terça-feira, 18 de dezembro de 2018

Contribuição para um plano estratégico de transportes

Um plano estratégico de transportes, numa situação como a atual, caraterizada pelo predomínio do transporte rodoviário de mercadorias e pelo transporte individual, pela acentuada degradação das infraestruturas ferroviárias e do seu material circulante, pela insuficência das redes metropolitanas, pela limitada execução dos planos existentes de reabilitação parcial da rede ferroviária, e pela ausência de uma política de desenvolvimento das linhas interoperáveis com a rede europeia  (rede transeuropeia TEN-T), só poderá realizar-se com a colaboração do maior número possível de técnicos e de instituições afins e com debate público aberto.
Junto uma pequena contribuição destacando a  definição do plano para a rede básica TEN-T com o corredor atlântico norte e sul e a ligação Sines-Leixões segundo todos os critérios de interoperabilidade e elaboração dos estudos prévios necessários à obtenção dos necessários fundos comunitários.
É importante insistir com o governo para alterar a situação reportada pelo coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi no seu relatório de abril de 2018 sw ausencia de troços de bitola UIC em Portugal até 2030, para considera a necessidade de novo troço Sines-Grandola Norte (evitando rampas de Sines-Ermidas) e de novo traçado Aveiro-Mangualde-Almeida (evitando Pampilhosa)r


Esboço de algumas propostas imediatas para um plano de infraestruturas de transportes

O contexto atual do setor dos transportes em Portugal poderá caraterizar-se por uma grave carência de planeamento estratégico e de visão integrada e transversal das infraestruturas de transporte nas várias regiões e modos de transporte.
O  plano 2020, baseado no anterior PETI3+ elaborado com a participação de especialistas de todos os modos, consiste principalmente em ações de beneficiação ou modernização de infraestruturas existentes, não se contestando, obviamente, a necessidade, muitas vezes urgente, da sua concretização.
É importante ter a noção que os ativos existentes de infraestruturas requerem sistematicamente a previsão orçamental de verbas para manutenção. Tanto para as infraestruturas existente como para novos investimentos, convirá contar com cerca de 1 a 5% de gastos de manutenção relativamente ao valor do investimento.
Verifica-se em Portugal o predomínio do transporte rodoviário. No caso do transporte de mercadorias, uma grande desproporção relativamente ao transporte ferroviário. No caso do transporte de passageiros, igualmente se verifica o predomínio do transporte individual e, no caso do transporte coletivo, a quota do transporte ferroviário é insuficiente.
Isto é, investiram-se grandes somas na importação de veículos, em auto-estradas, em infraestruturas de transporte rodoviário, nomeadamente  na logística dos combustíveis e da manutenção dos veículos.
O resumo da situação é um constante desperdício de energia sob a forma de combustíveis fósseis importados porque o consumo específico de energia (de tração, de transporte do combustível do poço à roda, da manutenção e operação das empresas de transporte) por tonelada-km no caso das mercadorias e por passageiro-km no caso do transporte de passageiros, é maior nos veículos rodoviários do que nos ferroviários.
Este é um fenómeno físico desprezado pela maioria, mas que assenta no maior atrito do pneu com o asfalto e maior deformação quando comparados com o atrito e a deformação da roda de aço com o carril. Apesar da evolução tecnológica, muitas vezes amplificada pela comunicação social sob a forma de ilusões para o futuro, este fenómeno físico não perde a atualidade. Por exemplo, os camiões elétricos continuam a ter um consumo específico de energia superior aos comboios. Além de que também no setor ferroviário se verificam progressos tecnológicos, desde rolamentos de eixos de menor atrito, controle eletrónico de tração mais eficiente, utilização de ligas mais leves, controle computorizado de velocidade segura (Automatic Train Protection – ATP), controle de marcha automática sem condutor (Unattended Train Protection – UTO). Exemplo desta evolução é a existência já em exploração comercial de comboios movidos por células de combustível e hidrogénio.  ( Regista-se também o entusiasmo mediático com o transporte maglev ou levitação magnética, e o transporte hiperloop, ambos com consumo específico por passageiro-km e por tonelada-km maiores do que com o contacto roda-carril).
Relativamente ao anunciado plano para 2030 subsistem igualmente dúvidas sobre os seus componentes e sobre a eficácia do debate e participação públicos na elaboração desse plano.
Anota-se que, apesar da grandeza dos investimentos necessários e do tempo necessário para o seu estudo, projeto e execução, é um objetivo razoável prever um orçamento público anual da ordem de 1 a 2% do PIB para novas infraestruturas de transporte, suscetível de reforço por cofinanciamento comunitário e por investimento privado.
Nestas circunstancias, impõe-se uma alteração sistemática da visão sobre e da estrutura dos modos de transporte em Portugal, em sintonia aliás com os critérios da União Europeia que desde há muito estabeleceu os objetivos de redução das emissões de gases poluentes e com efeito de estufa, nomeadamente a transferência progressiva do tráfego principal de mercadorias (mais de 300km) para o modo ferroviário, do transporte individual para o coletivo e da tração por combustíveis fósseis para a tração elétrica (por baterias e por células de combustível/hidrogénio).
Para essa alteração considera-se indispensável não só a operacionalização do Conselho consultivo de obras públicas, mas também a adoção de procedimentos de debate e análise pública de propostas e planos de novos traçados, em claro contraste com os procedimentos atuais restritivos, secretistas e do tipo de facto consumado.
 Neste esboço apenas se trata, e parcialmente, do modo ferroviário. No entanto, as redes marítimo-portuárias e aero-portuárias, até pela sua relação com a rede ferroviária, manifestam igualmente graves carências, nomeadamente a necessidade de construção de novos terminais de contentores de águas profundas, ampliação ou beneficiação de existentes, construção de um novo aeroporto hub internacional e, obviamente, integração de todos os terminais existentes e a construir  na rede ferroviária com ligação à Europa segundo todos os critérios de interoperabilidade.


1 – Área metropolitana de Lisboa
Considerando a situação atual (dezembro de 2018):
·        aprovação pelo governo da criação de uma linha circular no metropolitano de Lisboa e da ligação Casa da Música-S.Bento e Santo Ovídio-Vila de Este no metropolitano do Porto, tendo sido apresentada como justificação, no caso de Lisboa:
o   a aprovação do plano de expansão do metro de Lisboa que incluía a linha circular pelo governo em funções em 2009, sem que essa aprovação tivesse sido sujeita a estudo de impacto ambiental e debate público,
o   a comparação, em termos de tráfego gerado e contribuição para a redução da quota de transporte individual na área metropolitana, com alternativas que são à partida não comparáveis por não alcançarem o eixo de ligação à periferia Lisboa-Cascais (o que invalida a afirmação no EIA de que a linha circular está integrada nas orientações do plano da área metropolitana de transportes)
·        ausência continuada de um plano estratégico para toda a área metropolitana que privilegie o transporte ferroviário por ser energeticamente mais eficiente e menos poluidor, que considere a distribuição populacional e as possibilidades de transferência do transporte individual para o transporte coletivo, enquanto se assiste ao anúncio pelo ministério do ambiente e pela CML de planos de aquisição massiva de autocarros e da ameaça de disseminação na área metropolitana de linhas de BRT (Bus Rapid Transit, solução adequada em países não importadores de combustíveis fósseis; note-se que mesmo com tração elétrica, os autocarros apresentam maior consumo específico pelas razões já apontadas de maior atrito do pneu com o asfalto; notar igualmente que uma linha de BRT só é eficiente e só se dispuser de uma infraestrutura em termos de estações e equipamentos de controle de acesso e de garantia de disponibilidade das vias de circulação, isto é, a necessidade de construção de sítio próprio, incluindo viadutos, é idêntica à dos sistemas LRT ou metro de superfície (Light Rail Transit)
·        dispersão por vários operadores da área metropolitana com as inerentes dificuldades de planeamento integrado,

propõe-se:
1.1 - a fusão num operador público interno das empresas públicas de transportes sem prejuízo das diretivas europeias de abertura da exploração de linhas a operadores privados e cumprindo a obrigatoriedade da contratualização do serviço público. Operadores abrangidos pela fusão: Metropolitano de Lisboa, Carris, Transtejo, Soflusa (existem vantagens em integrar a linha de Cascais, no contexto da sua renovação integral, na esfera deste operador interno, no pressuposto de que o serviço suburbano atualmente assegurado pela CP e pela Fertagus, juntamente com o tráfego interurbano e regional e de mercadorias, e as necessidades de manutenção noturna contraindicam a ligação da linha de Cascais à linha da cintura). A extensão das linhas deste operador único deverá atingir os limites da área metropolitana. O financiamento deverá ser, como anunciado, pelo fundo ambiental (a reforçar com indexação do IMI e de imposto tipo “versement transport” pelas empresas à valorização do imobiliário e ao crescimento do volume de negócios das empresas) e pelos fundos comunitários associados à descarbonização (notar que, apesar da contribuição do turismo aéreo para o PIB, não é sustentável a manutenção da quase isenção de taxas de carbono pelos operadores aéreos; notar também que a utilização dos fundos comunitários requer a elaboração atempada, segundo um rigoroso planeamento, dos respetivos estudos prévios)
1.2 – relativamente ao plano de expansão de 2009, a sua revisão em ambiente de debate público e participativo, incluindo não só o Conselho consultivo de obras públicas como universidades, associações profissionais, especialistas de transportes e de urbanismo e organização do território, imprensa especializada, associações de cidadãos, comissões partidárias. É urgente o desenvolvimento de um novo plano que permita a candidatura a fundos comunitários do período 2021-2027. Considera-se prioritário o prolongamento para Alcântara da linha vermelha ou amarela com recurso a viadutos na zona de Alcântara para poupança de energia devido aos desníveis e evitando a construção em subterrâneo em terrenos difíceis. As prioridades seguintes deverão ser definidas de molde a integrarem um plano plurianual para cofinanciamento comunitário:
- renovação integral da linha de Cascais , eventual integração na rede de metro e criação de um novo nó de Alcântara com cruzamento desnivelado duma linha de mercadorias para o terminal de contentores
- linha circular exterior de metro de superfície (LRT) Algés-Loures-Sacavém-Gare do Oriente
- prolongamento a Pontinha pela nova feira popular da linha verde a partir de  Telheiras ou da linha vermelha a partir de Aeroporto
- prolongamento a Algés da linha amarela ou vermelha pelo vale de Alcântara em viaduto
- estudo comparativo da terceira travessia do Tejo em ponte ou túnel (Alverca, Beato-Montijo ou Barreiro, Trafaria) para serviço suburbano e ligação ao novo aeroporto
- aplicação de modos complementares para ligação das estações de metro ou suburbanas a núcleos populacionais adjacentes às principais linhas (LRT, PRT (personal rapid transit), minibus elétricos, frotas de automóveis e bicicletas partilhados, autónomos ou não, redes de cabinas autónomas “on demand” (a pedido) de guiamento por GNSS (global navigation satellite system) ou por carris
Ver:     Manual condensado de transportes metropolitanos (págs 86 a 98 e 169 a 177)



2 – Ligação ferroviária à Europa de portos e cidades nacionais
Considerando também a situação atual (dezembro de 2018) de ausência de planeamento para a rede ferroviária de ligação à Europa segundo todos os critérios de interoperabilidade (redes transeuropeia de transportes, TEN-T; critérios: comprimento dos comboios de mercadorias, alimentação 25kV, controle de movimento ERTMS, bitola UIC) é urgente o estabelecimento de um programa de construção progressiva da rede nacional integrada no plano europeu do corredor Atlântico constante da rede principal 2030 (que precede a rede complementar de 2050).
A situação atual parece resultar de uma delegação de competências pelo governo na IP. Esta participa no agrupamento europeu de interesse económico alta velocidade Espanha-Portugal (AEIA-AVEP) e no grupo Rail freight corridor 4 (RFC4)  correspondente ao transporte de mercadorias no corredor Atlântico. Participam em ambos estes grupos, para além da IP, a AIDF, a SNCF e a DB. No entanto, a parte portuguesa tem insistido em adiar qualquer resolução para construção de linha nova de acordo com os critérios de interoperabilidade (exceto pontuais adaptações de linhas existentes para cruzamento de comboios de mercadorias com 750m). Esta posição contraria frontalmente o White Paper de 2010 para transferência de 30% de mercadorias para mais de 300km do modo rodoviário para o ferroviário, as constantes chamadas de atenção do Tribunal de Contas Europeu (European Court of Auditors – ECA) e o mapa das redes TEN-T. A parte nacional desse mapa consiste na ligação Sines/Lisboa-Caia-Madrid, Aveiro-Mangualde-Almeida-Salamanca e Lisboa-Porto-Leixões. Isto é, a ligação dos principais portos e das principais cidades à rede europeia.
Porém, a posição do governo português tem apoiado a IP e os principais operadores de mercadorias, a Medway e a Takargo, defendendo a exclusividade da rede existente em Portugal de bitola ibérica. Isto constitui uma dificuldade para o acesso de operadores europeus e um fator de encarecimento do transporte de mercadorias devido aos custos adicionais de transbordo ou de utilização de vagões de eixos variáveis. Em consequência,  as exportações portuguesas estarão limitadas ao serviço, principalmente rodoviário, para as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz, Huelva e Vitoria (País Basco – disponível em bitola UIC a partir de 2023, mas mantendo uma ligação em bitola ibérica a Salamanca).  Compreendem-se os receios das empresas e até das associações sindicais que a introdução de linhas de bitola UIC promova o acesso de mais operadores estrangeiros (recorda-se que os acionistas principais da Medway e da Takargo são estrangeiros) aos portos nacionais, o crescimento de importações, a eventual diluição da CP/passageiros e da EMEF na RENFE e na ADIF. No entanto, qualquer economia nos tempos corrente tem de sobreviver em regime de mercado aberto, pelo que não é aceitável evitar a rede UIC em Portugal, para mais existindo a possibilidade de recurso aos fundos comunitários. Tampouco é aceitável a transmissão ao coordenador europeu do corredor atlântico, provavelmente pela IP e AEIE-AVEP, da falta de interesse na rede UIC, o que o tem levado a afirmar nos seus relatórios que em Portugal em 2030, ano da rede principal transeuropeia, não existirá nenhum troço em bitola UIC, contrariando assim os compromissos anteriores.
Igualmente é altamente criticável a sistemática alegação pelo governo e pela IP que a Espanha não está a desenvolver a rede UIC ! É verdade que o ritmo de construção da ligação Madrid-Badajoz é lento, mas isso é consequência da decisão de 2012 de anular o contrato para a construção do troço Poceirão-Caia e prejudica os interesses da Extremadura espanhola. Na realidade, continua o programa espanhol de construção de linhas de alta velocidade partilhadas com o transporte de mercadorias. Por exemplo, foi pedida por Espanha à Comissão Europeia a inclusão duma derivação do corredor Atlântico para mercadorias com ligação à Galiza, o que poderá comprometer os fundos comunitários para a ligação Aveiro-Almeida-Salamanca. Também os resultados de exploração da rede de alta velocidade em Espanha têm sido suficientes para cobrir os custos de operação e de manutenção das infraestruturas, o que contraria outro tipo de alegações negativas.

Nestas circunstâncias, conforme já referido, impõe-se uma alteração da posição oficial portuguesa e uma rápida operacionalização de procedimentos para o estabelecimento de um plano de construção faseada (estimada em 12 anos) da parte nacional da rede principal da TEN-T/corredor Atlântico.


Propõe-se:
2.1 - o seguinte plano:

fonte: Documento técnico para apoio ao debate sobre a bitola UIC, Luis Cabral da Siva  e Mário Ribeiro, ver:

2.2 – a comparação deste plano com outros desenvolvidos em amplo debate público e participativo, não só com o Conselho consultivo de obras públicas como com universidades, associações profissionais, especialistas de transportes e organização do território, imprensa especializada, associações regionais e de cidadãos, comissões partidárias. É urgente a aprovação de um plano resultante desse debate que permita a candidatura a fundos comunitários do período 2021-2027

3 – Notas sobre a expansão do metropolitano do Porto e do Metro Mondego, sobre o NAL e sobre o terminal do Barreiro
Os comentários seguintes sobre as expansões dos metros do Porto e do Mondego são apenas elementos que se desejaria serem confrontados com as soluções oficiais previstas porque não realizei análises extensivas nos dois casos. Sem pretender propor outras soluções, sou levado a, partindo de alguns pressupostos, emitir parecer com reservas sobre as soluções oficiais.
3.1 – metro do Porto
Relativamente à ligação Casa da Musica-S.Bento, é inegável que vem reforçar a operacionalidade e disponibilidade da rede melhorando os equipamentos sociais da cidade. No entanto,  considerando que ambas as estações já estão servidas pela rede, que os custos de construção em túnel são elevados, que algumas zonas centrais da cidade ficarão com habitações e pontos de emprego a menos de 300 metros de uma estação de metro, quando é aceitável um valor duplo, que objetivo da descarbonização privilegia a transferência do transporte individual das periferias para o transporte coletivo, provavelmente teria sido melhor atribuir a prioridade a traçados de ligação a periferias, do tipo da que efetivamente está prevista, de Santo Ovídio a Vila de Este e desenvolver um estudo integrado de toda a área metropolitana, incluindo por exemplo o estudo para o Vale do Sousa e Tâmega.
3.2 – metro do Mondego
Depois de elevados investimentos na infraestrutura do traçado Coimbra-Serpins foi decidido instalar um BRT. Embora a dimensão e a dispersão da população não justifiquem um transporte de grande capacidade, razões históricas só por si justificariam a manutenção de um sistema ferroviário, de que existem exemplos em países como a Suiça, a França e a Inglaterra. Considerando que o consumo específico de energia por passageiro-km no BRT é superior ao do LRT, mesmo com tração elétrica por baterias, que o traçado é sinuoso e portanto pouco vocacionado para transporte rodoviário por razões de conforto (maior sujeição às acelerações e jerks laterais), que o sistema de guiamento deve ser insensível às condições climatéricas e deverá ser redundante em termos de segurança de movimento, que os viadutos existentes deverão ser adaptados à circulação rodoviária, que não é vulgar a utilização de via única em modo rodoviário exigindo o recurso a sistemas de controle de  segurança do tipo ferroviário, que já existem em exploração comercial veículos ferroviários sem catenária e com tração por baterias ou por hidrogénio/células de combustível, é provável que a economia resultante da adoção do BRT comparativamente com a solução  LRT seja residual, não compensando a perda das vantagens desta.
Anota-se também as elevadas vantagens para o ambiente que resultariam da construção em túnel na praça da Portagem e nas ligações à zona da Loja do Cidadão. Por razões de frequência, justificar-se-ia uma ligação independente entre a estação de Coimbra B e a estação central de Coimbra A em vez de a integrar na linha da Lousã.
Pelo exposto, embora reiterando não se tratar de uma reprovação, o parecer sobre a solução oficial é com reservas que se desejaria ver resolvidas mediante demonstração técnica pública.
3.3 – NAL (novo aeroporto de Lisboa)
Também sem pretender opor-me à adoção da solução Montijo, uma vez que em princípio ela será paga pelo concessionário, anoto que ela não cumpre exatamente os termos do contrato de concessão de 2012 quando especificava uma solução mais eficiente do que 90 movimentos por hora (a solução Portela+Montijo, após implementação de novo sistema de regulação aérea será 48+24=72 movimentos por hora), embora o próprio contrato contemple a hipótese de aprovação de uma qualquer outra solução. No entanto, a solução Montijo, para além das suas limitações, e a indefinição quanto à localização do NAL, constituem obstáculos à definição consensual do traçado da linha de alta velocidade para passageiros Lisboa-Madrid.
3.4 – Terminal do Barreiro
Igualmente este terminal, de vocação essencialmente fluvial ou para os serviços que atualmente exerce (terminal de líquidos e terminal de sólidos), constitui uma solução limitada do ponto de vista de tráfego internacional de contentores. Do ponto de vista de águas profundas, exige dragagens contínuas cuja dimensão não foi até agora indiscutivelmente e experimentalmente determinada (>2 milhões de m3/ano?) e cujos custos serão a cargo do operador (>10M€/ano?). Do ponto de vista da prioridade, ela deveria ser dada à expansão do porto de Setúbal e do terminal de Santa Apolónia (neste caso por o destino das mercadorias ser maioritariamente a margem norte do Tejo). Como 2ª prioridade e quando futuramente o tráfego o justificar, a localização mais indicada para um novo porto de águas profundas em Lisboa, para eventual desativação do terminal de Alcântara, será entre a Cova do Vapor e o Bugio (fecho da Golada). Sobre o fecho da Golada deverá dizer-se que o seu adiamento configura uma situação ambientalmente gravíssima, uma vez que as areias que se depositam na Costa da Caparica são sistematicamente arrastadas pelo sudoeste para a foz do Tejo e, em conjunção com as correntes no rio vão assoreando a barra, comprometendo a navegação e exigindo dragagens contínuas. Independentemente da construção desse novo porto, o fecho da Golada deverá fazer-se o mais depressa possível.

Carta para o diretor do Publico, a propósito duma entrevista

https://www.publico.pt/2018/11/21/economia/entrevista/metro-lisboa-passo-chegar-amoreiras-campo-ourique-1851583


Para: cartasdirector@publico.pt

Assunto: Linha circular do metro
 
Exmo Senhor Diretor

 A propósito da entrevista do sr presidente do metro publicada na vossa edição de 21 de novembro,  julgo importantes os seguintes pontos, pedindo antecipadamente desculpa pela extensão, que contudo será proporcional à gravidade dos factos:
1 - estranha-se a ausência de referência, para além das estações Areeiro e Colégio Militar, ao atraso das obras de Arroios, ao que se suspeita (dada a ausência de informação consistente) por dificuldades financeiras e técnicas do empreiteiro. Recordo que a estação foi encerrada em julho de 2017 para que as obras pudessem decorrer mais rapidamente, e que afinal elas estão paradas há mais de 6 meses. Em abono do senhor presidente, diga-se que os próximos concursos serão precedidos de pré-qualificação para avaliação da capacidade técnica e financeira dos concorrentes.
2 - apesar da contestação pública à linha circular e ao EIA estar fundada em argumentos técnicos na ótica da operação e da manutenção de redes de metro, e económicos e financeiros (o custo de construção por km e o custo financeiro por passageiro-km são superiores à média), o senhor Secretário de Estado do Ambiente aprovou recentemente o EIA. Esperava-se, pela maior proximidade à questão técnica, que o EIA fosse avaliado pelo senhor Secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade.
3 - O EIA que foi sujeito a consulta pública continha várias inconformidades, suficientes para justificar a sua reprovação:
3.1 - contrariando o afirmado no EIA para justificar a linha circular, atualmente basta um, por Alameda, e não dois transbordos, para ir de Cais do Sodré para a Av.República
3.2 - não é verdade que uma linha circular permita maiores frequências de comboios; linhas normais com términos de inversão alternada permitem intervalos de 2 a 2,5 minutos (o mesmo se aplica à possibilidade de velocidade máxima de 60 km/h; o que tem limitado a 45 km/h foi a avaria do dispositivo de travagem autolátca por ultrapassagem de sinais proibitivos).
3.3 - numa linha circular é maior a dificuldade de regulação em caso de perturbações da circulação e é menor a taxa de fiabilidade relativamente às duas linhas independentes equivalentes. Reconhece-se no entanto que estes inconvenientes são parcialmente compensados pela vantagem da linha circular de, no limite, para atingir a mesma capacidade horária, necessitar de menos dois comboios
3.4 - são absolutamente contraindicados os valores reduzidos dos raios das curvas e os valores elevados das pendentes entre Rato e Cais do Sodré, por induzirem custos adicionais de manutenção devidos ao desgaste e ao maior consumo de energia.
4 - Não pode invocar-se a legitimidade do projeto da linha circular por fazer parte de um mapa de expansão aprovado pelo governo em 2009, não só porque não foi sujeito a EIA e a consulta pública, mas também porque o traçado não é o mesmo; nomeadamente o mapa previa uma estação na linha circular em S.Bento e previa a estação da Estrela no prolongamento da linha vermelha, a poente da basílica. Acresce que a opção pela linha circular resulta de um estudo comparativo com uma alternativa incompleta: S.Sebastião-Campo de Ourique, em vez de S.Sebastião-Campo de Ourique-Alcântara Mar em viaduto.
5 - Estranha-se a referência a um estudo comparativo entre a linha circular e uma alternativa linha em laço ou loop (a exemplo do que se fez no metro de Londres no mesmo ano de 2009), o qual não foi sujeito a consulta pública. Duvida-se que os prejuizos em termos de valor das horas perdidas dos 16 milhões de passageiros que passam na estação Cais do Sodré sejam maiores do que os prejuízos dos 18 milhões de passageiros nas estações de Odivelas a Campo Grande (mesmo considerando apenas a percentagem de destinos diretos para a zona da Av.República), incluindo os prejuízos de incomodidade pelo ruído e impacto visual dos moradores junto do grande viaduto a construir.
6 - Por tudo isto, apela-se aos senhores deputados e deputadas da Assembleia da República que promovam a discussão das petições já entregues contrárias à linha circular para eventual recomendação de submissão ao Conselho Superior das Obras Públicas e inclusão de todo o novo plano plurianual de expansão do metropolitano em processo de discussão pública participativa para o PNI 2030.


Com os melhores cumprimentos

Acidente em Ancara na linha de alta velocidade



https://ahvalnews.com/turkey-train-crash/train-crash-ankara-was-accident-waiting-happen

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ankara_train_collision


A análise deste acidente interessa muito a Portugal. Já está confirmado que esta linha de alta velocidade não dispunha de ATP 
(Automatic train protection) referido na noticia como o sistema de sinalização de proteção automática da circulação, Efetivamente, como os técnicos e os sindicalistas turcos afirmam, é condição indispensável para uma operação segura. Mas o ministro dos transportes disse que não. O comboio de alta velocidade foi indevidamente encaminhado para uma via ocupada por uma locomotiva de inspeção de via. O operador terá cometido o erro interpretando mal uma informação por rádio. Só ignorantes podem achar que uma linha de alta velocidade se explora com cantonamento radiotelefónico. Junto á teoria economicista de reduzir o pessoal, criaram-se as condições para o acidente. Não devem marginalizar-se os técnicos e secundarizar os seus pareceres com critérios eleitoralistas ou outros de natureza politiqueira. Escrevo isto numa altura em que o governo português demitiu o administrador do pelouro tecnico da Transtejo e o diretor de manutenção da EMEF , além de persistir na sua politica de complexo de "hubris" relativamente aos planos de expansáo dos metros e da ausencia de planos para ligação à Europa em bitola UIC, para não falar das cativações na manutenção, coisa muito grave.

sexta-feira, 7 de dezembro de 2018

Medway, ex CP Carga, em dezembro de 2018

Palestra do presidente da Medway, ex CP Carga na SRS em 29 de novembro de 2018:
https://youtu.be/dWP2mPr3A3A

Não pude estar presente nesta palestra e também não teria informação suficiente para colocar questões ao orador, que, a uma pergunta sobre eventuais planos para adaptação à interoperabilidade europeia, incluindo a bitola UIC, respondeu que a Espanha não está a construir uma rede de bitola UIC (!?), o que é esclarecedor, uma vez que está, para passageiros e mercadorias. Fica claro que o objetivo da Medway é explorar a rede de bitola ibérica que há-de sobreviver por muitos anos, quer em Espanha quer em Portugal. Por exemplo, a plataforma logistica (um dos objetivos da Medway é deter plataformas logisticas, o que poderá ser anti-concorrencial, ver link) de Vitoria, cuja ligação em bitola UIC a França está prevista para 2023, terá uma ligação em bitola ibérica em via unica a Madrid, para alem da ligação em bitola UIC em via dupla. Compreende-se assim a estratégia da Medway para as plataformas de Sevilha (ligação a Sines), Salamanca e Badajoz, tudo em bitola ibérica e muitas vezes a diesel.
Interessante também o objetivo já confessado de tomar a EMEF começando por integrar uma ACE com a EMEF , ver os links.

ligações com interesse, comprovando que a Medway está em franca expansão:

quinta-feira, 6 de dezembro de 2018

Contribuição para a consulta pública do terminal do Barreiro, dezembro de 2018


Terminal do Barreiro - Comentários

Não parecem significativas as diferenças da revisão 2 (jun2017) para a rev.3 atual (dez2018), pelo que se comenta:

1 - A justificação apresentada parece insuficiente por ausência de comparação do impacto económico e da perda de competitividade externa com as alternativas:
- porto de águas profundas na Cova do Vapor/Golada (não confundir com Trafaria, cuja contestação foi utilizada para inviabilizar o porto de águas profundas na foz do Tejo; aliás. será inevitável intervir na zona para fecho da Golada  contra o desassoreamento da Caparica e o assoreamento da barra do Tejo, e para instalação de um terminal de líquidos)
- ampliação com estacaria do terminal de Sta Apolónia, receando-se que o objetivo da sua transferência para o Barreiro seja o imobiliário Sta Apolónia- Matinha
- melhoria da barra e desenvolvimento do porto de Setubal
2 - é exagerada a previsão para o navio de projeto: a sonda disponível (ver carta náutica em anexo) no canal de aproximação é de 6 a 7m e na zona de manobra é 0 (comprimento do navio 350m), o que para um calado desejável de 14 m (!) obriga a dragagens profundas ; existe colisão com a rota do barco do Montijo que terá de se deslocar para onde existem hoje baixios (obrigando a dragagens não pagas pelo concessionário do terminal)
3 - segundo estudo do LNEC, os valores indicados para as dragagens anuais são otimistas, o que justifica a recomendação de se realizarem já experiencias de determinação de taxas de assoreamento tanto quanto possível próximas das condições reais; as dragagens anuais poderão atingir 3 milhões de m3? igualmente se receia que os custos estimados para as dragagens sejam otimistas (2€/m3, quando poderá ser 5€/m3); a localização do terminal do Barreiro é desfavorável do ponto de vista do assoreamento dada a sua exposição aos ventos dominantes N e SW, pelo que se consideram otimistas os valores apresentados, tanto mais que os custos de dragagens deverão ser assumidos pelo concessionário; recomenda-se a sobreposição da carta náutica ao projeto do porto para avaliar bem as necessidades de dragagens
4 - enquanto terminal de contentores de volume significativo para navios de 8000 TEU o terminal do Barreiro não parece, pelo exposto, ser uma boa solução; no entanto, a sua valência como porto fluvial, de ligação a portos fluviais a montante, como receção de transhipment e como terminal ferroviário com ligação a Setubal e Poceirão é importante, sendo desejável para navios de menor calado, mantendo-se os terminais de Alcântara e Santa Apolónia e preparando-se o fecho da Golada e um futuro porto de águas profundas na Cova do Vapor-Bugio.
5 – Insiste-se  e reforça-se a recomendação de realização de ensaios para determinação experimental da taxa de assoreamento

Fernando Santos e Silva









rev.2 junho de 2017

rev.3 dezembro de 2018


Na visita do senhor presidente da Republica Popular da China

À atenção do Exmo Senhor Comandante da Policia de Segurança Publica

Não quero de modo nenhum diminuir o mérito e a eficácia com que o corpo que dirige desempenhou as suas tarefas na visita a Lisboa do presidente da Republica Popular da China.
Existe da vossa parte profissionalismo e competencia.
Tampouco contestar as regras de ordenamento do trânsito de sobreposição das ordens dos agentes relativamente aos semáforos.
No entanto, como especialista de transportes pela Ordem dos Engenheiros com alguma experiência na exploração ferroviária, gostaria de deixar expressa a preocupação com a segurança da circulação automóvel durante a visita referida. Muitos agentes estavam colocados em locais sem iluminação, contrastando com a visibilidade dos semáforos; noutros locais, divergência entre as ordens de paragem do agente principal no meio da rua  e os gestos de andamento do agente junto do passeio; demasiadas vozes de agentes pouco corteses recriminando os automobilistas que cumpriam a sinalização luminosa.
Sugiro instantemente que, a exemplo do que se faz nos comboios, e na impossibilidade de iluminar convenientemente os agentes principais, se coloquem os semáforos fora de serviço, ou em intermitência.
Por razões de segurança.

Respeitosamente

Fernando Santos e Silva
BI 1453978

sábado, 1 de dezembro de 2018

A mulher do rickshaw - cenas de Lisboa aos 18 anos do século XXI

A imagem surgiu-me pouco nítida no limite lateral do meu campo de visão.
Estava numa esplanada do meu bairro com o meu amigo de um outro bairro, comentando as notícias e a baixa taxa de desemprego.
Primeiro, pareceu-me um dos muitos entregadores de comida, pedalando na sua bicicleta e com um cubo isotérmico afivelado às costas.
Depois reparei que era uma rapariga, certamente saudável, pela forma como se deslocava, mas dada a distancia não pude determinar se a pele do seu rosto era delicada ou tisnada pela exposição à intempérie e à má alimentação.
Isto é, se se dedicava àquela atividade para passar o tempo e juntar uns dinheiritos para comprar bilhetes para os seus festivais preferidos, ou se o fazia por simples necessidade.
O meu amigo comentou que era assim que a taxa de desemprego baixava, e que a rapariga tinha fugido aos empregos normais de entrada às 9 e saída às 6.
Eu comentei que havia uma probabilidade elevada de o fazer por necessidade, porque a bicicleta não era elétrica, pelo que o seu trabalho seria especialmente penoso.
E que por isso me recordava o homem do rickshaw, o filme de 1958 de Hiroshi Inagaki, e que isso me desgostava, que com tanta sabedoria todos os dias derramada sobre os consumidores das notícias pelos decisores da política e da economia, com tanto progresso tecnológico, não se consigam empregos para que as raparigas e os homens dos rickshaws possam produzir as suas mais valias sem tanta penosidade.
Lá estás tu, disse o meu amigo, contando, a propósito, que na rua dele há um dono da rua, que toma conta dos caixotes do lixo, pondo-os no passeio e recolhendo-os, que tem as chaves dos carros de alguns moradores ou frequentadores do bairro para os arrumar, que tem também algumas chaves de casas para facilitar entregas. Isto é, é um prestador de serviços que recebe dos condóminos uma avença pelos caixotes do lixo, que guarda as contribuições dos donos dos automóveis quando, vigilante, verifica que não é preciso colocá-las no parquimetro porque os fiscais da Emel não apareceram, e que dá como garantia da honestidade do seu trabalho o ser o companheiro da senhora Adelina, a esforçada empresária de uma loja de arranjos de roupa que mantem a renda barata por causa das obras do metro que nunca mais avançam.
Também ele, arrumador, não estrá inscrito em nenhum centro de emprego e não entra para a estatística dos desempregados.
Não evito o comentário triste para o meu amigo, que não era nada disto que eu esperava quando nos anos 70 ouvia o Imagine do John Lennon .
Mas eis que na nossa mesa surge a senhora da limpeza que levanta os tabuleiros dos clientes e que gosta de trocar impressóes com eles.
A senhora estava consternada com o que quase presenciara no seu bairro e uma vizinha lhe contara.
Um vizinho estava na tarde de domingo na sua cozinha quando chega à janela e vê o seu carro a ser assaltado.
Pega numa faca e vai a correr ao seu encontro.
Mas quando chega já um grupo está a espancar o assaltante, frustrada a sua tentativa de roubar o autorádio.
Ninguém no bairro sabe dizer o que o matou, sem julgamento sequer popular, se a faca do dono do automóvel, se as pancadas repetidas de cinco homens jovens, se o golpe, por trás, de aperto das carótidas.
Só a autópsia o dirá, mas nessa altura já não será notícia, há outros assuntos nos jornais e nas televisões.
A rapariga do rickshaw passava entretanto com a sua nova carga.
Tinha estado no restaurante da multinacional de hamburgueres e tinha sido rapidamente municiada, provavelmente por cavalheirismo dos seus colegas, mais seguros das suas scooters e motos e fatos de proteção.
Reparo num pequeno barrete, o cabelo enfiado pela parte de trás da gola do casaco, que não era impermeável, num dia que ameaçava chuva, nem a roupa parecia de quem se entretinha por desfastio.
Volto a minha atenção para a senhora da limpeza e para o crime e castigo do inábil assaltante de automóveis.
E faço uma associação com o novo presidente do Brasil, com os dedos em riste mimando em ângulo reto o fuzilamento imediato do pequeno criminoso.
Resolvo procurar na internet, quando chegar a casa, que não vou incomodar agora o meu amigo nem a senhora da limpeza, um filme brasileiro com o mesmo tema do linchamento popular do bairro da senhora da limpeza, Mineirinho vivo ou morto, de 1967 e de Aurélio Teixeira, construido a partir do conto de Clarice Lispector, que, como podem ler, está atualissimo:

É, suponho que é em mim, como um dos representantes do nós, que devo procurar por que está doendo a morte de um facínora. E por que é que mais me adianta contar os treze tiros que mataram Mineirinho do que os seus crimes. Perguntei a minha cozinheira o que pensava sobre o assunto. Vi no seu rosto a pequena convulsão de um conflito, o mal-estar de não entender o que se sente, o de precisar trair sensações contraditórias por não saber como harmonizá-las. Fatos irredutíveis, mas revolta irre­dutível também, a violenta compaixão da revolta. Sentir-se dividido na própria perplexidade diante de não poder esquecer que Mineirinho era perigoso e já matara demais; e no entanto nós o queríamos vivo. A cozinheira se fechou um pouco, vendo-me talvez como a justiça que se vinga. Com alguma raiva de mim, que estava mexendo na sua alma, respondeu fria: “O que eu sinto não serve para se dizer. Quem não sabe que Mineirinho era criminoso? Mas tenho certeza de que ele se salvou e já entrou no céu”. Respondi-lhe que “mais do que muita gente que não matou”.Por que? No entanto a primeira lei, a que protege corpo e vida insubstituíveis, é a de que não matarás. Ela é a minha maior garantia: assim não me matam, porque eu não quero morrer, e assim não me deixam matar, porque ter matado será a escuridão para mim.
Esta é a lei. Mas há alguma coisa que, se me faz ouvir o primeiro e o segundo tiro com um alívio de segurança, no terceiro me deixa alerta, no quarto desassossegada, o quinto e o sexto me cobrem de vergonha, o sétimo e o oitavo eu ouço com o coração batendo de horror, no nono e no décimo minha boca está trêmula, no décimo primeiro digo em espanto o nome de Deus, no décimo segundo chamo meu irmão. O décimo terceiro tiro me assassina — porque eu sou o outro. Porque eu quero ser o outro.
Essa justiça que vela meu sono, eu a repudio, humilhada por precisar dela. Enquanto isso durmo e falsamente me salvo. Nós, os sonsos essenciais.
Para que minha casa funcione, exijo de mim como primeiro dever que eu seja sonsa, que eu não exerça a minha revolta e o meu amor, guardados. Se eu não for sonsa, minha casa estremece. Eu devo ter esquecido que embaixo da casa está o terreno, o chão onde nova casa poderia ser erguida. Enquanto isso dormimos e falsamente nos salvamos.
Até que treze tiros nos acordam, e com horror digo tarde demais — vinte e oito anos depois que Mineirinho nasceu – que ao homem acuado, que a esse não nos matem. Porque sei que ele é o meu erro. E de uma vida inteira, por Deus, o que se salva às vezes é apenas o erro, e eu sei que não nos salvaremos enquanto nosso erro não nos for precioso. Meu erro é o meu espelho, onde vejo o que em silêncio eu fiz de um homem. Meu erro é o modo como vi a vida se abrir na sua carne e me espantei, e vi a matéria de vida, placenta e sangue, a lama viva.
Em Mineirinho se rebentou o meu modo de viver. Como não amá-lo, se ele viveu até o décimo-terceiro tiro o que eu dormia? Sua assustada violência. Sua violência inocente — não nas conseqüências, mas em si inocente como a de um filho de quem o pai não tomou conta.
Tudo o que nele foi violência é em nós furtivo, e um evita o olhar do outro para não corrermos o risco de nos entendermos. Para que a casa não estre­meça.
A violência rebentada em Mineirinho que só outra mão de homem, a mão da esperança, pousando sobre sua cabeça aturdida e doente, poderia aplacar e fazer com que seus olhos surpreendidos se erguessem e enfim se enchessem de lágrimas. Só depois que um homem é encontrado inerte no chão, sem o gorro e sem os sapatos, vejo que esqueci de lhe ter dito: também eu.
Eu não quero esta casa. Quero uma justiça que tivesse dado chance a uma coisa pura e cheia de desamparo em Mineirinho — essa coisa que move montanhas e é a mesma que o fez gostar “feito doido” de uma mulher, e a mesma que o levou a passar por porta tão estreita que dilacera a nudez; é uma coisa que em nós é tão intensa e límpida como uma grama perigosa de radium, essa coisa é um grão de vida que se for pisado se transforma em algo ameaçador — em amor pisado; essa coisa, que em Mineirinho se tornou punhal, é a mesma que em mim faz com que eu dê água a outro homem, não porque eu tenha água, mas porque, também eu, sei o que é sede; e também eu, que não me perdi, experimentei a perdição.
A justiça prévia, essa não me envergonharia. Já era tempo de, com ironia ou não, sermos mais divinos; se adivinhamos o que seria a bondade de Deus é porque adivinhamos em nós a bondade, aquela que vê o homem antes de ele ser um doente do crime. Continuo, porém, espe­rando que Deus seja o pai, quando sei que um homem pode ser o pai de outro homem.
E continuo a morar na casa fraca. Essa casa, cuja porta protetora eu tranco tão bem, essa casa não resistirá à primeira ventania que fará voar pelos ares uma porta tran­cada. Mas ela está de pé, e Mineirinho viveu por mim a raiva, enquanto eu tive calma.
Foi fuzilado na sua força desorientada, enquanto um deus fabricado no último instante abençoa às pressas a minha maldade organizada e a minha justiça estupidificada: o que sustenta as paredes de minha casa é a certeza de que sempre me justificarei, meus amigos não me justificarão, mas meus inimigos que são os meus cúmplices, esses me cumprimentarão; o que me sustenta é saber que sempre fabricarei um deus à imagem do que eu precisar para dormir tranqüila e que outros furtivamente fingirão que estamos todos certos e que nada há a fazer.
Tudo isso, sim, pois somos os sonsos essenciais, baluartes de alguma coisa. E sobretudo procurar não entender.
Porque quem entende desorganiza. Há alguma coisa em nós que desorganizaria tudo — uma coisa que entende. Essa coisa que fica muda diante do homem sem o gorro e sem os sapatos, e para tê-los ele roubou e matou; e fica muda diante do São Jorge de ouro e diamantes. Essa alguma coisa muito séria em mim fica ainda mais séria diante do homem metralhado. Essa alguma coisa é o assassino em mim? Não, é desespero em nós. Feito doidos, nós o conhecemos, a esse homem morto onde a grama de radium se incendiara. Mas só feito doidos, e não como sonsos, o conhecemos. É como doido que entro pela vida que tantas vezes não tem porta, e como doido compreendo o que é perigoso compreender, e só como doido é que sinto o amor profundo, aquele que se confirma quando vejo que o radium se irradiará de qualquer modo, se não for pela confiança, pela esperança e pelo amor, então miseravelmente pela doente coragem de destruição. Se eu não fosse doido, eu seria oitocentos policiais com oitocentas metralhadoras, e esta seria a minha honorabilidade.
Até que viesse uma justiça um pouco mais doida. Uma que levasse em conta que todos temos que falar por um homem que se desesperou porque neste a fala humana já falhou, ele já é tão mudo que só o bruto grito desarticulado serve de sinalização.
Uma justiça prévia que se lembrasse de que nossa grande luta é a do medo, e que um homem que mata muito é porque teve muito medo. Sobretudo uma justiça que se olhasse a si própria, e que visse que nós todos, lama viva, somos escuros, e por isso nem mesmo a maldade de um homem pode ser entregue à maldade de outro homem: para que este não possa cometer livre e aprovadamente um crime de fuzilamento.
Uma justiça que não se esqueça de que nós todos somos perigosos, e que na hora em que o justiceiro mata, ele não está mais nos protegendo nem querendo eliminar um criminoso, ele está cometendo o seu crime particular, um longamente guardado. Na hora de matar um criminoso – nesse instante está sendo morto um inocente. Não, não é que eu queira o sublime, nem as coisas que foram se tornando as palavras que me fazem dormir tranqüila, mistura de perdão, de caridade vaga, nós que nos refugiamos no abstrato.
O que eu quero é muito mais áspero e mais difícil: quero o terreno.
 
clispector assinatura
 
Fonte: http://www.ip.usp.br/portal/  , do livro: Para não esquecer. São Paulo: Ática, 1979 –  e também em  A legião estrangeira. Rio de Janeiro: Editora do Autor, 1964
 

quarta-feira, 28 de novembro de 2018

Debatendo as linhas de alta velocidade em Portugal


Existem muitos opositores à construção de linhas de alta velocidade. Um deles é autor do blogue o economista português, tendo publicado em 5 de novembro um post contra "o TGV":
Enviei-lhe o seguinte email:

Caro dr Luis Salgado de Matos

Embora o eng.Pompeu dos Santos já tenha comentado a sua análise com informações consistentes, penso que um  tema como o da alta velocidade ferroviária justifica diversas abordagens.
Provavelmente a melhor abordagem será a de cultores das artes e da literatura. Razão por que sugiro a releitura da crónica de Miguel Esteves Cardoso sobre os bons comboios, ou de como desistir de viajar no pendolino depois de duas viagens desconfortáveis, passada que fora a época gloriosa do Glenfiddich express. Isto é, a análise de Miguel Esteves Cardoso colide frontalmente com o ranking generoso que o dr Salgado de Matos atribui à rede ferroviária nacional:
Mas não sendo sociólogo, nem jurista, nem economista, também me atrevo a dar a minha abordagem de humilde técnico, pedindo desculpa ao eng Pompeu dos Santos por alguma divergência nos pontos de vista e aos engos Luis Cabral da Silva e Mario Ribeiro por recorrer a um seu trabalho
Envio este texto por email dado ter encontrado os comentários desativados no blogue.
Interpretei o texto do dr Salgado de Matos como propondo a recusa de qualquer investimento em novas linhas ferroviárias de alta velocidade, contentando-se com o que existe. Apesar de reconhecer que falta material circulante, para além da degradação de que, por falhas de manutenção, padece a infraestrutura ferroviária. Neste domínio terá razão a dra Manuela Ferreira Leite, que diz que a falta de investimento está a matar o nosso país, que é preciso investir na preservação do que temos. Pessoalmente discordo em parte, porque qualquer empresa medianamente bem gerida tem um orçamento de exploração e um orçamento de investimento. E no orçamento de exploração, ou operação, estarão as despesas de manutenção, ou de preservação da infraestrutura que temos de manter em  funcionamento em condições de segurança e de rendimento (performance, eficiência). E se há ou não dinheiro para uma coisa ou outra, já foram referidas (prof.Alfredo Marvão Pereira) percentagens em relação ao PIB para afetar à operação e ao investimento. A menos que se queira mesmo afundar o país, uma vez que a alternativa ao transporte ferroviário é o desperdício energético dos outros modos de transporte (exceção para o transporte marítimo). Aqui vem-me à memória a extinção da civilização maia, no século X DC. Uma série de anos de seca severa, numa região em que os rios correm subterraneamente, não à superfície, e em que as classes privilegiadas detêm o monopólio da água. Quando a água esgotou, as multidões enfurecidas destruíram pelo caos o resto da estrutura social. Apesar do nível elevado da civilização maia, notável na matemática e na astronomia, a sua fragilidade no domínio dos transportes foi fatal. Não tiveram infraestruturas para irem buscar mais longe aquilo de que precisavam. Não dispunham de cavalos, nem sequer da elementar roda, nem da tecnologia do ferro. Um país sem infraestruturas de transportes definha, ou é ocupado a partir do exterior… Claro que estou a admitir que o nosso país sai grandemente prejudicado do seu desprezo pela rede ferroviária convencional e, por maioria de razão, por uma nova rede de alta velocidade ferroviária. E infelizmente não poderemos contar com o apoio dos adeptos incondicionais ou dependentes forçados do automóvel, a exemplo dos “coletes amarelos” anti-Macron.
Mas prescindindo agora da análise histórica ou política, parece-me, por mais difícil que seja de aceitar pelo dr Salgado de Matos, eventualmente por desprezar o ponto de vista da Física, que há duas razões que contradizem a sua análise:
I – o consumo específico de energia por passageiro-km (a unidade do produto de uma empresa de transporte de passageiros) de um moderno comboio de alta velocidade é, para a mesma taxa de ocupação, menor do que para um automóvel, para um autocarro (mesmo elétrico) ou para um comboio convencional.
Isso deve-se, em comparação com os veículos rodoviários, ao menor atrito da roda de ferro com o carril, relativamente ao atrito do pneu com o asfalto (menor coeficiente de atrito ou quociente entre a força necessária para deslocar uma massa de ferro sobre uma superfície de ferro, comparativamente com o maior coeficiente de atrito da mesma massa de borracha sobre uma superfície de asfalto) e, além disso, porque o pneu, deformando-se durante a rotação, vai aumentar a superfície de contacto com o pavimento e portanto aumentar a resistência ao movimento e o respetivo consumo de energia.
No caso do comboio convencional, o menor consumo específico do comboio de alta velocidade resulta das caraterísticas mais favoráveis do traçado das novas linhas a construir (tal como não se fazem auto-estradas aproveitando o traçado das estradas pré-existentes) , com curvas de maior raio e com pendentes de menor inclinação, oferecendo assim menor resistência ao movimento.
II – as novas linhas requeridas pela exploração da alta velocidade podem ser rentabilizadas de uma forma muito simples, através da sua utilização também por comboios de mercadorias, porque as linhas convencionais têm pendentes superiores a 1,2% , o que limita o comprimento dos comboios ou, em alternativa, requerem a utilização de uma segunda ou terceira locomotiva, aumentando assim os custos de operação. Esta a razão por que é dinheiro mal empregado a beneficiação da linha da Beira Alta em vez da construção de uma linha de raiz com traçado otimizado. Notar que enquanto os comboios de passageiros nas linhas de alta velocidade poderão ter como velocidades máximas entre 250 e 350 km/h, aos comboios de mercadorias não se requer mais de 100 a 120 km/h.
É possível que o dr Salgado de Matos tenha escrito o seu texto influenciado pelo estudo da Fedea de 2015, por um relatório do Tribunal de contas europeu de junho de 2018, pela atividade do agrupamento europeu de interesse económico – alta velocidade Espanha-Portugal (AEIE-AVEP), em quem aparentemente o governo delegou todos os assuntos de investimento ferroviário em novas linhas, ou pela repetida defesa da bitola ibérica pelo senhor ministro do Planeamento e Infraestruturas, pela sua tutelada Infraestruturas de Portugal e pelas operadoras ferroviárias de mercadorias, empresas não nacionais. Provavelmente aquele agrupamento europeu coincide no todo ou em parte com a associação Atlantic corridor RFC4 (rail freight corridor 4) com o objetivo da UE de ligar segundo os parâmetros da interoperabilidade os portos da costa atlântica ao porto do Havre e a Strasbourg e Mannheim, embora até agora, cingindo-se à bitola ibérica na parte nacional, pareça preocupar-se mais com a ligação de Espanha à Europa trans-pirinaica.
A ideia dos defensores da bitola ibérica é a oportunidade de explorar a rede remanescente com essa bitola após o desenvolvimento da rede de bitola UIC em Espanha e apostar no transporte, maioritariamente diesel,  para as plataformas logísticas fronteiriças de Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, e para a de Vitoria (disponível para ligações a França em bitola UIC a partir de 2023), e no transporte de camiões em vagões do tipo do Eurotunnel (autopistas ferroviárias). Certamente que funcionará, mas limitando o crescimento das exportações e abrindo claramente o caminho para a operação do transporte de passageiros ficar também, como o de mercadorias, ficar para acionistas externos.
Pareceu-me também que a principal crítica do dr Salgado de Matos é a não geração de retorno para pagamento das linhas de alta velocidade por insuficiência de passageiros.
Comento:
1 – o estudo da Fedea não considerou os resultados mais recentes de EBITDA positivo nas principais linhas espanholas (reconheço exageros nalgumas linhas da rede AVE) nem externalidades positivas como a venda da alta velocidade à Arabia Saudita (já em operação) nem ao Texas (já adjudicado), nem considerou os benefícios fiscais às companhias aéreas nem em comparação o desperdício energético e emissões poluentes das viagens aéreas de menos de 800 km (referidos estes no seu texto, diga-se em abono do dr Salgado de Matos). Por exemplo, a estimativa por passageiro duma viagem aérea Lisboa-Madrid é de 70 kg de CO2, enquanto numa viagem de alta velocidade ferroviária seria de 13 kg de CO2. Citando:
registo que em 2016 o resultado positivo da alta velocidade espanhola foi de 141 milhões de euros com 35 milhões de passageiros. Como anunciou o ministro de Fomento de então, a alta velocidade pagou a manutenção da infraestrutura, ao contrário do transporte rodoviário que não cobre a manutenção das estradas. Evidentemente que nesta conta operacional não entra o serviço da dívida para a construção da infraestrutura. Será ainda interessante estudar os consumos comparados do comboio de alta velocidade com os outros modos de transporte:
2 – uma infraestrutura como uma linha de alta velocidade tem de pagar o investimento? Não é critério suficiente ter um EBITDA positivo, servir as populações e ser energeticamente eficiente e menos poluidor? Como encarar o investimento num automóvel privado? Gera retorno para cobrir o investimento? Um automóvel que custe 30.000 euros consome em 10 anos cerca de 16.000 euros de gasolina, mais 3.000 euros de manutenção mais 6.000 euros de seguros, num total de 55.000 euros nesses 10 anos. Ou cerca de 8% do rendimento dos seus proprietários (estou a supor um casal com um automóvel). Será que gerou 8% desses rendimentos, quando o transporte coletivo é mais económico e menos poluidor?
3 – O relatório de junho de 2018 do Tribunal de contas europeu (European Court of Auditors) criticava as linhas mal planeadas, não as bem planeadas, e a ausência de soluções para as regiões trans-fronteiriças, de que o troço Évora-Mérida, por não respeitar os critérios de interoperabilidade é um ato falhado. Vem a propósito referir que a solução de vagões com eixos variáveis só é rentável para menos de 900 km, logo, de âmbito ibérico do ponto de vista nacional. E quanto aos comboios automotores de passageiros com eixos variáveis, solução sedutora, reconheçamos que é uma excelente solução, mas de aplicação bem limitada no tempo e no espaço, pelo menos é a experiência espanhola.
4 – Falando em Tribunal Europeu de Contas, deve também citar-se o relatório de 2016 sobre a insuficiência da rede europeia de mercadorias e a necessidade, por razões de combate às alterações climáticas, de a desenvolver:      https://www.eca.europa.eu/pt/Pages/DocItem.aspx?did=36398
São incipientes as medidas que a IP vai executando, não só pela reduzida taxa de execução do plano ferrovia 2020, incluindo o propalado troço Évora-Mérida em bitola ibérica, como pela pequenez dos projetos para 2030. Por exemplo, a ligação de Sines ao Caia exige a construção de um troço novo entre Sines e Grândola Norte, em vez da limitada beneficiação do troço existente Sines-Ermidas, que chega a ter 2,2% de pendente. Idem para troços da Beira Alta existente, em vez de avançar para a linha nova Aveiro-Mangualde-Almeida (e não Vilar Formoso, para curvas e pendentes mais favoráveis, nem Pampilhosa, que aumenta o percurso). Esses troços novos poderiam beneficiar de fundos comunitários, mas eles só serão possíveis contra a apresentação de anteprojetos bem definidos, não servindo de desculpa para não os fazer, naturalmente, o chavão “não há dinheiro”. Cito este esboço de estudo comparativo, em que se estima um custo de operação duma linha ferroviária nova de mercadorias, partilhada com comboios de alta velocidade, em 1,2 cent./tonelada-km, por comparação com uma linha convencional, estimado em 1,67 cent./tonelada-km: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex
5 – Para opor à política do governo, o que temos a defender é o mapa da rede trans-europeia básica dos nove corredores ferroviários internacionais de acordo com todos os critérios da interoperabilidade (incluindo a bitola UIC) com o objetivo de 2030 – Trans European Network – Transport – TEN-T). E, quanto a nós, o corredor Atlântico norte e sul da TEN-T, no território nacional e nas suas ligações a Espanha e à Europa trans-pirinaica, serve melhor o interesse nacional ao permitir a maior eficiência do transporte de passageiros e de mercadorias. Junto o documento com o plano de desenvolvimento dessa rede, elaborado pelos colegas Luis Cabral da Silva e Mario Ribeiro:     https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenzfjzLz-uqN9PNRI
A estimativa é de 12.000 milhões de euros a executar em 14 anos. É possível, mudando a política do governo e as orientações dadas à IP e ao grupo AEIE-AVEP, elaborar os estudos prévios necessários para obter cerca de 40% de comparticipação comunitária. O que significa cerca de 500 milhões de euros por ano a cargo do país (aprox.0,3 % do PIB). Do lado das despesas, contar para manutenção com 1 a 5% do investimento por ano (120 a 600 milhões) e, com base na experiência espanhola, esperando 2 milhões de passageiros por ano para as linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid (receita de 150 milhões de euros)  e nas orientações europeias de transferência até 30% do transporte rodoviário de mercadorias para o transporte ferroviário, por razões ambientais (White paper da CE de 2010:
 Considerando o valor do INE de mercadorias internacionais por modo rodoviário em 2015 de 22.000 milhões de ton-km e tomando 9% a 18% de transferência e um custo de venda de 10 a 15 cent./ton-km,  teremos como receita anual 200 a 600 milhões de euros). Isto é, se por milagre tivermos a infraestrutura, valerá a pena “desempacotar o material circulante”.
6 – CONCLUSÃO, por hora – Como em qualquer problema complexo como este, é fácil definir alguns pressupostos de aceitação universal, como bem utilizar o dinheiro dos contribuintes num investimento com riscos, ou em poupá-lo precisamente por ter esses riscos. No problema em apreço, dum lado temos o desperdício e a poluição atuais com o predomínio do transporte rodoviário para as mercadorias e aéreo para os passageiros, comprometendo o referido dinheiro dos contribuintes através da importação de combustíveis fósseis, simultaneamente com a degradação da rede ferroviária convencional, em prejuízo dos mesmos contribuintes. Do outro, temos um complexo e vultoso investimento que exige uma engenharia de projeto e de execução rigorosas e uma gestão de fundos comunitários igualmente rigorosa, e que só será justificável, mesmo que o seu retorno tenha um prazo de amortização até ao fim do século, se do lado empresarial nacional houver uma reação positiva e expansiva de exportações de modo a sobreporem-se ao volume de importações.
Em resumo, a cada um a sua escolha, retendo eu pela minha parte a memória da extinção da civilização maia por falta de infraestruturas de transporte para resposta adequada às ameaças externas, e a ânsia de voltar a ter um frasquinho de Glenfiddich num bom comboio.

Aceite os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva


- Post original do dr Salgado de Matos
- Resposta do Eng.Pompeu Santos:
Exmo Senhor Dr Salgado Matos
Não tenho por hábito comentar os comentários de outros. Mas como fui avisado por pessoa amiga de que o meu nome tinha sido repetidamente invocado num post de sua autoria, datado de 5 de novembro de 2018, no blog “O Economista Português”, intitulado: “Grandes Investimentos: TGV, não, obrigado, já temos” venho prestar alguns esclarecimentos, aos quais, agradeço seja dado relevo equivalente ao que foi dado ao referido Post.
Desde já, registo com apreço, a consideração com que sou tratado no post, “um divulgador inteligente e bom argumentador”.
Vejamos então os tópicos do Post.
1)”Já temos TGV”
O autor parece confundir os comboios de “Alta Velocidade” com a infraestrutura onde circulam. Como é obvio, são coisas distintas. O “TGV” é uma marca de comboios de “Alta Velocidade”, produzidos pela francesa Alstom, mas existem outras marcas, tão ou mais importantes, como o Velaro da Siemens, por exemplo, para já não falar dos CR400 chineses, que são nesta altura os comboios de “Alta Velocidade” em serviço mais rápidos do mundo. Também não se percebe a alusão ao “TGV”, pois nos meus artigos não falo em “TGV”, mas em linhas ferroviárias de “Alta Velocidade” (em inglês, HSRL, “High Speed Railway Lines”).
O autor diz que “o Pendolino, o nosso Alfa Pendular, é o TGV italiano”. Não é verdade. O ETR 450 (o Pendolino), com uma velocidade máxima de 250 km/h, não é considerado um comboio de “Alta Velocidade”. Existem, de facto, comboios de “Alta Velocidade” em Itália, são o ETR 500, o ETR 1000 e o AGV 575 (fabricado pela Alstom), com velocidades comerciais de 300 km/h.
Refere a seguir que “temos o material circulante e renovámos a linha há menos de 30 anos”. Pois renovámos, mas. Gastou-se uma fortuna e a infraestrutura permite apenas velocidades máximas de 220 km/h e em pequenos troços; a maior parte não permite velocidades superiores a 160 km/h. De que vale ter comboios de “Alta Velocidade” se a infraestrutura não permitir essa “Alta Velocidade”?
2) “É excesso de falta de memória prometer Lisboa-Porto de comboio em 90 minutos”
Como diria o outro, é apenas “uma questão de fazer contas”. Claro que na infraestrutura atual isso não é possível, por isso no eixo Lisboa-Porto precisamos de uma linha nova, a qual, nos troços terminais (até para obviar o impacte ambiental), poderá (e deverá) usar o atual canal da linha do Norte. É por isso que é referido um tempo de 90 minutos e não os 75 minutos do plano da antiga RAVE. Convém esclarecer que numa linha de “Alta Velocidade” Lisboa-Porto deverão circular comboios diretos, que farão a viagem nos tais 90 minutos e comboios com paragens nas estações intermédias (Aveiro, Coimbra e Leiria), que, obviamente demorarão mais tempo, cerca de 5 minutos a mais por cada paragem.
3) “O TGV é um produto do passado protecionista”
O autor deve andar distraído. Hoje em dia, qualquer país que se pretende moderno possui, está a construir, ou está a planear construir, redes ferroviárias de “Alta Velocidade”. A China, por exemplo, construiu nos últimos 20 anos uma rede ferroviária de “Alta Velocidade” com mais de 25 mil km, a mais extensa do mundo. Os comboios de “Alta Velocidade”, além de ecológicos, são o meio de transporte mais rápido e rentável para ligar grandes e médias cidades distantes entre si 300 a 800 km. Só a partir daí o avião é mais rápido, mas levanta problemas sérios de poluição.
4) “Sem TGV  a nossa ferrovia tem cotação internacional”
Pelos vistos, existem rankings para todos os gostos. Segundo a consultora Boston Consulting (que faz anualmente a classificação das redes ferroviárias europeias em 25 países), a rede ferroviária Portuguesa ocupa um modesto 23º lugar.
5) “Mesmo com o TGV em saldo, os seus custos excedem os benefícios”
Não se percebe o que é isso do “TGV em saldo”. Se se refere à rede de bitola UIC, racionalizada, que preconizo para Portugal, isso nada tem a ver com saldos, mas apenas em usar bem o dinheiro dos contribuintes e defender o interesse público.
Essa rede será para o transporte de mercadorias (em toda a rede) e para o transporte de passageiros nos eixos Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid. O objetivo é ligar em ferrovia de bitola UIC Portugal às redes ferroviárias da Europa central, para que o país deixe de ser a “Faixa da Gaza” da Europa. Apesar de dizerem o contrário, os espanhóis não estão interessados em que Portugal se ligue à Europa em bitola UIC. Infelizmente, também há em Portugal quem pense o mesmo.
A rede será constituída por linhas novas e troços de linhas existentes, convertidos para Bi-bitola. Repito, estamos a falar da infraestrutura, isto é, das linhas; não do material circulante. Além disso, as mercadorias não precisam de “Alta Velocidade”; apenas chegar a horas certas.
Essa rede corresponde à implementação em Portugal do chamado “corredor Atlântico” da TEN-T da EU, um “π” deitado, que vai do Porto a Sines e com entradas em Vilar Formoso e Caia . Terá cerca de 920 km de extensão, dos quais 590 km serão linhas novas (de bitola UIC ou Bi-bitola) e 330 km serão linhas existentes, convertidas para Bi-bitola.
28/11/2018 santos.silva45@hotmail.com – Correio
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A rentabilidade das redes ferroviárias é uma questão controversa, pois, globalmente, são deficitárias em todo o mundo. Se fosse apenas uma questão de negócio, então as linhas ferroviárias existentes eram todas fechadas. Mas, existem benefícios, facilmente compreensíveis (as externalidades) e por isso, não existe hoje em dia político responsável que não as defenda. Agora, os custos deverão ser minimizados; será diferente gastar 5 mil milhões, que é o custo da rede que preconizo, ou 15 mil milhões, que era o custo da rede de “TGV” de Sócrates.
O custo de 5 mil milhões de euros da rede proposta foi calculado considerando os custos de mercado, por exemplo, aqui ao lado em Espanha. Numa conferência que proferi na Sociedade de Geografia de Lisboa em 28 de março de 2015 foi apresentado o cálculo detalhado desses custos.
Se for conseguida uma comparticipação da EU da ordem de um terço, o encargo para o orçamento de Estado será de cerca de 280 milhões de euros (0,15% do PIB) por ano, durante 12 anos, até 2030, que é perfeitamente compatível com as capacidades financeiras do país. Em breve será publicado um livro onde toda essa informação ficará à disposição dos interessados.
Uma última nota. Em Portugal há muita gente que gosta de falar; do que sabe, mas muitas vezes do que não sabe. Uma vez que a questão da infraestrutura ferroviária é uma matéria eminentemente da área da Engenharia, deveria ser deixada aos Engenheiros.
Com os melhores cumprimentos
Silvino Pompeu Santos, Engenheiro Civil, Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros