terça-feira, 21 de maio de 2019

Nós, os portugueses

Nós, os portugueses não somos diferentes dos outros. Não podemos, o código genético não deixa, é uma programação implacável. Mas podemos fazer umas variantes.
O primeiro ministro alemão cessou as suas funções e foi para a presidencia da Gazprom. Portas giratórias. A Siemens foi condenada por um tribunal americano em 2000 a pagar uma elevada indemnização por ter pago luvas num concurso. Mas a imprensa portuguesa, não sei se com medo de perder receitas de publicidade, não deu a notícia. Lá como cá, existem esses problemas. O aeroporto de Schonfeld naufragou em concursos mal conduzidos, o orçamento da casa da Filermoniade Paris inchou, inchou. Temos cá disso, mas os outros vão ultrapassando as questões, nós afogamo-nos nelas.
Durante séculos, os decisores foram-se aproveitando do seu poder para colher benefícios, obviamente à custa do povo.
Os senhores feudais que disputaram o poder agrário e militar com os seus homólogos galegos, os senhores feudais que se aproveitaram da demografia resultante da peste negra e do apoio da casa de Lancastre que não conseguia vingar na terra dos anglos e dos saxões, para repartir as áreas de influencia na península, os argutos armadores de navios que se entenderam com os reis da pimenta, da escravidão e da morte do povo na trágico marítima, os nobres que queriam reaver o seu poder contra a duquesa de Mantua, os limitados reis deslumbrados com o poder dos quintos do Brasil, os convencidos e impantes  deputados do liberalismo que mantiveram os índices de analfabetismo longe, muito longe dos índices europeus... Ainda hoje pagamos o preço da ileteracia, da dificuldade em compreender o que o outro quer dizer (também custa-nos a ouvi-lo, preferimos cobrir as suas palavras falando mais forte).
Talvez eu esteja mal disposto, por isso escrevo assim. Ou talvez seja porque reparei, no canal Mezzo, que os espetadores franceses, alemães, russos, quando batem palmas depois da execução da peça musical, durante breves momentos fazem-no de forma aleatória, e de repente, as palnmas estão sincronizadas. Reparem, em Portugal isso nunca acontece. As palmas são sempre aleatórias, nunca há sincronismo. Tentativa psicológica de explicação. A insegurança individual rejeita "deixar-se conduzir" pelo ritmo das palmas do vizinho, achará que seria prova de falta de personalidade. Mas a mesma insegurança individual leva as pessoas a integrarem-se em grupo para se sentirem protegidas. Seguem um lider, em torno de cujas opiniões se unem, emocionalmente, não racionalmente, desculpando-se que não percebem nada disso, por isso têm confiança em quem percebe. Normalizam-se e sentem-se em segurança em grupo. Mas se não percebem nada, como distinguem em quem devem confiar?
O porto de Roterdão estava espartilhado num estuário estreito. Fizeram um acrescento, uma espécie de bolha que se projetou para fora da costa. Os navios de 20m de calado podem lá acostar, no interior desse acrescento. Em Lisboa, fizeram-se procissões de repulsa contra o porto de águas profundas . Que não se podia fazer na Trafaria. Mas na Trafaria já há um terminal de combustíveis, e não era na Trafaria que se pretendia fazer o porto de águas profundas, era entre a Cova do Vapor e o Bugio.  O projeto deslocou-se para o Barreiro, onde a sonda é de 6 metros... e por não se fechar a Golada, coisa que os senhores ambientalistas consideram, o fecho, que é um crime, a barra do Tejo vai-se assoreando... nós, portugueses, somos assim, não somos holandeses.
Nós portugueses e ambientalistas, não quisemos a prospeção do gás  nem do petróleo. Prospeção, depois se resolveria. Não quisemos, as tores ficavam a 45 km da costa, e dada a curvatura da terra, a 5 km já não se vêem as torres. Mas não, não queremos prospeções. Como dizem os americanos, NIMBY, not in my back yard (por exemplo, não há fracking no rancho do presidente de uma das principais empresas de fracking). Guardadas as devidas distancias, nós, portugueses ambientalistas, metemo-nos nos nossos carros a gasóleo para regressar a Lisboa depois das triunfantes manifestações de repulsa, e não desdenhamos das viagens aéreas low cost a Londres ou mais longe, ao Caribe.
Segue-se a recusa da prospeção de lítio, que afeta a produção de carne barrosã (podiam ajudar a estudar formas de reduzir a produção pecuária de metano, mas de momento trata-se de reduzir a produção de lítio).
Ou a recusa de estudar soluções técnicas para evitar consequencias catastróficas em caso da rotura da barragem do Fridão (não há exemplos no planeta de roturas catastróficas de barragens exclusivamente hidroelétricas, mas os senhores ambientalistas não querem preocupar-se com as razões técnicas que previnem essas catástrofes, preferem dizer que os rios devem correr livremente para os oceanos -  não será uma forma de praticar a sabotagem do bem estar das comunidades? levantar obstáculos à barragem do Alvito/Ocreza, aos transvazes, às centrais de dessalinização?).
Ou simplesmente, gloriosamente capitaneados pelos sucessivos governos, como agora se diz para caraterizar bem a capacidade de liderança dos senhores governantes, adiando as soluções nas interligações energéticas com Espanha e a Europa, ferroviárias, de gestão da água...
Nós, portugueses...

"... consumir no ócio o tempo e a fortuna, ou mendigar pelas secretarias um emprego: o que não podem, sem indignidade, é trabalhar! Uma fábrica, uma oficina, uma exploração agrícola ou mineira, são coisas impróprias da nossa fidalguia. Por isso as melhores indústrias nacionais estão nas mãos dos estrangeiros, que com elas se enriquecem, e se riem das nossas pretensões."
                                                      Antero do Quental, Causas da decadencia dos povos    
                                                                               peninsulares nos últimos três séculos

porto de Roterdam     (https://en.wikipedia.org/wiki/Maasvlakte ):

o traço branco corresponde a 5 km; à esquerda o Maasvlakte, o porto artificial construido sobre bancos de areia

evolução do porto de Roterdam desde o século XIV

terça-feira, 14 de maio de 2019

A cidade da água, mas a desgraça da linha de Sintra

Muito contentes, o grupo da Baía do Tejo anunciaram o concurso para a a nova urbanização ns estaleiros da ex-LISNAVE. Ou de como se vai da produção (os estaleiros sulcoreanos baixaram os preços para quebrar a concorrencia, lançaram petroleiros de casco unico para poluir os mares e as praias e depois subiram os preços). Parece que a SETENAVE lá se vai aguentando. Para alegria das gentes, o investimento vai ser de 2 mil milhões de euros:

Afinal parece que há dinheiro, só que é só de alguns e para alguns.

Entretanto, sucedem-se as supressões de comboios na linha de Sintra. Que estão imobilizados à espera da manutenção.
Pelos vistos não há dinheiro para a linha de Sintra (e EMEF)
Lamento pelos utilizadores, mas tenho pena dos senhores ministros Pedro,  Marques e  Nuno Santos, por estarem por fora e nem saberem que estão por fora. Eu tenho pena das pessoas que estão por fora sem saber.
O metro passou por isto, em 2016 e 2017, mas lá vieram as autorizações para descativar a encomenda dos rodados e outras peças. 
Mas aqui na CP é em ponto grande. Incompetentes, ignorantes, inconscientes dos disparates que fazem (não os trabalhadores, mas quem cativa ou oculta as cativações). E já houve exemplos, de que quem denunciou a incompetencia foi despromvido. Como me dizia um colega da CP cujo nome não revelo, "estão a dar cabo disto tudo". E isso até contraria a agenda da descarbonização e as diretivas europeias.

Mas alegremo-nos, vamos ter uma cidade da água, para espairecer a nossa insufuciencia. 
E o BCE vai continuar a amparar o senhor ministro Centeno.

sexta-feira, 10 de maio de 2019

Banqueiros, não se queixem como meninos maus

Na mesma página do jornal em que um dos bancos anuncia lucros crescentes, a notícia de que os banqueiros reivindicam uma taxa nos pagamentos por multibanco (ou respeitosamente se contentam sem ela se em toda a UE for essa a lei). https://expresso.pt/economia/2019-05-08-Banqueiros-querem-cobrar-nos-levantamentos-multibanco--mas-a-lei-nao-deixa-#gs.azux1l

Vêm-me à memória escritos passados:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=jackson

Violenta, mas justa aquela diatribe do presidente dos USA, em 1834, vocès são um ninho de víboras e de ladrões. Os banqueiros dos USA em 1834, claro, uma vez que em Portugal no século XXI os dinheiros que os contribuintes injetaram desde 2007 para salvar bancos não ultrapassaram 19 mil milhões de euros, pouco menos do que 1% do PIB por ano. Sem esquecer as comissões de manutenção de contas, e as comissões das transferencias
Mas pensando melhor, talvez concorde com a aplicação de taxas por cada transação de multibanco. Considerando que os multibancos permitem economizar nos quadros de pessoal e nas instalações, isto é, melhora a competitividade e a eficência, então por cada transação no multibanco a SIBS pagaria uma taxa ao Estado, digamos 0,5% do montante da transação, sem desconto da conta do cliente.  Até se poderia reduzir os 0,5% depois da institucionalização da taxa Tobin (muitos governos da UE já concordaram com ela, mas foram adiando).

quarta-feira, 8 de maio de 2019

Esboço de plano de expansão do metropolitano e transporte ferroviário da área metropolitana de Lisboa



Propor um plano de expansão para o metropolitano de Lisboa e para os transportes ferroviários da sua área metropolitana é um exercício arriscado.
Num país com graves limitações financeiras e com grandes assimetrias regionais, a opinião pública tenderá a verberar a pretensão despesista. Mesmo com recurso a linhas de superfície (LRT - light rail transit, ou metro ligeiro de superficie) são muitos milhões de euros.
Poderá no entanto defender-se publicamente um plano de expansão argumentando que todo os dias se comete um enorme desperdício em energia, nas áreas metropolitanas, graças ao uso intensivo e exagerado do transporte individual, tal como nas ligações nacionais e internacionais, graças ao predomínio do transporte rodoviário e aéreo, menos eficiente energeticamente que o ferroviário.
Segundo uns cálculos que fiz, se 10% das deslocações em transporte individual na área metropolitana de Lisboa se transferisse para o transporte ferroviário, teríamos uma poupança anual de 30 milhões de euros. Quando se diz que "não há dinheiro" deverá acrescentar-se "para desperdícios".
Por outro lado, nos tempos que correm há números que podem servir de base a discussões. E um exemplo é o critério de utilizar uma percentagem do PIB para aceitar um valor anual a investir em infraestrutura de transportes.
Com base na experiencia internacional, 1% é um valor aceitável (não confundir investimento de aquisição ou construção com despesas de manutenção, as quais são da ordem de 2 a 5% do investimento) , sendo de recordar que a parte da área metropolitana de Lisboa é de cerca de 40% do PIB nacional, donde é razoável falarmos de um investimento anual nesta de cerca de 0,4% do PIB nacional (ou 800 milhões de euros). Dito de outro modo, se não houvesse dinheiro, o PIB não seria de 200 mil milhões de euros. Conviria porém melhorar a redistribuição e conter o endividamento através de medidas já faladas há muito, desde a taxa Tobin à taxação de multinacionais como a Google e as contas off-shore (sabe-se o que acontece aos cidadãos americanos que cometem evasão fiscal com contas off-shore; não se vê razão para um tratamento diferenciado dos cidadãos portugueses).

Quando fui admitido no metropolitano de Lisboa, pouco antes de 25 de abril de 1974, fui colocado no orgão de estudos gerais. Lembro-me dum simpático colaborador da câmara municipal de Lisboa, com quem tinhamos reuniões periódicas para analisar possíveis expansões da rede de metro, apontar para o mapa da cidade, para o seu centro, e depois traçar num gesto amplo o que entendia ser o desenvolvimento correto (nesse tempo, a linha que descia a av.da Liberdade virava no Rossio e subia a Av.Almirante Reis e não chegava ao Cais do Sodré). O seu braço descreveu primeiro uma pequena espiral no sentido dos ponteiros do relógio com arranque no Marquês de Pombal (já nessa altura era o polo de atração de quem desembarcava no Cais do Sodré e no Terreiro do Paço), subindo para poente para o Rato e Amoreiras e descendo para nascente atravessando a avenida da República e depois por Alfama dando a volta pelo Rossio. Depois de uma ligeira hesitação prolongou a espiral subindo por Cais do Sodré, Santos, Estrela , Campo de Ourique, Campolide, Benfica, 2ª circular... e foi quando parou e disse, parece a concha de um caracol, assim não dá... mas tinha mostrado bem as virtudes das linhas circulares, andar às voltas em vez de ir de A a B em linha reta ou com transbordos.
Atenção que as linhas circulares têm, justificação, mas precisam de se sobrepor a uma rede de radiais e transversais - pena os atuais decisores não quererem aceitar isso, como o simpático colega da CML de então aceitou.

Os problemas de congestionamento nas vias rápidas da área metropolitana de Lisboa e nas artérias da cidade, o enorme desperdício energético, o volume de emissões poluentes e com efeitos nas alterações climáticas, a insuficiencia e a baixa qualidade de serviço dos transportes coletivos têm levado os executivos municipais a preocuparem-se com as questões da mobilidade. Isso é positivo, ver essa preocupação espelhada na comunicação social.
Assinala-se até um esforço de recolha de contributos e sugestões, aberto aos cidadãos. Mas esse esforço foi há 5 anos. Relembro as sessões sobre mobilidade da Assembleia Municipal de Lisboa em 2014. Os decisores fecharam-se entretanto à participação cidadã, e publicitam iniciativas e estudos em colaboração com as câmaras de Oeiras e da Amadora com soluções ditas inovadoras.
Por exemplo, o BRT, bus rapid transit na A5, esquecendo que por mais avançada que seja a sua tecnologia, o consumo energético por passageiro-km no transporte com pneus é sempre superior ao do transporte com carril no mesmo nível de desenvolvimento tecnológico, por simples razões da Física (o atrito roda-pavimento).
O melhor exemplo de recusa da participação cidadã é a imposição acrítica da linha circular do metropolitano, aprovada pelo senhor ex secretário de Estado do Ambiente com base num EIA com afirmações falsas. Por exemplo, que a linha circular segue as orientações do PROTAML2002, quando este, na sua versão em vigor, preconizava o prolongamento a Alcântara e a linha circular externa em metro ligeiro de superfície (LRT); por exemplo, quando omite uma comparação da linha circular com um prolongamento que tambem faça correspondencia com a linha de Cascais, geradora intensa de tráfego, e quando é persistentemente ocultado o estudo de tráfego anterior ao EIA sobre o qual ele se baseia sem o demonstrar; por exemplo, quando diz que a linha circular permite aumentar a frequencia dos comboios relativamente à situação atual omitindo que isso se consegue disponibilizando material circulante; por exemplo, quando desvaloriza o volume  de passageiros nas estações da linha de Odivelas e quando sobrevaloriza o acréscimo estimado para a linha circular comparativamente com um prolongamento para Campo de Ourique, em vez de Alcântara, sendo esse acréscimo da mesma ordem de grandeza do crescimento anual do tráfego de passageiros, mesmo sem prolongamento algum.
Todas estas circunstancias justificariam só por si, sem necessidade de invocar os argumentos técnicos contra, que são muitos e consistentes, a intervenção do Ministério Público para aclarar a correção do processo; infelizmente, sabe-se que a denúncia à instancia dos interesses difusos já foi feita, mas sabe-se também que as coisas se atrasam, e que o concurso para a construção dos toscos de Rato ao Cais do Sodré aguarda a entrega das propostas dos interessados antes das férias de Agosto, enquanto a agenda da Assembleia da Republica, o orgão representativo supremo da República remete para depois das férias a apreciação das petições (algumas entregues há mais de 8 meses), dos abaixo assinados e dos projetos de resolução contra a linha circular.

Em consequencia, propor a revisão do atual plano de 2009 de expansão do metropolitano de Lisboa, estudar variantes mais de encontro à organização do território e necessidades da população, prescindindo da preocupação na origem da linha circular de valorização imobiliária e de facilitação de deslocações de turistas e de agentes económicos das empresas com capacidade para fixação nas suas imediações, tentar integrar todas as carencias em quase todos os eixos e zonas da área metropolitana, sem reivindicar a melhor solução, mas desejando ver comparadas variantes segundo critérios de análise de custos e benefícios, desde os custos de construção, custos de poluição e emissão de gases com efeito de estufa, custos de congestionamento, custos energéticos de combustíveis fósseis importados, aos benefícios do transporte ferroviário, poderá ser um exercício quixotesco, votado ao insucesso pela sobranceria e imperiosidade dos decisores, mas é uma obrigação deontológica da disciplina de engenharia de transportes.

Por isso se apresenta o seguinte esboço de um plano de expansão, baseado em anteriores planos, nomeadamente o PROTAML2002, e em análises expeditas da densidade demográfica. A escolha de um plano definitivo deverá basear-se na comparação de várias alternativas, em termos de análise interdisciplinar e intermodal de custos benefícios,  em matrizes origem destino resultantes de inquéritos de deslocação, e nos objetivos estratégicos e ambientais para a  organização do território. Não considerei para simplificar o desenvolvimento de linhas de modos complementares nem linhas LRT como Paço Arcos-Meleças, Jamor-Linda a Velha-Restelo, Cascais-Meleças, Santos o Novo-Chelas, Prior Velho-Aeroporto.

Um dos principais problemas da região de Lisboa é o excessivo peso do transporte individual, associado à muito melhor rede rodoviária quando comparada com a rede ferroviária. Por isso é essencial reduzir essa quota, sem prejudicar os utilizadores, oferecendo-lhe alternativas, sabendo que é maior o tráfego de atravessamento do município de Lisboa de que o tráfego que o tem por destino.

Representando uma deslocação típica casa-emprego utilizando o automóvel, mas reduzindo o seu uso o mais possível, e definindo uma distancia máxima de qualquer habitação até um eixo de transporte pesado, teremos os seguintes subtrajetos:
TRAJETOS NAS DESLOCAÇÕES CASA EMPREGO


O sucesso de um plano de expansão residirá pois numa criteriosa rede de parques de estacionamento e de modos complementares.
O desenho mostra o peso que os parques de estacionamento devem ter, associados a portagens nos eixos de acesso rodoviário ao centro de Lisboa (para que a fiscalização do estacionamento e o estrangulamento das artérias da cidade não sejam só as medidas de limitação do transito automóvel). Parecerá curial que o planeamento e a gestão dos parques seja de natureza pública, tal como as infraestruturas de transporte, e que o referido planeamento esteja integrado no planeamento das operadoras públicas como o metropolitano de Lisboa.


Os modos complementares são também indispensáveis para a funcionalidade do sistema, principalmente porque os trajetos que servem não justificam, em função das densidades habitacionais, isto é, em função da procura, modos tradicionais como autocarros com horários fixos. Os nós de correspondencia entre o modo ferroviário e o modo rodoviário pesado deverão ser progressivamente afastados do centro da cidade.
As tecnologias que se desenvolveram para os modos complementares permitem minimizar os custos de operação e maximizar a funcionalidade. E embora as caraterísticas desses modos se adequem à gestão privada, também o seu planeamento deverá estar integrado no planeamento geral público de operadores como o metropolitano. Projetar o parque de estacionamento "park and ride" junto da estação de metro, ou o parque de bicicletas, o de automóveis de aluguer (autónomos ou não), os pontos de embarque de modos ligeiros do tipo PRT ou cabinas automáticas de funcionamento a pedido, em sítio próprio ou não, ou parques de miniautocarros elétricos do tipo taxi coletivo, deve ser tão importante como projetar a estação em si de metropolitano.  A orografia poderá até recomendar, embora isso possa parecer estranho à mentalidade lisboeta, a utilização de funiculares (e contudo, julgo que houve propostas dessa tecnologia em meados do século XIX). No entanto, para evitar insucessos como o do SATU de Oeiras, o planeamento deverá ser rigoroso e amplamente referendado entre pares e em debate público.
Ver sobre este tema:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/lisbon-mobi-summit-shuttles-autonomos.html

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I   (ver páginas 13, 14 e 15)

Para definição das prioridades dos trajetos do plano terá de recorrer-se à análise da densidade habitacional, estabelecendo mediante inquéritos o potencial de geração de procura em função da habitação, enquanto os inquéritos de zonas de emprego definirão a capacidade dos eixos de transporte.
Na impossibilidade de dispor de resultados fiáveis desse tipo de inquéritos origem-destino, utilizei nos quadros seguintes correlações entre a população por concelho e freguesia e a estimativa de tráfego e de custos, postulando de forma expedita a distribuição dos fluxos de tráfego pelas zonas de empregos/destinos. A fonte dos dados populacionais é a Wikipedia.
A conclusão poderá ser a atribuição das prioridades imediatas ao prolongamento das linhas vermelha ou amarela a Alcântara (assinalam-se as imprecisões existentes no PUA - plano de urbanização de Alcântara  e a necessidade imperiosa dos traçados no vale de Alcântara serem em viaduto e não subterrâneos), e a construção progressiva da linha de LRT circular externa Algés-Loures-Sacavem/Alverca.

Apresenta-se finalmente um esboço de cronograma geral, correspondendo a um investimento de cerca de 9000 milhões de euros e a um período de execução de 25 anos. Uma pequena conta baseada no diferencial de 3 centimos por passageiro-km entre os modos ferroviário e transporte individual e nos custos da tonelada de CO2 de 66 euros, permite justificar o investimento do ponto de vista estritamente financeiro, mesmo sem contabilizar os custos de congestionamento urbano e os custos de acidentes e de saúde. Seria interessante especialistas de economia em análises de custos benefícios testarem estes resultados.
Ver na página 43 do Manual condensado de transportes metropolitanos em:

De acordo com as orientações da CE para a descarbonização, este investimento é suscetível de cofinanciamento comunitário, com a condição da apresentação atempada dos anteprojetos com as candidaturas aos quadros estratégicos plurianuais.



ESTIMATIVA DE TRÁFEGO E CUSTOS





QUADROS DAS POPULAÇÕES




CRONOGRAMA GERAL
    Ficheiros Excel em:                                                                 
                   https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerWlJBJDxJ5R1_Llo

    Mapa do esboço de expansão em:
                   https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehVnZ5h4rLNtDAkv3


PS em 9 de maio de 2019 - Realizou-se em 7 de maio uma sessão em Loures em que autarcas da área metropolitana de Lisboa defenderam o prolongamento do metro até Loures: 
https://ionline.sapo.pt/656184
Curiosamente, o presidente da câmara de Lisboa anunciou que estava a finalizar um plano de investimento de 1100 milhões de euros para transporte pesado. Mais uma vez o isolamento dos decisores que depois apresentam factos consumados sem admitir discussão, como a linha circular.






terça-feira, 7 de maio de 2019

Intervenção do ministro das Infraestruturas na Comissão de Economia da AR em 23 de abril de 2019


Graças à atenção da webrails, aparentemente a unica publicação que deu a notícia, tomei conhecimento da intervenção do ministro das infraestruturas sobre as ligações ferroviárias à Europa em audição pública em 23 de abril de 2019, na Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas da AR.
O senhor ministro ganhou fama de conciliador, de estimulador dos chamados consensos. Mas terá, salvo melhor opinião, um modo de falar um pouco truculento pela forma assertiva, pela segurança com que emite opiniões em questões de alguma complexidade técnica e pela facilidade com que "agarra" duas ou três palavras chave e alguns números caraterísticos dos temas debatidos. E isto é tanto mais de apreciar quanto não se conhece ao senhor ministro formação técnica ou experiencia nas questões técnicas sobre que se pronuncia.
Não é que não tenha o direito de se pronunciar aobre os temas que entender, mas não dispondo de formação técnica afim, parecerá imprudente acreditar no que os assessores técnicos lhe dizem. Isto é, não podendo exercer a análise crítica dos pareceres dos seus assessores ou consultores, como pode confiar neles?
Provavelmente a resposta a esta pergunta será que o grupo político a que pertence definiu uma estratégia, independentemente da validade de argumentos técnicos pró ou contra, e a força desse grupo foi-se agregando em torno da estratégia definida, que é agora defendida a todo o preço pelo senhor ministro.
Só que este não é o procedimento ou método científico. As hipóteses testam-se, não se ocultam, os resultados das análises comparam-se, as opiniões ouvem-se, as decisões demonstram-se sem adjetivos, com números.
O conceito base associado à problemática dos transportes é o da energia. Os transportes absorvem uma parte significativa do consumo da energia primária disponível, entre 30 e 40 %. O consumo de energia através de combustíveis fósseis traz a poluição e os efeitos climáticos que o colega ministro do Ambiente invoca quando fala na estratégia da descarbonização e no cumprimento das metas da união europeia.
Seria de esperar que a estratégia do senhor ministro das infraestruturas estivesse alinhada com a politica da  descarbonização.
Mas não.
Imprudentemente, o senhor ministro acreditou nos assessores, que lhe disseram que a eletrificação das linhas existentes em falta resolverá a questão. Os espanhois até já concordaram em eletrificar o troço Vilar Formoso-Salamanca.
Mais acreditou que a beneficiação das linhas existentes conforme o famoso plano ferrovia 2020 era suficiente.
Mais acreditou que a ligação adjudicada Évora-Caia era parte integrante do corredor atlântico sul da rede transeuropeia de transportes definida pelos regulamentos 1315 e 1316 da CE (se é bitola ibérica, se é via única, o que impede uma rápida transição da bitola ibérica para a UIC com recurso a travessas bivalentes, quando se deveria ter optado por travessas de 3 fixações, se no troço Sines-S.Bartolomeu se tem um declive de 2,2% , então esta ligação não cumpre os critérios da rede transeuropeia).
Mais acreditou que concordando com a razão das críticas feitas ao anterior ministro ganharia o benefício da dúvida e um mínimo de confiança propício a entendimentos.
Reconheceu os atrasos no programa ferrovia 2020 (ex PETI3+), a falta de recursos humanos na EMEF (“decapitámos a EMEF”) e de capacidade de engenharia.
Declarou que “o Estado tem de garantir o financiamento para dar a volta à CP” e até elogiou o plano ferroviário do BE (lágrimas de crocodilo de quem o chumbou?).
Reconheceu as graves deficiências em investimento e quadros de pessoal da CP , determinando que ela tem de ser honesta e pontual, apesar do material circulante encostado e das supressões de comboios (recordo que também em 2016 o metropolitano chegou a ter 32 das suas 111 unidades triplas elétricas encostadas, não à espera de reparação, mas à espera de peças importadas, de que se destacavam os rodados; apesar dos constrangimentos descativaram-se verbas e o pessoal do metro conseguiu anular o material nessas condições. Infelizmente não é o caso da CP).
Mas imprudentemente ficou-se pelo diagnóstico, que era mais do que conhecido, e nada disse de concreto para resolver os problemas.
Talvez no secretismo de círculos fechados haja planos concretos. A falta de transparência é uma caraterística dos decisores portugueses.
Ver

e

Em contraste com esta postura conciliadora e aparentemente humilde em parte, o senhor ministro, com a segurança do recém chegado deslumbrado pela novidade mas imbuido do espírito de missão de quem veio cumprir o objetivo superiormente definido pelo seu partido, declarou que quem não tem a sua opinião, mesmo que tenha experiencia profissional em assuntos ferroviários, que ele nem os decisores do seu partido têm, tem um fetiche pela bitola e não quer debater a ferrovia .
Que é um debate inútil uma questão mais que resolvida, que não é problema para coisa nenhuma e que os navios com mais algumas milhas estão em Roterdão (o problema é a saturação do tráfego marítimo no canal da Mancha, a distancia a que Roterdão fica do destino das cargas, e a poluição inadmissível dos cargueiros, cuja tração tem de ser modificada para gás natural).
E portanto levar mercadorias recebidas pelo porto de Sines para a Alemanha é inquinar o pensamento para a ferrovia.
Ver        

Eu confesso que me surpreenderam os termos desta diatribe, inclusive pelo carater ofensivo das palavras escolhidas. Mas  vou tentar fornecer ao senhor ministro alguma informação, e para isso lembrei-me de fazer este desenho.


Este desenho pretende sintetizar a situação a que a falta de estratégia, ou melhor, a entrega da definição da estratégia aos chamados agrupamentos europeus de interesse estratégico constituídos pela IP, ADIF, SNCF e DB) conduziu Portugal. Deviam ser os órgãos de soberania portugueses, devidamente assessorados pelo CSOP e em debate aberto, uma área de estudos e projetos hierarquicamente independente das áreas de operação e de manutenção, a definir as estratégias, não estes agrupamentos.
Tal como o senhor ministro reconheceu, as empresas portuguesas (ou as subsidiárias de multinacionais) ficam limitadas a transportar por camião mercadorias para os portos secos espanhois de Vigo, Salamanca e Badajoz, e por comboio de bitola ibérica, muitas vezes com tração diesel, para estes, para Merida-Puertollano (Extremadura espanhola) e para a plataforma de Vitoria/Jundiz, que a partir de 2023 estará ligada por bitola UIC à Europa.
Repare como no desenho aparecem as ligações em bitola UIC para mercadorias Madrid-Vigo para substituir o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca, e Madrid-Algeciras para substituir o corredor atlantico sul Sines-Madrid.
Infelizmente, as soluções que refere não são para evitar a mudança de bitola, são para viabilizar a transição da bitola ibérica para o UIC.
Noto no entanto que se se referia às autopistas ferroviárias, transporte dos camiões por comboio, estamos de acordo, só que os comboios devem ser de bitola UIC, porque é isso que estabelece o livro branco e os regulamentos da CE 1315 e 1316 (que aliás definem redes isoladas de bitola não UIC como aquelas em que se devem minorar os investimentos -  ideia da ilha ferroviária vem pois de Bruxelas, não de um grupo de pândegos enfetichados, motivados pela necessidade das exportações atingirem pelo menos 60% do PIB).

Nota final: dos dicionários: fetiche – “objeto a que se atribui poder sobrenatural ou mágico e a que se presta culto”. É verdade que no partido do senhor ministro se utilizam termos como este de forma coloquial, como o senhor primeiro ministro quando se referiu a este problema da bitola UIC e das linhas de alta velocidade como um tabu em Portugal por muitos anos. Dos dicionários: tabu – “proibição de tocar em coisa por temor de punição por uma força sobrenatural, escrúpulo aparentemente injustificado, sem fundamento”.
Não me parece elegante, esta forma de falar de assuntos técnicos que envolvem interesses públicos , da energia, à economia, ao ambiente.

domingo, 5 de maio de 2019

Chumbado o plano ferroviário do BE



Depois de uma discussão no plenário pobre, do ponto de vista técnico,  e morna do ponto de vista do debate politico, em que os senhores deputados se esmeraram, em função das suas filiações partidárias,  em apostrofar os adversários e a repetir as lenga-lengas justificadoras das ações e omissões dos respetivos partidos, o projeto de lei do Bloco de Esquerda com o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 foi chumbado, com votos favoráveis apenas do partido proponente e do PAN.
Foi pena, a iniciativa era meritória, para além de pretender substituir o trabalho cometido em 2015 ao XXI governo. E os partidos que o reprovaram ou se abstiveram, perderam uma boa oportunidade para o remeter para uma comissão na especialidade e aí de forma cooperativa produzirem um documento conjunto sem obstáculos partidários. Teria sido um serviço público, assim foi remeter a solução do problema para um futuro longínquo, agora que os senhores políticos tèm assuntos tão importantes a resolver, embora em 2015 já fosse tarde para estruturar a solução. Aguardemos entretanto pela apresentação de um plano ferroviário prometido pelo deputado do PSD.
Muitos dos senhores deputados têm pouca experiência em empresas de transportes, e isso viu-se no debate no plenário. Têm dificuldade em ver o conjunto de ameaças e de oportunidades em ambiente real. A oportunidade neste caso é o cofinanciamento europeu numa ação integrável na “descarbonização” e portanto coincidente com os próprios objetivos da CE. Isso contrabalança o velho argumento do "não há dinheiro". No entanto, só há cofinanciamento se Portugal desenvolver os anteprojetos e os justificar de acordo com os critérios da CE e da sua rede transeuropeia de transportes. A ameaça é que o tempo passa, os níveis de cofinanciamento vão baixando por desaproveitamento dos quadros estratégicos plurianuais, cada dia que passa vai engordando o desperdício energético porque o consumo por passageiro-km é superior na ligação aérea Lisboa-Madrid do que seria na ligação ferroviária de alta velocidade e porque a tonelada-km de mercadorias transportada por camião custa mais 3 centimos do que por comboio em linha com os critérios das redes transeuropeias (são à volta de (tráfego internacional anual por camião: 22.000 milhões de ton-km; por ferrovia: 800 milhões de ton-km, o que evidencia a fragilidade e incapacidade da rede existente).
Muitos dos senhores deputados têm dificuldade, e isso viu-se no debate, em conceber uma empresa de transportes dotada, para além da sua área de operação, duma área de manutenção (devidamente protegida contra a sabotagem das cativações), mas também duma área de estudos e projetos (para execução própria ou fiscalização ou coordenação de trabalho encomendado a terceiros. De acordo com o princípio de qualidade, deverão ser hierarquicamente independentes entre si e as suas opções estratégicas não poderão ser silenciadas por deliberações das administrações (isto é, havendo divergência, ela deverá ser publicamente assumida sem penalização dos técnicos que discordam da administração).  Não serve pois de argumento defensivo para o XXI governo e seus deputados o montante orçamentado (já que a execução em obra terminada é fraca) para a manutenção (dita modernização) da rede existente. Qualquer empresa ferroviária saudável tem de ter um orçamento para a sua manutenção e um orçamento para a sua expansão. E o plano ferrovia 2020 falha nisso e o caminho de preparação que o PNI2030 vem trilhando, parece também falhar, pela insignificância do debate público e secretismo do tratamento dos contributos enviados.
Se muitos dos senhores deputados tivessem trocado impressões com técnicos que privilegiassem critérios de eficiencia em vez de critérios partidários, teriam aceitado que é dificil e moroso a organização e funcionamento de equipas técnicas para pôr de pé um projeto de infraestruturas, e que os atrasos que se vão somando com as indecisões que nos caraterizam se ampliam nos sucessivos anos em que vamos continuando a pagar a fatura do nada fazer e a lamentarmo-nos de não podermos colher os benefícios.

Era importante discutir, em período de campanha eleitoral para as eleições europeias, as ligações ferroviárias à Europa, assim como as ligações energéticas. Mas falta sensibilidade para isso, foi pena.

Em resumo, oportunidade perdida.

http://www.canal.parlamento.pt/?cid=3974&title=reuniao-plenaria

sábado, 20 de abril de 2019

De Notre Dame ao convento de S.Francisco de Setubal

Gosto de pensar que os poetas, mesmo sem conhecimentos técnicos sobre aquilo de que falam, conseguem muitas vezes atingir a essencia da questão, enquanto nós, técnicos, nos perdemos a tentar compreender como as coisas funcionam, como os acidentes acontecem, como as probabilidades de uma coisa ou outra poderão estimar-se.
Foi o caso de um comentário do poeta Manuel Alegre numa entrevista ao DN sobre o desastre da Notre Dame: "o incendio é uma metáfora de uma certa desatenção".
É verdade que se referia à insignificancia da verba do ministério da cultura francês para todo o património : mil milhões de euros. E isso é de facto uma desatenção, e um desvio (enviesamento como os economistas gostam de dizer) que desconsidera a geração de valor económico da cultura. E que diremos nós, portugueses... Tudo o que for menos de 1% do PIB (do PIB, não do orçamento do Estado) é pouco. Em Portugal, 1% seria à volta de 2 mil milhões.
Mas também podemos interpretar de forma mais brusca, uma certa desatenção significa negligencia.
Como de costume, as vozes sensatas dizem para se aguardar o resultado do inquérito, embora as também outras vozes sensatas vão dizendo que só se podem recolher as provas das causas do incendio depois de se garantir que não haverá derrocadas.
Existirá durante muito tempo esse risco, mas já que não podem determinar-se as causas, podem ao menos pôr-se hipóteses, e algumas hipóteses podem conter perguntas que se podem responder desde já. Por exemplo, e coloco as hipóteses por no metropolitano de Lisboa termos tido a experiencia de um incendio com algumas analogias - obras da Alameda, 1997, ardeu a abóbada em betonagem e o interior da obra, incendio com origem provável no sobreaquecimento de um projetor, plásticos, latas de tinta e outros materiais combustíveis como a cofragem de pinho verde da abóbada; chamados os bombeiros ao primeiro sinal de chamas detetadas pelos maquinistas à passagem pelos paineis da obra, chegaram à Alameda D.Afonso Henriques, e não vendo chamas, regressaram aos quarteis):
-  os barrotes do telhado e as peças metálicas das uniões (chumbo, zinco) estavam pintadas com tinta intumescente?
- estava alguém em obra, onde e com que funções?
- quais as caraterísticas dos projetores? (devem ser interditos projetores de halogéneo em obras)
- quais as caraterísticas dos detetores de incendio (fumos?infravermelhos/temperatura? pontuais?cabo sensível/temperatura? ) e sua localização na obra?
- qual o nível de proteção diferencial dos quadros das instalações elétricas da obra e nível de estanquidade (iluminação, elevadores, ferramentas de rebarbamento, corte e furação)?

As respostas a estas questões poderão confirmar se houve negligencia, que até pode ser imputável, no mesmo espírito do comentário de Manuel Alegre, não aos executantes, mas aos planeadores ou aos decisores. A obra decorria há já algum tempo, e manter equipas de vigilancia 24 horas por dia custa muito caro, além de se cair na rotina que induz desatenção. É do interesse público saber se foi assim, ou se foi causa acidental como curto circuito (tal como a PJ portuguesa insistia no caso do incendio da Alameda, ilibando o empreiteiro de negligencia e o pobre vigilante que morreu no incendio, que o incendio tinha começado num cabo de retorno da corrente de tração- cuja tensão por sinal era inferior a 60 volt e cuja intensidade de corrente era baixa devida ao pouco movimento noturno de comboios; quando há um incendio, o isolamento dos cabos arde e os condutores entram em curto circuito; também em França se diz isso, isentando de desatenção ou de negligencia; o curto circuito pode ser consequencia e não causa, embora também possa sê-lo) .

Escondida pelo mediatismo do incendio de Notre Dame, e muito longe em importancia cultural, mas para mim muito, muito importante, veio também nos jornais a notícia do anúncio de venda do convento de S.Francisco em Setúbal, na ladeira de acesso à fortaleza de S.Filipe. São 62.000 m2, umas ruinas de um convento do século XV mas já muito modificado e 5 (cinco) moradias de autor, como se costuma dizer, com formas paralelipédicas sobranceiras à estrada e com alguma vista para o estuário. Pede a Estamo 5 milhões de euros e eu acho que é pouco (200 mil euros por cada moradia já era pouco, muito pouco). Se se vendem os anéis devem vender-se por preço muito elevado. Embora melhor seria rentabilizar a quinta e a exploração das 5 moradias. Se o Estado não tem vocação (ou não quer ter, ou acha que não precisa de investir em infraestruturas de saúde, de cultura ou educação), então faça uma concessão. Mas vender não, para que não se possa dizer depois que houve uma certa desatenção ao valor daquilo que era de todos, ou negligência... Não é um incendio, é apenas uma perda... para a redução do défice.

http://www.monumentos.gov.pt/Site/APP_PagesUser/SIPA.aspx?id=10257

https://eco.sapo.pt/2019/04/17/convento-de-sao-francisco-em-setubal-esta-a-venda-estado-pede-cinco-milhoes/


















https://www.youtube.com/watch?v=Ilze8jpCkeY

https://www.youtube.com/watch?v=2qvISJsaMpo

PS em 2 de maio de 2019 - Segundo esta notícia:
https://observador.pt/2019/04/29/notre-dame-mais-de-mil-especialistas-pedem-tempo-para-uma-boa-reconstrucao/

um grupo de especialistas pediu ao presidente Macron para ouvir os especialistas antes de definir o prazo de reconstrução da Notre Dame. A fixação do prazo pelo presidente francês foi mais um exemplo do alheamento dos decisores das questões técnicas, o que não admirará por não terem experiencia de construção ou de produção. Ou como diziam os gregos antigos, têm o complexo de hubris, de humilharem quem deles depende. E este complexo de Macron espalha-se por quase todos os cargos diigentes. É uma pena, e um obstáculo à tomada de decisões de forma coletiva.

barra do Sado vista da fortaleza de S.Filipe

vizinho do convento do lado norte



sexta-feira, 19 de abril de 2019

Manual de boas práticas em negócios imobiliários

De comum com o Teodorico da Relíquia de Eça, F... tinha uma tia devota de cuja herança constavam 2 prédios de alguma expressão numa cidade do interior do país.
Graças a diversas vicissitudes do foro do processo histórico, a "Tia Patrocínio" desinteressou-se das instituições religiosas como herdeiras e F... teve de proceder À venda dos dois prédios.
Para um deles, recebeu uma proposta interessantissima, muito superior ao que esperava. Mas quando quis marcar o contrato de promessa de compra e venda o potencial comprador, sócio gerente de uma conceituada firma fornecedora de materiais para a construção civil, informou que desistia do negócio. O proponente da segunda oferta tinha negociado com ele uma indemnização para que desistisse da compra e assim, todos ficariam a ganhar. F... nunca teve provas de que as coisas se tinham passado assim, mas como pessoa que não gosta de conflitos, fez o negócio com o segundo proponente.
O outro prédio também teve uma história com interesse. O diretor financeiro de uma prestigiada empresa de importação e distribuição de produtos alimentares lamentou-se junto de F... que o preço pedido era muito elevado, e então que todos também ficariam a ganhar se fizessem o negócio por 90% daquele valor e se declarasse na escritura que a transação tinha sido por 75% do valor pedido no anúncio. Assim o comprador pagaria menos imposto de transação e F... pagaria menos mais valias quando chegasse o IRS. F..., como já dito, não gosta de conflitos, nem de eventuais complicações futuras por evasão fiscal, e recusou a proposta.
Como se evitarão estas coisas? Provavelmente não completamente, mas talvez se atenuassem com o seu tratamento nas escolas, explicando às crianças os conceitos de ilicitude, de legitimidade e de solidariedade, com o fim do sigilo bancário, e com a obrigatoriedade, certamente também sem violar a privacidade dos cidadãos, do registo com acesso público do anúncio de venda de imóveis e do comprador e vendedor.
Mas não sei se os especialistas jurídicos concordarão comigo.

Acidente no Caniço, Madeira

Condolencias aos familiares das vítimas, votos de recuperação dos feridos e de que sejam corrigidas as inconformidades.

Infelizmente, as caraterísticas da estrada não cumprem os requisitos de segurança. Não existem barreiras ou defletores de segurança e a largura da estrada não é compatível com dois sentidos.
Relativamente ao autocarro, mais uma vez se verifica que os pilares dos tejadilhos destas carroçarias não protegem os passageiros em caso de capotamento. São recorrentes as mortes nestas circunstancias. É verdade que aros resistentes aumentariam o peso e o consumo, o que poderia ser compensado com redução da lotação (claro que nisso tem custos). Deveria ser obrigatório o uso de cintos de segurança e a interdição de viajar de pé. As costas das cadeiras deveriam proteger as cabeças.
Os fabricantes deveriam ser obrigados a incluir redundancia de sistemas de travagem ou inibição de marcha por deteção de falha (automática ou por persistencia de pressão no pedal de travão) ou manípulo de paragem de emergencia. Isto existia no autocarro acidentado?


imagem Google Earth

imagem Google Earth
imagem Google Earth

imagem TVI


PS em 19 de abril de 2019 - Uma rua como a da Ponta da Oliveira, com aquele declive e terminando numa curva apertada, não pode ter um sentido descendente. Espera-se essa alteração. Quanto à homologação de autocarros, julgo ser desejável que os fabricantes baixem o centro de gravidade. Isso reduzirá o momento de rotação em torno do eixo longitudinal em caso de capotamento. Isto é, reduzirá a força centrífuga que expulsa os ocupantes pelas janelas partidas. É verdade que isso diminuirá a altura e a capacidade do compartimento das bagagens, obrigará a otimizar a distribuição dos componentes de tração e, naturalmente, reduzirá o número de passageiros e o tamanho do autocarro e aumentará os custos de operação, mas também a segurança (é importante, não é?). 
Não interessa punir responsáveis, interessa reduzir o mais possível as probabilidades de que estas coisas se repitam. É necessário convencer as pessoas a usar o cinto de segurança e a adotar os procedimentos que as hospedeiras de bordo ensinam nos aviões.

quinta-feira, 18 de abril de 2019

Contraditório a um artigo sobre o adiamento da bitola UIC em Portugal





Comentário contraditório ao artigo do eng.Alberto Aroso, em que define a construção de linhas em bitola UIC em Portugal como médio/longo prazo: 

É conhecida a anedota do técnico alemão que, encarregado de uma obra em Portugal, primeiro perguntou ao dono da obra que norma é que estava em vigor, e para divertimento dos portugueses que o ouviam, anunciou que, não havendo norma, antes da executar a obra tinha de se fazer uma.
Ora, cingindo-me ao tema do artigo, e sem pôr em causa a autoridade técnica do eng.Aroso, a norma vigente são as orientações da CE das redes transeuropeias de transporte e do programa de descarbonização (regulamentos 1315 e 1316), que prevêem concretamente a transferência de até 30% do tráfego rodoviário de mercadorias para o modo ferroviário até 2030 (2030 será  prazo curto/médio ou médio/longo?).
Mais prevêem esses regulamentos a completa interoperabilidade das novas linhas, o que inclui a bitola UIC,  remetida de facto para o médio/longo prazo por decisão não de governos, mas de agrupamentos europeus de interesse económico de que fazem parte a ADIF (origem do link citado), a SNCF , a DB e a IP. Isto é, a estratégia do galinheiro definida pelas raposas, como comprova o documento da ADIF, ao reduzir a rede UIC de mercadorias à ligação Vitoria-Irun e relegar para o médio/longo prazo a conclusão da ligação UIC Sines/Lisboa-Madrid. O que requer ação diplomática para ser corrigido.
Permito-me contestar a inexistência de retorno. A construção de novas linhas com os parâmetros europeus permitiria, comparativamente com os traçados das linhas existentes, uma poupança da ordem de 0,4 cêntimos /tonelada-km por se evitarem curvas e declives. Relativamente ao transporte rodoviário essa poupança é da ordem de 3 cêntimos/ton-km. Sendo o tráfego internacional anual de mercadorias por modo rodoviário da ordem de 20.000 milhões de toneladas-km, uma transferência de apenas 10% para o modo ferroviário traduzir-se-ia num ganho operacional anual  da ordem de 10 milhões de euros.
Igualmente a ligação Lisboa-Madrid se traduziria por ganhos de eficiência dado o maior consumo específico de energia do avião e ao tráfego aéreo de passageiros a transferir para o ferroviário.  
A contabilizar ainda em análises de custo-beneficios os ganhos por redução das emissões, dos custos de congestionamento rodoviário, da sinistralidade rodoviária e das doenças respiratórias devidas à poluição.
Quanto ao projeto ser apenas uma necessidade decorrente do contexto, recordo apenas, como exemplo de que o contrário pode ser um empreendimento estruturante, a decisão de Fausto Figueiredo mandar lançar mais comboios na linha do Estoril quando lhe disseram que eles circulavam vazios. A oferta pode estimular a procura… depende do planeamento.
Mais informação sobre este tema em

segunda-feira, 15 de abril de 2019

Do Atlantida de Viana do Castelo ao Spitsbergen das ilhas Kirkenes


Caro comentador que tanto se regozijou no seu jornal com os sucessos dos estaleiros de Viana do Castelo  como empresa privada              

Gostaria de comentar a sua pequena nota no DN sobre as trincheiras e os ENVC de dia 13 de abril.
Sobre as trincheiras, manifesto-lhe todo o meu apoio. Citando Ricardo Pais Mamede nas suas conversas com Ricardo Arroja, eu tenho a minha utopia e tu tens a tua, mas podemos entender-nos sobre as coisas. Também eu, estando numa trincheira e o senhor noutra, não pretendo guerrear nem fazer sortidas destrutivas no campo das outras trincheiras. Quando muito esclarecer alguma coisa com very lights.
Como técnico, faço o possível por não meter as coisas na minha fórmula para me livrar dos enganos. O método científico diz que temos de testar as nossas hipóteses e submete-las a referendo dos pares.
Por isso a minha hipótese é que prefiro que nas empresas estratégicas elas sejam públicas. Que os seus membros sejam servidores públicos e o sintam como tal, no sentido que os ingleses lhe deram. Mas testando a hipótese, verifico que os ditos membros são simplesmente incompetentes, deixam a empresa afundar-se. Então não vale a pena. É verdade que noutros casos a concorrência do mercado, em vez de aperfeiçoar a gestão, prejudica o interesse público com o cambão, por exemplo, ou simplesmente degradando a qualidade dos produtos porque o produto mais barato é o mais comprado, e a sua qualidade é inferior (já que falamos em estaleiros navais, o teste da hipótese mostrou que os petroleiros mais baratos sul-coreanos, que levaram ao fecho dos estaleiros da Galiza e da Margueira, afinal eram inseguros, o monocasco apodrecia rapidamente e o Prestige deu no que deu. Lá teve de vir o IMO impor ao mercado liberal a escravatura de fazer petroleiros de casco duplo. Só que os estaleiros da Galiza e da Margueira já tinham fechado (é curioso observar que os ENVC enquanto empresa pública davam prejuízo na construção, mas na reparação não, tal como a Lisnave/Setenave dá lucro na reparação). 
Ou por outras palavras, não é o facto de uma empresa ser pública ou privada que define o que é melhor. Nuns casos a privatização é uma boa solução, noutros casos é a nacionalização que será preferível, depende, mas é preciso quem decide ser honesto e perceber do negócio, coisa difícil. No meu caso, por exemplo, que nunca por nunca tive jeito para negócios, nunca trabalhei numa empresa de mercado livre. Sempre tentei ser um civil servant, e simplesmente não concordo com o argumento de que o Estado não tem vocação para gerir. Tem, tem, digo eu, e desafio os colegas das empresas privadas a demonstrar que o que fiz na empresa pública estava errado. Como técnicos temos critérios para avaliação comparativa. Utilizar aquele argumento, acerca de quem não tem, como eu, vocação para empresas privadas, é o mesmo que chamar-me incompetente. Então demonstrem-no, mas com cálculos e argumentos técnicos, que é o que eu não vejo na maior parte das discussões sobre o tema, independentemente das trincheiras em que possa estar. E não me venham com as imposições de Bruxelas. O Tratado de funcionamento dá aos estados-membros o direito de ter empresas estratégicas, desde que náo concorram deslealmente com as privadas. É um mito urbano dizer que a UE proíbe empresas nacionalizadas.
Mas cingindo-me aos ENVC, que é o principal motivo desta missiva. No contexto atual, não defendo nenhuma reversão para os estaleiros. Concordo que mantenha o estatuto privado.
Mas sinto que devo chamar a atenção para as palavras do presidente da Empordef, que tinha detetado indícios de alta corrupção no passado (caminho preparado para a privatização) e no presente recente. E muito gostaria que o senhor tivesse presente todos os episódios que levaram à privatização. Desde a incompetência e insuficiência de administradores nomeados pelo Estado, a retenção propositada dos pedidos de autorização de compra de peças e material para os patrulheiros que inviabilizaram a rentabilização do seu fabrico (depois queixavam-se da falta de competitividade – interessante observar que na privatização foi todo o know how ganho com a experiencia onerosa dos 2 primeiros patrulheiros), idem para a construção dos asfalteiros venezuelanos que acabou por se extinguir (a propósito, quando é que os senhores burocratas se dignam resolver o problema do pobre petroleiro venezuelano apresado no Tejo?), a recusa do governo em autorizar a conclusão do programa dos 8 patrulheiros e em invocar as exceções do tratado de funcionamento para justificar a injeção de dinheiro para a construção dos patrulheiros inviabilizando assim a diluição dos custos de projeto pelos 8 patrulheiros inicialmente encomendados (se Portugal está na UE, então os patrulheiros são material de defesa da UE e podem receber dinheiro do Estado), o desaproveitamento das contrapartidas dos submarinos e, finalmente, a recusa não fundamentada e o sacrifício do Atlantida.
Por razões de curiosidade técnica, segui o assunto do Atlantida, vendido por 8 milhões de euros num concurso público em que o vencedor apresentou uma proposta de 13 milhões e depois desistiu. Eu gostava de saber porque desistiu, mas nunca tive informações fidedignas. Quem comprou por 8 milhões gastou depois 4 ou 5 milhões e vendeu-o por 17 milhões. O valor do navio à data da venda era de 45 milhões.
Hoje o Atlantida é o Spitsbergen, e "apanhei-o" há pouco:  (http://www.localizatodo.com/html5/Ships/258157000   - a foto ainda é a do Atlantida) perto das ilhas Kirkenes, lá pelo norte da Noruega, a 8,5 nós , bem abaixo dos 17 nós pelos quais o governo regional dos Açores o recusou. Agora tem uma estrutura quebra gelos, toda a parte de transporte de viaturas foi transformada em camarotes, mudaram-lhe os motores principais e montaram duas pequenas piscinas no convés superior. Claro, pode sempre dizer-se que foi a sagacidade do privado que permitiu a venda por 17 milhões. Só que também se pode dizer que a lei da contratação pública não permite leilões abertos como um privado pode fazer (parece que também não permite convocar estrelas do music hall para abrilhantar cerimónias de lançamento à água – afinal a lei discrimina é as empresas públicas).
                                   Este foi em tempos o Atlantida, agora é o Spitsbergen

Quero eu dizer com esta história que se mantenha a privatização, mas que se conheça com pormenores toda a incompetência, negligencia, facciosismo e má fé que  levaram à privatização.
Se tiver paciencia, leia a carta a Cesar e uns comentários sobre o Atlantida:
Se continuar com animo, veja as referencias ao trabalho dos noruegueses na transformação do Atlantida:
Sobre as declarações do presidente da Empordef:
E finalmente, sobre a questão das contrapartidas dos submarinos que nunca foram autorizadas aos ENVC:

Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos


sexta-feira, 12 de abril de 2019

Zita Martins, astrobióloga - e uma sugestão para os transportes urbanos

Graças ao programa Quinta Essencia, da Antena 2, tomo conhecimento da atividade da astrobióloga Zita Martins.
E nada percebendo eu de astronomia nem de quimica nem de biologia dos astros (investiga-se a natureza das bactérias que aparecem nos meteoritos...), retive da sua entrevista na Antena 2 as suas razões para ter preferido viver na Europa, em vez de nos USA. Ouvir o minuto 16.26 da entrevista:
"Escolhi viver em Londres (trabalha no Imperial College) pelo acesso à saúde, pelos transportes públicos, gosto de me sentar no metropolitano e ler o jornal".
E eis como da astrobiologia se salta para a estratégia de planeamento dos transportes públicos, convencer os cidadãos que  "desenvolvido é o país em que rico anda de transportes públicos, não é aquele em que pobre ou remediado anda de automóvel" (Hemrique Penalosa, ex prefeito de Bogotá).

Problema em Portugal, depois de se ter construido uma rede de autoestradas de fazer inveja a qualquer país...




https://www.rtp.pt/play/p319/e396649/quinta-essencia

https://pt.wikipedia.org/wiki/Zita_Martins

Fake news no século V DC - o imperador Juliano

Juliano foi o último imperador romano não cristão. Segundo a Nova Gramática do Latim, de Frederico Lourenço, pág 492,  Paulo Orosio, autor cristão do século V das Historias contra os pagãos, interessado em contrariar qualquer apoio às ideias de tolerancia religiosa de Juliano, omitiu que este tinha querido reconstruir o templo de Jerusalem destruido em 70 DC, mas inscreveu no seu livro a história não confirmada por nenhuma outra fonte que Juliano tinha mandado construir um anfiteatro em Jerusalem para lançamento de bispos e monges cristãos às feras.
Fake news, em pleno século V DC.



https://www.ebah.com.br/content/ABAAAfgFUAL/juliano-imperador

Citação de Nuno Garoupa no Publico de 2019-04-12


"Querermos uma democracia com os atuais níveis de endogamia política, de prosmicuidade e de opacidade é perfeitamente legítimo. Mas mesmo que seja essa a vontade livremente expressa pela maioria democrática em outubro próximo, penso que continuará a existir lugar para o excelente trabalho de organizações como a Associação Transparencia e Integridade. A legitimação democrática da endogamia não implica que quem discorda dela deva desistir da luta" (nota: no original está "invalida", mas penso que é lapso).

Com todo o respeito pela opinião de Nuno Garoupa, parece-me um pouco forçado legitimar uma coisa destas. Guardadas as devidas distancias, que são obviamente muitas e longe vá qualquer agoiro, Hitler também foi nomeado chanceler por Hindenburg de acordo com as regras democráticas depois de ter sido o partido mais votado, mas sem maioria, nas duas eleições de 1932. Nomeação legitimada formalmente, não democraticamente, considerando o clima de pré guerra civil.  A democracia ateniense só o era para uma minoria. Penso que não se pode analisar o que quer que seja desenquadrado do contexto. E o contexto é que a endogamia politica, o conúbio de advogados-deputados -grandes escritórios com negócios ou litigação com o Estado, e o favorecimento de instituições ou classes económicas com isenção de impostos não podem ser legitimados democraticamente porque assentam na desigualdade (liberté, egalité...), só podem sê-lo formalmente.
Ser a força política mais votada, ou estar no grupo em que se tem a maioria de mandatos não é uma descida de um paraclito a la Bossuet. As eleições não conferem nenhum poder de infalibilidade. Logo, repito, a endogamia , a promiscuidade, a isenção de impostos, podem ser legitimadas formalmente numa democracia, mas legitimados democraticamente não, salvo melhor opinião.

terça-feira, 9 de abril de 2019

Plano de expansão do metropolitano - a zona norte de Lisboa




Os transportes de passageiros na área metropolitana de Lisboa desenvolveram-se com a construção das linhas de caminho de ferro nos finais do século XIX e início do século XX, como eixos de penetração na capital, com a concessão dos elétricos à Carris, com empresas de camionagem como a Eduardo Jorge e a Isidoro Duarte, entre muitas, e com a travessia fluvial do Tejo.
Depois da 2ªguerra mundial o transporte ferroviário suburbano cresceu com o afluxo da população à capital (linhas da Azambuja, de Sintra, de Cascais e, mais recentemente, da ponte 25 de abril). Mas foi principalmente o transporte individual (TI) que se desenvolveu, criando-se uma boa rede de autoestradas de acesso (A1, A8, IC19, A5 na margem norte, A2 e A12 na margem sul) e de circulação externa e atravessamento da cidade (CRIL, CREL, A16, eixo N-S na margem norte, A33 na margem sul).
Tem de assinalar-se o desinvestimento gritante na rede ferroviária no século XXI, levando à degradação dos serviços, com limitações na manutenção e carência de material circulante. Na área metropolitana de Lisboa o caso mais grave é o da linha de Cascais.
Na rede do metropolitano houve uma evolução zigzagueante em torno do plano de expansão de 1974, este elaborado com o apoio de um consultor estrangeiro. Assistiu-se a sucessivos acrescentos dependentes da inspiração momentânea de governantes ou entidades influentes, desligados de um plano coerente e integrador.
São exemplos a ligação do aeroporto à estação Oriente, com curvas e declives não aceitáveis em linhas de metro, a linha circular (idem) e a não extensão do metro à zona de Alcântara.
O crescimento desordenado da urbanização de toda a área metropolitana, sem um planeamento integrado das infraestruturas de transporte, e o predomínio do transporte individual conduziram à atual situação, em que é enorme o desperdício de energia importada e a produção de emissões poluentes, e em que é extremamente difícil fazer com eficiência investimentos em infraestruturas de forma contida, isto é, com retorno.
São necessários investimentos elevados e prolongados no tempo para conseguir o retorno pretendido, que poderá sintetizar-se na transferência significativa de deslocações do transporte individual para o transporte coletivo (TC) ferroviário, reduzindo as emissões e passando o TI de 70-80% das deslocações em veículos de 4 ou mais rodas para 40-50%, em linha com os países europeus.
A justificação desses investimentos reside no facto do transporte ferroviário ter um consumo específico de energia por passageiro-km inferior ao transporte rodoviário, e consequentemente ser menos poluente e produzir menores externalidades (sinistralidade, congestionamento, doenças respiratórias) para volumes significativos de tráfego.
Sobre os benefícios de uma transferência de 10% do tráfego automóvel para o transporte ferroviário pode ver-se as páginas 43 e seguintes do manual condensado de transportes metropolitanos       https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH
Ao projetar uma rede de transportes é essencial considerar vários parâmetros:
- a organização ou desorganização do urbanismo de toda a área metropolitana segundo o critério TOD (transit oriented development – nenhuma habitação ou ponto de emprego a mais de, por exemplo, 800 metros de um estação de metro; ver págs 56 e 64 do manual referido)

- a população residente em cada zona da área metropolitana e a capacidade de atração de cada zona em termos de empregos e de fornecimento de serviços (matrizes origem-destino) . Considerar as populações, as densidades de habitantes e as capacidades horárias e por sentido requeridas por modo de transporte nos diapositivos 11 a 13 da apresentação
- realização de inquéritos e sondagens para obtenção de dados atualizados como o número de deslocações diárias em veículos de 4 ou mais rodas por modo, e o número de deslocações diárias em modos suaves, em função da população residente (ver no referido manual págs 86 e seguintes)

- recurso  a  modos  complementares  de  transporte, transversalmente  aos eixos principais do transporte pesado para serviço de bairros ou zonas menos populosas, com utilização de novas tecnologias  como  veículos  autónomos  de pequena capacidade em percursos segregados e a pedido  (ver:
       págs 87-88 e págs 169 e seguintes do referido manual
       o diapositivo 13 da apresentação            https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweqQjmbzfBwptTPMQU      
       os diapositivos 14-15 da apresentação  https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I             
       e em

Exemplos de traçados como hipóteses possíveis para a área metropolitana de Lisboa no manual referido, págs 55 e seguintes. Também no diapositivo 9 da apresentação

Observa-se a possibilidade do prolongamento de cerca de 4 km (200 a 250 milhões de euros) da linha de Odivelas até à zona do Hospital Beatriz Angelo, onde deveria ficar um parque dissuasor para os utilizadores da CREL. Em alternativa, iniciar a construção da grande circular externa (Algés-Alfragide-Damaia-CRIL-Odivelas-Loures-MARL-Sacavem) pelo troço Odivelas(correspondência com o metro)-Loures-Infantado, em viaduto e nalguns troços em aterro, e portanto mais barato por km (6 km/ 100 a 200 milhões de euros).
Na zona sudeste do concelho de Loures é viável o prolongamento para Portela e Sacavem do ramal deixado a poente da estação Moscavide do metro, com parque dissuasor para os utilizadores da A1 e do IC2 com correspondência com a estação de metro de Sacavém e a estação da CP (3 km/ 150 a 200 milhões de euros). No entanto, a utilização desse ramal irá diminuir a operacionalidade da linha do aeroporto, reduzindo a fiabilidade e a frequência máxima possível dos comboios. Deverá por isso encarar-se a hipótese de, num futuro com maiores disponibilidades financeiras, fazer a desligação do troço do Aeroporto relativamente à linha vermelha de Oriente, a qual seguirá para Portela e Sacavem, enquanto a linha do Aeroporto poderá ser prolongada em túnel submerso para a margem sul, com correspondência com o eventual novo aeroporto.

Não é economicamente viável nem devemos defender para o modo metro soluções particulares do tipo porta a porta porque o volume de passageiros transportado não compensa o investimento e porque se perde a visão de conjunto e se distorce a escala de prioridades que, no contexto atual, parece privilegiar a extensão do metro a Alcântara para serviço da zona ocidental da cidade e correspondência com a linha de Cascais. 
Sem qualquer intuito de querer considerar como as melhores as soluções que apresentei no manual condensado de transportes metropolitanos, elas são apenas hipóteses que devem ser comparadas com muitas outras em termos de análise de custos (incluindo custos de financiamento, construção, manutenção e operação) e benefícios (incluindo economia global de combustível, de tempos de percurso, de redução de poluição e de sinistralidade).
Deve ter-se presente que o investimento em redes de metropolitano integra-se na orientação da UE para a eficiência energética e redução de emissões, pelo que poderá beneficiar de cofinanciamento comunitário. Com a condição sine qua no dos respetivos projetos estarem bem elaborados e enquadrados numa visão geral de organização do território, o que se receia não estar a ser bem compreendido a nível da participação na EU pela parte portuguesa.
Toda e qualquer definição de prioridades deve ser feita com a participação dos cidadãos, o que é exatamente o contrário do que a equipa da mobilidade da CML tem feito.
É verdade que têm divulgado que estão estudando soluções como a ligação em light rail (elétricos) Cruz Quebrada-Jamor-Linda a Velha-Miraflores-Restelo-Santo Amaro (com correspondência com a linha vermelha do metro a expandir – trata-se duma ideia interessante, mas é necessário discutir o pormenor dos traçados e a sua integração na escala de prioridades), a ligação também em light rail Baixa-Parque das Nações (idem), a transformação da linha de cintura da CP, incluindo as estações Marvila, Braço de Prata e Picheleira, em serviço urbano (topologicamente a ideia é correta, mas apesar da quadruplicação da linha em alguns troços, o serviço intensivo de intercidades, regionais, suburbanos, mercadorias e necessidades de manutenção, e os cruzamentos de nível comprometem esta solução). Falou-se também na ligação subterrânea (parcial) da linha de Cascais à linha de cintura (idem, com a agravante da construção subterrânea no vale de Alcântara ser formalmente contraindicada por razões técnicas).
Porém, o que a CML tem feito é apresentar como factos consumados intenções de projeto que não foram sujeitas a debate público. Este método não é correto, como o demonstra o plano da linha circular do metro, aprovado com base num estudo de impacto ambiental (EIA) que contem incorreções e que ignorou a ausência de submissão a consulta pública do plano de expansão da rede do metro de 2009, do qual a linha circular deriva, que ignorou as divergências com as orientações do PROTAML (Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa) e que ignorou igualmente a comparação com alternativas significativas como o prolongamento a Alcântara.
Por oposição a este comportamento, não será difícil às entidades responsáveis responderem aos contributos que lhes são enviados (por exemplo, no âmbito do PNI2030 – plano nacional de investimentos) como sugestões ou comentários e convocarem sessões alargadas para debate das soluções, com divisão dos participantes em grupos de recolha e síntese das conclusões e subsequente divulgação pública.
É este debate público e informado, sem imposições de caminhos a seguir, antes orientado para a revisão do plano de expansão da rede do metro de 2009 compatível com as orientações do PROTAML e com a participação  do CSOP (Conselho Superior de Obras Públicas), com identificação dos pareceres dos seus componentes, que se deseja.


Sugestões de alterações ao plano de expansão de 2009




LIGAÇÕES PARA DOCUMENTAÇÃO SOBRE O PROLONGAMENTO RATO-CAIS DO SODRÉ
(Nota: os dois primeiros documentos foram elaborados pouco depois do mapa de 2009)

       Sugestões ao metropolitano, 2010 (ver págs 18-21):
·         Expansão do metropolitano:
       PPT 3abr2018 Ordem dos Engenheiros                         https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA
       Manual condensado de transportes metropolitanos             https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH
     PPTSoc.Geog.2017              https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID
       Assembleia municipal 17mai2017      https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg
       PPT planeamento 11jul2018        https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n
       PPT SEAAmb  mai2018                  https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGfY5MNhtZ6B9aaf
       Parecer EIA 17ago2018                 https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyeH3TESpQX126P0  
       Apresentação na Casa da Juventude de Odivelas em 22 de outubro de 2018:
·         Modos complementares:
·         Apresentação em Telheiras 20nov2018
       Queixa por ilegalidade do TUA:        https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/copia-da-carta-recebida-de-uma-senhora.html
·         Apresentação  Biblioteca Orlando Ribeiro 1fev2019
·         Estudo de hipóteses de exploração das linhas de Odivelas e circular
·         Apresentação Junta Freguesia Estrela 9mar2019


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