria aos incomodados.
Reproduzo o poema de Manuel Bandeira, apenas porque o ouvi hoje de manhã na Antena 2.
Devia ser mais ouvida, a Antena 2.



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PARE, ESCUTE, OLHE - Um documentário de Jorge Pelicano

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Eu pedia-vos para irem ver este documentário sobre a linha do Tua.
É verdade que defende abertamente a não construção da barragem e isso pode não ser simpático para muitos cidadãos, os quais poderão não apreciar o trabalho de engenheiros do século XIX, apesar de ser uma vergonha perder-se o património de arqueologia e o potencial turístico.
O próprio documentário mostra exemplos na Suíça de caminhos de ferro de via estreita.
Está muito bem feito e é muito bonito.
Aproveitem, vão ao novo cinema de bairro, o City Alvalade, ao lado da estação de metro de Alvalade, e revitalizem a vida de bairro em Lisboa.
É o problema de Lisboa, a desertificação. Perdeu 34% de habitantes nos últimos 30 anos.
Tal como o distrito de Bragança perdeu 34% da população nos últimos 30 anos.

Não é preciso ser sociólogo para perceber que a estratégia (ou a sua ausência) falhou, em Lisboa e em Bragança (em 1992 fechou-se a linha entre Mirandela e Bragança com o pretexto de que as ligações rodoviárias seriam suficientes e comprou-se material circulante ligeiro usado na Bósnia, cuja bitola teve de ser adaptada, para funcionar no troço restante: Mirandela-Tua). É sempre possível o abandono, a degradação. Em 1936 a viagem do Tua a Bragança (133 km) demorava 4 horas; em 1990 demorava 4 horas e meia.
Deste ponto de vista podíamos tentar abordar o problema.
Outro ponto de vista podia ser o de alguns habitantes entrevistados: que façam a barragem, mas cheguem-na para lá para ser compatibilizada com a linha, que até podia ser em túnel, como um dos habitantes explica.

Pela voz dos simples, como diz o aforismo, é apontada a estratégia correta: compatibilizar a barragem com a linha (claro, não pode chegar à cota 185, enquanto o rio está à cota100; teremos de nos contentar com menos energia produzida;  porém, se se utilizar conduta em carga até à cota 90 para evitar um muro tão alto e completarem a barragem com uma instalação eólica para bombar para a albufeira, minimizam-se as perdas), eventualmente com sacrifício da parte mais baixa, dos primeiros 5 km, até à cota 160. Que é o que diz a declaração de impacto ambiental, tirando a cota que fixa em 170 m, a qual inunda os primeiros 16 km da linha : autorização de construção da barragem condicionada ao estudo de uma alternativa à linha.

E aqui bate o ponto.
Eu andei na mesma escola em que andaram os senhores projetistas importantes da empresa importante que está autorizada a construir a barragem. E lembro-me como os colegas destinados a ter muito sucesso na sua vida profissional já faziam os projetos. Otimizando o tempo gasto com eles, porque tempo é dinheiro (nesse tempo, despachar um projeto permitia fazer outro para rapidamente se ter boa nota).
E estudar uma alternativa que salve a maior parte da linha, que permita a conservação de alguns troços, que construa túneis ou funiculares de cremalheira (há povoações à cota 300 e 400) para fugir às águas, custa muito tempo.
É mais fácil assinar uma declaração em como não é técnica-económicamente razoável construir alternativas…
E eu direi que poderá não ser economicamente razoável, mas que há soluções técnicas. Até para Abu Simbel houve. E há coisas que não têm preço. Como diz um político no filme, não pode haver só o critério económico (eu sei, há dificuldades financeiras).
Mas se não quiserem maçar-se com análises, apreciem no filme a performance artística de um antigo funcionário da CP (julgo que trabalhador da manutenção de via, que me lembro dele numa entrevista na televisão a seguir ao último acidente, a dizer que não compreendia como se deixava chegar a linha férrea a tamanha degradação, reduzindo como reduziram o quadro do pessoal afeto a essa manutenção – critérios de gestão da manutenção que tão bem conhecemos todos).
São exemplos de cinema de muito alto nível os diálogos dele com a mulher (a culpa é tua por não ter ido para o Brasil), com a jovem emigrante de férias em Ribeirinha (o teu irmão mais velho onde está? Está em França. E o teu irmão mais novo? Em França está), com um conterrâneo a descrever a queda do fogueteiro na festa de S.Lourenço (a velhota, que era nova, disse-lhe que devia ir agradecer ao santo que o salvou de uma queda de um telhado, ao fogueteiro - o que deitava os foguetes – e o fogueteiro disse: eu? Ao santo? que por causa desse f… é que eu rebolei pelo telhado e me ia partindo todo?)
Vá, vejam o filme e, como cidadãos, exijam alternativas técnicas para salvar a linha do Tua. Os turistas deixam cá divisas, vá.

http://www.youtube.com/watch?v=RX9u7AtjLxU&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=CbnR9EKqUBI&feature=related


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Proposta para uma primeira medida de contra-eiafialaioculização

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A fotografia no DN mostra importantes senhores da comitiva presidencial numa paragem numa área de serviço duma auto-estrada alemã, na sua viagem Praga-Barcelona, por estrada.
Sorriem.
Afinal não é assim tão mau viajar de autocarro, como os “emigras”.
Os “emigras” que são responsáveis, como o meu professor Daniel Barbosa ensinava, juntamente com os turistas, pelo equilíbrio da balança de pagamentos.
Mas passava-se isso em 1969.
Agora há outros responsáveis pelo equilíbrio da balança, os que trabalham nas empresas que exportam, para compensar as empresas de sucesso que importam 80% do que comemos e suprimem 1,5 postos de trabalho do comércio tradicional por cada posto de trabalho criado nas grandes superfícies.
Mas voltemos aos senhores importantes.
Vão dizer que se faz bem, a viajem.
E se pensarem que de TGV viajariam 3 vezes mais depressa, então talvez tenhamos ganho mais apoio para o “up-grade” do transporte ferroviário, a alta velocidade TGV. Pode ser que os senhores jornalistas também tenham ficado convencidos.
Como às vezes se ouve dizer, a melhor maneira de se fazer um plano de transportes eficaz é obrigar os senhores ministros, os senhores secretários de estado e os senhores importantes, a ir de transporte coletivo para o trabalho.
Para ficarem mais perto da realidade.
Porque a segurança, a rapidez e o conforto de um modo de transporte são um fator de produtividade das empresas da área.
Salvo melhor opinião.
Proponho portanto, como primeira medida contra-eiafialaioculização, isto é, medida para resistirmos melhor às contigencias externas, que todos os senhores importantes da comitiva presidencial participem no plano de compatibilização da rede TGV portuguesa com a rede espanhola de TGV para 2025.



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A eiafialaioculização (do nome do vulcão eiafialaiocul)

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Estamos habituados a falar da globalização.
Falamos dela quando queremos uma desculpa ou uma justificação.
Deveríamos produzir mais, mas não vale a pena porque outros, do outro lado do globo, produzem mais barato para nós.
Não é saudável, a globalização, se pensarmos assim.

Assim, ignoramos o que já David Ricardo ensinava no princípio do século XIX, que devíamos produzir mais vinho, para o vender do outro lado do globo, ou, pelo menos, para o vender a quem o fosse lá vender.
Ou repetimos à exaustão as histórias curiosas, como a do bater de asas duma borboleta na China a provocar um tornado na Europa…

Isto a propósito de uma expressão que saiu com uma grande simplicidade a uma senhora retida na Republica Checa por causa da erupção do vulcão Eiafialaiocul: “Aqui estamos, por causa de um vulcãosinho de que nunca tinha ouvido falar, na pequena Islândia”…

Talvez haja aqui alguma despreocupação de viajante, viajante pela vida, digo, porque não sabemos desde sempre que uma pequena coisa é suficiente para parar uma coisa grande? E que matar uma mulher no Afeganistão por ensinar numa escola pública é matar uma de nós? Porque não há compartimentos estanques. E que nem um vulcão nem a Islandia são pequenos?

Deixem-me pôr a hipótese de que não estávamos preparados para o que aconteceu, apesar dos vulcões existirem e produzirem erupções.
O que me deixa zangado.
Porque os técnicos de aviação já sabiam que as cinzas em suspensão param os reatores.
E eu não sabia nem mo disseram.
Nem sei o que fizeram para evitar o perigo associado.

Como técnico de transportes fico contrariado, faz-me lembrar os atropelamentos no metro sul do Tejo e ainda estamos à espera das passadeiras de peões enquanto se desculpam que não podem baixar a velocidade dos veículos (é por isso que se fazem túneis e viadutos, e foi isso que lhes foi dito, na altura do projeto…).

Querem os fabricantes de reatores dignar-se informar os cidadãos sobre o que podem colocar nos reatores como proteção contra cinzas? o que podem pôr nos injetores de combustível para que não se entupam com as cinzas? e os fabricantes de aviões como podem tentar proteger os vidros da cabina?

Não quero chamar eiafialaioculização à globalização. Quero chamar eiafialaioculização a este fenómeno de estarmos demasiado confiantes, de nos sentirmos auto-suficientes, ou pelo menos alimentados pela suficiência de outros, de não estarmos preparados para o dia em que alguém ou algo fecha a torneira e então paramos, como se o bug do ano 2000 tivesse finalmente triunfado.
Ser-se vítima da eiafialaioculização é não ter alternativas quando se foi atrás da solução mais fácil.
Durante anos o liberalismo económico triunfante exultou com o abaixamento dos preços das viagens aéreas enquanto combateu o desenvolvimento do transporte ferroviário de alta velocidade.
O liberalismo económico acha que devemos deixar o mercado funcionar (coitado do mercado, só pode funcionar em liberdade se não houver informação assimétrica, nem escassez, nem externalidades coletivas).
O liberalismo económico não viu com bons olhos o Eurotunnel (demasiados capitais públicos, via SNCF pelo meio). E é agora o Eurotunnel que serve de alternativa, não chegando para a procura.

Este é um princípio básico da técnica de transportes: quando tem de se transportar pessoas e bens entre dois pontos, nunca se assegura a ligação entre dois pontos apenas por um modo de transporte.
Devem ser previstos percursos diferentes, e não necessariamente de recurso. Isto é, uma malha de transportes.
Não esquecer, por favor, que a velocidade comercial de uma ligação aérea anda à volta de 600 km/h e de uma ligação ferroviária de alta velocidade à volta de 250 km/h.

Donde, não parece que uma viagem de 7 horas entre Lisboa e Paris, de comboio, seja assim uma coisa que ninguém vai querer fazer, como dizia o senhor fundamentalista especialista de economia mas pouco seguro em técnica de transportes, quando comparada com as 3 horas de avião.

Compare-se também a produção por passageiro, ente Lisboa e Paris, de 300 Kg de CO2 de avião e 150 Kg em comboio de alta velocidade.
Ou, se entrarmos com a reação molecular do carbono e das outras moléculas do combustível e do ar, para produzir o seu dióxido, cada passageiro consumiu, só para ir de Lisboa a Paris, 0,9 toneladas de petróleo de avião ou 0,2 toneladas de petróleo se for de TGV (é o peso do nuclear na tração elétrica em França…).
Farão os leitores o favor de perdoar as imprecisões que estes números têm devido à variabilidade das taxas de ocupação é à omissão nos cálculos de dados como os custos complementares necessários ao funcionamento dos modos de transporte.

Então, vamos lá projetar uma rede de transportes europeia como deve ser, sem fundamentalismos de liberalismo económico, cujos economistas, parafrasendo Pancho Guedes, não percebem nada de transportes.
Dirão os fundamentalistas: o vulcão vai voltar ao seu sono de décadas, e o caminho de ferro também sofre com a neve; voltemos ao espaço aéreo.
Então voltem, mais cedo ou mais tarde as redes ferroviárias vão ter de se desenvolver, e provavelmente graças aos economistas.

Talvez que tudo isto suceda porque o próprio primeiro ministro justifica a situação eiafialaioculizada “derivado a que…” .
(ver      http://www.ciberduvidas.com/pergunta.php?id=11512        )
O que me deixa perfeitamente atónito e preocupado com a forma como se fala português nos sítios onde se tomam as decisões da res publica.

Eis a questão, deixem-me parafrasear Shakespeare: não estarmos preparados enquanto não quisermos, com todas as letras, dizer que contra-eiafialaioculizar é preciso.



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Uma coisa de encantar - o sistema multi-air

Uma coisa que me encanta nas técnicas de engenharia (e de arquitetura) , é poder fazer-se uma espécie de reconstituição do que o autor da solução pensou quando estava à procura dela. Olha-se para a solução , vê-se como funciona e imagina-se o técnico ou a técnica a imaginar hipóteses de soluções, até que foi aquela a escolhida.
Como dizia o professor Carvalho Rodrigues, é também uma espécie de sonda no tempo que nos leva até ao ato da conceção e fabrico.
É o contacto com uma pessoa desconhecida, doutro tempo.
Mas permanece vivo o seu vestígio no pequeno ressalto que sobressai do bloco do motor, para servir de apoio a uma chave de fendas e assim facilitar a retirada da tampa do motor quando é preciso substituir a junta da cabeça; ou aquele carreto que foi acrescentado à transmissão para não ter de se inverter a posição do motor do mini de 1956, quando se verificou que o protótipo tinha 3 velocidades para trás e uma para a frente.
Isto a propósito duma coisa extraordinária que se passou em 2009 na tecnologia automóvel.
O motor de explosão utilizado no automóvel é uma máquina alternativa e, como tal, de rendimento limitado. Mas as preocupações de poupança energética e a concorrência têm conduzido os fabricantes a melhorar continuamente esse rendimento, isto é, a conseguir obter, reduzindo o consumo de combustível e a cilindrada, a mesma potência do motor (potência – capacidade de aplicar uma quantidade de energia num intervalo de tempo, isto é, a taxa de variação no tempo da produção duma forma de energia).
A definição de potência é importante para as preocupações de economia de energia. Se queremos economizar energia, então, para transportar uma massa M de um ponto A para um ponto B, como a resistencia do ar aumenta com o quadrado da velocidade, deveremos aumentar o intervalo de tempo durante o qual estamos a consumir energia entre os dois pontos. Isto é, deveremos estabelecer limites de velocidade efetivos nas auto-estradas e não requerer toda a potência que o motor é capaz de fornecer.
Não é esta a perspetiva dos vendedores de automóveis, que os promovem enquanto capazes de, num intervalo curto, retirarem do combustível elevadas quantidades de energia, isto é, capazes de se deslocarem entre dois pontos dissipando uma taxa elevada de consumo de energia.
Mas não há duvida, os fabricantes estão mesmo a melhorar a eficiência energética dos seus motores.
Foi o desenvolvimento espetacular dos motores diesel (tecnologia common rail, onde o combustível é submetido a alta pressão e donde é distribuido pelos cilindros por injetores com válvulas piezo-elétricas), que são de momento os mais eficientes, ainda mais do que a tecnologia híbrida comercializada atualmente; esta só poderá ser competitiva com baterias de maior capacidade e de melhor rendimento de peso do que as que equipam os híbridos em comercialização.
E foi também esta coisa extraordinária que motiva este texto: o ter sido possível, recentemente, desenvolver a tecnologia dos motores de gasolina no sentido da eficiência energética de modo a torná-los competitivos com a tecnologia diesel.
Trata-se da tecnologia multi-air desenvolvida pela FIAT desde 2000. O curioso é a FIAT apresentar-se na sua publicidade como o fabricante de motores de menor emissão de CO2, o que é verdade também, mas omite sistematicamente este feito extraordinário: investiu na investigação (como dizem os economistas, investiu, em período de crise, a contra-ciclo) e conseguiu melhorar o rendimento do motor de explosão de gasolina – com uma cilindrada menor, obtem a mesma potência.
Parecerá que tem pudor em publicitar o seu êxito.
Quando seria positivo fazê-lo.
Estimularia as empresas a investir na investigação.
Mas chamaria a atenção para uma coisa interessantíssima: o projeto multi-air esteve parado na FIAT entre 2001 e 2005.
Porquê? Porque nesse período a FIAT esteve associada à GM e os gestores acharam que não deviam perder dinheiro com investigações para melhoria de eficiências energéticas.
Eu, que como sabem tenho tendência para ser faccioso, retiro duas conclusões:
1 – os gestores têm muita dificuldade em ver para além do curto prazo; interessar-lhes-á obter resultados em menos tempo, possivelmente porque não terão a responsabilidade da gestão a médio ou longo prazo; donde a dificuldade em ver para além do curto prazo poderá significar que não querem ver; em termos marítimos, por razões de segurança, devem evitar-se os comandantes que navegam à vista e preferir-se os comandantes que estimam as rotas de longo curso; em termos económicos, por princípio convirá associar excelentes resultados a curto prazo a: atividades económicas especulativas, ou depreciadoras de ativos, ou contrárias à concorrência;
2 – a economia funciona, muitas vezes, em sentido contrário ao da ciência; ao longo da história, desde a afirmação do método científico no século XVII, de que a criação da academia das ciências britânica é um bom exemplo quando impôs aos seus membros a obrigatoriedade de partilha da informação adquirida, tem-se sucessivamente verificado que o segredo não é a alma do negócio; o que faz avançar a sociedade técnica e científica é a difusão da informação e a necessidade do bem estar coletivo. Não as leis do mercado que condicionam os gestores das multi-nacionais. Embora os economistas sejam depois os primeiros a querer que os mercados beneficiem das conquistas do método científico. Se queremos progresso científico, temos de refrear as leis de mercado;
3 - tudo indica que vale a pena, mesmo do ponto de vista da economia, investir na investigação sobre a eficiência energética (melhor utilização dos recursos, especialmente dos não renováveis)

Mas o sistema multi-air, o que faz?
Simples (só na ideia, claro, porque a realização técnica é complicada). Com recurso a árvores de cames clássicas (falharam as tentativas de comando "by wire", i.é, só elétrico) e dispositivos eletro-hidráulicos , comanda o tempo de duração, no ciclo, da abertura das válvulas de admissão (o que anteriores sistemas da Toyota, Honda e BMW fazem) e a extensão da abertura dessas válvulas (o que mais nenhum sistema faz). Assim se elimina a borboleta do acelerador (diminuíndo as perdas de carga na admissão) e se controlam as quantidades mínimas de combustível necessárias.
Uma maravilha, quase inesperada. Pena quando os beneficiários destas conquistas da tecnologia aceleram depois nas passadeiras de peões ao mesmo tempo que cidadãos idosos tentam atravessá-las.

http://www.fptmultiair.com/flash_multiair_eng/home.htm

Uma coisa extraordinária no meu país - o serviço educativo da Casa da Musica do Porto

Dou um grande viva e um apoiado à Casa da Musica do Porto e à sua ação interventiva junto das populações de menor capacidade económica.

Refiro-me especialmente ao serviço educativo e aos seus objetivos de integração social com o apoio da musica.

Se cultura é o que se pode fazer depois de ter satisfeitas as necessidades essenciais, também a arte pode ser utilizada para ajudar a satisfazer as necessidades essenciais.

De quem?

Por exemplo, o serviço educativo da Casa da Musica já colaborou com uma associação de surdos (não ouvem a musica mas sentem as vibrações propagadas através da estrutura do instrumento e do pavimento) , com a pediatria dum hospital, e até com os serviços prisionais, pondo presos a tocar e a cantar.

Isto ( a colaboração com a polícia e os serviços prisionais) pode contribuir efetivamente para a integração social dos presos. Por exemplo, se a droga estimula os centros de prazer a produzir dopamina, e se se arranjar um sucedâneo para isso que também produza dopamina, como a música é capaz de fazer, então podemos baixar a taxa de criminalidade com o desenvolvimento de atividades como as do serviço educativo da Casa da Musica.

Não é só no nosso país que se fazem essas experiencias em prisões.
Seria bom que o OSCOT e as secretarias gerais de segurança se abrissem a isto.

Um grande viva ao serviço educativo da Casa da Musica do Porto.

http://www.casadamusica.com/Education/default.aspx?channelID=6CD07B4A-532F-4929-90FD-2024946B3CCD

http://calhaumusical.blogs.sapo.pt/

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Histórias da Carris de Lisboa

Passo os olhos por uma história da Carris e encontro motivos de admiração e de interesse.

O contrato para as linhas com tração elétrica é de 7 de Julho de 1899 e resultou de uma visita do administrador da Carris, Alfredo da Silva, em 1892, às principais cidades europeias, para recolha de informação sobre o melhor sistema de tração. O primeiro elétrico circulou em 1901.

O contrato de concessão da Carris, por 99 anos, data de 10 de Abril de 1882 e era apenas uma entre várias concessões de exploração de vias férreas concedidas pela câmara da capital, entre tração animal e tração por cabo funicular movido por máquina de vapor.

(ver em:
http://cid-95ca2795d8cd20fd.skydrive.live.com/self.aspx/Hist%c3%b3ria%20dos%20ascensores%20de%20Lisboa/historia%20ds%20ascensores.pdf                                                                                               )
Destaque para uma companhia dirigida tecnicamente pelo engenheiro francês do elevador de Santa –Justa (Raul Mesnier du Ponsard) que explorou ascensores de tração por cabo entre a Praça de Camões e a Estrela, e entre a Rua da Palma e o Largo da Graça.

Também muito curiosas as linhas de monocarril Larmanjat para Sintra e entre o Martim Moniz e o Lumiar; e o ascensor por cabo funicular entre o Largo D.João da Câmara e S.Sebastião, em 1899, pela rua de Santa Marta e Rua de S.Sebastião, que rapidamente foi substituído pelos elétricos na Avenida da Liberdade.

Viviam-se tempos de liberalismo económico, com várias companhias a utilizar os mesmos carris, o que faz lembrar agora a preocupação da Comissão Europeia em liberalizar os caminhos de ferro de modo a que vários operadores possam utilizar a mesma infra-estrutura de via.

A evolução económica e política foi no sentido da concentração pela Carris, que adquiriu sucessivamente os concorrentes. Ou estes faliram, simplesmente.
Interesses económicos e políticos àparte, existem razões de segurança que aconselham a que a mesma infraestrutura não seja partilhada.
Mas falta sensibilidade aos políticos e aos economistas para aceitarem isto. E ficam muito escandalizados quando acontecem apagões nas malhas partilhadas de distribuição de energia elétrica em alta tensão.
Faltará sensibilidade e algum conhecimento das experiencias históricas, como se as receitas liberais fossem uma grande conquista da ciência moderna.

Mas também na evolução do urbanismo em Lisboa se encontram vestígios muito interessantes de desagrado dos cidadãos.
Citação de José Rodrigues Migueis, em 1928, na Seara Nova nº 126: “Lisboa é um acampamento erguido à pressa por uma legião de construtores gananciosos, bárbaros, ignaros… guindados a orientadores da estética da capital, a ditadores da urbe nova”.

Voltando à história da Carris, mais duas anotações:
1 – O contrato de 7 de Julho de 1899 foi assinado entre a Carris e a sociedade Wernher-Beit (dois ilustres capitalistas alemães que tinham feito fortuna na África do Sul, em negócios de minas de diamantes, e que tinham a sua sede em Londres); daí a dias a sociedade Wernher-Beit transferia todas as suas obrigações para a Lisbon Electric Tramways, também de Londres. Não admira que a ligação entre alemães e ingleses fosse tão estreita; ambas as nações disputavam a África meridional, sem esquecer que o kaiser Guilherme II, o da I Grande Guerra Mundial,  imperador da grande Alemanha enquanto estes factos ocorriam, era filho da filha da rainha Vitória de Inglaterra.
2 – Embora a sociedade Lisbon Electric tenha feito um bom trabalho técnico, é uma pena assinalar que a câmara de Lisboa desde o princípio se manteve alheada das questões técnicas do transporte em Lisboa, delegando na concessionária, sem nunca ter criado uma tradição de “know-how”. Nisso contrastou, pela negativa, com outras capitais europeias.

PS - Na primeira versão deste texto, referi erradamente o nome e o parentesco do imperador da Alemanha quando começaram a circular ascensores de tração por cabo em Lisboa (1890). As refer~encias já foram corrigidas, graças à colaboração dos leitores.

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Economicómio XLVII – Imaginem

Imagine there's no Heaven
It's easy if you try
No hell below us
Above us only sky
Imagine all the people
Living for today

Imagine there's no countries
It isn't hard to do
Nothing to kill or die for
And no religion too
Imagine all the people
Living life in peace

You may say that I'm a dreamer
But I'm not the only one
I hope someday you'll join us
And the world will be as one

Imagine no possessions
I wonder if you can
No need for greed or hunger
A brotherhood of man
Imagine all the people
Sharing all the world

You may say that I'm a dreamer
But I'm not the only one
I hope someday you'll join us
And the world will live as one


Ouvi hoje John Lennon num programa da Antena 2 (Um certo olhar) .
Uma das comentadoras das atualidades escolheu esta canção, a propósito dos ideais de união e paz, e para contrapor ao desprezo pelo bem estar das comunidades que vai por aí.
John Lennon não era um ativista político no sentido estrito (embora perseguido pela polícia política de Richard Nixon devido às suas canções anti-guerra do Vietnam).
E talvez seja esse o caminho, retomar o espírito dos anos 70 de libertação humanista.
Recordo-me que a esperança morreu quando Milton Friedman, a Goldman Sachs, o reaganismo e o tatcherismo aproveitaram uma conjuntura económica e energética favorável para impor o neo-liberalismo.
Quase dois anos depois do Lehman Bros, recordo o poema de John Lennon e leio a seguir no DN a entrevista de um dos principais banqueiros portugueses.
Não defende uma estratégia de concentração, não acusa de nada a Caixa Geral de Depósitos, formula votos de que os fundamentalistas do neo-liberalismo tenham aprendido a lição do Lehman Bros, que a economia deve ser real, não especulativa…
Será possível, o futuro?
Imaginem que “Imagine” nunca será esquecida… que será uma espécie de luta usando a não violência, apesar de Gandhi e John Lennon terem morrido assassinados.


Imagina que o paraíso não existe
É fácil, basta tentar;
Que não há inferno
E que acima de nós só o céu
Imagina toda a gente
A viver o seu dia a dia

Imagina que não há países
Não é difícil;
Que não há nada por que matar ou morrer
nem nenhuma religião, também.
Imagina todos
A viver a vida em paz

Podes dizer que sou um sonhador
Mas não sou só eu;
Espero que um dia te juntes a nós
e o mundo será aquele mundo

Imagina não haver a posse
Gostaria,  se o conseguisses;
Não haver necessidade de ganância ou fome
Antes uma fraternidade humana.
Imagina todas as pessoas
A partilhar todo o mundo.


Podes dizer que sou um sonhador
Mas não sou só eu;
Espero que um dia te juntes a nós
e o mundo viverá unido



http://www.paralerepensar.com.br/lennon.htm



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Diálogos de Siracusa - 3º diálogo: Teoria política

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Publius Coletius não trabalhava nesse dia. Eram as festas da Floralia, pela cidade preparavam-se os jogos e os teatros , e Publius aproveitou o dia para se refastelar à beira da praia, comentando com Caio Indivisio as últimas decisões do prefeito de Siracusa.



Publius Coletius – Não são os disparates que o prefeito decide que me chocam. Pelo menos não é o que me choca mais.
É o ar de auto-suficiência com que diz na Ágora que só o plano dele serve o bem comum e quem não concorda com ele é irresponsável e está errado. Quando o plano até nem é dele, que ele nunca foi discípulo de nenhum discípulo de Vitruvius, como foi o seu edil adjunto, que se considera a reencarnação de Vitruvius e que lhe fez o plano.
Só um grupo de discípulos dos discípulos de Vitruvius , com as mentes mais abertas, poderia ajudar a resolver os problemas de Siracusa, mergulhando bem fundo nos podres da cidade, conversando com os cidadãos, acolhendo as propostas de patrícios, de artesãos, de pescadores e militares, chamando-os à participação na Ágora.
Caio Indivisio – Estarás a ser um pouco imprudente a falar assim, tu, um funcionário da Ágora.
Publius Coletius – Talvez, mas como dizia o filósofo da relatividade, mais vale sofrer um castigo injusto do que aplicá-lo.
Caio Indivisio – É por isso que não bates nos teus escravos?
Publius Coletius – Não, não é por isso. Nisso estou de acordo com as novas religiões orientais que vão triunfar em Roma. Somos capazes de imaginar o que um escravo possa sofrer, o nosso estômago reage da mesma forma que o estômago de qualquer deles. Logo, não vejo por que havemos de andar a bater-nos uns com os outros. Quanto mais não seja para evitar as revoluções de Spartakus.
Caio Indivisio – Engraçado, passam uns séculos e quem condenar Spartakus será condenado. Veja-se o filme de Kubrik, da década de 60 do século XX. Ao invés do que acontece agora; quem recordar Spartakus dessa forma pode ser condenado. Continuas imprudente.
Publius Coletius – Exatamente como Giordano Bruno. Mas talvez o prefeito não me mande crucificar. Foi meu pupilo e sempre me falou bem. Não fazia o que eu lhe dizia, mas falava-me bem.
Caio Indivisio – Acaba por ser desanimador para os cidadãos, verem um só, o prefeito, a expor o plano que é só dele, embora seja apresentado a Jupiter como de todos os patrícios do senado.
Publius Coletius – Não podem os senadores ser todos da mesma opinião. Por isso aprendemos com os pais gregos o que é a democracia.
Caio Indivisio – Sempre ingénuo! Mais dia menos dia vamos ter de ouvir as opiniões das estouvadas das mulheres, da plebe, e dos criminosos.
Publius Coletius – Que os deuses te sosseguem. O que os deuses fizeram foi pôr a correr uma história que não pode parar. A democracia tem de ser para todos. Por isso não pode haver escravos, mas para os criminosos já foi inventada uma coisa que se chama direito romano, e que não vale a pena mudar.
A democracia só pode ser praticada por democratas, e os democratas têm de se defender dos criminosos. Aliás, a melhor maneira de lidar com o crime é a prevenção, é preparar os precetores, os mesmos, para os filhos dos patrícios e do povo, é organizar o trabalho para os patrícios e para o povo, é pôr tudo o que os filósofos foram capazes de produzir ao serviço de todos; in caveo malum stat virtus (a virtude está em evitar o mal) , não está no remédio depois do mal feito.
Caio Indivisio – O sol de Siracusa é muito forte e a tua cabeça já ostenta algumas calvas. Vem proteger-te à sombra destas videiras.
Publius Coletius – Meu jovem amigo. Se não fosses irreverente não eras meu amigo. Mas como és meu amigo vais ter de ouvir o que eu tenho a dizer mais do prefeito. E é essa a minha teoria política.
O prefeito consegue dominar um grupo pequeno de seguidores.
Cada um destes seguidores tem também um grupo, agora menos restrito, de seguidores. Ninguém dos pequenos grupos ousa questionar as opiniões do prefeito.
Ninguém nos grupos maiores ousa questionar a opinião do prefeito ou o seu seguidor direto porque é o prefeito e dele dependem os centuriões, porque quem questiona o centurião está a questionar César.
O critério de escolha de quem chefia os pequenos grupos é o de quem tem loquacidade para convencer os outros da aparência do que diz ou faz. Da aparência, não do que diz ou faz, não do que é capaz de fazer ou de compreender. E de cadeia em cadeia, de cascata em cascata, o prefeito domina toda a cidade e os campos à sua volta que a abastecem, e o comércio marítimo que nos traz o que precisamos.
As coortes dos centuriões devem, pelo decreto imperial, defender os proprietários dos latifúndios e os donos das minas, dos barcos e do comércio. Os donos dos escravos da construção e os grandes grupos de artesãos. E devem também assegurar que o pão e o circo cheguem ao povo. Assim garantem a continuação do poder do prefeito.
Eis a minha teoria política.
E tudo isto é sustentado por nós, os patrícios, e pelo povo.
Caio Indivisio – Eu também sustento isso? Eu também colaboro nisso?
Publius Coletius – Tu quoque , amicus mei (tu também, meu amigo). Não pagas os teus impostos? Não votas na Ágora?
Caio Indivisio – Tu dico is (tu o dizes)
Publius Coletius – Então, gozemos, calmamente, o sol de Siracusa, e vamos logo ao entardecer a Taormina fazer umas oferendas à deusa Flora, que a Primavera e as suas flores estão uma delícia e as colheitas são propícias; tudo oferendas dos deuses enquanto não se lembram de nos castigar. Deixa os escravos na vila; conduzo eu a carroça.


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Novamente o nó de Alcântara - necessidade de visão integrada

Lamentando aborrecer os leitores e pedindo-lhes desculpa por isso, volto ao assunto do nó, diria “cego”, de Alcântara, transcrevendo nova carta para o senhor Presidente da CML.




Exmo Senhor Presidente da Câmara Municipal de Lisboa



Peço desculpa de voltar ao assunto, e de forma repetitiva, mas a importância e a gravidade das consequências de decisões eventualmente desligadas de um contexto global (fora de uma perspetiva holística, como se diz nas faculdades), bem como a convicção de que a Câmara tem técnicos para se debruçar sobre as questões técnicas que os cidadãos colocam ao seu município, levam-me a voltar ao tema do nó de Alcântara, para o que chamo a atenção dos referidos técnicos para o seguinte, tendo, para simplificar, destacado 3 sugestões:



1 - a solução da REFER para o desnivelamento das ligações ferroviárias em Alcantara, obrigando à construção de túneis e de uma estação subterrânea, tem graves inconvenientes devido às características geológicas e hidráulicas da zona (zona de aterros e de foz de uma ribeira entubada); este facto, só por si (e considerando o precedente da reanálise da localização do novo aeroporto como exemplo de busca de uma solução melhor do que a aprovada inicialmente), mereceria estudo de melhor solução

- sugere-se, caso se mantenham o terminal de contentores em Alcantara e o projeto dos desnivelamentos , a criação de um plano de nível a 6m de altura em toda a zona de intervenção para redução dos custos e dos riscos de construção de infraestruturas subterrâneas;

2 - a localização do porto de contentores em Alcantara não será também a melhor solução, conforme mostra o plano de expansão do porto de Lisboa dos anos noventa, que previa a construção faseada de um porto de contentores na Trafaria/Golada; a utilização de Alcantara como terminal de cruzeiros será preferível do ponto de vista de urbanismo e de exploração turística; dado o elevado custo da ligação ferroviária desnivelada em Alcantara, a existência de ligação ferroviária desnivelada em Santa Apolónia/Poço do Bispo cujo terminal de contentores dispõe de área razoável (um estudo integrado mais cuidadoso poderia recomendar a construção da terceira travessia do Tejo mais a norte, Beato –Montijo e não Chelas-Barreiro, mas a localização atualmente prevista não inviabiliza a utilização do terminal Santa Apolónia-Poço do Bispo) , o não crescimento do tráfico de contentores e a existência do porto de Sines para acolher os porta-contentores de maior calado,

- sugere-se que, enquanto se não construir faseadamente o porto na Trafaria/Golada, se mantenha o terminal de contentores em Santa Apolónia/Poço do Bispo;

3 - a zona de intervenção de Alcantara é extremamente delicada do ponto de vista hidráulico, conforme já mostrado no estudo que propõe 5 bacias de retenção contra as inundações no Vale de Alcantara; no entanto, dada a proximidade do rio e da barra, deverá ser estudada , por força da lei da água 58/2005, a avaliação das respetivas zonas inundáveis, incluindo os efeitos de cheias, marés e maremotos, e debatidas publicamente as conclusões; neste sentido, a localização do porto de contentores na Trafaria/Golada, com o fecho da Golada, constituiria uma barreira contra a onda gerada num abalo sísmico originado nas falhas entre o banco de Gorringe e o cabo de S.Vicente (além de diminuir o assoreamento da barra do Tejo e a perda de areia da Costa daCaparica); julga-se de aprofundar os estudos do maremoto de 1755 que justifiquem o comportamento das diferentes áreas ribeirinhas (por exemplo, a zona dos Jerónimos não sofreu os efeitos do maremoto) ; nesta perspetiva, coloca-se a hipótese da barra ter permitido a entrada da onda com origem no abalo sísmico das falhas Gorringe-S.Vicente, que seguidamente terá sido refletida e defletida pela baía de Oeiras/Pedrouços e pela margem norte de Almada, na direção do Terreiro do Paço; a confirmar-se a credibilidade desta hipótese (ver esquema anexo)

- sugere-se que o fecho da Golada seja considerado ação prioritária para reduzir os riscos de maremoto, independentemente da construção do porto de contentores Trafaria/Golada





Com os melhores cumprimentos

F.Santos e Silva

Munícipe ID 231 131

Carta ao senhor presidente da CML a propósito do desnivelamento das ligações ferroviárias no nó de Alcantara

Até porque este blogue se interessa por problemas de transportes, trascrevo carta enviada ao senhor presidente da Câmara Municipal de Lisboa, sobre a problemática dos desnivelamentos das ligações ferroviárias em Alcantara, a propósito da recente emissão pelo Ministério do Ambiente da Declaração de impacto ambiental "condicionada favorável".




Senhor Presidente da Câmara Municipal de Lisboa


Tendo sido emitida a declaração de impacto ambiental para o desnivelamento da ligação entre a linha de Cascais, o terminal de contentores de Alcantara e a linha de cintura, e considerando que qualquer intervenção na zona deverá poupar o mais possível o caneiro de Alcântara, mas também minimizar o impacto à superfície, como refere a declaração, pedia-lhe para não considerar uma das premissas do estudo de desnivelamento, que é a de juntar a Poente das docas as vias de passageiros da linha de Cascais e as de mercadorias do terminal de contentores.

Penitencio-me de só agora ter lido a memória descritiva da REFER relativa ao desnivelamento das ligações, mas gostaria de propor as seguintes hipóteses:

Hipótese 1: deixemos o projeto das vias de passageiros como está, de preferencia segundo a alternativa D, que permite, em 2 vias, chegar a Campolide; mas, muito importante, liguemos em túnel em via única (por ser mais económico) o feixe do terminal de contentores à estação de Alcântara-Terra.

Vantagens: não se interfere com o caneiro de Alcântara, uma vez que tanto as vias de passageiros (a Poente do caneiro), como a via de mercadorias (a Nascente do caneiro) seguem paralelamente, encontrando-se apenas a norte do túnel existente de Alcântara.
Não se interfere à superfície com os armazéns referidos na declaração de impacto ambiental.

Inconvenientes: algumas interferências com as condutas da Simtejo. Necessidade de compatibilizar os traçados com eventuais prolongamentos das linhas amarela e vermelha do metro, quer para Alcântara (desejavelmente em viaduto), quer para Ajuda/Algés (desejavelmente com correspondência em Alvito).
Os custos do túnel em via única para as mercadorias são compensados com a economia dos custos do feixe de expedição das mercadorias (em túnel) e do impacto da ligação à superfície do terminal de contentores ao feixe de expedição




Hipótese 2: Idêntica solução à hipótese 1 para a via de mercadorias. Mas realizando a ligação de passageiros entre a linha de Cascais e a de cintura sempre a Nascente do caneiro, pela margem esquerda, em túnel de via dupla, aproveitando a estação existente de Alcântara-Mar. A reunião entre a via de mercadorias e as de passageiros processar-se-ia na estação de Alcântara-Terra, antes do túnel existente (necessidade de mais um túnel de via única para passageiros)

Vantagens: Dispensa a construção da estação subterrânea prevista, muito dispendiosa por exigir 2 vias e cais central e túneis contíguos; dispensa a construção do viaduto da alternativa D, junto do viaduto da linha da ponte; permite dispor dos terrenos previstos para as vias de ligação e de expedição a Po.

Inconvenientes: algumas interferências com as condutas da Simtejo. Necessidade de compatibilizar os traçados com eventuais prolongamentos das linhas amarela e vermelha do metro, quer para Alcântara (desejavelmente em viaduto), quer para Ajuda/Algés (desejavelmente com correspondência em Alvito); necessidade de duplicação do túnel existente; necessidade de rebaixamento parcial da linha de Cascais, em cerca de 200 m à saída da estação de Alcântara-Mar para Na e eventual necessidade de alterar o perfil da Av.24 de Julho (possibilidade de rebaixamento da própria estação de Âlcantara-Mar de modo a permitir a curva de ligação à estação de Alcântara-Terra com raio maior do que 200 m, embora exigindo o reforço do caneiro, ou de deslocação para Poente da estação de Alcântara-Mar).

Junto dois desenhos esquemáticos com as duas hipóteses.

Parecerá petulante da minha parte defender uma solução que os técnicos da REFER não terão valorizado. Admito porém que, no seguimento de anteriores planos diretores, tivesse sido imposto aos projetistas o não uso da margem esquerda da ribeira/caneiro de Alcântara, possivelmente reservada a uma linha enterrada de metro.
No entanto, as vantagens de fazer a ligação da linha de Cascais e do terminal de contentores pela margem esquerda parecem relevantes, podendo a linha de metro vir a ser realizada em viaduto.

Gostaria ainda de chamar a atenção para que dificilmente poderá haver soluções perfeitas para o nó de Alcântara, dada a sua complexidade (a necessidade de compatibilizar os traçados ferroviários, de metro, dos elétricos de superfície, e rodoviário nunca permitirá o êxito de uma solução parcial; eventualmente, para minimizar as obras subterrâneas, a melhor solução geotécnica seria criar em toda a zona do caneiro e margem esquerda, entre o largo de Alcântara e a Av.Brasilia, todo um plano a uma cota superior à da superfície da ordem de 6 metros para assegurar todos os cruzamentos) , diversidade de disciplinas técnicas envolvidas (destaque para a geotecnia e a hidráulica, incluindo as problemáticas da melhor localização para o porto de contentores e da proteção contra maremotos) e os elevados custos necessários para as melhores soluções.

Por esta razão, as próprias hipóteses que proponho também não são a melhor solução, e parecerá que deverá ser estudado um plano a longo prazo, de execução faseada, e desenvolvido com amplo debate público.




Com os melhores cumprimentos



Fernando Santos e Silva



Ver os desenhos esquemáticos propostos, a memória descritiva da REFER, o estudo de impacto ambiental da REFER e a declaração de impacto ambiental em:


http://cid-95ca2795d8cd20fd.skydrive.live.com/browse.aspx/Alcantara%20Desnivelamentos%20ABR2010



Hipótese 1 – Ligação de passageiros da linha de Cascais como na alternativa D (viaduto sem interferir com o caneiro; junção à linha existente a norte do túnel de Alcântara;
Ligação de mercadorias pela margem esquerda do caneiro sem interferência com ele; junção à linha existente na estação existente de Alcântara Terra


Hipótese 2 – Ligações de mercadorias e de passageiros exclusivamente pela margem esquerda (a Na do caneiro); utilização da estação existente de Alcântara-Terra ou sua deslocação para Po para aumentar o raio da curva para a estação de Alcântara-Terra

Economicómio XLVI – os implantes mamários

O caso dos implantes que rebentam é grave, até porque muitos implantes são feitos na sequencia de mastectomias.
Mas aqui só queria chamar a atenção para duas questões económicas:
1 – o critério do menor preço não devia continuar a ser seguido nas compras públicas; neste caso comprovou-se a menor qualidade associada ao menor preço;
2 – em entrevista descontraída, um senhor cirurgião estimou:
- cada intervenção que faz, em 6.000 euros
- o custo dos dispositivos em 900 euros
- o número de intervenções por mês em 10
Poderá assim estimar-se, admitindo que as despesas com a sala de operações e com o restante pessoal sejam de 50%, que os honorários do senhor cirurgião são, antes de impostos, cerca de (6.000-900) x 0,5 x 10 = 25.100 euros por mês.
E com impostos, 15.000 euros por mês.
Com o devido respeito pelas capacidades de cada um, que não são todas iguais, não me parece que as ideias de Adam Smith sobre o interesse egoísta a beneficiar a comunidade estejam muito certas.
Antes confesso o meu maior respeito pelo descobridor da vacina contra a poliomielite, Jonas Edward Salk (“a quem pertence a minha vacina? ao povo; não pode patentear-se o sol”; ver em http://en.wikipedia.org/wiki/Jonas_Salk ) . Nunca reivindicou patente que fosse. Chegava ao fim do mês e recebia o seu salário no laboratório da universidade de Pittsburg, onde trabalhava. E passava-se isso nos USA, o país das oportunidades.
Os médicos também não são todos iguais.