Ebru Timtik, advogada curda, morte em greve da fome na Turquia

 Deixo aqui registada a minha indignação por se morrer assim no século XXI, num país que se desejaria europeu e integrado na sua União, sem acusações maldosas de pertença a organizações terroristas (terrorista foi a partilha do médio oriente pelas potencias coloniais ocidentais, que traçaram as fronteiras a seguir à I guerra mundial).

https://www.publico.pt/2020/08/28/mundo/noticia/turquia-morre-advogada-ha-238-dias-greve-fome-exigir-julgamento-justo-1929569

A política internacional da UE deveria ser a de promover a paz, sem sanções, de apoiar a ONU na prevenção de conflitos, na argumentação primordial da defesa dos direitos humanos, na denuncia de nacionalismos provincianos e de guerras santas, que se prossiga a laicização de Kemal Ataturk, deixemo-nos de demagogias, mas também de incompreensões pelas realidades no próximo oriente, nomeadamente a questão curda.. Deseja-se rapidamente uma conferencia internacional sobre a nação curda e outra sobre a definição das zonas económicas exclusivas e de exploração do mediterrâneo segundo o principio das equidistancias. 

Se quiserem ligar a linha de Cascais à linha da cintura ...

 

A  figura representa o esquema unifilar (1 traço <> 1 via dupla) do nó ferroviário de Campolide.

Trata-se de um nó complexo, que se foi complicando ao longo dos anos, e que assegura a interligação entre as linhas de Sintra-Rossio, Sintra-Azambuja, Lisboa-Faro, Lisboa- Setubal, Azambuja-Alcantara Terra.

Serviços de passageiros, interurbano, regional e suburbano, e de mercadorias. Apenas alguns troços estão quadruplicados (Cacem-Benfica, Alverca-Braço de Prata, Roma Areeiro-Sete Rios).

A ilustrar a complexidade há a pequena história , na colocação em serviço do "interlocking" (encravamento) computadorizado nos fins dos anos 90 (um dos primeiros nas linhas da CP), o sistema ter sido desligado para correção (aliás rápida) de uma deficiência no software.

Temos agora a confirmação de que o governo pretende remodelar a linha de Cascais com a sua ligaçao à linha da cintura, através do nó de Campolide.:

https://www.publico.pt/economia/noticia/linha-cascais-infraestrutura-comboios-novos-ate-2023-1927863

Pessoalmente, há muito que defendo a ideia que a remodelação da linha de Cascais deveria integrar o estudo com debate aberto de um plano de mobilidade de toda a AML. 

As carateristicas da linha parecem-me mais de um metropolitano do que um suburbano, e pelos vistos, quando se usa o argumento de que se quer agora ligar Cascais às estações de Lisboa da linha da cintura, parece que tambem concordam. 

Há ainda a questão dos isoladores para 25 kV em ambiente salino agressivo e do material circulante de 25 kV AC ser mais pesado por causa do transformador do que o material para 3 ou 1,5 kV DC (este com o inconveniente de precisar de mais subestações). 

Existe ainda a tentação de "urbanizar" o troço Alcantara-Cais do Sodré, o que terá o apoio dos fundamentalistas do "impacto visual". 

A construção da estação subterranea de Alcantara será extremamente dispendiosa. São aterros e sedimentos que de acordo com as regras da arte se recomenda construção em estacaria, por exemplo viadutos, mas nunca se quis estudar a sério o nó de Alcantara nem a revisão do plano de urbanização de Alcantara.

No esquema unifilar acima do nó de Campolide, onde a linha de Cascais ligará à da cintura, vê-se que só há quadruplicação das linhas em pequenos troços.

Isto é, pretende-se inserir tráfego suburbano/metropolitano na linha da ponte 25 de abril, em que já hoje os suburbanos impedem o tráfego sem atrasos do intercidades. Seria necessário sextuplicar o troço Sete Rios-Oriente, o que não tem nada de razoável.

Tudo questões que deveriam ter sido estudadas a seu tempo. Infelizmente basta deixar passar o tempo e pedir à senhora comissária da coesão uns fundos para ficarmos colocados perante factos consumados. 

Mas quem sou eu para mudar este estado de coisas.

PS em 14mai2022 - dada a insistência governamental na ligação da linha de Cascais à de cintura, junto a ilustração da quadruplicação do eixo norte sul que seria necessária para não afetar os serviços interurbano, regional, suburbano e de mercadorias, e a ligação para um texto complementar de anterior parecer sobre o prolongamento da linha vermelha para Alcântara Terra supondo a desistência da ligação da linha de Cascais à de cintura e da ligação da linha circular do metro entre Estrela e Cais do Sodré:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/05/hipoteses-para-hipotese-remota-de.html

PS em 21set2022 - na sequencia do anúncio da elaboração do projeto de quadruplicação da linha entre Roma Areeiro e Braço de Prata             https://lisboaparapessoas.pt/2022/09/19/ip-quadriplicacao-linha-de-cintura-sintra-chelas-olaias-braco-de-prata/       completa-se o esquema do nó de Campolide com a referida quadruplicação. Mantêm-se as objeções à ligação da linha de cintura, de vocação longo curso, à linha de Cascais, de vocação metropolitana

Apresentando o esquema de outra forma, com ligeiras transformações topológicas, poderá observar-se melhor a dependência da linha Norte-sul relativamente ao tráfego suburbano e regional

Três câmaras da AML anunciaram uma nova linha de LRT em 29 de julho de 2020

O presidente da CML já tinha falado nisso, quando tomara posse, e o seu vereador da mobilidade também, talvez com antecipação ao que o seu presidente quereria, ou pensando ambos que primeiro seria melhor "arrumar" a questão da linha circular. Como parece que esta está arrumada, depois do visto do Tribunal de Contas (caso 100 deputados da AR não apresentem queixa por desrespeito pelo governo de uma sua lei) terão pensado que era altura de divulgar as suas linhas intermodais de operação sustentável, LIOS: 

https://www.publico.pt/2020/07/29/local/noticia/metro-ligeiro-superficie-vai-avancar-ligar-lisboa-oeiras-loures-junto-rio-1926324

De notar a aquiescência do presidente da câmara de Loures, parecendo que se está a repetir o erro de 2009, quando a sua câmara aprovou o plano de 2009 de expansão do metro da secretária de Estado dos Transportes que introduziu a linha circular (ao mesmo tempo que a linha circular de Londres se transformava  em linha em laço). Isto é, sem uma análise global da mobilidade em toda a área metropolitana de Lisboa, definindo trajetos e prioridades, será dificil executar corretamente a ligação ao concelho de Loures.

Mas vejamos as objeções, não contra as linhas LIOS em si, mas quanto ao processo top-down seguido pela CML como condutora da politica de transportes da AML:

1ª objeção - tanto as linhas LIOS como a linha circular do metro são apresentadas desenquadradas dum plano de mobilidade global da AML, o que por sinal contraria as tarefas cometidas à AML. Considerando os erros contidos no plano de expansão do metro de 2009 e a sua extensão geográfica, não pode este plano ser considerado um plano de mobilidade global. Esta objeção é muito grave, por evidenciar o incumprimento de uma obrigação constitucional, envolver os cidadãos nos assuntos públicos e respeitar o PROTAML

2ª objeção - tendo a AML de Lisboa mais câmaras, porque só três assinaram o protocolo? Ficaram de fora, por exemplo, Cascais, Odivelas, Amadora, Vila Franca de Xira, Mafra, etc. Talvez que o presidente da CML confie na fidelidade partidária dos presidentes de câmaras como a de Odivelas (que acriticamente aceitou a decisão ministerial de "partilha" da linha circular), ou Amadora (irão reviver a promessa do metrobus de 2009?). O aspeto que isto tem é que há fortes movimentações mais ou menos secretas sabe-se lá com que promessas e contrapartidas para obter o acordo dos presidentes de câmara. Enviei em maio de 2020 aos presidentes de câmara de Odivelas e de Loures um conjunto de hipóteses de traçados com a sugestão de implementação dos estudos para submissão a fundos comunitários (ou para aproveitar os 83 milhões de euros anunciados pela comissária da coesão Elisa Ferreira). Mas de lá só veio a resposta automática de que o assunto tinha sido encaminhado para o departamento competente. Mais uma vez se incumpre o artigo 48.2 da Constituição, o direito do cidadão a ser informado e a participar nos assuntos públicos. Esta situação é assim indício de desprezo por valores democráticos. Lamentável. Curiosamente, a câmara de Cascais desenvolve uma ação nos transportes inteiramente desligada das restantes câmaras, e aparentemente com algum sucesso interno e na correspondencia com a linha de Cascais.

3ªobjeção - embora tenha de se reconhecer criatividade na escolha da designação (linha intermodal de operação sustentável) porque o acrónimo faz lembrar a pedra Lioz, emblema da região de Lisboa, quando se privilegia o carater intermodal (próprio de vários modos) está-se a criar uma sucessão de modos de transporte para o cidadão que queira fazer o percurso leste-oeste obrigando-o a transbordos. Por exemplo, a linha vermelha do metro termina em Santo Amaro, quando o lógico seria seguir até Algés  para correspondencia com a  linha de Cascais, a menos que a linha amarela tivesse sido prolongada de Rato a Alcântara (o Min Amb e a CML sempre apresentaram a linha circular como evitando transbordos, o que aliás não corresponde a toda a verdade, e como o ideal para fazer correspondencia com a linha de Cascais; aliás, a incerteza sobre o futuro da linha de Cascais, eventualmente vitima dos interesses imobiliários entre Alcantara e Cais do Sodré e das dificuldades ligadas à sua remodelação, são tambem exemplo da inconsistencia deste projeto LIOS como desenquadrado de um plano global de mobilidade)

4ª objeção - apresentado o projeto como cerca de 25 km a 20 milhóes de euros por km para uma rede de metro ligeiro, levanta a dúvida sobre o tipo de medidas para evitar conflitos com o tráfego de superfície 

Se não os evita, é um custo unitário elevado. Se os evita, poderá argumentar-se que por esse preço se poderia construir um metro de maior capacidade (o que encarece o metro são os túneis; se o projeto LIOS recorre a viadutos, a sua construção tem de obedecer aos mesmos critérios de resistencia do metro pesado). Se os conflitos são apenas parcialmente evitados, então poderá dizer-se que haverá uma menor velocidade comercial relativamente a um metro clássico, e o diferencial de custos tem justificação no valor das horas ganhas pelo modo metro relativamente ao LRT (a menos que se considere que as horas dos passageiros pouco valor têm). 

5ª objeção - continua a ser esquecido um projeto consistente para o nó de Alcantara, compatível com a sua travessia por modos diversos e com a exploração portuária (desejar-se-ia eliminar esta, mas a nossa economia precisa deste porto, que podia ser melhor partilhado com as gares maritimas de Almada Negreiros). A exploração portuária necessita de uma melhor ligação ao ramal de Alcantara para Campolide. O estudo das travessias do nó de Alcantara arrasta-se há anos, e continuam erguidas as barreiras que impedem a discussão pública. Os puristas opõem-se invocando o impacto visual do caminho de ferro elevado, os politicos falam da ligação da linha de Cascais à linha de cintura em tunel com estação subterrânea a construir em terrenos de aluvião e aterro , o plano de urbanização de Alcantara necessita de ser revisto, depois da ocupação do que deveria ser um terreno para um interface de transportes, e depois da promessa de retalhar os terrenos ainda disponiveis para o imobiliário, desprezando mais uma vez a previsão de espaço-canal. A ligação da linha de Cascais à linha de cintura padece de um inconveniente grave, que é o de uma linha suburbana de grande procura  injetada na linha Campolide-Sete Rios-Oriente, que já está sobrecarregada com tráfego suburbano da margem sul, intercidades, Alfas, mercadorias e tempo para manutenção. O troço Campolide-Sete Rios não está quadruplicado e não é simples fazê-lo (a quadruplicação do troço Sete Rios-Roma consiste na via dupla da linha Sintra-Azambuja e na  via dupla da linha margem sul/Alcantara-Oriente) pelo que constitui um estrangulamento.

6ª objeção - não parece garantir-se uma boa complementaridade entre os vários modos, que estão alinhados longitudinalmente perdendo os modos complementares a sua função transversal de servir os modos mais pesados. Esta função de alimentação dos modos pesados pode ser desempenhada por cabinas autónomas em percurso segregados e a pedido. Parece pretender-se fazer em Santo Amaro um interface de correspondencia entre a linha LRT que vem do Jamor e o metro. Com já referido, pareceria mais indicado prolongar a linha vermelha até Algés . Igualmente a prevista 2ª fase, prolongamento da linha de elétrico 15 de Santa Apolónia à Expo perde em comparação com o prolongamento da linha azul do metro que, depois de passar debaixo do Lux, pode vir à superficie e em viaduto fazer o percurso económico até à Expo

75 anos depois de Hiroshima

6 de agosto de 1945, explosão nuclear em Hiroshima pelo bombardeiro Enola Gay.

Os criminosos de guerra não são levados a julgamento pelos vencidos, nem a história é escrita por eles.

Truman, o vencedor, indigno sucessor de Roosevelt, desculpou-se com o evitar da morte de soldados americanos. 

Mas a convenção de Genebra é clara, não se bombardeiam civis.

Ficaram assim por julgar os bombardeamentos de Dresden, Hiroshima, Nagasaki, mas além do tempo,  tempo vem. 

Ao menos para pedir desculpas e acabar com as armas nucleares.

Visto num questionário de Proust

Visto num questionário de Proust, Público de 5 de agosto de 2020, resposta de Monica Guerreiro.

"Quem são os seus herois na vida real?

-Os agora popularmente chamados "trabalhadores essenciais", que desde sempre têm estado na última linha dos direitos e garantias, nomeadamente do direito à remuneração justa, e que são explorados por um sistema desigual e iníquo."

  Sabemos como as coisas funcionam, sabemos fazer os diagnósticos, mas a organização política da nossa sociedade não consegue pôr em movimento as soluções ...

Acidente ferroviário em Soure, em 31 de julho de 2020

Sentidas condolencias para as familias das duas vitimas do acidente e pronta recuperação dos feridos.

Embora tenham de aguardar-se as conclusões do inquérito, há algumas coisas que podem ser já ditas.

- Aparentemente, o acidente pertence ao grupo de outros dois acidentes:

Colisão de um  comboio de alta velocidade com uma locomotiva de inspeção da via em Ancara em dezembro de 2018 - linha desprovida de ATP e erro de manobra para a locomotiva de inspeção:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/12/acidente-em-ancara-na-linha-de-alta.html

Colisão de um comboio de alta velocidade com um veículo de manutenção em Itália em Livraga/Lodi em fevereiro de 2020 - retirada do aparelho de mudança de via de ponta das informações para o ATP e aparelho deixado na posição errada após trabalhos noturnos de manutenção :

https://www.railwaygazette.com/high-speed/frecciarossa-1000-derails-at-high-speed/55737.article

- é essencial a realização do inquérito pelo GPIAAF, no qual tenho toda a confiança considerando o trabalho anteriormente já desenvolvido, sendo certo que o objetivo do inquérito não deve ser culpar responsáveis, mas determinar claramente as causas e circunstancias do acidente com o objetivo de evitar a sua repetição propondo medidas 

- o ponto de colisão, de acordo com as imagens da TV, terá sido a norte e a pouca distancia da estação de Soure, onde existe um aparelho de via que faz a junção de um feixe de vias de serviço com a via ascendente da linha do norte por onde seguia o Alfa

a colisão terá ocorrido entre a agulha de talão e a agulha de ponta (onde foram encontrados os primeiros destroços)  na foto

Distancia aproximada de 400 m entre o ponto de colisão e o ponto de paragem, correspondendo a uma desaceleração de 3 m/s2 para uma velocidade de 190 km/h; estes numeros são compatíveis com o inicio da travagem pelo ATP antes da colisão, mas isso só poderá confirmar-se no inquérito

- será desejável dentro de poucos dias, a exemplo do que os gabinetes de investigação de acidentes de outros paises fazem, promover uma conferencia de imprensa com o estado das investigações, incluindo eventuais ultrapassagens de procedimentos de segurança por "pressas"

- de acordo com reportagens de TV, não parece correto recolher os destroços e outros vestigios em vez de os isolar para análise pelos investigadores do acidente; por maioria de razão, após retirada dos mortos e feridos toda a zona do acidente deve estar reservada aos investigadores

- é provável que o veículo de manutenção, de acordo com uma das reportagens televisivas, estivesse em movimento com destino a uma estação mais a norte, mas deverá confirmar-se se ele provoca ocupação do circuito de via: Aliás, mesmo que ocupe, não deverão circular durante a exploração de comboios rápidos; igualmente se pode pôr a hipótese dele ter passado do feixe de serviço para a linha principal por instrução ou  manobra errada e anti-regulamentar, mas estando o itinerário do Alfa feito, a agulha não deveria poder mover-se (terá sido forçada? será talonável? em que posição estaria quando o Alfa passou por ela antes do embate?). Neste caso, a travagem do ATP (admitindo que ele estava operacional)  ao detetar uma operação errada não teria espaço para evitar a colisão.

- Parece essencial, considerando esta acidente e os referidos, respeitar os procedimentos regulamentares de segurança quando há partilha da via com modos mais lentos e, no caso de manutenção, nunca misturar circulações de manutenção com a exploração e cumprir os procedimentos sempre que se fez manutenção e antes da entrada em serviço da exploração normal. A partilha de uma via férrea por vários modos tem riscos, até o cruzamento de comboios de mercadorias com comboios rápidos tem riscos devido ao efeito de sucção (recordo o acidente da Ademia felizmente sem consequencias de vitimas e o da Dinamarca no Storebelt em janeiro de 2019). 

Isto é, haverá que ler com atenção as recomendações que o GPIAAF irá produzir. E, especialmente, aplicá-las.

PS em 1 de agosto - parece que o veiculo de manutenção passou um sinal vermelho vindo do feixe de erviço da estação de Soure, e colocou-se à frente do Alfa sem lhe dar tempo a travar, mas terá de se esperar a confirmação do inquérito, se terá sido iniciativa dos operadores do veiculo ou se terá havido má interpretação de conversa telefónica com a sala de controle ou um posto local de comando da agulha. Em artigo de Carlos Cipriano, 

https://www.publico.pt/2020/08/01/sociedade/noticia/peritos-apontam-falhas-seguranca-veiculos-inspeccao-ferrea-1926680

comenta-se que estes veiculos deveriam estar equipados com train stop, aliás de acordo com recomendações do GPIAAF, mas a IP terá invocado falta de orçamento (não seria necessário ir para o CONVEL, em Espanha o ATP tem como recurso o ASFA que é um train stop, e quando a linha vermelha do metro funcionou com ATP e ATO existiu sempre cmo recurso o train stop, designado no metro como DTAV.

Sobre a probabilidade de erro de conversas telefónicas (as quais têm de ser sujeitas a apertadas regras de segurança, por exemplo obrigando à presença fisica de um responsável no local em que se pretende fazer a manobra sem cobertura de sistema automático de proteção) o que esteve na origem do acidente de Alcafache em 1985 e do de Bari/sul de Itália há poucos anos, recordo que, ainda eu estava ao serviço, na sequencia de uma conversa antiregulamentar (sem a presença fisica de um terceiro)  um maquinista ouviu da central que podia ir da Alameda a S.Sebastião, com o ATP desligado, e foi, em contravia. Felizmente o maquinista que vinha de S.Sebastião no sentido correto respeitou o sinal vermelho (e a não autorização de marcha do ATP) e o faltoso acabou por travar à vista dos farois do outro. Imaginem como ficou o meu colega da Exploração e eu próprio quando soubemos.

Voltando ao acidente de Soure, e como estamos em época de recuperar as melhorias do plano ferrovia 2020, recordo que a concentração de veiculos de manutenção em Alfarelos (perto de Soure) é muito grande, colidindo com os itinerários para a linha do Oeste, dos suburbanos para a Fugueira e com o serviço regional e interurbano da linha do norte. É verdade que, como dizem alguns economistas esquecendo-se de contabilizar os custos das externalidades, uma linha nova Lisboa Porto, em bitola UIC, independente da linha atual, não é rentável, mas que é a solução técnica correta, é. Mas no nosso país é hábito os decipres políticos saberem mais de técnica dos que os técnicos.

Entretanto, o GPIAAF publicou uma primeira nota informativa, confirmando-se que há técnicos competentes ao seu serviço e vontade de informar corretamente o publico. Parece que terá havido uma confusão entre o sinal de saida do veiculo de manutenção e o sinal de saida da estação de Soure na via principal, que está demasiado próximo. Se foi assim, será assunto a corrigir:

http://www.gisaf.gov.pt/?lnk=1327decd-caf0-4a71-8d11-9ff5e82a4395

A confirmar-se a confusão entre sinais, é de invocar um principio sagrado na engenharia ferroviária (não só na ferroviária, de transportes em geral), que é o de que um erro de um profissional suscetivel de provocar um acidente deverá ter sempre um equipamento que o evite, ou pelomenos que mitigue as suas consequencias; na impossibilidade desse equipamento, deverão existir procedimentos regulamentares que convirjam para esse fim, mesmo a custos da eficiencia económica. Este principio é tão sagrado em engenharia como o juramento de Hipócrates em medicina, porque é o mesmo valor da vida humana que está em jogo.

Permito-me comentar que o sinal de manobra duma agulha que liga um feixe de trabalhos a uma via principal deve estar razoavelmente afastado da via principal e o sinal estar evidentemente individualizado. Para alem de dever existir um train stop em todos os veiculos de manutenção, deverá existir um procedimento regulamentar que envolva pelo menos 3 entidades, isto é, mais uma para alem do maquinista e do operador da sala de comando ou do posto local (com as tecnologias de comunicação disponiveis, pode discutir-se se deve ser necessária a presença fisica no local, mas a intervençãao de 3 entidades com as comunicações registadas é essencial). 

Fca ainda por esclarecer se o veiculo de inspeção talonou a agulha e se esta ficou na posição menos, contribuindo para o descarrilamento do Alfa.

Nalguns pontos do metropolitano, na junção de vias ensaio ou garagem com as vias principais, o sinal de saída das vias de ensaio está protegido por um dispositivo de calços móveis, a ultrapassagem do sinal vermelho implica a colisão com esses calços levantados, que só baixam quando o sinal está permissivo. Nalgumas redes estrangeiras o dispositivo é mesmo um descarrilador. Mas convirá assentar que circulaçoes de serviço não podem ser inseridas no meio de velocidade elevada.Pessoalmente confesso que posso exagerar, mas uma via não deve ser partilhada no mesmo período por modos de velocidade e distancias de travagem diferentes, o que poderá levar à conclusão de que, com tanta obra prevista (recordo mais uma vez a quantidade de veiculos de manutenção em Alfarelos, cuja recolha ou saida da estação implica conflito com os itinerários dos suburbanos, regionais , interurbanos e alfas), com tantos serviços de mercadorias, regionais, suburbanos, interurbanos, é impossivel garantir a segurança de acordo com esses principios, o que deverá ser assumido pelos colegas, em vez de dizer ao ministro que sim, podemos partilhar a linha, ou enche-la de remendos (160 km de remendos em 300 km de linha....).

foto Google Earth vendo-se os sinais de saida S3 e S5 e as balizas do CONVEL na via de serviço e na via principal

distancia do sinal de saída à ponta da agulha de junção antes do ponto de embate:  110 m

Noticia de 4 de agosto de 2020:

https://www.msn.com/pt-pt/noticias/portugal/acidente-com-alfa-pendular-infraestruturas-de-portugal-culpa-maquinistas/vi-BB17ycdD?ocid=mailsignout

Noticia de 3 de agosto na revista espanhola Trenvista, recordando que Portugal tem um procedimento de infração da UE por deficiencias na segurança ferroviária:

https://www.trenvista.net/noticias/el-accidente-del-alfa-pendular-se-produjo-por-rebase-de-una-senal/