quarta-feira, 30 de julho de 2014

Gaza

Ferreira Fernandes, cronista no DN, leiam bem as suas crónicas, , com calma quando caso disso, escreveu uma, há muitos anos, felizmente muitos, sobre a guerra civil em Angola.
Pode ser que tenha escandalizado almas piedosas ou perfeitas de espírito, mas dizia que o que mais o impressionara no cenário de guerra foi ver uma burra sofrendo junto do cadáver do seu burrito morto por uma mina.
Na verdade, a estupidez e a ignomínia infinitas da guerra, a incapacidade de alguns fanáticos ou fundamentalistas com acesso a armas se adaptarem à evolução da espécie no sentido do bem estar, possibilitam isso, a prevalência da imagem dum pormenor sobre o conjunto.
Assim este blogue, talvez por solidariedade com o técnico que serenamente explicava ao repórter de TV  que a sua central elétrica, a única da cidade de Gaza, alimentava hospitais e escolas, e mesmo assim apenas 3 horas por dia, estava agora destruída, e os seus tanque de combustível a arder.
Escrevo solidariedade com um técnico porque continuo com a frase de um colega francês de há muito anos, mas bem viva: “nós, técnicos de vários países, fazemos mais pela compreensão entre os povos do que os políticos e os generais, porque trabalhamos para o seu bem estar”.
A imagem   da central elétrica destruída sobrepõe-se no meu cérebro ao horror das crianças mortas e mutiladas, muitas na praia, nas ruas, em escolas,  longe de depósitos de armamento dos fanáticos e fundamentalistas do Hamas.
Ninguém acredita que houvesse depósitos de armas ou munições junto dos tanques de combustível da central elétrica da cidade de Gaza, pois não?
Algum general israelita, fanático e fundamentalista, terá dito, temos de destruir a  fonte de energia deles, é um objetivo estratégico.
E com esta ideia boçal reconstituia da forma mais fundamentalista porque é a letra da Bíblia,  a ordem cumprida de Josué, destrui todos os habitantes de Jericó. Incapazes, os políticos e os generais, de entenderem que a espécie humana,  para sobreviver, tem de se adaptar à paz e á não violencia.
Deixem-se de desculpas, a dos escudos humanos desaparece no meio dos mortos inocentes e da raiva dos palestinianos que queriam trabalhar, mesmo em solo israelita, e agora não podem.
Claro que os fanáticos do Hamas não têm o direito de disparar rockets e mísseis que matam civis, mas contra isso há mediações e negociações e planos de paz, não violência.
A  avó de quem escreve este blogue tinha Silva no apelido, o que numa região rural indiciava antepassados judaicos.

Tal como Eisenhower ao pisar solo alemão, também digo, tenho vergonha do que descendentes de antepassados comuns tenham feito isto.

quinta-feira, 24 de julho de 2014

Entrevista da Ana na SIC Noticias

Depois de brilhantes explicações sobre o sucesso da privatização da Ana e do seu novo processo regulatório integrado, envolto em raciocínios que não entendi, o senhor presidente do conselho de administração (quem haverá de gabar a noiva?) fez-se rogado mas explicou que a proposta de utilização da base aérea do Montijo se destina às companhias low-cost, cujo negócio principal é o destino Lisboa, e que a ligação à cidade seria por via fluvial.
Tudo se pode fazer, mas é uma pena, para além do pouco comprimento das pistas, regredir-se com  travessia fluvial, depois de se ter conseguido substituir a ligação fluvial Barreiro-Lisboa.
Claro que não há dinheiro para a 3ªtravessia, ferroviária (já que o governo não quer ou não tem capacidade para entender a necessidade, recorrer aos fundos comunitários), mas são duas ineficiencias graves: o comprimento das pistas (agravada pela partilha com o tráfego militar e pela proximidade da ponte Vasco da Gama e do projeto da 3ªtravessia) e  a ligação fluvial (penosa após uma viagem aérea). E contudo, pareceria ser do interesse da Ana que as ligações ferroviárias de alta velocidade Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, de maior eficiencia energética do que as ligações aéreas, libertassem espaço nos aeroportos para outras ligações . Mas enfim, dependemos destes sábios.

domingo, 20 de julho de 2014

Descarrilamento no metro de Moscovo

Impressiona a busca de bodes expiatórios para o acidente de Moscovo. Presos o supervisor chefe e o adjunto da via férrea com a justificação de que usaram um cabo de 3 mm para fixar a lança da agulha, o qual se partiu, deixando a lança movimentar-se.
Ver
http://en.wikipedia.org/wiki/2014_Moscow_Metro_derailment

Porém, o acidente ocorreu numa zona em obras, na instalação de uma agulha de ponta para ligação a uma linha nova ainda incompleta. As agulhas de ponta devem ser evitadas por serem zonas de risco: se não estiverem bem apoiadas no leito de via pode partir-se e  soltar-se uma peça que pode desviar um rodado para fora da via. São intervenções que devem ser planificadas com calma e executadas sem cortes de economia.
De notar que poucos dias antes o metro de Moscovo tinha respondido a uma reclamação sobre agulhas garantindo que todas as especificações de segurança eram cumpridas.
A sobranceria e a prepotencia de quem se julga senhor das coisas... e imprudentes também, quando respondem que está tudo bem.
Recordo que estivemos perto de um acidente quando se se soltou um pedaço da cabeça de um carril na Praça de Espanha, fragilizado porque o empreiteiro da remodelação da sinalização tinha feito soldaduras deficientes, com excesso de calor, para soldadura dos cabos de continuidade e de delimitação dos circuitos de via. Felizmente o primeiro maquinista que passou sentiu o abalou e reportou imediatamente.
Como nunca gostei de secretismos, apresentei as fotografias na reunião seguinte do subcomité da UITP, concordando todos que não devem soldar-se cabos aos carris,  mas sim furar e encasquilhar a alma dos carris, que é o que se faz agora no metro de Lisboa, onde aliás se evitam o mais possível as agulhas de ponta.

Colisão de um regional com um TGV

É de aplaudir, no seguimento do acidente (colisão de um regional a 90 km/h com a traseira de um TGV que circulava a 30 km/h) a informação prestada pelo diretor da rede ferroviária francesa e pelo diretor de segurança:

Todavia, parecerá importante fazer ressaltar que é altamente provável que o atual clima de redução de despesas e de economia de quadros de pessoal esteja associado a acidentes deste tipo e ao aumento da probabilidade da sua ocorrencia.
Comece-se por referir que o acidente ocorreu durante uma avaria da sinalização  e uma intervenção de manutenção reparativa.
Porém, o sistema de sinalização no local é do tipo BAPR e com contadores de eixos, mais económico do que o sistema de sinalização de cantonamento automático o qual exige circuitos de via com poucos quilómetros, enquanto o BAPR permite cantões de 15 km. 
Trata-se de uma escolha por razões económicas para linhas de tráfego médio (mais barato, nivel de segurança suficiente em circunstancias normais, mas duvidoso em caso de avarias ou sobreexploração).
Sabe-se como a afluencia de passageiros aumenta no verão, em França.




Tudo indica que um sinal estava vermelho por avaria (sempre que um sistema de sinalização tem uma avaria, coloca-se em proibitivo, mesmo que a via esteja livre). O TGV recebeu autorização do posto de comando central para passar o sinal vermelho em marcha à vista. O regional que o seguia parou tambem ao sinal vermelho e, ou terá avançado sem autorização, ou o sinal terá passado a verde em consequencia de da intervenção do agente de manutenção, ou simplesmente terá havido uma má compreensão entre o maquinista, o agente de manutenção e o posto central.
De notar que já é facilitadora uma regulamentação que permite dois comboios num mesmo cantão, mesmo em marcha à vista.
De notar que se tratava de 1 agente de manutenção. 
Compreende-se que por razões económicas seja um agente, mas uma avaria de sinalização não deve reparar-se com um agente, especialmente quando o cantão tem 15 km... mas é dificil explicar isso aos gestores economistas.
E tamebm é dificil explicar -lhes uma análise custos beneficios que justifica um sistema ATP (controle automático de velocidade) que liberte o maquinista da principal responsabilidade de segurança.
Os economistas deviam compreender que não se podem reduzir os custos sem pagar caro por isso. Mas não querem compreender isso, e sinto-me cada vez mais velho para lhes explicar.
As consequencias serão naturalmente a degradação das condições de segurança.


PS em 28 de julho de 2014:
Segundo a SNCF, o comboio TER que embateu no TGV terá passado com o sinal verde, o qual dava a informação errada em consequencia de danos nos cabos elétricos provocados por roedores. Segundo o senhor secretário  dos transportes, vão ser revistos todos os armários de sinalização da rede da SNCF.
http://www.sudouest.fr/2014/07/26/collision-ferroviaire-a-denguin-le-defaut-d-isolement-du-a-des-rongeurs-1626174-4344.php#article-comments

O comentário deste blogue é que é preocupante ouvir os decisores falarem assim. É verdade que os ratos danificam os cabos . É verdade que ao roerem podem provocar um curto circuito que simula uma condição de segurança. Mas tambem é verdade que a probabilidade disso acontecer é pequena, porque, se o projeto foi bem feito e bem executado, a informação é transmitida por mais do que um fio, pelo que um curto circuito simples não provocará uma informação errada. Além disso, todos os profissionais de sinalização e telecomunicações ferroviárias sabem que os ratos na proximidade dos cabos devem ser combatidos com os produtos próprios. O que aconteceu indicia cortes graves na manutenção. Aliás, as primeiras informações davam conta que estava apenas um agente de manutenção no local (o que dificulta a reparação e, principalmente, o formalismo de dar a avaria por reparada, porque durante a reparação o sinal o pode ser posto transitoriamente em verde, devendo o maquinista aguardar a comunicação formal de que a avaria foi reparada). É preocupante ver a simplificação de procedimentos e a redução de quadros de pessoal e ver as culpas atiradas para os roedores (a menos que se esteja a considerar que os decisores que roem os recursos são roedores).
Convirá ainda recordar que o sistema de sinalização BAPR com contadores de eixos em uso é precário , sem redundancia de segurança como controle de velocidade ATP (automatic train protection) ou balizas de travagem automática independentes dos contadores de eixos, e sem sequer cantões mais curtos em zonas de estações. Este sistema é perigoso quando o tráfego aumenta (outr coisa que os decisores não entendem, que uma linha ferroviária não pode ser sobreexplorada em condições de segurança).

Segurança em transportes

Definição das funções do Eurocontrol, segundo a wikipedia:

http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocontrol

Eurocontrol is the European Organisation for the Safety of Air Navigation. Founded in 1960, it is an international organisationworking for seamless, pan-European air traffic management. Eurocontrol is a civil organisation and currently has 40 member states; its headquarters are in Haren, City of Brussels.

Eurocontrol coordinates and plans air traffic control for all of Europe. This involves working with national authorities, air navigation service providers, civil and military airspace users, airports, and other organisations. Its activities involve all gate-to-gate air navigation service operations: strategic and tactical flow management, controller training, regional control of airspace, safety-proofed technologies and procedures, and collection of air navigation charges.

Sem retirar a responsabilidade aos loucos, fanáticos tribalistas, que dispararam os misseis que mataram os tripulantes e passageiros do MH17,  à própria companhia aérea que deveria ter evitado uma zona de conflitos, e ao governo da Ucrania em funções como responsável ultimo do território desde que tomou o poder, retira-se da definição de funções do Eurocontrol que ele é grandemente responsável pela tragédia.
Segundo ele, o governo de Kiev tinha garantido a segurança até 32 mil pés (9.600 m), tendo o avião sido abatido a 33 mil pés (9.900 m).
Este é um problema de niveis de segurança em transportes, associados a riscos que, no caso dos 32 mil pés garantidos por Kiev, o Eurocontrol decidiu aceitar em má hora.
São muitas vezes mal vistos os   técnicos que propõem niveis de segurança mais elevados (como investir em equipamentos de controle automático, por exemplo), mas tambem muito grave é vir agora o Eurocontrol descartar responsabilidades.
Será bom que saiba que muitos cidadãos não lhe reconhecem essa fuga.
Falhou, simplesmente,  e devia assumir isso e pedir desculpa pelo erro (nem sequer foi omissão, foi erro), como infelizmente técnicos de transportes não assumem as omissões de segurança nas condições dos sinais de Alfarelos, no comportamento do Convel em pluviosidade extrema, na distribuição equilibrada da travagem ao longo de uma composição, na manutenção dos comboios cujas peças interferem com a lança de desvio de agulhas na linha de Cascais, na manutenção dos balastros , na ausencia de carril de segurança junto de viadutos, na incompleta compatibilização das carateristicas geométricas de vagões de outras redes com a via férrea da linha da Beira Alta, na exploração de comboios de metropolitano sem a operacionalidade de todos os sistemas com que foram projetados (ainda que garantida a segurança com a redução da velocidade máxima para manter as mesmas distancias de travagem)  .
Como infelizmente se mantem o secretismo na divulgação das causas dos acidentes.  



sábado, 19 de julho de 2014

A música contra a guerra

Espreitando o canal mezzo surpreendo-me com o concerto do trompetista Nicholas Payton com a orquestra sinfónica de Basileia.
Trompetista de jazz, natural de New Orleans, interpretava uma versão de Miles Davis do concerto de Aranjuez, que Joaquin Rodrigo compôs para guitarra e orquestra.
 Não sou grande apreciador de musica de jazz, mas fiquei encantado com a musicalidade do intérprete.
Tocou depois uma versão de Bill Evans, do Amor brujo, de Manuel de Falla e outras peças que fazem parte do seu disco Sketchs of Spain:
http://www.cdbaby.com/cd/nicholaspayton2

Como diz a inscrição na estação Parque, “c’etait par la musique que l’indiscipline commença”, que a humanidade tomou uma pequena consciência do mistério de existir , e de contrariar a disciplina paralisante.
A nota que sai do trompete parece não se sustentar, mas abraça a ideia do compositor em novas modulações.
E coisa curiosa, o trompetista, nas notas mais difíceis, franze os olhos com o mesmo gesto com Zeca Afonso emitia as notas decisivas.
Admiro, por ser desprovido dela, esta capacidade, chamada de ouvido absoluto, de dominar a altura (ou frequencia) das notas, e de brincar com as suas flutuações.
De New Orleans a Espanha, o entendimento entre os humanos.
Enquanto doidos fundamentalistas, fanáticos, ignorantes e prepotentes impõem a violência.
Gandhi sabia que a sua não violência estaria associada à morte e sofrimento de muitos dos seus. Mas a não violência é mais forte.
Mandela quando teve o poder soube não o utilizar para vinganças ou para aplicar a pena bíblica de Talião (na verdade anterior à Biblia, mas nem por isso deixa de ser uma aplicação fanática e fundamentalista).
Duvido que os senhores presidentes dos países mais poderosos compreendam as propostas de Gandhi e de Mandela. Muito menos os senhores da guerra, sempre tribais, quer como no Sudão ou Nigéria, Siria ou Libia, ou entre falantes de línguas tão próximas como o russo e o ucraniano, ou o árabe e o judaico.
Como dizia um israelita a um repórter que foi ouvir os dois lados, não há outra hipótese, os dois lados têm de chegar a acordo, infelizmente só parece poder ser no tempo dos meus netos, enquanto o seu vizinho palestiano se lamentava, eu tinha trabalho, se não fosse a guerra, somos irmãos dum lado e doutro.
Este blogue apenas pode manifestar a sua impotência, mas fá-lo exprimindo-se contra a violência, o fanatismo, o fundamentalismo, a prepotência dos governos e dos seus serventuários que impõem as suas ideias de domínio.

Viva a música.

quinta-feira, 17 de julho de 2014

O admirável mundo dos transportes em julho de 2014

Para registo, algumas notícias do admirável mundo dos transportes, no mês em que o senhor secretário de Estado previu mais uma vez o concurso da concessão dos transportes urbanos do Porto e Lisboa:
1 - Atlântida - Adjudicada a venda por 12 milhões de euros a um armador grego, abaixo do preço de custo. Esperemos que se confirme a coresponsabilidade da empresa açoriana na escolha do projeto pela Petrobalt, inadequado para o mar dos Açores, o que implicou vultosas alterações na execução do projeto (aumento do lastro, quilhas laterais, motores de atracagem), as quais inviabilizaram o cumprimento da velocidade máxima contratual. Consequentemente, espera-se que a empresa açoriana não "ganhe" 8 milhões de euros que reclama como indemnização. Ficará para a história como exemplo da inépcia dos governantes, juntamente com a inviabilização do bom andamento da construção dos patrulheiros (esperou-se quase um ano para a aprovação governamental da compra de material e equipamentos indispensáveis para a construção do segundo patrulheiro) e do cumprimento atempado do contrato dos asfalteiros (também se arrastou a aprovação da encomenda de material; dado o fecho dos estaleiros e as exigências da construção de asfalteiros, seria preferível, salvo melhor opinião, deixar cair o contrato e renegociar a sua rescisão), e com a incapacidade de demonstrar a compatibilidade com as normas europeias da injeção de dinheiros públicos em material de defesa nacional.
É triste verificar que o relatório da comissão parlamentar sobrepõe os critérios políticos  á realidade técnica, escondendo a responsabilidade dos delegados dos partidos do "arco da governação" que por erros e omissões afundaram os estaleiros.
O Atlantida e os estaleiros são assim um pesadelo que ainda não acabou ( e de que continuaremos a sofrer as consequencias, sendo uma delas a humilhação da engenharia portuguesa por governantes que não compreendem um dos objetivos da engenharia, a produção de bens úteis.
2  - Linha da Beira Alta -  Encheram-se primeiras páginas de jornais com as listas de investimentos do GIEVA. A linha da Beira Alta, essencial para a exportação, irá ser remodelada. Só o estudo concreto poderá concluir se vale mais aproveitar troços do traçado ou fazer um traçado completamente novo. E conviria que o governo deixasse de querer só serviço de mercadorias. O serviço de passageiros é um direito dos cidadãos e um dever dos governos para beneficiar da maior eficiencia energética relativamente à rodovia e ao avião. E em muitos casos o serviço de mercadorias  impede a exploração de passageiros em condições normais (o maior peso por rodado provoca fadiga na via e necessidade de maior manutenção, que pode não dispor de horas noturnas para ser efetuada). Como ficou ilustrado com os 3 descarrilamentos de vagões de mercadorias na linha da Beira Alta em 15 e 28 de maio e em de 2014. Seria bom que os inquéritos fossem esclarecedores (conferir as bitolas, sabendo-se que  a bitola espanhola até aos anos 50 foi 11 mm mais larga do que a portuguesa, conferir o estado dos balastros, a falta de carril de segurança junto dos viadutos, a altimetria dos carris, o angulo cónico do rolamento das rodas dos vagões espanhois, a sua adaptação à geometria do carril, as suas carateristicas de movimentos de lacete... de facto não é possível poupar na segurança da circulação dos comboios).
3 -  Subconcessões dos transportes urbanos do Porto e de Lisboa - andam felizes os decisores do ministério da economia, com a felicidade dos que não têm de se preocupar com as frentes de trabalho (porque descarrilam os comboios não é assunto do seu interesse, até porque, tal como no caso do metro de Moscovo, se houver um descarrilamento saberão ordenar imediatamente um inquérito e  mandar punir exemplarmente os responsáveis, os diretos, não os que mandaram cortar nos custos de manutenção). Prudentemente estabeleceram doutrina, que serão subconcessões, que a propriedade, os ativos, permanecerão públicos, apenas geridos por privados, que não terão indemnizações compensatórias (claro que haverá contrapartidas pela prestação do serviço público que os privados tão bem assegurarão, um pagamento do passe social, por exemplo, desde que não lhes chamem indemnização). Felizes andam, conseguiram lançar o concurso para o  Porto ainda em julho, depois de adiarem para setembro o de Lisboa. Mas têm a franqueza de reconhecer que os cadernos de encargos foram feitos por consultores "contratados".
Isto é, não têm confiança nos técnicos das empresas públicas, e acham que os seus trabalhadores são "passivos", isto é, um peso negativo nas contas.
Os efeitos desta mentalidade dominante no setor dos transportes, desde a desmobilização dos seus trabalhadores à suspensão dos investimentos em infraestruturas, vão demorar muitos anos a reparar.
4 - Incidentes com aviões da TAP - não ficou esclarecido se o incidente da queda das máscaras se deveu a uma despressurização real ou a um defeito de sensores, embora pareça grave em qualquer caso. Já o caso da fratura da palheta de uma turbina poderá não ser tão grave como pareceu, exigindo, a serem verdadeiras as informações prestadas, o esclarecimento pelo fabricante (a manutenção principal das turbinas é feita pelo fabricante, não pelo operador).



sexta-feira, 11 de julho de 2014

O anteprojeto da reforma da fiscalidade verde

Este blogue é muito crítico para o atual governo. Considera que as suas áreas de decisão geral e financeiras dão mostras de ignorância de como se pode e deve produzir bens e serviços úteis. Porém, a primeira e apressada leitura do anteprojeto sujeito a consulta pública, de iniciativa do ministério do ambiente, é de aplaudir (se evitarmos a polémica cara aos meios de comunicação social sobre a "neutralidade fiscal" - a qual seria evitada se se analisasse bem o significado e a utilidade do conceito e da prática de análises custo-benefício). Embora não pareçam suficientes  (embora válidas e necessárias) as recomendações e propostas de revisão da legislação sobre o tema dos transportes e energia, nomeadamente para a promoção do transporte coletivo ferroviário, são de saudar medidas como os benefícios fiscais de dedução do IRC de empresas que asseguram o transporte de funcionários em transporte coletivo (medida já proposta por este blogue, alargada à proposta do "versement" do tipo francês) e da dedução do IRS por compra de passes (apenas se desejaria que a dedução fosse 100% do valor do passe e limitado ao valor anual).
De saudar igualmente a recomendação da taxa de congestioinamento nas grandes cidades, ou portagens de acesso ao centro das cidades (embora se critique a ausencia das medidas necessárias para compensação pelo transporte coletivo ferroviário urbano, como criação de parques de estacionamento periféricos e medidas de fiscalização eficaz do estacionamento de modo a facilitar a mobilidade pedonal).
É verdade que são medidas antipáticas, mas o modelo vigente de habitação nas cidades satélite, deslocação por automóvel para o local de emprego e desertificação das grandes cidades em termos de habitantes e de setor secundário não é sustentável num país importador de combustíveis fósseis. Terá de se desenvolver um plano faseado de repovoamento e reequipamento das grandes cidades, ou em alternativa produzir hidrogénio ou carregamento de baterias a partir de fontes renováveis para consumo em automóveis elétricos.
Assim se vê que mesmo num grupo sujeito a condicionamentos ideológicos e dominado por alheados da realidade concreta da produção de bens e serviços úteis,  existem elementos válidos.
Este aliás é o principal argumento para que o atual governo e o senhor presidente da República aceitem a colaboração de todas as sensibilidades políticas do país, incluido a colaboração dos cidadãos, sem a restrição ideológica aos "partidos do arco da governação", para citar  o provincianismo dominante.
Votos de que a consulta pública, apenas por um prazo de um mês para um tema tão vasto e complexo, seja produtiva.

http://www.portugal.gov.pt/pt/os-ministerios/ministerio-do-ambiente-ordenamento-do-territorio-e-energia/quero-saber-mais/sobre-o-ministerio/consulta-publica-fiscalidade-verde/consulta-publica-fiscalidade-verde.aspx

quarta-feira, 9 de julho de 2014

Os investimentos públicos em Portugal, de Alfredo Marvão Pereira, na coleção Fundação Francisco Manuel dos Santos

A coleção da Fundação Francisco Manuel dos Santos tem de comum com este blogue, perdoe-se-me a imodéstia e a petulância da comparação, o muito pouca gente lhe dar atenção.
E contudo, os livrinhos vendem-se no Pingo Doce a um preço irrisório, não sei se aplicando as mesmas técnicas de abaixo do custo de produção com que são vendidos ao lado os alperces e as tangerinas agora mandarinas, e cada um deles contem análises e propostas de solução para os problemas que nos afligem.
Talvez por isso as pessoas não lhes dêem atenção.
Se os lessem compreenderiam melhor os dados e as variáveis dos problemas. E possivelmente contribuiriam, devido a uma melhor informação e através do voto, para as soluções.
Mas se as soluções vingassem, deixaria de haver problemas, deixando a comunidade perplexa e sem motivos para protestar, contrariando assim as leis da entropia que tendem para a desordem.
Ou dito à moda de Oscar Wilde, o que estaria errado nas propostas de solução para tantos votarem nelas?
Ou deduzindo um corolário da lei de Murphy, se resolver um problema na comunidade portuguesa é muito dificil por dificuldade de entendimento da essencia do problema e de entendimento entre os afetados pelo problema, então certamente que a solução não será aplicada, embora os afetados digam que sim, que a aplicaram.
O livro de Marvão Pereira, professor e investigador de economia na universidade pública de William and Mary na Virginia, analisa os investimentos públicos em Portugal de 1980 a 2009 e faz críticas (a principal à llta de rigor das análises de custos-benefícios na fase de anterior à aprovação) e recomendações.
Alguns excertos:
"... o esforço de investimento em infraestruturas cifrou-se em cerca de 4% do PIB em média nos últimos 30 anos..."
"...a evidencia empírica ao nivel macroeconómico sugere, de uma forma clara, que o investimento público em infraestruturas de transporte tem sido um poderoso instrumento para promover o crescimento económico de longo prazo em Portugal..."
"...sugerimos mais, mas sobretudo melhor investimento dei niciativ pública em infraestruturas..."
"...Fica implícita a nossa oposição total, por razões concetuais e pragmáticas, às ideias de que todo o investimento em infraestruturas é só despesa pública encapotada, que mais investimento é irrelevante para a economia e negativo para o orçamento, e de que o investimento futuro deve expiar pela sua ausência os pecados do investimento passado..."

Este blogue subscreve quase todas as análises e recomendações, manifestando a dúvida atroz  que os grupos de sábios que o atual governo tem consultado saibam escolher o destino correto a dar aos fundos comunitários. E também que o governo atual ou o que lhe suceder imediatamente, saiba negociar a aplicação correta dos fundos comunitários no período 2021-2027, para cuja candidatura já deveriam estar a ser começados os projetos.
Mas infelizmente, também duvido que na Fundação Francisco Manuel dos Santos haja conhecimentos técnicos que permitam a elaboração de um programa de investimentos.
De modo que resta a este blogue ir comentando.
E no caso dos investimentos entre 2000 e 2009, sugerir ao leitor incauto dois passatempos, baseados num dos quadros do livro de Marvão Pereira.
Considerem-se os seguintes tipos de investimentos públicos em infraestruturas ente 2000 e 2009, estimados num montante de 60.000 milhões de euros (4,52% do PIB do período):
A - infraestruturas rodoviárias (estradas municipais e estradas nacionais), infraestruturas ferroviárias, portos e aeroportos
B - auto-estradas
C - infraestruturas de saúde
D - infraestruturas de educação
E - infraestruturas básicas (refinarias, gás, eletricidade e águas)
F - infraestruturas de telecomunicações
O primeiro passatempo consiste em ordenar os diferentes tipos de investimento por ordem decrescente de valor. Considerar, no caso das PPP, que o valor do investimento está concentrado no periodo e não distribuido com juros, pelo período mais alargado do contrato (até 2045, por exemplo).
A solução está no fim deste "post", esperando que o leitor não fique muito surpreendido, porque se assim acontecer, será sinal de que andava mal informado sobre o tema.

O segundo passatempo será mais complicado, e exige ir buscar uma hiperligação, mas não veja a solução do primeiro antes:
http://1drv.ms/1uBjNaK

Trata-se de um quadro Excel em que se convida o leitor a fazer uma estimativa distribuindo percentagens do total dos investimentos por cada um dos tipos de investimento de modo a obter  a soma de 100% .
Na coluna seguinte estão ocultos os valores reais que foram registados no período de 2000 a 2009 e aparecem as diferenças entre o valor estimado e o valor real, apenas depois de preenchidas as 6 linhas. Na coluna seguinte temos os quadrados das diferenças de modo a calcular o valor quadrático  médio. Este valor quadrático dará o grau de aproximação da estimativa relativamente à realidade, sendo 0 a coincidência entre uma e outra (parabens, leitor, está muito bem informado) e 25 um valor que corresponde a um muito grande afastamento entre a realidade e a estimativa (coisa muito comum nos nossos governantes, considere-se candidato a um caso de destaque no governo ou nas entidades com que ele vive em conúbio, se atingiu valores semelhantes).
Vá lá, faça a sua estimativa e avalie se estava bem informado, e se os eleitores também o estarão e se votarão de acordo com uma boa ou uma má informação.
E se vale a pena questionarmo-nos se existe uma correlação forte ou fraca entre o grau de informação dos eleitores, a qualidade da prestação dos governos, o grau de participação das populações e dos técnicos informados  na solução dos problemas e, naturalmente a eficiência na qualidade de vida da população.



A-E-F-B-C-D.



terça-feira, 1 de julho de 2014

Os localizadores. O porto do Barreiro, o aeroporto da Ota e o aeroporto do Montijo

Acredito na boa fé do senhor ministro da Economia.
E que ele acredite sinceramente nos mecanismos intangíveis e invisíveis que transformam o interesse no lucro das empresas no benefício coletivo, desde que não me obrigue a acreditar em tal coisa.
Por isso me trouxe mais um desgosto a sua afirmação de que o novo terminal de contentores de Lisboa ficaria no concelho do Barreiro, embora ainda estivessem a decorrer estudos.
Se estão a decorrer estudos, não se pode concluir que a localização será no Barreiro, a menos que se aplique a velha história: "Faça-me aí um relatório para demonstrar o que eu quero".
Desgosta-me a ingenuidade com que o senhor ministro dará ouvidos a quem lhe diz que sim, o terminal pode ser no Barreiro.
Lamento dizer claramente que é um disparate. Um porto no Barreiro será muito útil como porto de distribuição, de cabotagem e ele já lá existiria se Portugal tivesse marinha mercante que se visse. Mas não como porto de águas profundas. Claro que se pode dragar. Mas custa caro e entra nas despesas de exploração. Além de que está longe do mar e o acesso afunilado pelo estreito de Cacilhas. Os especialistas já estudaram a melhor localização nos anos 90. É o fecho da Golada, para grande desgosto dos ambientalistas. O fecho da Golada reteria as areias da Caparica e protegeria Lisboa do risco de maremotos. Há espaço para poupar a Trafaria. O acesso ferroviário será caro, mas razoável economicamente. O porto de águas profundas da Golada aliviaria Alcantara, vocacionada para cruzeiros. Projetos bem feitos beneficiariam de fundos comunitários.
Mas a corte que rodeia os ministros não quer.
Recordo a história da localização do novo aeroporto na Ota para demonstrar a inépcia dos localizadores de grandes infraestruturas em Portugal quando se constituem em cortes de bonzos a isolar os ministros da realidade.
Era primeiro ministro o atual presidente da República, quando a Força Aérea apresentou o plano de racionalização das suas bases aéreas a propósito do estacionamento dos F-16.
Tudo ponderado, considerando as deficientes condições meteorológicas e aeronáuticas da Ota, a Frça Aérea desistia dela.
Foi quando o senhor primeiro ministro, contente por poder fazer economias, disse que então podia lá ficar o novo aeroporto. A corte de bonzos apoiou, dizendo que até podia ser servido pela linha do norte (ignorantes, nem sequer sabiam que a linha do norte já estava saturada). Um grande gabinete de arquitetura fez um projeto muito bonito, com uma estação de correspondencia com alinha do Norte digna de revistas de arquitetura. Outro grande gabinete de engenharia rejubilou, considerando a tabela de honorários, programando a movimentação de terras e cursos de água, o corte de um morro e dois anos consecutivos de aterros. Passados uns anos e alguns governos, perante o protesto de alguns técnicos que desde os anos 70 sabiam que a localização correta era na zona de Rio Frio (era o mesmo programa do inicio da década de 70 retomado pelo V governo provisório, de que faziam parte o porto de Sines e o aproveitamento do Alqueva), um ministro de obras públicas perguntou à ministra do ambiente se havia contraindicações ambientais em Rio Frio, mas não perguntou se as havia na Ota (com a quantidade de aterros de cursos de água, imagine-se). Claro que a ministra disse que sim, que havia, há sempre prejuízos ambientais, o que quer que se faça ou deixe de se fazer). E assim se decidiu que ficava na Ota. Grandes investidores asiáticos já tinham comprado hectares e hectares à volta. Um grupo de técnicos não desistiu e lá conseguiu demonstrar ao governo contemporaneo da crise do Lehman Brothers que era melhor Alcochete (Rio Frio, Canha). Mas era tarde, tinha-se esgotado o financiamento do QREN para essas coisas.
Vem agora o senhor secretário de Estado dos transportes e a Ryan Air, entusiasmados com a gestão privada da ANA, que estão abertos à localização no aeroporto do Montijo do "apêndice" do aeroporto da Portela ,enquanto não atinge os 22 milhões de passageiros, mas já saturado com 16 milhões .
Relembra-se que as pistas do Montijo são curtas (2100 m a norte-sul, no enfiamento da ponteVasco da Gama, e 2400 m a Leste-oeste, no enfiamento da povoação). E que qualquer adaptação da base aérea custa muito dinheiro. Como estão a custar as "melhorias" na Portela. Faz pena ver  a falta que faz uma ligação ferroviária suburbana à margem sul pelo Montijo (para não falar que na terceira travessia deveria estar incluida a alta velocidade para Madrid, passageiros e mercadorias. Coisas que projetos bem feitos teriam financiamento dos programas QREN.
Mas é exigir demais aos localizadores que tomam decisões.

Meu caro colega reformado, a quem também cortaram o complemento de reforma

Meu caro colega reformado, a quem também cortaram o complemento de reforma

Continuo retido aqui na província, longe da capital, por circunstâncias que não vêm ao caso, mas que  me mantêm ocupado da forma como o meu médico de família gosta.
Escrevo-lhe porque fiquei estupefacto ao ler a notícia de que o Parlamento tinha aprovado no dia 27 de junho a concessão de créditos fiscais aos bancos para lhes equilibrar os racios entre depositos e empréstimos.
Como sabe, nunca entendi as subtilezas contabilísticas.
Sempre me concentrei nas questões prosaicamente técnicas de quem, com os seus colegas, tentou pôr a funcionar coisas úteis para a comunidade.
No nosso caso, o nosso querido  metro, a transportar pessoas de um lado para o outro, espera-se que de e para os seus trabalhos.
Apesar da minha (nossa?) ignorância financeira, a minha imodéstia orgulha-se de sempre ter ficado longe de uma dierença de 10% entre o orçamentado e o realizado nas obras e instalações em que andei.
Confesso que gostava de ver os fundamentalistas que tanto acusam o metro de despesista a conduzirem obras sem, como eles dizem, "derrapagens".
Mas não é para recordar que lhe escrevo.
É para comentar aquela notícia.
Saltou o nosso amigo Jerónimo verberando o governo que assim, com a concessão de créditos fiscais, estava a recapitalizar os bancos 

(           http://www.jornalacores9.net/politica/pcp-diz-que-creditos-fiscais-sao-recapitalizacao-dissimulada/?cat=8423                        )

Estou em crer que sim, pese embora a teoria contabilistica aplicável já obedecer às novas regras europeias
(          http://www.otoc.pt/fotos/editor2/JornalNegocios9Marco.pdf               )

Se bem entendi, trata-se de dar uma ajuda aos bancos que "juntaram",  ao longo destes anos de desgraça, 1.500 milhões de euros  de imparidades de crédito (o tal eufemismo quando não se sabe que sobrinhos dos principais administradores do banco levaram o dinheiro e muito menos quanto dinheiro levaram nem  o que fizeram com ele, se andou pelas Caimões, pela Costa Rica, pelas Jerseys, ou pelas contas mais urbanas de Basileia, Haia, Liechstenstein ou Luxemburgo; e terão sido só 1.500 milhões , ou este valor é apenas uma percentagem à qual é aplicável a concessão de créditos fiscais?).
Se bem entendi, como digo, trata-se de perdoar nos balanços que decorrem essas "fugas", no pressuposto de que anos mais tarde,  há de haver ativos resultantes que gerarão impostos diferidos . 
Isto é, é uma forma de reduzir os prejuízos, de reduzir os resultados líquidos negativos.
Está o caro colega a ver?
Está a reconhecer estas palavras?
Resultados líquidos negativos, a razão invocada pelo governo para cortar os nossos complementos de reforma.
É que, curiosamente, os 1.500 milhões de euros de que se fala são, para além das imparidades (confesso que como eufemismo dificilmente se arranjaria melhor) constituidos por dotações para os fundos de pensões de funcionários e administradores (confesso também que não sei se os complementos de reforma dos administradores como por exemplo o senhor Jardim Gonçalves, estão incluidos neste lote).
Isto é, o governo tomou a iniciativa de permitir o pagamento de complementos de reforma (estou evidentemente a fazer a equivalencia em termos gerais entre planos de pensões, complementos de reforma, planos de indemnizações por rescisões ou reformas antecipadas, fundos de pensões com capitalização, etc, etc) quando os resultados são negativos, reduzindo a negatividade desses resultados.
Como diria um financeiro francês, "chapeau, mes compliments".
Na verdade, a concessão de créditos fiscais é uma atividade honorável (poderão não o ser os destinatários, poderão sê-lo os não destinatários, mas essa é uma circunstancia normal nestes tempos de desigualdade e de transferência de rendimentos do trabalho para o capital).
A concessão de créditos fiscais equivale à emissão de moeda, contrariando assim a teoria oficial de que o país perdeu a soberania monetária.
Não perdeu, só que que não quer exercê-la.
Quando se emite um cheque refeição, um vale ou um talão de descontos no supermercado ou no posto de combustíveis está-se a pôr  moeda em circulação. 
Ou até quando se emite um cheque. 
Ou mesmo quando se revive a anedota do turista que deixou uma nota de 20 euros na receção do hotel como reserva condicionada por uma volta que ia dar pela cidade. 
O rececionista pagou a divida que tinha ao canalizador do hotel, este pagou a divida no talho, o homem do talho pagou a divida que tinha à sacerdotisa de Venus e esta saldou a divida que tinha no hotel.
Ao fim da tarde o turista voltou e como decidira ir para outra cidade, o rececionista devolveu-lhe a nota de 20 euros.
No fundo não é uma anedota, é o fundamento da economia.
O governo pode conceder os créditos fiscais que quiser, desde que exista reservado dinheiro real de valor equivalente (que aliás deveria ser fornecido pelo BCE).
É essa a condição para as moedas locais do tipo da experiência de Worgl

Já viu o meu caro colega reformado o que aconteceria se os reformados do metro e da carris também exigissem créditos fiscais como compensação pelo corte dos complementos de reforma para pagar os seus impostos?
Numa primeira fase, essa exigência configuraria um pedido de penhora desses créditos, e numa segunda fase, caso as instancias judiciais achassem  tal procedimento pouco próprio ou precipitado, perante a douta declaração de não inconstitucionalidade dos cortes (terão sido declarados não  inconstitucionais os cortes ou as suspensões?) então, sim, avançar-se-ia para o pedido de penhora de, por exemplo, a atualização das rendas das rodoviárias por utilização do PMOI como central e estacionamento de camionagem, ou das rendas da publicidade ou da fibra ótica.
Assim como assim, os pedidos de penhora decorrem do não cumprimento de um contrato por uma das partes que se recusa a renegociar, não é?
Ainda por cima, o próprio pobre governo já reconheceu que não tem que se meter nas convenções coletivas de trabalho (foi, a propósito dos subsidios de férias antes ou depois de 31 de maio), e os complementos de reforma são convenção coletiva, não é? cortados por uma lei do governo...que assim já não pode dizer que penhorem a empresa,  não me penhorem a mim.

Era isto que eu vinha sugerir ao meu caro colega, que faça esta proposta aos nossos advogados para avançarem também com estes pedidos de penhora .
Só se perdiam as que caissem fora...

Os meus cumprimentos


Inovações de aplicação talvez próxima: o carrinho elétrico da Google e a bateria com respiração da IBM, sem esquecer o hidrogénio como combustível para veículos automóveis

Parece-me existirem 3 vias de desenvolvimento tecnológico aplicado à tração automóvel que trarão grandes benefícios às populações de países com necessidade de importação de combustíveis fósseis.
É verdade que a indústria está estruturada neste momento em função dos combustíveis fósseis e que a própria economia também depende destes, através dos mecanismos de diluição dos custos da sua extração e distribuição por toda a economia.
Porém, a insustentabilidade da manutenção da dependencia de combustíveis fósseis, nomeadamente para transportes, devido ao peso nas importações,  é um argumento para defesa da produção de energia a partir de fontes renováveis com recurso a meios de armazenamento (dada a natureza intermitente das fontes renováveis) como o hidrogénio, e para reforma dos critérios da exploração rodoviária, como a necessidade de adotar níveis de velocidade e de aceleração inferiores aos atualmente praticados.

Devemos à Google uma investigação notável, já com resultados práticos, sobre a condução automática de automóveis.
Devemos à IBM uma investigação em desenvolvimento, com alguns resultados prometedores, sobre baterias de alto rendimento, ditas com respiração ("breathing") aplicáveis na tração elétrica.
O funcionamento básico de uma bateria (ou pilha elétrica) consiste na oxidação do ânodo, libertando eletrões nessa reação. O ânodo deve ser de um metal, como o alumínio. Então é possível poupar peso e melhorar o rendimento se se eliminar o cátodo, enviando diretamente o oxigénio do ar para o ânodo através de membranas porosas de grafeno (boa condutibilidade). Segundo os resultados obtidos, é possível um rendimento de 1000 Wh por Kg de bateria, muito superior ao das bateria de lítio com 100 a 200 Wh/Kg.
O inconveniente é que não suportam mais de 100 cargas.
È portanto possivel, neste momento, um automóvel com uma bateria de 100 kg e 80 kWh uteis, suscetivel de, numa descarga, assegurar um percurso de 320 km. Para uma utilização anual de 15.000 km a bateria teria de ser substituida ao fim de 2 anos.
Embora os automóveis (ligeiros citadinos, de frotas de serviço, e de autocarros) de baterias tenham dominios de aplicação viáveis, parecerá que a opção alimentação por hidrogénio de células de combustível será mais próxima da utilização atual dos automóveis.

A condução automática de automóveis, já viável tecnologicamente neste momento após alguns anos de testes  em condições reais (com limitação a 40 km/h) tem vantagens de segurança e de economia de exploração. Os sensores e o processamento automático dos seus dados estão a um nível superior ao das capacidades humanas (por exemplo, é muito dificil a um condutor humano processar simultaneamente as posições e as velocidades de todos os veículos próximos ou a aproximar-se do seu veículo). E são um ótimo argumento para implementar níveis de velocidade inferiores aos praticados atualmente nas povoações, sendo certo que existe uma correlação entre a velocidade e o numero de mortes por atropelamento. O estudo das leis do tráfego permite concluir que o comportamento dos condutores em grupo não é normalmente o mais seguro, pelo que a condução automática é uma esperança.
Além disso, pode ser um complemento das redes de transporte urbano através de sistemas "on demand" em trajetos de pequena procura.

A  existencia de uma rede de produção distribuida de hidrogénio alimentada por redes elétricas a partir de centrais eólicas, solares ou hídricas, e associada a postos de combustível espalhados pelo país para abastecimento dos veículos elétricos de pilha de combustível e hidrogénio poderá ser viável, especialmente para camiões, carrinhas de serviço e autocarros de passageiros.

Aguardemos, embora a esperança de ver fundos comunitários a participar nestes desenvolvimentos seja pequena.

A entrevista do senhor secretário de Estado da Cultura

O manifestante empunhou o seu cartaz. 1%, orçamento da Cultura.
Tão longe da realidade.
O senhor secretário de Estado da Cultura acha que não pode ser.
Este blogue foi muito crítico da atuação dos ministérios da Cultura dos governos anteriores.
O atual responsável foi entrevistado pela Antena2.
Respondeu de modo mal educado, ao mesmo tempo que se vitimizava por o entrevistador não o deixar falar.
Mas o entrevistador deixou-o falar, deixou-o dizer que a situação da Cinemateca não é crítica porque a sua direção não o informou disso (é uma das carateristicas do estado de negação, se se repetir que a cinemateca não está em situação crítica ela não estará) .
Deixou-o dizer que antes de setembro não anuncia o que vai ser a programação do São Carlos (pobres bem intencionados diretores do São Carlos, já devem ter medido bem a extensão do desastre da politica cultural deste governo).
"Se estivesse atento às minhas intervenções no Parlamento não me fazia essa pergunta".
Arrogante, prepotente e mal educado, o senhor secretário de Estado... mas realmente votaram naquele partido, há 3 anos.
Pode ser que não o seja tanto se perder as eleições.

"Enxames irresponsáveis de gafanhotos"

"Enxames irresponsáveis de gafanhotos que medem o exito a intervalos trimestrais, sugam a substancia, e deixam morrer as empresas depois de as terem comido".
Esta citação data de 2004 e pertence a Franz Muntefering, então presidente do SPD, partido social democrata alemão, que se encontrava no poder.
Foi retirada do livro de Felix Martin Dinheiro, biografia não autorizada, da editora Temas e debates, Circulo de leitores.
Penso ser dispensável dizer a quem se referia, embora reproduza, do  mesmo livro, a seguinte gravura da Inglaterra vitoriana, "o  mesmo jogo de sempre":


You've got yourselves into a nice mess with your precious speculation.
Well, I'll hep you out of it. For this once.
Ainda segundo o livro de Feliz Martin, em novembro de 2009 o apoio de todos os estados ao setor bancário, no mundo, equivalia a 25% do PIB mundial.
Infelizmente, há dois conjuntos, um, mais numeroso, o grupo dos contribuintes; o outro, mais restrito, o dos detentores de títulos de obrigações ou ações dos bancos. É o grupo dos contribuintes que paga os prejuízos.

Isto a propósito da ideia do atual governo de melhorar os racios de capitalização dos bancos com créditos fiscais equivalentes às imparidades (que eufemismo para os remendos dos desfalques) e aos planos de pensões dos empregados que não tenham transitado para a segurança social.
É curioso pensar que a concessão destes créditos equivale também a uma emissão de moeda, sendo sem dúvida mais um apoio do atual governo ao setor bancário.
Seria ainda curioso interrogarmo-nos, se se poderia "subtrair" ao passivo, de igual forma, o pagamento de complementos de reforma no metro e carris.
Ocorre-me ainda, a propósito dos fundamentalistas que diligentemente vão repetindo nos jornais que reestruturar a dívida equivale ao perdão de parte ou de toda essa dívida, o caso de um devedor que contraiu um empréstimo de 100 euros (ou 100 mil milhões...) a 10 anos, a uma taxa de juro anual de 5%.
Feitas as contas com a fórmula dos juros compostos, mas sem spreads e outras subtilezas, o devedor deverá pagar durante os 120 meses do empréstimo uma quantia de 1,06 euros por mês (ou 12,72 euros por ano, sendo 10 euros de amortização e 2,72 de juros).
Eu diria que renegociar a dívida seria por exemplo reduzir o juro para 2%.
O resultado seria uma prestação de 0,92 euros por mês (11,04 por ano, sendo 10 de amortização e 1,04 de juros).
Mas admitindo que a inflação era baixa, haveria interesse em despachar o mais depressa possivel o emprestimo. Então conseguia-se um juro de 2% a 5 anos (60 meses) e uma prestação de 1,75 euros por mês (21 por ano, sendo 20 de amortização e 1 de juros).
Resumindo:


Parece muito forçado dizer que, passando de uma taxa de juro de 5% para 2% no caso do prazo de 10 anos, tenha havido um perdão de dívida de 127,2-110,4=16,8.  A divida era de 100 e foi paga, o juro é que tinha sido previsto de 27,2 e foi de 10,4 .  Mas o juro está sujeito a variações e é possivel ao credor beneficiar com prazos mais curtos (liberta o capital para outros investimentos). Agora numa ótica de especulação compreende-se que seja dificil negociar.
Mas não devia ser assim, os bancos têm de compreender que estão ao serviço da população, não o contrário, por mais que acusem as entidades públicas de serem os culpados de todos os males (Alexandre Soares dos Santos, esquecendo o montante da divida privada e a deslocalização das grandes empresas: "O Estado é que foi o culpado").
Speculators, banksters...