quinta-feira, 30 de janeiro de 2020

Consulta pública sobre a nova feira popular


Para ver os documentos da consulta pública, cujo prazo terminou em 30jan2020:











Comentário enviado ao portal participa sobre a consulta pública sobre a nova Feira Popular, sugestões e discordância parcial



Ressalvando possível deficiência de informação devido ao pouco tempo de análise, e notando que uma consulta pública, para ser útil, deveria ter sido feita na fase de desenvolvimento do estudo,  comento:
1 – Discorda-se do corte da estrada da Pontinha na extremidade sul/poente, entrada. Esta obstrução sobrecarregará as vias envolventes da estação de metro da Pontinha e dificultará a mobilidade dos meios de socorro em caso de desastre nas instalações do metro, da Carris e da Casa do Artista. Existem dois portões do metro na estrada da Pontinha não só para acesso às vias de ensaio mas também por razões de segurança contra emergências. Em qualquer caso, ter em atenção a vetustez das oliveiras junto do lado norte das instalações da Carris.
2 – Para compensar a redução de área em 1 sugiro o aproveitamento de algumas áreas na extremidade norte/este, com ligação aérea sobre a avenida prof Francisco Gama Caeiro
3 – o traçado aéreo da linha de alta tensão do desenho OT2 não parece correto (ver anexo alta tensão vista) e as referencias no ponto 4.8.4.4 não parecem dar garantias suficientes para ações concretas, sugerindo-se acordo escrito publico incluindo o metropolitano que também é atravessado por esta linha (que aliás já devia estar em cabo subterrâneo há muito)
4 – Uma das valências de uma feira popular é um meio de transporte aéreo que a atravesse. Sugere-se um sistema teleférico (do tipo das pistas de sky, de locais turísticos na Madeira, da cidade de Medellin e do parque das nações, mas com gondolas para 6 pessoas, capacidade máxima de 3000 pessoas/hora-sentido e paragem automática caso não haja pedidos de movimento), com os pilares ao longo das vias de serviço e com 3 pontos de acesso (entrada sul/poente, extremidade norte/este e entrada poente do parque verde. Seria desejavelmente de negociar a sua exploração pelo metro (como meio complementar) ou concessão a terceiro. Estimam-se custo inferiores a 10 milhões de euros tudo incluido.
5 – Existindo um plano de expansão do metropolitano que prevê a extensão da linha de Telheiras pela praça Francisco de Assis e av.cidade de Praga até à estação da Pontinha, deverá ser confirmado que não haverá qualquer interferência com essa construção devido à ocupação de solos ou subsolos (reserva de canal). A considerar igualmente uma variante mais eficiente, que pela av.prof Francisco Gama Caeiro  e serra da Luz se dirigirá eventualmente à CRIL para um parque dissuasor do tipo autossilo (ver anexos expansão TE_PO e expansão TE_CRIL).



traçado aéreo alta tensão

Extensão  TE  -  CRIL

extensão TE - PO

sábado, 25 de janeiro de 2020

Concursos de material circulante, ponto de situação em janeiro de 2020

Registo a informação até agora divulgada sobre os concursos de material circulante, esperando não ter trocado nenhuma personagem. Duma maneira geral, apesar das limitações da lei da contratação publica e dos limites impostos pelas dificuldades financeiras restringindo o número de comboios, são ações positivas e são de aplaudir as atuações dos colegas envolvidos.


  • 15 elétricos articulados para a Carris, cerca de 45 milhões de euros, adjudicados à CAF, ficando a Stadler em segundo, por 1,5 milhões de euros
  • 18 elétricos articulados para o metro do Porto, 50 milhões de euros, adjudicados à CRRC, ficando a Skoda em segundo
  • 14 unidades triplas para o metro de Lisboa, 115 milhões de euros, adjudicadas à Stadler/Siemens juntamente com um sistema CBTC para condução automática de bloco movel; a Thales/CRRC impugnou sem sucesso
  • 22 unidades duplas para a CP regional, hibridas elétricas e diesel, 168 milhões de euros, adjudicadas à Stadler; a CAF impugnou, desconhecendo-se a resolução; a Talgo também tinha concorrido

Pessoalmente, com a reserva de não ter tido acesso às propostas, até porque não quero comprometer ninguém (embora reafirme que os documentos dos concursos deveriam ser publicitados nos sites da contratação publica) julgo que todos os concorrentes são idóneos e os preços razoáveis. Não foi cometido o erro de lançar preços base demasiado baixos.
Relativamente à Stadler, fabricante suisso, refiro que ganhou tambem o concurso para o metro de Atlanta, para 127 unidades duplas , com a particularidade de serem montadas em Salt Lake City (sugestão mais realista para o projeto de inscrever Portugal no clube dos fabricantes de comboios).
Tambem tem interesse a noticia da Railway Gazette que a Stadler tambem venceu o concurso para 15 unidades sextuplas de 2 pisos para o operador austriaco Westbahn por 300 milhões de euros.
O curioso neste concurso é que as 15 unidades destinam-se a substituir progressivamente 17 unidades em serviço desde 2011 e que serão vendidas à DB. Por razões da legislação da contratação publica (lá como cá...) , um processo de aquisição da DB demora mais do que um processo de aquisição na Westbahn, operador privado. Então a Westbahn fornece já algumas unidades usadas à DB e recebe algum dinheiro. A Westbahn aumenta por agora o intervalo entre comboios mas quando receber as novas unidades repõe a frequencia. É um negócio "win-win" mas isso levanta uma questão, que é uma empresa com participação publica estar a financiar um operador privado como consequencia das condições de aquisição de novo material circulante ser mais penalizante para um operador publico do que para um operador privado. Isso contraria um dos principios da UE, que é o da igualdade de oportunidades. Caso que já se tinha verificado nas parcerias publico privadas das companhias de manutenção concessionadas pelo metro de Londres.




Ligações: 

Elétricos CAF para a Carris

Elétricos CRRC para o metro do Porto

Comboios Stadler/Siemens para o metro de Lisboa

Siemens como fabricante de CBTC (desconheço qual a repartição dentro do consórcio entre a Stadler e a Siemens e as hipóteses de montagem em Portugal; espero que, contrariamente ao que foi publicado na entrevista na ligação acima, em que o senhor presidente do metropolitano de Lisboa referiu intervalos de 3 minutos e  40 segundos (!!), o sistema seja efetivamente instalado para intervalos de 90 a 100 segundos)
por curiosidade: a CRRC como fabricante de CBTC

Comboios Stadler para a CP

Comboios Stadler para o metro de Atlanta

Comboios Stadler para a Westbahn e a DB



PS em 25jan2020 - Amável comentador recordou-me a reabertura das oficinas da EMEF de Guifões/Custoias. Com base na reportagem do DN, informo que entre os objetivos da EMEF estão:
- grandes revisões das 34 UME 3400 do serviço urbano do Porto
- recuperação de 5 locomotivas 2600
- recuperação de 13 carruagens Schindler
- recuperação de 14 carruagens Sorefame
- recuperação de 8 UQE e sua colocação na linha de Sintra até ao fim de 2020

PS em 28jan2020 - a CAF  protestou alegando erro da plataforma acinGov ao não registar o documento cuja falta motivou a exclusão da sua proposta, ver
https://webrails.tv/tv/?p=44198

sexta-feira, 24 de janeiro de 2020

Ainda o flygskam e a concorrencia dos comboios noturnos

Curiosa a tentativa de conter o crescimento de voos de curto e medio curso substituindo-os pela ferrovia.
Eis duas notícias sobre projetos europeus de retomar os percursos de comboios noturnos.
Na primeira, a inauguração do serviço bissemanal Viena-Bruxelas. O lema do serviço "Lying not flying" presta-se a confusões, não é "mentindo", o verbo "to lie" também significa  "deitar", então o lema pode traduzir-se por "vá deitado, não voe".

https://www.railwaygazette.com/passenger/lying-not-flying-as-nightjet-sleeper-train-reaches-brussels/55579.article

Na segunda anuncia-se  a intenção de lançar  a partir da Suecia e da Dinamarca uma rede de comboios noturnos:
https://www.railwaygazette.com/passenger/malm%C3%B6-k%C3%B6ln-suggested-as-first-route-for-a-network-of-night-trains/55550.article

Mapa dos tempos de percurso estimados (dir-se-á que a rede europeia ainda tem muito para melhorar):




Christine, Christine, Lagarde...

Oiço, e talvez por ser ingénuo, custou-me a acreditar no que a senhora disse. Mas também é verdade que a senhora tem sentido de humor, embora seja um humor pouco simpático para quem não se move no etéreo meio em que ela se move. Duas citações:
1 - "o processo de revisão do BCE terminará quando terminar"
Se um colaborador meu me desse uma resposta dessas, eu dir-lhe-ia que continuaria a ser seu amigo e seu admirador, mas a avaliação no respetivo periodo seria má, muito má; a menos que me desse uma resposta em que eu conseguisse acreditar, coisa dificil.
2 - "claramente precisamos de olhar para como medimos a inflação"
Isto pode interpretar-se como ter de se manipular convenientemente os dados de modo a dar os resultados que mais nos convierem. Mas admitamos, talvez ingenuamente como já disse, que não. Então tenho de dizer que já tinha reparado, sim, ao ver as rendas e o custo da construção a subir e a inflação a continuar pequenina, que as coisas não estão bem. Dou um conselho à senhora, e digo conselho porque foi o que me ensinaram há muitos anos com a economia clássica, antes do triunfo da escola de Chicago: nos países mais pobresinhos aumente as pensões mais pequenas, suba o salário mínimo, e de caminho "lave" algum dinheiro com os serviços nacionais de saúde e os investimentos estruturais (estruturais de estruturas físicas, não confundir com as virtualidades dos défices estruturais). Vai ver que a inflação dá logo um saltinho. Claro que depois apareceriam uns senhores a rasgar as vestes e umas senhoras a bater em panelas que tinham pedido às suas empregadas para disponibilizar e todos a queixarem-se amargamente que as taxas de juro estavam a subir e isso ia dar cabo dos investimentos que geravam empregos, e assim não podia ser. Eu voltava ao mesmo, a dar um conselho por estar agarrado àquela coisa da economia clássica pré-Chicago: suba as taxas de juro a um ritmo inferior ao da subida dos salários, senão, lá se vai abaixo outra vez a inflação.
Com os meus cumprimentos, sugerindo também que o próximo governador do banco central europeu seja escolhido por concurso publico internacional, como no banco de Inglaterra, aliás.


sexta-feira, 17 de janeiro de 2020

Email enviado ao empreiteiro e fiscalizador das obras de arranjos exteriores Terreiro do Paço-Sul e Sueste





Exmos Senhores

Assunto: Obra de arranjos exteriores Terreiro do Paço-Sul e Sueste

Provavelmente a situação que motiva esta mensagem pouco persistirá. No entanto envolve (ou envolveu) um tema que para mim é extremamente relevante por ser de interesse público por ser indissociável das diretivas europeias relativas às acessibilidades.
O esquema pedonal adotado durante as obras impediu a ligação direta para pessoas em cadeiras de rodas entre a saída dos barcos e a entrada do metropolitano, e o mesmo para quem queira ir do metro para os barcos.
Para quem quisesse ir do Terreiro do Paço  para o metro utilizando o elevador de superfície teria de descobrir uma entrada precária, muito mal sinalizada, de um precário corredor baiado por rede de arame, até ao elevador de acesso ao metro. Não utilizando o elevador, para quem venha do cais das colunas ou tenha atravessado o tunel pedonal do Terreiro do Paço e queira aceder ao metro ou aos barcos, terá de atravessar por uas vezes a marginal e usar o passeio do ministério das finanças.
Esta situação configura um grave menosprezo pelos direitos reconhecidos pela legislação nacional e comunitária dos cidadãos com mobilidade reduzida.
Nestas circunstancias, deixo o apelo à sua correção, nesta ou em quaisquer obras atribuidas a V.Exas.
Lateralmente, e esperando a consideração de V.Exas para os riscos corridos, junto foto de um trabalhador vosso numa escavação sem entivação, ao lado de um monte de terra que estimo produzir uma pressão de 3 ton/m2.

Também observei um trabalhador vosso a cortar um lancil com uma rebarbadora sem óculos de proteção e junto da passagem dos passageiros.
Finalmente, embora o assunto possa não vos dizer respeito (mas para a hipótese de vir a sê-lo será imperioso considerá-lo e informar o dono da obra dos riscos prováveis) junto fotos que comprovam que na vertical do túnel do metro existem aterro ou acumulação de materiais que exercem pressão sobre o túnel.
Como se sabe, a diminuição da compressão sobre um tunel, nomeadamente  sujeito a pressões hidroestáticas, desestabiliza-o.








Informo que a presente mensagem, por tratar de assuntos de interesse público, é de acesso público.

Com os melhores cumprimentos e ao dispor para complementos

Fernando Santos e Silva
BI 1 453 978

Referência:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/11/arranjos-de-superficie-na-zona.html



PS - Cópia deste email enviado à CML, Assembleia Municipal e Metropolitano de Lisboa

quarta-feira, 15 de janeiro de 2020

Mas os novos bancos, querida Ciemélita, porquê os novos bancos?


Não, querida Ciemélita, não são esses novos bancos. Esses todos nós sabemos que merecem todos os sacrifícios que eles nos pedem.
São os novos bancos da avenida 24 de julho.´





Não sei se fizeste um concurso de ideias, aberto ou fechado, mas certamente que observaste todas as regras, todos os regulamentos, todos os procedimentos e todas as leis.
Mas geraste um problema.
Escolheste bem, do ponto de vista estético, os bancos são mesmo bonitos, e até fazem jus a quem quer valorizar os nossos recursos. São de pedra, polida por fora e escavada por dentro, como grande bacias invertidas. Talvez um mármore colorido, não sei de que pedreira, provavelmente daqui da região de Sintra. É um belo desenho, de arquiteto, artista ou designer. É mesmo arte, pública e urbana.
Só que geraste mesmo um problema, querida Ciemélita, e não venhas dizer-me que foi vandalismo.
Repara bem que o banco está partido. É verdade que há bancos que sim, parece que foram vandalizados, porque estão todos partidos, nos assentos, nos encostos, nas projeções em consola...
Este da foto ainda não é dos que estão piores, mas não foi vandalismo, querida Ciemélita, foi negligència.
Eu sei que vais já dizer que não, porque como eu já sei há muitos anos, tu não és capaz de reconhecer um erro, pequeno ou grande. Tudo o que fazes é bem feito, e se não dá resultado é porque foram os vandalos ou malévolos de muita espécie que obstaculizaram.
Mas vejamos de perto, a meio do banco, claramente partido:


E isto acontece porque o designer ignorou aquela coisa desagradável dos momentos de inércia, com umas fórmulas que ajudam a compreender os esforços transversos e os momentos fletores que numa viga de secção em "U" convivem com a compressão na parte superior e com a tração na parte inferior, por isso se põe mais fero nas vigas de betão armado, a menos que seja em consola , e aí põe-se mais ferro na parte de cima. Resistindo mal a pedra à tração, e razoavelmente à compressão, o banco vai partir ao meio, por baixo, quando carregado:


Quanto terá sido o prejuízo, Ciemélita? E agora, que vais fazer? Vais deixar que os turistas se divirtam a ver estes desastres? Ou rapidamente, sem concurso, talvez, vais providenciar umas aulitas de resistencia de materiais ao teu designer e vais compor os bancos? Eu sugiro umas vigas de ferro de secção em "T", cortada a perna do "T" junto das peças de fixação, e a parte horizontal a servir de apoio à face horizontal dos bancos e encostos (cuidado com aquela parte em consola...)

Um abracinho, Ciemélita

terça-feira, 14 de janeiro de 2020

Comentário à consulta sobre a linha do Hospital do metrobus do Mondego




https://participa.pt/pt/consulta/metro-mondego-adaptacao-a-uma-solucao-brt-metrobus-linha-do-hospital




Junto ficheiro com o meu comentário discordante.
A solução técnica metrobus  prevista não está suficientemente fundamentada nem experimentada em condições semelhantes às de Coimbra -Serpins e já se verificam em duas cidades francesas processos de substituição  do metrobus por LRT (metro ligeiro ferroviário).
Desconhece-se a existencia de uma análise de riscos sobre o sistema de guiamento ótico em percurso acidentado.
De assinalar ainda o inconveniente da perda da ligação ferroviária direta entre Coimbra A e Aveiro, Figueira d Foz e Caldas da Rainha.


1 – Não posso deixar de referir que o procedimento de avaliação ambiental embora centrado nas disciplinas ambientais, não deveria considerar irrelevantes as questões técnicas de engenharia, nomeadamente nas disciplinas de construção, manutenção e operação das redes de transporte. No dominio da operação assume particular importância, agravando a desconsideração referida, a omissão de análise de riscos (por exemplo, o que acontece em caso de falha do sistema de guiamento ótico, qual o risco de explosão das baterias quando sujeitas a carregamento rápido em dia de muito calor? Qual o plano de reciclagem das baterias após fim de vida útil, sendo este caso eminentemente ambiental). A ausência desta análise de riscos, a confirmar-se, só por si justificaria a reprovação
2 – É referido no RNT que a decisão de substituir a inicialmente prevista solução LRT (light rail transit ou tram-train) por uma solução BRT (bus rapid transit) com autocarros elétricos foi tomada pelo ministério do planeamento e infraestruturas com base num estudo comparativo, supõe-se que do LNEC, mas esse estudo não foi publicamente apresentado nem sujeito a discussão pública ou por pares e modo a confirmar a justeza dos critérios comparativos. Duvida-se assim que para concluir, como diz o RNT nas páginas 33 e 36, que o sistema metrobus é significativamente mais económico em termos de manutenção, que tenham sido considerados os custos expetáveis de reparação do pavimento pela persistência da passagem dos rodados pelas mesmas zonas. Podem reduzir-se esses custos, mas isso implica investimento mais elevado no reforço do pavimento e redução das vantagens comparativas. Não colhe o argumento da recessão quando é sabido que existem fundos comunitários para apoiar soluções ferroviárias, só que exigindo a apresentação de um correto anteprojeto, ação que o referido ministério não quis desenvolver.
3 – Igualmente se duvida que tenham sido considerados os custos  devidos à necessidade de mais veículos na solução metrobus comparativamente com a solução LRT para o mesmo volume diário de passageiros (devido à maior capacidade do comboio ferroviário e à sua mais elevada velocidade de segurança no traçado acidentado), com tudo o que isso implica em mais pessoal e mais custos de manutenção e operação .
4 – Também foi omitido o facto do consumo energético, para o mesmo volume de passageiros, ser cerca de 10% mais gravoso no caso do autocarro elétrico relativamente ao veículo ferroviário por motivo do maior coeficiente de resistência ao rolamento do pneu contra o asfalto/betão (maior deformação e superfície de contacto do que no caso da roda de ferro contra carril).  Num modelo semelhante foi calculado um consumo específico de energia primária (incluindo a energia consumida na mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias) de 216 Wh por passageiro-km, contra 155 Wh por passageiro-km para o LRT, ou um diferencial de 60 Wh/pass-km. Para a estimativa, presume-se com a rede completa, de 6000 passageiros por hora de ponta indicada na página 18 do RNT, teremos para um fator de 3 da ponta do diagrama de cargas e um percurso médio de 5 km um diferencial por ano de 3x6000x300 x 5 x 0,06 = 1 800 000 kWh
5 – Na referida página 18 do RNT, conforme já pedido em anterior comentário a outro troço do projeto, deverá retirar-se, por rigor, a palavra “mil” ou, em alternativa, os três zeros.
6 – Foram omitidos, se não erro, os custos ambientais de mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias
7 – A confirmar-se a omissão  dos custos referidos  nos anteriores pontos de 2 a 7, não parece ser correto manter a afirmação de que o metrobus é significativamente mais económico.
8 – Compreende-se o interesse de alguma industria nacional no fabrico de autocarros elétricos, mas as referencias feitas no RNT ao uso progressivamente crescente do metrobus são, salvo melhor opinião,  exageradas. Existem até os casos das cidades francesas de Caen e Nancy em que decorre um processo de substituição da rede de metrobus por LRT. Os casos populares de BRT na Austrália, Inglaterra e América do Sul com motorização diesel verificam-se em países produtores de combustíveis fósseis e em percursos menos acidentados do que Coimbra-Serpins e não são por isso comparáveis. A referencia à solução de Rouen para guiamento ótico (fig.1) omite que o sistema só é usado durante a paragem para garantir a precisão do estacionamento. Isto é, o sistema não dispensa a atenção permanente do motorista no percurso acidentado. Omite igualmente que na região metropolitana de Rouen existem duas linhas de metro ligeiro, com 31 estações, sendo 5 subterrâneas.
9 - O único sistema integral de guiamento ótico, salvo melhor informação, é de fabrico CRRC e encontra-se em funcionamento experimental na cidade chinesa onde este fabricante está localizado. Não é por isso prudente adotar esta tecnologia, sem a realização de uma análise de riscos também experimental, que inclua a proposta de um sistema alternativo de segurança em caso de falha do guiamento ótico (guardas com capacidade de retenção do autocarro, por exemplo).
10 – Na comparação entre o modo rodoviário e o ferroviário deverá ter-se em atenção o fator comodidade , nomeadamente quanto às vibrações e quanto à ergonomia da posição dos passageiros, sendo evidente, para igual grau de desenvolvimento tecnológico, as melhores condições da solução ferroviária.
11 -  A supressão da ferrovia na ligação entre Coimbra B e Coimbra A configura um caso grave de prejuízo para os passageiros que atualmente utilizam a partir ou até Coimbra A (central) as ligações para ou de Aveiro, Figueira da Foz e Caldas da Rainha , obrigando-os a um transbordo em Coimbra B. Deveria ser quantificado este prejuízo.
12 - Assinala-se que a solução técnica correta na ligação entre Parque e Aeminium seria subterrânea na Portagem. Numa cidade como Coimbra o acréscimo de custos justifica-se.
13 - Igualmente se assinala que a rede agora prevista é suscetível de desenvolvimento, nomeadamente com carater metropolitano/suburbano ligando a Figueira da Foz, Cantanhede ou Soure na expetativa de desvio da linha do norte ou construção de nova linha do norte, havendo vantagem técnica, do ponto de vista energético, em que esse desenvolvimento fosse de natureza ferroviária, o que limita a valia técnica da solução metrobus.
14 - Penso não ser correto nas figuras 6  e 7 do RNT e nos outros documentos a inclusão do logotipo de uma marca de autocarros
15 – Não parece ter sido suficientemente estudada e orçamentada uma solução em viaduto que evitasse o conflito com o tráfego da Av Fernão de Magalhães e ds ruas da Sofia e Olimpio nicolau (apesar da semaforização preferencial e da redução a uma via naquelas ruas). Essa ausência contribuirá para a  redução da velocidade comercial. Julga-se que a solução apresentada, aliás interessante em termos de traçado, deveria ter sido comparada com uma solução em viaduto, cujos custos adicionais e impacto visual seriam compensados pela maior velocidade comercial.
16 – Igualmente é penalizador para o consumo energético (pelos gradiantes propostos)  e para a velocidade comercial a inexistência do túnel de Chelas. Deveria ter sido estimado o seu custo e avaliado o seu benefício quanto ao consumo energético e á velocidade comercial.
 17 - Poderá consultar-se uma análise mais fina e com números em:

sexta-feira, 10 de janeiro de 2020

O senhorio feliz

https://expresso.pt/economia/2020-01-05-Sede-do-Metropolitano-de-Lisboa-deixa-palacete-em-Picoas

Graças ao semanário Expresso ficou-se a saber que o Metropolitano vai alugar o edifício onde tem a sua sede social, uma moradia de 1913, prémio Valmor . Informou o senhor presidente do metro que ele, metro, se dá muito bem como senhorio.
Ignora-se os termos da concessão, que será uma figura mais elegante do que a de alugar, embora não estejamos livres de que o concessionário utilize o prédio como alojamento local. Prossegue a entrevista que se pensa também ampliar o anexo da garagem, e assim teriamos "um hotel, alguma instituição de prestígio ou mesmo private banking".
Não há dúvida, o metro sente-se feliz como senhorio, até porque tem mais património para rentabilizar e até ajudar a financiar as obras de expansão (o que nada tem de condenável, o metro de Hong Kong financia as suas expansões com as mais valias das intervenções imobiliárias das novas zonas que vai servir). Mas gostava de fazer duas observações:
1 - na simplicidade das suas afirmações, o senhor presidente está a identificar-se com uma estratégia que muito claramente tem vindo a agredir a cidade. Muitas empresas têm feito o mesmo, deslocalizar a sede para mais longe do centro (o metro primeiro deslocalizou para as avenidas novas, na Av.Barbosa du Bocage, e agora para Carnide. Foi assim que a baixa se desertificou, antes de chegar a vaga de turistas. Mais tarde as empresas deslocalizar-se-ão para a periferia, onde novas urbanizações mais perto dos seus funcionários crescerão. Entretanto os edificios abandonados vão sendo ocupados pelo alojamento local, ou por empresas necessitando de diversificar a geografia dos seus negócios financeiros (private banking de cidadãos estrangeiros de elevados rendimentos? ao abrigo do levantamento de suspeitas como a que embaixadora Ana Gomes por vezes suscita? ). Citando uma adaptação que um amigo fez duma afirmação de Henri Lefebvre a propósito da urbanização Aussmann em Paris:
“Agora  interessa a criação de um grande centro, só ao alcance duma população privilegiada e claro, das catedrais da economia. Os espaços verdes serão para os novos proletários almoçarem a merenda à hora do almoço ... no final da tarde deverão seguir para as suas zonas".
A desertificação de Lisboa continuará assim, subrepeticiamente, mas seguramente. Enquanto zonas da periferia se vão valorizando com a afluencia de novas gerações e de novas empresas sem que a câmara de Lisboa corrija a sua estratégia.

2 - se o metropolitano tivesse vocação para senhorio não teria vendido o edificio da rua Ivens que tinha adquirido na altura do prolongamento para a baixa para instalar elevadores de acesso à nova estação Baixa Chiado. A sua venda para a instalação de mais um hotel ou bloco de apartamentos, cerceando a possibilidade de pessoas com  mobilidade reduzida acederem à estação é mais um episódio deslustrante para o metro pelo que significa de desprezo por essas pessoas. Deficiente não é quem tem dificuldades motoras, é onde não há acesso.

Referiu ainda o senhor presidente do metro a intenção de vender o terreno de 6 hectares onde esteve instalado o antigo Parque de Material e Oficinas I e que estava a desenvolver com a CML um projeto urbanistico. Ora, esta é uma situação também triste. Já em 2003 (e não 2013 como diz a noticia) o metro tinha assinado com a CML um desastroso protocolo em que poderia ficar com as mais valias de um projeto urbanistico em troca da construção a suas expensas de uma central de camionagem rodoviária e um parque de estacionamento de ligeiros.  Se a informação disponibilizada publicamente anteriormente era correta, esse protocolo foi de facto desastroso, como mostro em
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/08/os-terrenos-do-metropolitano-em-sete.html

O próprio protocolo previa a hipótese de rescisão caso não fosse renovado de 3 em 3 anos e que deveria ter sido acionada. Mas chegou-se a esta situação, em que um arquiteto indigitado por Manuel Salgado (se é correta a noticia), portanto sem concurso público, está a fazer um novo projeto urbanistico e a adaptar o plano diretor municipal. Para o metro perde-se a possibilidade de ter uma zona de garagem para 6 comboios para injeção intermédia na exploração em horas de ponta e terá de sofrer uma desnecessáriamente onerosa e tecnicamente complexa transferência da subestação de tração de Sete Rios.
Apenas mais uma observação: nos termos das diretivas europeias, construir em zona de aproximação de aeroportos é ilegal.
Não, neste caso, o metro não se deu nada bem na pele de senhorio.

Referida ainda a possivel rentabilização da moradia "esquartejada" da Alameda da Linha de Torres e do edificio onde está instalada a FERCONSULT nas Laranjeiras. No primeiro caso para demolição e construção de novo edificio pelo comprador. Recordo um projeto de vários moradores da zona que integraram as suas parcelas num conjunto muito interessante, corretamente integrado na zona do viaduto do Campo Grande, lado nascente. Foi submetido à CML. Ignoro se foi aprovado, sei que não foi para a frente.
No segundo caso para acrescento de mais 4 andares seguido de venda, com concentração dos colegas da FERCONSULT em Carnide (lá está, a centrifugação dos serviços e das pessoas e abandono do centro à "hotelização", ao alojamento local e aos escritórios absentistas e virtuais de cariz financeiro transnacional).

Câmara Municipal de Lisboa, gestor urbano?
Metropolitano de Lisboa, senhorio feliz?





     

quarta-feira, 8 de janeiro de 2020

O metro de Pequim (Pákin em cantonês, Beijing em mandarim)



https://www.railwaygazette.com/transport-and-mobility-projects/beijing-metro-now-the-worlds-longest/55436.article

Para os curiosos de números, a noticia da Railway Gazette informa que com duas recentes extensões, uma de 16,6 km e outra de 4,5 km, ambas para uma zona suburbana da sudeste, o metro de Pequim passou a ser a maior rede do mundo, com 699,3 km e 405 estações.
Em 2013 os números eram 442 km e 261 estações:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2013/01/noticias-de-metropolitanos.html

Outra curiosidade é que uma das suas linhas é de levitação magnética e, para possivel gaudio do senhor ministro do Ambiente, tem duas linhas circulares, uma , dizem as más linguas, que foi Mao que determinou, e que é uma grande circular externa. Guardadas as devidas distancias, dava jeito em Lisboa uma circular externa, não a hipótese de circular proposta pelo governo e a CML.

mapa do metro de Pequim já com as recentes extensões da linha 7 e da linha de Batong para o Universal Resort
Também é curioso observar a vaga semelhança com Lisboa, para além da descricionaridade imperativa da primeira linha circular, o prolongamento de duas linhas para o novo grande parque temático Universal Resort (pena não se prolongar a linha verde de Telheiras à nova feira popular e à CRIL):
https://youtu.be/rPdeZ1KaXQw

Como dizia Juvenal no tempo dos imperadores, "panem et circenses". Mas se as pessoas gostam e acorrem em massa, quem sou eu para criticar seja o que for... ?

Junto algumas fotografias do metro de Pequim,

notar as portas de cais
notar as portas de cais
eram 18:40 de um dia útil de dezembro de 2018; não parecem sardinha em lata como o sr secretário de Estado perorou
notar, à esquerda, o posto com pórtico de deteção de metais, existente em todos os acessos, guarnecido com 3 funcionários, um dos quais olhando com interesse para mim




Aleluia, chegou o visto do tribunal de contas



Em novembro, ouve-se em Paris um pregão, "Le Beaujolais est arrivé". O que quer dizer que o vinho novo já fermentou o que tinha a fermentar com a chegada do frio e já foi embalado para a capital. E esse pregão, apesar de todas as desgraças que nos atormentam, anima quem o ouve.
Lembrei-me disto depois de ler a noticia, o metropolitano de Lisboa recebeu o visto do tribunal de contas para o seu concurso de ampliação do cais, instalação de elevadores e de ventiladores da estação de Arroios.
http://webrails.tv/tv/?

 Já pode assinar-se o contrato com o ganhador do concurso, a DST, que parece ter tido pouca concorrencia e que assim junta a beneficiação da estação de Arroios à da estação Areeiro.

Diz o contrato que o prazo de execução é de 18 meses, o que indiciará que se não surgirem incompatibilidades entre o metro e o empreiteiro, como aconteceu com o empreiteiro anterior cujo contrato foi anulado em janeiro de 2019, teremos o serviço da população de Arroios em princípios de 2022. Ou seja, quase 5 anos depois do inicio da obra, com a perturbação junto dos moradores e dos comerciantes locais. Não será portanto de assacar culpas dos atrasos às 7 semanas que o tribunal de contas levou para visar o contrato. Assim como assim, quem decide na justiça diz que há falta de recursos para dar vazão aos processos, coisa estranha de ouvir quando nada dizem os colegas decisores do domínio da economia que pregam incessantemente que é preciso aumentar a produtividade, mais do que aumentar os meios.

Mas não valerá a pena insistir quando quem ouve não quer  mudar. Uma das causas principais da falencia dos processos concursais é a própria lei da contratação pública. Apesar de ser uma transposição de uma diretiva europeia, a sua letra e as interpretações que permite geram obstáculos à rápida execução dos concursos. Afirmo-o por experiencia própria. Assisti em 2008 com os meus colegas à apresentação da lei. Pus questões aos doutos advogados do escritório que tinha redigido a lei. Eles nunca conduziram um processo concursal, e eu já. Mas um deles riu-se do que propus e outro pura e simplesmente não quis que eu falasse e abandonou a sala depois da sua préedica. E não fui só eu que apresentei objeções. Mas o método preferido é o "top-down", não querem ser contrariados.
Assim, como se costuma dizer, não.
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Também atempadamente pedi aos decisores do metro que alterassem o projeto de ampliação do cais, que aliás já tinha estado adjudicado sem que o contrato pudesse ir para a frente porque a CML da altura (2004) não quis duas obras simultaneas a perturbar o tráfego dos senhores automobilistas, uma em S.Sebastião, e outra em Arroios. Fiz as minhas contas, mostrei que era possível aproveitar os 99m entre os limites da estrutura que enquadra os cais para, com uma estreita plataforma como pequeno prolongamento para eventual saida do maquinista implantar os 105 m do circuito de via de paragem do comboio ampliando o cais apenas para sul sem mexer no átrio norte. A razão disto era evitar mexer na placa sob a praça do Chile, reforçando-a. Igualmente propus que a obra para sul fosse a céu aberto. Olimpicamente os decisores recusaram. Não me surpreendeu que o empreiteiro anterior tivesse proposto alteração não aprovada do projeto. Mas claro que fica melhor dizer que o dito empreiteiro tinha dificuldades financeiras. O que até pode ser verdade, mas também é verdade que uma gestão preocupada com as finanças teria aprovado a proposta de ampliação exclusivamente para sul (claro, tinha de se acionar a isenção do pé direito de 2,7 m para uma instalação pública).

Choca em todos estes processos as administrações nunca reconhecerem os erros. É sempre como na instrução primária, "não fui eu, senhor p'fssor, só se foi aquele menino".

O que deixo escrito não põe em causa a qualidade do projeto de arquitetura e de condução da obra, como técnicos têm de cumprir as orientações superiores. O que não é bom para a qualidade do serviço prestado pelo metro, escrevo eu. Mas sinceramente desejo boa sorte à empreitada e que o prazo de execução não se prolongue.



Segue-se  o extrato do livro de memórias "Crónica de um metropolitano" em que se descreve de forma ligeira a sessão de apresentação da lei de contratação pública no metropolitano:


o código da contratação pública

Valença de Cerquinho dirige um dos mais importantes escritórios de advogados de Portugal. Ao entrevistador diz que é normal em Portugal os grandes escritórios de advogados fazerem bons negócios. Valença de Cerquinho é uma personalidade interessantíssima, porque é também um bom musico. O que é em si um facto notável, porque a musica é a arte suprema da abstração, pouco compatível com as minudências dos tratos económicos e jurídicos, requerendo uma sensibilidade que distingue a espécie humana. Parece que no tecido económico, se comparado com os tecidos da biologia, os escritórios são agregados de células que facilitam o funcionamento de órgãos (fiquei sempre com a imagem da jovem professora Ester da minha instrução primária a contar a parábola do patrício romano que conseguira apaziguar a revolta dos escravos e dos artesãos contando que os patrícios eram o cérebro e estômago e os outros eram os braços e as pernas que tinham de trabalhar). Parecerá também que facilmente esses agregados desenvolvem tumores, uns benignos e outros não. E assim vive o país com os seus escritórios jurídicos. Possivelmente eles não seriam necessários se se vivesse em anarquia plena. Ou se se vivesse sem conflitos de interesses. Mas é assim que se vive.
E é assim que também alguns de nós, cidadãos, refletem sobre esse facto. Transcrevo as notas pessoais que tirei numa reunião em 2008 de apresentação do código de contratação pública no metropolitano de Lisboa. O grande escritório (não o de Valença de Cerquinho) tinha concluído o código, cujo objetivo era a simplificação, a clarificação e a imunidade à corrupção nos processos de concursos públicos, e andava em campanha de esclarecimento divulgando a boa nova. Como é de uso em Portugal, um círculo restrito considerou-se mandatado para decidir sobre assuntos em que não tinha experiência a nível direto na condução de empreitadas ou fornecimentos, mas apenas no contexto jurídico. Perdoe-se a caricatura, mas foi o que me pareceu melhor se adaptar aos factos. Segue-se o texto de 2008, esclarecendo que PIM, PAM e PUM eram membros do conselho de administração da altura, e que já não vai construir-se tão cedo, para o TGV, a ampliação da estação do Oriente, sobre a estação do metropolitano, nem o novo aeroporto.
Sentámo-nos no anfiteatro de ambiente acolhedor e ouvimos o que o consultor jurídico tinha para nos dizer. O gabinete de advogados tinha produzido para o governo um novo código, com 500 artigos, sintetizando toda a regulamentação dos contratos públicos. Eu sentei-me na última fila, perto da saída e deixei-me embrenhar na problemática da inclusão do Metropolitano nas condições do artigo 7º do código por ser  uma empresa com atividade de transportes, ou se não deveria ingressar no ambito do novo código pelo artigo 2º, porque realmente é uma empresa do interesse público (a ideia era poupar energia, não era?) que não tem atividade industrial ou comercial, o
que será uma forma rebarbativa de dizer que não se pode gerar lucro com a atividade e tem que é uma externalidade para servico público, e portanto assim a legislação não lhe permitiria beneficiar das prerrogativas do novo código para escolha da forma de aquisição de grandes empreitadas e de bens ou serviços, mas que efetivamente afinal permite por força do artigo 12º do mesmo novo código que, porque o Metropolitano o que quer comprar é, duma forma direta ou principalmente, para exercer a sua atividade de transportes, então pode, pode sim, beneficiar das ditas prerrogativas, de que as que mais interessam são os limites mínimos do valor do contrato. E então, cansado do esforço de atenção e logo a seguir a um lapso de tempo em que a sonolência me pareceu impossível de vencer, reparei que ao meu lado se tinha sentado uma personagem estranha, de estatura mediana, magro de carnes, de cabelo rapado com um  bico sobre a testa, à Mefistófeles, espreitando dum chapéu de coco que o identificava, juntamente com a indumentária restante, como o assistente de Freud, conforme me pareceu tê-los visto na reprodução de uma fotografia dum jornal da época, Freud em visita ao seu professor Charcot no hospital da Salpêtrière, 60 anos depois da libertação humanitária de Pinel, em Paris, não em Viena. O homem chamava-se PIM. Falava por explosões, não levantava os olhos mas tinha dotes de orador; era um digno assistente de Freud e tinha explicação para tudo. Explicou que a regulamentação é uma doença que tem origem nos mecanismos da evolução das espécies, quando os Cromagnons, com grandes limitações de processamento de novas técnicas e grandes dificuldades de memorização de procedimentos ou técnicas duramente apreendidas na prática diária da caça ou da pesca, a ela recorreram para que as novas gerações repetissem à exaustão esses comportamentos.
Nas sociedades modernas a ânsia de regulamentação é necessária para estimular a autoestima das pessoas, tanto maior quanto maior a adequação do seu comportamento aos procedimentos regulamentados, ou, por outras palavras, explicou PIM, para que as pessoas se sintam bem  em grupo por estarem normalizadas. Mas saiu logo a seguir porque se aproximava a hora de almoço. Entretanto, o consultor ensinava que proposta base é aquela a partir da qual se começa a descer e que sim, desde que aplicássemos os nossos dotes adivinhadores,  podíamos defini-la nos documentos do pedido de apresentação de propostas como o valor máximo que estamos dispostos a pagar. E logo passou, triunfante, para os artigos do novo código que definem os tipos de procedimentos (concurso público normal ou urgente, concurso limitado com prévia qualificação, negociação que é o mesmo que concurso limitado com prévia qualificação que tem a grande vantagem de poder modificar as propostas depois de apresentadas mas que se o objeto do contrato não diz respeito diretamente a atividades de transportes nem pensem em poder utilizar, e finalmente diálogo concorrencial que também é melhor não pensarem nisso). Nem eu nem muitos dos assistentes, até porque tardava o almoço, resistimos à poderosa e rebuscada argumentação explicativa do que é o valor de um contrato: atenção que entram para além do preço as contraprestações, o valor dos bens móveis à disposição do adjudicatário e as isenções ou outras benesses; e porque os limites obrigatórios para concurso são 416.000 euros para fornecimentos e 5.150.000 euros para empreitadas se diz respeito a atividades de transportes, e 206.000 euros para fornecimentos e 1.000.000 euros para empreitadas se não diz respeito a atividades de transportes; mas atenção que fazer um projeto de uma
estação ou de um troço de galeria para o metropolitano não é atividade ligada direta ou principalmente a transportes e portanto há que respeitar os limites mínimos e, para poder beneficiar dos financiamentos, estimar cautelosamente o valor do contrato (estimado nuns casos pela experiência anterior e noutros pelo domínio de técnicas adivinhadoras). Recomeçada a sessão após o almoço, sentou-se perto de mim uma nova personagem. Tinha dotes histriónicos notáveis e talvez por isso, pela estatura pequena, pelos punhos da camisa a sair das mangas do casaco e pela franja do cabelo, lhe achei semelhanças com o Roman  Polansky do “Não me mordas o pescoço”. Chamava-se PAM. Todas as afirmações que fazia, e eram muitas, para os que lhe estavam próximo, eram sublinhadas por movimentos amplos e horizontais das mãos, ou pelo gesto decidido do indicador espetado a acompanhar o assentimento da face concentrada e reveladora da familiaridade do assunto sobre que se pronunciava. O consultor concentrava-se agora num exercício de compatibilização surrealista depois de eu próprio, inadvertidamente, ter deixado escapar um oh sonoro perante uma afirmação de PAM e o consultor ter interpretado esse oh como um pedido de esclarecimento. Como resposta senti-me na obrigação de perguntar ao consultor como poderia completar um processo de concurso para submeter a aprovação no início do processo de formação do contrato se os meus queridos fornecedores de elevadores, e dei este exemplo porque temos a obrigação legal de os plantar por essas estações fora, só costumam fazer o projeto de montagem depois da obra de construção civil pronta, e lembram-se sempre de inventar incompatibilidades com os buracos que lhes deixaram. Isto é, o projetista dos elevadores precisa do projeto de construção civil completo para fazer o seu projeto, mas o projeto de construção civil só pode ser completado depois
do projetista dos elevadores acabar o seu projeto, o qual só pode acabar, como vimos, depois do projeto de construção civil estar concluído. O consultor apelou à razoabilidade e PAM discorreu brevemente sobre o surrealismo na ciência jurídica,  surrealismo esse que lhe parecia nunca ter conseguido vingar na matemática, ao que eu concordei que sim, que o assunto tinha sido tratado no filme (Mente brilhante) sobre  John Nash, o prémio Nobel da teoria da negociação, quanto é que está disposto a pagar pelo pretendido? quanto é que aceita para desistir da pretensão? A quanto é que o oponente está disposto? Não nos devemos concentrar no que é considerado o melhor, porque o que está escondido, pela teoria das probabilidades, sendo um cardinal maior, terá maiores probabilidades de ser melhor, e a prova foi que até lhe ofereceram uma caneta no fim da carreira. E assim devíamos desenvolver com o novo código os contratos formados sob a forma de “negociação” (mas atenção que, como no caso do Metro,  só quem se dedica ao setor especial dos transportes). Porém pareceu-me que havia pouco entusiasmo para isso. O consultor terminava agora a sua  intervenção e embrenhava-se em animada discussão com a plateia sobre os critérios de definição dos coeficientes lineares ou logarítmicos das curvas “descritoras” da avaliação da qualidade técnica das prestações dos concorrentes às empreitadas públicas. Talvez o gabinete do consultor tenha consultado o professor Buescu para lhe dar umas dicas sobre as equações das curvas. Mas aquela do valor base ser um valor sagrado, indicia que não, que não falou, porque a estatística traduz o fenómeno natural que, à medida que o cardinal do conjunto das propostas cresce, a média das propostas aproximase do valor ótimo de mercado, e não do valor máximo ou valor base (já agora, não esquecer a dispersão expressa pelo desvio padrão).
E assim terminou o primeiro dia do curso. O consultor iniciou com energia o segundo dia e logo  se derramou pela plateia uma matéria viscosa de alta densidade que se acumulava nas cadeiras vazias e subia até cair pelos espaldares, iniciando novo processo de enchimento das cadeiras enquanto os ouvintes se encolhiam nos seus lugares. Debatiam-se os meandros do regime substantivo com o reforço da autonomia contratual, a injunção das normas e o princípio da fungibilidade, possivelmente com o mesmo étimo do 4º reino natural ou talvez não porque o que é fungível só pode ser consumido uma vez e os cogumelos, pelo menos quando não são venenosos, mais do que uma. A sonolência derramava-se igualmente pela assistência, apesar de ser ainda manhã e a maioria dos assistentes ter bebido café. O consultor estava desapontado por a audiência não ter perguntas. Por momentos houve a esperança de que o código flexibilizasse a introdução de alterações ou modificações recomendadas pela evolução da obra ou pela entrada em vigor de nova regulamentação, até porque o código as “autorizava” desde que não alterassem as prestações principais do contrato. Mas logo foram recordadas as condições especialíssimas e os limites (5% do valor contratual para o saldo dos trabalhos a mais e a menos; 25% quando há dificuldades técnicas; 50% para suprimento de erros e omissões) dessas alterações, e que qualquer alteração poderia mudar o ordenamento da seleção das propostas, que o mesmo é dizer que a base do direito é desconfiar do cidadão e atribuir-lhe o ónus da prova de que está inocente em vez de reservar para o acusador, quiçá neste caso o Tribunal de Contas, o ónus da prova da culpa.
Foi quando reparei que ao lado de PAM se tinha sentado o grande arquiteto Calatrava, que ia a passar por perto, a caminho da Gare do Oriente, para tirar mais umas dúvidas para evitar voltar a cometer erros (como ele próprio, na cerimónia da assinatura do contrato para o projeto de ampliação da estação para o TGV, classificou as consequências de não ter atendido os pareceres dos técnicos portugueses, a quem esclarecia, de cada vez que recebia um reparo: “Yo soy Calatrava”; mas isso não disse na cerimónia). PAM e Calatrava embrenharam-se em amena conversa. PAM garantiu-lhe que não havia problema. Como a aprovação da decisão de se ampliar a estação da gare do Oriente para o TGV já tinha sido tomada antes da entrada em vigor do novo código, este não seria aplicável e não haveria problema em não se fazer ainda a mínima ideia de quanto iria custar a nova estação, o que na realidade não é mesmo possível de adivinhar porque o arquiteto ainda está a ponderar que solução é que irá adotar. – Pero y como se hará quando yo proponga nuevos desarollos del proyecto? questionou Calatrava. – Tranquilo, hombre – logo respondeu PAM, ou melhor dizendo, contestou – siempre podemos seguir diciendo, y eso hasta el nuevo codigo lo dice, que hay trabajos suplementarios de errores e omisiones necesarios porque el terreno es muy dificil bajo el punto de vista geotecnico.  E nada mais tendo a comentar, PAM e Calatrava sairam de braço dado. Na verdade, o terreno é muito mau, aterro, aluvião; a estação de Oriente está num ponto baixo, sofre infiltrações, e agora vai levar, mesmo por cima, com outro edifício do grande Calatrava. Não bastavam as dificuldades de passar com o prolongamento da linha do metro para o aeroporto por baixo dos caneiros de adução do Tejo e do Alviela, de ir sempre a subir até ao aeroporto (mais gastos de energia durante a
exploração nestes tempos de contenção ambiental, como se pode ver pela lista de medidas economizadoras de energia que é seguida religiosamente por alguns metropolitanos) e, quando lá chegar, o aeroporto poder fugir para a margem sul se o tráfego continuar a aumentar. Vá que, apesar de tudo, ainda o novo código vai deixar que se façam contratos por conceção-construção (assim como assim, não podemos ser especialistas de tudo, e desde que se imponha no programa de execução condições de qualidade, o projetista do empreiteiro não fará o projeto demasiado simples e barato). Vá ainda que se acaba, um bocadinho só, a tirania dos contratos por série de preços; sempre vai poder fazer-se um “blend” com os preços globais e por percentagem. Também vai saber bem reduzir a forma de apresentação do concurso a duas fases: programa de execução, e projeto de execução. O problema é que a definição das duas fases carece, à boa maneira do pensamento português, de regulamentação por portaria, a qual, também por força desse mesmo  pensamento português, dificilmente será desenvolvida com a participação de quem a irá aplicar. Reparo agora que no lugar onde se sentava PAM está uma nova personagem, PUM,  mascando continuamente uma pastilha de ácido hidroxicítrico de efeito saciante, o que era uma ação conscientemente integrada na tentativa de redução da proeminencia do estômago. Com o seu sorriso de génio bondoso de lâmpada de Aladino, ainda teve tempo para me dizer, assim que eu acordei quando o consultor fechava a sua exposição, alertando para que teremos de concorrer a um concurso público em 2022 para a exploração das instalações que agora achamos que são do metropolitano, a menos que o poder centralizado de Bruxelas nos decrete a privatização ou concessão forçadas:
– Sabes, filho, este novo código é como o leopardo do Lampedusa; tinha mesmo de mudar alguma coisa para que tudo ficasse na mesma. Ou, como dizia Brito Camacho a outro propósito, inspirando António Aleixo, só as regras é que mudam   mas assim as regras são muito mais civilizadas, mais conformes com as diretivas dos eurocratas, embora daqui a uns anos venham ter de as mudar pelos disparates que vão cometer-se em seu nome. E os grandes empreiteiros ficam por agora muito mais descansados com a sua, deles, consciência, não achas?

Referências:
– Freud em Paris http://en.wikipedia.org/wiki/Piti%C3%A9Salp%C3%AAtri%C3%A8re_Hospital http://ajp.psychiatryonline.org/cgi/content/ full/160/9/1579 – Não me mordas o pescoço (filme)http://www.imdb. com/title/tt0061655/ – teoria da negociação http://pt.wikipedia.org/wiki/John_Forbes_Nash http://www.math.princeton.edu/jfnj/ – os reinos da Natureza http://pt.wikipedia.org/wiki/Fungi http://www.brasilescola.com/biologia/fungi.htm – Calatrava http://www.rr.pt/InformacaoDetalhe.Aspx?AreaId=1 1&ContentId=244098&SubAreaId=79&ZoneId=11
– regras economizadoras de um estudo da UITP, Designing new stations and new lines:  • avoid small radius curves (to reduce rolling resistance)   • avoid deep stations (to save escalators consumption)   • maximize distance between stations (to decrease the number of starts)   • minimize gradient between stations • avoid single track tunnels (small diameter causes rolling resistance)   • maximize viaduct planning (to save ventilation consumption) • prefer the stations above ground (to save lighting and ventilation consumptions) • platform doors (save energy if tropical climate) • tunnel heat recovering (save energy if cold climate)    - o Leopardo (filme) http://instintodaaccao.blogspot.com/2007/08/oleopardo.html

sábado, 4 de janeiro de 2020

Conferencia do ministro das infraestruturas e habitação na sociedade de advogados SRS, coorganização da Transportes em revista, em 12 dez2019


Conferencia do ministro das infraestruturas e habitação na sociedade de advogados SRS, coorganização da Transportes  em revista, em 12 dez2019
http://webrails.tv/tv/?p=43739


Penso que o sentimento geral da assistência foi o de agrado e apreço pela intervenção do ministro, sob o tema “Desafios da industria ferroviária nacional”.
Apesar de chegar com 1 hora de atraso, provavelmente por ter utilizado o automóvel do ministério em vez do transporte público, o ministro pediu desculpa com humildade e justificou o atraso com o trabalho atual no ministério para conseguir dotações financeiras para todas as áreas do ministério.
Também com humildade reconheceu que estava perante uma plateia de especialistas mais dentro da matéria do que ele, mas foi assertivo, mostrando voluntarismo talvez otimista em excesso.
De realçar a disponibilidade em partilhar informações e recolher impressões da assistência. Contraste com os responsáveis anteriores, que privilegiaram o secretismo e a imposição top-down das suas decisões.
No entanto, apesar da expressão do interesse na melhoria da ferrovia em Portugal, ficou a ideia de que a sua integração na Europa não dispõe para já de um plano de médio/longo prazo, nomeadamente que permita a interoperabilidade plena, incluindo a bitola UIC, e a transferência, nos termos do regulamento 1316, de 30% da carga rodoviária para a ferrovia nos percursos superiores a 300 km. Corre-se assim o risco de Portugal não poder beneficiar  dos fundos comunitários para a rede transeuropeia base de 2030.
Recordando a entrevista do filósofo Gilles Lipovetsky na Antena 2, nesse mesmo dia, como bom político, o ministro sabe usar a sedução, que no dizer de Lipovetsky produz o desejo que por sua vez gera a produção de bens úteis à comunidade (ver a ligação abaixo).

Intervenção do ministro:
- o país está a investir na ferrovia, modo mais seguro e eficiente
- os comboios devem ir ao centro das cidades
- deve combater-se um grande problema estrutural, o excesso de importações
- o modo bicicleta deve ser o complemento do modo comboio
- os governos têm desinvestido na ferrovia, ao contrário do que fez a Espanha
- homenagem à EMEF que mantem material circulante com mais de 60 anos, apesar de ter perdido pessoal, assim como a CP, e está a recuperar material circulante que estava parado
- prevê-se neste momento um investimento de 2.000 milhões de euros com comparticipação da EU para recuperação da ferrovia (a EU não financia material circulante, provavelmente por razões de concorrência)
- encomendadas 22 unidades elétricas de tração

Período de perguntas e respostas:
1 - o metro de Lisboa participa no Centro Tecnológico da Ferrovia, sabendo-se que teve uma ótima experiencia com a Sorefame no fabrico do seu material circulante?
2 - apesar do modo ferroviário ser mais seguro do que o rodoviário, infelizmente em 2018 houve 18 mortes por atropelamento [ nota minha: nem sempre por suicídio ,  paralelamente às vias ou no seu atravessamento em zonas em que não existem passagens aéreas, e também  nas passagens de nível]; que medidas para corrigir?
3 - não têm sido divulgados os investimentos para as ligações à Europa [nota minha: sendo que Portugal exporta mais para o conjunto França-Alemanha-Holanda do que para Espanha, o que mostra a necessidade de submeter a Bruxelas os projetos para a rede transeuropeia em bitola europeia]. Quando estará definido o PNI2030 com esses investimentos?
4 – que política a médio/longo prazo para a ferrovia, incluindo as ligações à Europa com bitola europeia e o “TGV”?
5 - se os comboios devem ir ao centro das cidades, porque não se prolonga o metro à Malveira e linha do oeste em vez de desperdiçar mais de 200 milhões de euros na linha circular?
6 - a linha de Sintra pode ser aberta a privados?
7 - que se pensa fazer na linha de Cascais?
8 - que abertura para os privados na contratualização pública e que política para as mercadorias?
                RESPOSTAS:
1 – Certamente que o Metropolitano de Lisboa participará no Centro Tecnológico de Guifões, juntamente com o Metro do Porto
2 – por um lado a Imprensa cumpre o dever deontológico de referir suicídios, por outro a IP encontra-se em processo de supressão de passagens de nível  nota minha: subsiste o risco de atravessamento das vias nas passadeiras de nível e os caminhos paralelos de acesso proibido mas não impedido sujeitos ao efeito de sucção]
3 e 4  – prosseguem os trabalhos de ligação a Espanha no troço Évora-Caia e os estudos para a renovação da linha da Beira Alta. O governo vai abrir um amplo debate nacional para a elaboração do Plano Ferroviário Nacional, conforme o programa eleitoral, que inclui a ligação das capitais de distrito. Quanto ao PNI2030 ele está em análise no CSOP, que apresentará as suas propostas ao governo [nota minha: a ligação Évora-Caia é apenas em via única, bitola ibérica, plataforma dupla com travessa polivalentes; do lado de Espanha espera-se ser possível ter a ligação Madrid-Badajoz em alta velocidade/tráfego misto em 2026 já em bitola UIC, aproveitando a travessia da zona de Madrid já realizada em bitola UIC assim como a ligação também em bitola UIC à plataforma de Vitória, ligada a França nesta bitola em 2023; no caso da ligação Aveiro-Mangualde-Almeida-Salamanca, que é o subcorredor norte do corredor atlantico da rede transeuropeia básica de 2030, mantem-se a ausência de projeto; aparentemente, existe um défice de coordenação com Espanha e uma dependência excessiva da estratégia dos AEIE – agrupamentos europeus de interesse económico. Relativamente ao debate nacional e aos trabalhos do CSOP desejar-se-ia a possibilidade de acompanhamento público do avanço dos trabalhos]
5 – o metro não depende do MIH [nota minha : ouviu-se na sala um àparte, esse é mais um problema]
6 – segundo a contratualizaçáo pública, o transporte de passageiros em Portugal será assegurado nos próximos 10 anos, com possibilidade de renovação por mais 5, pela CP. Experiencias como a inglesa demonstraram que não há razão para a gestão dos privados ser melhor do que a pública. No caso da Fertagus, atenção que os comboios e a infraestrutura não são pertença do operador. O objetivo da política do governo é servir bem os passageiros. Até dezembro de 2020 serão injetados na linha de Sintra 8 comboios entretanto recuperados depois de terem sido “encostados”
7 – a CP e a IP têm garantido a segurança, condição para se manter a exploração. A IP já tem a dotação para a renovação da infraestrutura, mas a verdade é que não existe para a substituição do material circulante [nota minha: a reabilitação da linha de Cascais é um problema complexo e para ser feita corretamente provavelmente será um investimento superior ao previsto; deveria considerar-se a hipótese de integração na rede do metropolitano e evitar os trabalhos onerosos de ligação à linha da cintura; a considerar também a inconveniência para o isolamento da rede de 25 kV dada a proximidade da atmosfera marítima]
8 – o transporte de mercadorias não está no contrato de serviço público. O governo está aberto a novos operadores nas mercadorias, mas apesar dos investimentos públicos feitos os operadores continuam a queixar-se e a ter prejuízos
Comentários finais do ministro:
- não devemos prejudicar-nos a nós próprios como é o caso do aeroporto do Montijo em que estão sempre a aparecer opiniões e o país perde receitas [nota minha: evidentemente que não serei eu que nas atuais ciscunstancias proponha alternativas, mas este raciocínio aplica-se à ligação aérea Lisboa-Madrid e Lisboa Porto, em que o país perde dinheiro por não ter uma ligação ferroviária competitiva]
- sem querer que o “TGV” seja um tabu, defende uma ligação Lisboa Porto em 1h15min e que se deve trabalhar para isso [nota minha: estando inteiramente de acordo, observo que esse tempo  exige uma velocidade máxima de 320 km/h, com o que também concordo, e não é compatível com o previsto no PNI2030 de 4 remendos totalizando 160 km e inseridos na linha existente. Recordo que a ligação Lisboa-Porto integra a rede básica transeuropeia 2030 de interoperabilidade plena, incluindo a bitola UIC].

Ligações com reportagens sobre a conferência: