quinta-feira, 2 de julho de 2020

A expansão das ciclovias em Lisboa

No mesmo dia em que ficámos a saber que a revisão constitucional russa quase eterniza Putin no poder, lemos a noticia da expansão das ciclovias em Lisboa:

https://www.publico.pt/2020/07/01/local/noticia/avenidas-lisboa-ganham-ciclovias-instantaneas-veja-onde-1922508

Por coincidencia, leio um trecho do livro de Lídia Jorge (Em todos os sentidos , ed. D.Quixote), numa crónica sobre o tema das cidades do futuro: "... a modernidade que nos espera, quando o mundo digital fizer os nossos ossos mais leves, os nossos desejos cumpridos na hora, todas as distancias forem suprimidas e pudermos andar todos, mas todos, em bicicletas pelas ruas, sem produção de cheiros nem ruídos. O mundo será, então, um mundo limpo."

É curioso como a escritora conseguiu interpretar o sentimento e o desejo de tantos ciclistas e de tantos politicos por essa Europa fora.
Em Lisboa a expansão das ciclovias sobe de ritmo. Alguns dos artigos do Público relacionados com este tema chamam a atenção para que muitas das ciclovias aumentam i risco para os peões. Por outro lado, a CML oculta os dados de sinistralidade associados às bicicletas, a ANSR não discrimina as vítimas de duas rodas por motos, motorizadas, bicicletas, trotinetas, skates, nem as relaciona com as viagens-km, como é de norma na avaliação de qualquer sistema de transportes, e dos hospitais, mesmo antes da pandemia, não vem informação fiável.

O exemplo da supressão de uma via por sentido para os automóveis, transformada em ciclovia vem mostrar a dificuldade das vias únicas, problema só solucionável com remodelação profunda do território, nomeadamente para resolver o estacionamento, permanente ou temporário, ou a logística das cargas e descargas.

Pessoalmente, eu diria que para além das ciclovias algumas medidas também melhorariam a ecologia da cidade, por exemplo a portagem para automóveis com park and ride e ligações ao centro de metro ou LRT (em sítio próprio segregado  subterrâneo ou em viaduto), mudança de dois para um sentido na maioria das principais artérias (elimina os constrangimentos da viragem à esquerda), equiparação efetiva das bicicletas e trotinetas a veículos motorizados (como aliás previsto no Código da Estrada) com assunção da limitação de 30 km/h para as vias partilhadas entre automóveis e duas rodas como regra geral nas vias urbanas (o que pareceria um postura mais respeitadora das diferenças, uma vez que não é razoável exigir a muitos cidadãos e cidadãs que se desloquem de bicicleta por razões físicas) e 50 ou 80 km/h como exceções bem definidas .

Mas gostaria de que se aprofundasse a ideia de transformar as ciclovias em vias segregadas para partilha entre bicicletas e cabinas autónomas a pedido de comando centralizado. Isto é, sendo os modos suaves e os modos autónomos a pedido complementares do transporte de massas, será razoável estabelecer percursos transversais e envolventes junto das estações dos percursos de metro ou LRT.

Assistimos também à moda da confiança no modo bus elétrico (BRT), mas convém recordar que acima de um dado número de passageiros a transportar, o consumo energético específico por passageiro-km é superior ao do modo ferroviário porque o coeficiente de resistencia ao rolamento da borracha com o asfalto é mais elevado do que o da roda de aço com o carril. Se damos tanta importancia à ecologia, teremos de ter isso em consideração.

E se considerarmos o congestionamento, recordo que para transportar 100 pessoas numa artéria com 6 m de largura, necessitaremos, para as transportar a 20 km/h com intervalo de 2 segundos para evitar colisões, de um comprimento de mais de 200m, o que compara com 580 m para automóveis , 18 m para BRT ou LRT em sitio partilhado, ou 0 m para metro ou LRT em viaduto. (ver




quarta-feira, 24 de junho de 2020

O metropolitano de Lisboa e o orçamento de Estado para 2020


Considerando que os mapas de despesa do orçamento de Estado aprovado em 31 de março de 2020 e os da proposta de lei com o orçamento suplementar, aprovada na generalidade em 9 de junho de 2020, coincidem na despesa prevista para o metropolitano de Lisboa (total de 700, 674 milhões de euros, é provável que se mantenham as verbas previstas para o metropolitano no orçamento de 31 de março para material circulante (verba 64 do anexo I:10,5 milhões de euros) e para a expansão da rede (verba 67 do anexo I: 24,228 milhões de euros,m especificação do troço)~.
Recordando os textos:

- lei 2/2020 de 31 de março de 2020 e anexos que aprova o orçamento de Estado para 2020:
http://app.parlamento.pt/webutils/docs/doc.pdf?path=6148523063446f764c324679595842774f6a63334e7a637664326c75644756346447397a58324677636d393259575276637938794d4449774c3078664d6c38794d4449774c6e426b5a673d3d&fich=L_2_2020.pdf&Inline=true

- proposta de lei 33/XIV de 9 de junho de 2020 e anexos aprovada na generalidade para o orçamento suplementar para 2020; mapa VII despesas de serviços e fundos autónomos:
http://app.parlamento.pt/webutils/docs/doc.pdf?path=6148523063446f764c324679595842774f6a63334e7a637664326c756157357059326c6864476c3259584d7657456c574c33526c65485276637939776347777a4d793159535659744e7935775a47593d&fich=ppl33-XIV-7.pdf&Inline=true

Contudo, considerando que vários partidos estão a propor na especialidade alterações por motivo da pandemia, é tambem provável que se verifiquem algumas transferencias relativamente àquelas verbas, embora a CE já tenha aprovado a verba de 83 milhões de euros para a expansão do metropolitano (Nota posterior: em 26 de junho de 2020, segundo informação do próprio metropolitano de Lisboa, o Tribunal de Contas concedeu o visto prévio à contratação dos toscos do 1ºlote da linha circular, Rato-Santos, aparentemente ao arrepio do art.282º da lei 2/2020).

Tudo ponderado, embora só a 3 de julho se conclua a discussão na especialidade, mantenho a minha anterior proposta de dar prioridade à aquisição do material circulante, se possível reforçando a verba e aumentando o numero de unidades, e à utilização das verbas para a expansão para a realização dos estudos (art.282º da lei 2/2020) para a expansão a Alcantara e a toda a área metropolitana, para as reparações, para a reposição de stocks e de quadros de pessoal e para (art.283º) a adaptação das estações a pessoas com mobilidade reduzida.


Sobre este tema, recordo que pessoas com mobilidade reduzida e com direito reconhecido na declaração dos  direitos humanos e na União Europeia a circular de forma autónoma nos transportes coletivos são, por exemplo, pessoas em cadeira de rodas, grávidas, pessoas acompanhando crianças em carrinhos, idosos com meios auxiliares.

Vejamos alguns casos de estações de metro, assinalando que finalmente funcionam os elevadores na estação Colégio Militar:

- Jardim Zoológico, correspondencia com a estação Sete Rios da CP:

estação Jardim Zoológico: 
1 - dois elevadores a instalar átrio-cais junto das escadas
2 - rampa para vencer degraus entre o átrio e o corredor para a CP
3 - rampa de acesso ao exterior a construir
4 - elevadores existentes da CP todos os pisos (incluindo nivel do corredor)-todos os cais
5 - elevadores existentes nivel da superficie-central de camionagem


Note-se que uma pessoa com mobilidade reduzida pode aceder autonomamente a partir da rua a qualquer piso da estação da CP incluindo o piso do corredor para o metro, e a qualquer dos cais. Mas náo pode ultrapassar os degraus entre o corredor e o átrio de bilheteiras do metro, nem descer a qualquer dos cais. É uma situação pouco elogiosa para o metro, além de configurar incumprimento da diretiva europeia.
Por razões económicas os elevadores poderão instalar-se a 65 cm do bordo da parte final do cais, "roubando" menos de 1 m às escadas, considerando uma caixa com espaço util de 1 x 2 m. 


Caso se considere necessário repor as unidades de passagem existentes poderão abrir-se nas paredes das escadas nichos equivalentes à obstrução do elevador.
Estimativa total: 180 mil euros. 

- Entrecampos, correspondência com a estação Entrecampos da CP:

Também neste caso é possível o trânsito autónomo de uma pessoa com mobilidade reduzida da superfície da rua a qualquer um dos cais da estação de Entrecampos e a qualquer dos seus pisos, incluindo o nível do corredor de acesso ao metropolitano. Contudo, também neste caso é inaceitável que no fim do corredor, junto do átrio de bilheteiras do metro (zona não paga), exista o obstáculo de alguns degraus, e que as escadas do átrio/zona paga para os cais não possam ser ultrapassadas com elevadores, numa instalação aparentemente simples.


mesma solução de Jardim Zoológico para os elevadores, mas sem o problema da obstrução das escadas e dispensando o passadiço de acesso a partir do átrio das bilheteiras


estação Entrecampos:
1 - dois elevadores a instalar entre cais e átrio de bilheteiras/zona paga
2 - rampa para vencer os degraus entre o corredor para  CP e o átrio de bilheteiras/zona não paga
3 - rampa da superfície para o nível do corredor, com substituição da escada existente no lado poente
4 - idem, no lado nascente (facultativo; constituiria uma travessia subterrànea da Av.República)
5 - elevadores da CP

Estimativa total: 180 mil euros



- Campo Grande, correspondência com carreiras rodoviárias para o eixo Loures-Oeste ou Sacavem-Norte

Com ou sem a anunciada intervenção com a construção de novos viadutos de 100 e de 400 m e da deslocação dos cais sul da estação para nascente, as caraterísticas da estação, com 2 cais laterais e um cais central recomendam a instalação de um elevador da superfície para o átrio de bilheteiras (zona não paga) e de 3 elevadores da zona paga do átrio para cada um dos cais. 

Face norte da estação: possível instalação do elevador superfície-átrio das bilheteiras/zona não paga através da varanda com  policarbonato




possível instalação, no topo poente da estação, do elevador entre o nível do átrio de bilheteiras/zona paga (ao nível do topo das escadas) e o cais central; necessidade de arranjos no interior da estação para os caminhos entre o elevador e o átrio/zona paga e o elevador e o cais central









As ligações entre a zona paga do átrio de bilheteiras e cada um dos dois cais laterais podem fazer-se através das varandas com policarbonato nas fachadas sul e norte da estação, e entrada nos cais desmontando as placas do revestimento exterior.

possível instalação exterior dos elevadores átrio de bilheteiras/zona paga - cais laterais                                                                                                            (foto Google Earth)




1 . elevador superfície-átrio de bilheteiras/zona não paga (alternativa: rampa com 4 lances de 6 m)
2 - elevador átrio bilheteiras/zona paga-cais lateral norte
3 - elevador átrio bilheteiras/zona paga-cais lateral sul
4 - elevador átrio bilheteiras/zona paga-cais central adjacente à torre poente (obriga a remodelação das salas poente ao nível do átrio de bilheteiras para instalação de corredor entre a zona paga e o elevador; alternativa: instalação da coluna do elevador no interior da torre)
5 - outra alternativa, com abertura de passagem no pavimento do cais central, à posição 4, caso esta incompatível com a construção do novo viaduto


Estimativa total para a estação Campo Grande: 250 mil euros


Deverão também beneficiar de intervenções prioritárias as estações:

- Cidade Universitária, serviço do Hospital Santa Maria

- Alto dos Moinhos, serviço do Hospital Lusíadas

- Baixa Chiado (insuficiente a plataforma existente na escadaria do acesso da rua do Crucifixo)
     
 As restantes estações não equipadas ( Martim Moniz, Intendente, Anjos, Campo Pequeno, Picoas, Laranjeiras, Praça de Espanha, Parque, Avenida) terão menor grau de prioridade, mas isso não dispensa a elaboração dos projetos de adaptação. Igualmente se impõe a dinamização de um sistema de monitorização do estado de funcionamento dos elevadores e de acesso dos interessados a esta informação por meios telemáticos.


segunda-feira, 22 de junho de 2020

Mobilidade para todos, videoconferência da ADFERSIT


Email enviado à ADFERSIT depois da videoconferencia de 17 de junho de 2020:

https://14-congresso.adfersit.pt/videoconferencia-1-acesso-universal/


No seguimento da videoconferencia de 17 de junho venho felicitar-vos e à ADFERSIT pela pertinente  iniciativa e pela qualidade dos oradores e das suas intervenções. Foi uma excelente abertura do ciclo de videoconferências.

Gostaria de comentar alguns pontos das intervenções.

1 - interdependencia mobilidade-urbanismo - trata-se de uma ligação essencial, há muitos anos destacada pela UITP e exemplificada pela negativa pela deslocalização da ANSR. Até certo ponto, foi isso que aconteceu com o desenvolvimento da urbanização da Expo, a desertificação da Baixa.

2 - a desertificação de Lisboa -Para combater a desertificação de Lisboa, mantendo ao mesmo tempo o nivel populacional da AML, para não afetar mais o interior , é necessário deslocar população dos suburbios para a cidade, libertando alojamentos para população carenciada. Mas para isso é necessária uma politica agressiva de reabilitação urbana em Lisboa (recordo as normas antissismicas) . Cruzando o declinio populacional de Lisboa com o crescimento da quota do transporte individual eu diria que se aumentarmos a população de Lisboa de 500.000 para 600.000 habitantes teremos uma quebra no TI de 10%. Será apenas um exemplo do que o ordenamento do território correto pode fazer. Notar que um aumento de 100.000 habitantes corresponde à reabilitação de 30.000 habitações e infraestruturas complementares como estacionamento.
exemplo de falta de planeamento, desordenamento urbanistico e do território, e dependencia do automóvel    (fonte: Publico 22jun2020)


3 -Financiamento - Como muito bem afirmado, daquela ligação decorre que a mobilidade é um bem que deve beneficiar da politica fiscal (já cá se pratica o financiamento com o fundo ambiental, mas as mais valias dos projetos imobiliários  de que o metro de Hong Komg é exemplar - ou até o ISP não são devidamente canalizados para a mobilidade).Este problema reflete a desestruturação da AML, desertificação de Lisboa, deslocação da população para os suburbios, e a fatal sobrecarga das vias rápidas. Neste sentido, parece condenável a politica urbanistica de Oeiras, desviando habitantes motorizados e sedes de empresas de Lisboa para o seu concelho, ao mesmo tempo que aprova planos de urbanização ambientalmente agressores como nos casos da serra de Carnaxide e do Jamor e Cruz Quebrada. Feito o diagnóstico, penso que em próximas sessóes se terão de apresentar soluções concretas alicerçadas, como tambem muito bem assinalado, na tecnologia clássica e na tecnologia mais recente

4 - as soluções concretas terão de passar pelo transporte público, parecendo, como afirmado , exageradas as noticias da morte do TP e pelos novos modos geridos pela teleinformática. Recordo que as soluções clássicas de transporte de massas por razões de eficiencia energética, são ferroviárias. Apesar da eletrificação dos autocarros diminuir a poluição (se a eletricidade for produzida de fontes renováveis) , o consumo especifico de energia por passageiro-km é inferior ao equivalente ferroviário devido ao maior coeficiente de resistencia ao rolamento do pneu com o asfalto , alem do problema do congestionamento. Paradoxalmente, o congestionamento é também um problema no caso do modo suave bicicleta. Se quisermos transportar 100 pessoas de bicicleta numa via de 6 m de largura a 20 km/h, para garantirmos um intervalo de segurança de 2 segundos entre ciclistas, teremos uma ocupação de 200 m de rua. Isto é, nos percursos estruturantes precisamos de um modo pesado subterraneo ou em viaduto. Curiosamente, para evitar o congestionamento nas deslocações pedonais (a mesma rua de 6 m de largura será ocupada numa extensão de 50 m por 100 peões deslocando-se a uma velocidade de 3,6 km/h, separados tambem por um intervalo de segurança de 2 segundos para evitar colisões) , deverá pensar-se em passadiços sobrelevados para peões, embora reconheça grande oposição pelo impacto visual

5 - problema dos vários modos num percurso - como falado na videoconferencia, mesmo aceitando um modo pesado como estruturante (backbone - i.é, no planeamento de uma rede urbana em zona desestruturada, em vez de se aumenater a oferta na zona de maior procura deveria estimular-se a oferta nas zonas de menor procura ao mesmo tempo que se tenta aumentar esta pela melhoria da habitação ou instalação de polos de emprego) , para evitar o recurso ao TI sobram os dois problemas: a  "first mile" e a "last mile". A solução para a primeira, em urbanizações de população dispersa (moradias com quintal), dependentes do TI como por exemplo Ramada, Famões (concelho de Odivelas) ou Casal de Cambra (concelho de Sintra) ou Barcarena (concelho de Oeiras), será preferencialmente o TI, enquanto na segunda será preferencialmente os modos complementares de apoio teleinformático. Por modos complementares entendo cabinas autónomas de funcionamento a pedido em sitio próprio, não necessariamente segregado, para alem das clássicas linhas de elétrico ou de mini-autocarro, e das frotas de car sharing ou car rent e bike rent. Será interessante referir , a propósito do exemplo "montanhoso" dado para Coimbra, em que aliás existe um importante elevador público, nada impedindo que se aumente o seu número, que em cidades acidentadas um dos modos ligeiros complementares dos modos pesados, e de grande utilidade, é o teleférico. Temos bons exemplos no Funchal e na Madeira, em Vila Nova de Gaia, em Guimarães e, em maior, em Medellin, Colombia (4 linhas, 13 estações, 10,7 km), Bogotá e Caracas. As cabinas autónomas em percursos em sítio próprio, controladas em posto central de comando e com possibilidade de requisição do serviço à distância (por smartphone ou em consolas de ativação por cartão com chip), poderão, se elaborado um plano consistente e com mecanismos de vigilância eficazes, ser uma boa solução complementar dos eixos pesados, com vias dedicadas (vias unicas do tipo ciclovia) segregadas do tráfego automóvel e com prioridade em semáforos em cruzamnetos). Qualquer teste de pequena dimensão não permitirá tirar conclusões.

6 - O problema atual da necessidade de preparação da contribuição da mobilidade para os planos de recuperação pós pandemia e para o plano de descarbonização "green deal", para podermos garantir cofinanciamento - Numa altura em que as competências do planeamento dos sistemas de transporte foram maioritariamente delegadas na AML, penso que, até para aproveitamento do quadro comunitário 2021-2027, o tempo urge para o estudo e definição de um plano progressivo de expansão das redes urbanas que, para redução do peso do TI, serão eventualmente de tipo ferroviário por razões ambientais e energéticas. Desejar-se-ia assim assistir a um debate alargado com discussão dos melhores traçados, dos modos e das políticas de habitação e ordenamento do território, ao arrepio do que tem sido feito por exemplo com a expansão da rede do metropolitano, sem consideração do parecer dos cidadãos e das decisões da AR.

7 - disposições constitucionais - Neste sentido, que aliás foi citado na videoconferência ao afirmar-se a mobilidade como um direito, gostaria de citar, em defesa da promoção desse debate público informado,  as seguintes disposições constitucionais:
art.65º.2 - "incumbe ao Estado executar uma política de habitação ... apoiada em planos de urbanização que garantam a existência de uma rede adequada de transportes"
art.65º.5 - "é garantida a participação dos interessados na elaboração dos instrumentos do planeamento urbanístico e de quaisquer outros instrumentos de planeamento físico do território"
art.165º.1.z - "é da exclusiva competência da AR legislar sobre ... as bases do ordenamento do território e do urbanismo"
e considerando que compete ao Governo executar, 
art.162º.a - "compete à AR, no exercício de funções de fiscalização ... apreciar os atos do Governo e da Administração"

PS - 8 - a acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida - o desprezo da maior parte das empresas, publicas ou privadas, pelo cumprimento da lei e das diretivas europeias sobre a mobilidade das pessoas com limitações é chocante. Há alguns exemplos dignos, nos autocarros de algumas empresas, no comportamento correto dos seus motoristas, em muitas estações da CP. Mas os maus exemplos são muitos, nomeadamente no metropolitano de Lisboa. Era importante aproveitar algumas verbas do orçamento de Estado para ir corrigindo isto. Não é aceitável que utilizadores de cadeiras de rodas não possam aceder ao metropolitano, embora possam fazer um percurso independente do comboio da CP até à rua, em Sete Rios e em Entrecampos, por exemplo. Também o interface de Campo Grande não está preparado para pessoas com mobilidade reduzida. É falta de vontade, há financiamento comunitário para isto. Mas nem se fazem os projetos de adaptação das estações.

PS - 9 - os perfis geográficos e a mobilidade -  ver     https://www.publico.pt/2020/06/12/sociedade/noticia/marcas-pandemia-afectam-pais-fragil-robusto-1920257

Trata-se de um ensaio de relacionamento entre a pandemia covid19 e os perfis geográficos de Portugal:

Curiosamente, poderá aproveitar-se  a diversidade de cores carateristica dos perfis para tentar traçar percursos para dinamização do interior através da mobilidade, ligando cores semelhantes e cores mais afastadas. Provavelmente "cair-se-ia" no plano nacional de autoestradas, mas não é concebível a localização de industrias no interior sem uma sólida e energeticamente eficiente rede de transportes coletivos que garantam, pelo menos, a habitação a menos de 50 km do emprego. Sem considerar as ligações transfronteiriças teriamos assim a interligação afastada do litoral das cores mais escuras no sentido vertical e da irradiação das cores do litoral para o interior através de linhas horizontais. É essa a estrutura dos esquemas das redes "core"(2030) e "comprehensive"(2050) dos acordos da CE com Portugal para a ferrovia.

PS - 10 - estratégias para Lisboa - para além da estratégia principal para Lisboa através da integração na AML e do repovoamento da cidade e reordenamento da instalação de atividades secundárias e terciárias, com os objetivos de melhoria da mobilidade global com redução do consumo de energia e de emissões com efeito de estufa, pequenas estratégias poderão contribuir para isso:
- parques de estacionamento à entrada da cidade do tipo park and ride, com correspondencia com o metropolitano, outros meios ligeiros e outros complementares
- introdução de portagens para o TI
- vias dedicadas para cabinas autónomas de sentido unico por artéria
- generalização à maioria das artérias do sentido unico e interdição de viragem à esquerda para o transito automóvel, reduzindo assim os pontos de conflito
- redução dos lugares de estacionamento à superficie através da construção de auto silos e parques subterraneos 

PS - 11 - georeferenciação por smartphone - aproveitando o desenvolvimento de programas de referenciação por smartphone, deverá, tal como referido na videoconferencia a propósito da região de Madrid, aplicar-se estes programas ao estudo das deslocações origem- destino , à adaptação da curva de oferta e procura, e ao estudo de novos traçados. Poderá encara-se a dispensa dos torniquetes, de que um dos argumentos era precisamente a facilidade de determinação dos pares origem-destino.  



sexta-feira, 12 de junho de 2020

Regressa o colonialismo

É surpreendente esta noticia, com a devida vénia ao Euractiv, o espaço maritimo de França vai aumentar, graças à ilha da Reunião e aos territórios antárticos cerca de 150.000 km2, no oceano Índico, com autorização das Naçoes Unidas:
https://www.euractiv.com/section/politics/short_news/paris-france-extends-borders-by-growing-its-maritime-space/

Não tenho muita confiança em muitos dirigentes das Nações Unidas, mas é estranho que ninguem nas Nações Unidas diga que o Antártico devia ser gerido pelas Nações Unidas, não por uma potencia colonial. O mesmo para o Ártico (andam engalfinhados USA, Canadá, Russia e não sei se os inefáveis e frugais  paises escandinavos. O mesmo para os territórios (e minérios) lunares, marcianos, etc.
Era um assunto interessante a discutir nas Nações Unidas e com as opiniões públicas de todo o mundo, a ver se daqui a uns anos não andam a deitar ao mar estátuas de grandes presidentes e dirigentes da ONU da atualidade.

Viagens da escravatura pelos europeus


https://slavevoyages.org/voyage/database#timelapse

Com a devida vénia ao site Euractiv:
https://www.euractiv.com/section/transport/news/rail-rejuvenated-aerospace-anxiety-airline-blacklist/

reproduzo da secção "shipping news" uma interessante apresentação sobre o tráfico de escravos de África para o continente americano. São cerca de 31000 viagens registadas, mas elas devem ter sido 5 vezes mais.
Citando a área de Macbeth, "una macchia que e tuttaora" (uma mancha que permanece), não temos culpa do que os nossos antepassados fizeram, mas tambem não precisamos de os exaltar. O infante D.Henrique esteve ligado ao mercado de escravos de Lagos, no Algarve, Voltaire teve rendimentos de ações de companhias traficantes de escravos, traficantes foram o conde de Ferreira e o primeiro proprietário do edificio do Grémo Literário, aliás alcandorado a conde de Loures pelo rei.
Os decisores e quem os apoiava na altura achavam muito bem beneficiar da escravatura, mas já havia, no século XVI, quem manifestasse a discordancia frontal pela sua prática. Por exemplo, o padre Fernando Oliveira, ver
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=escravatura
Ou em Espanha, por ter estado em Cuba , o padre Bartolomeu de las Casas.
Pessoas como estes dois são as grandes figuras daquele século, não os aristocratas que os reis embarcavam nas frotas da expansão comercial a que os nossos historiadores chamam "descobrimentos".

domingo, 7 de junho de 2020

Das ciclovias à estratégia da mobilidade na AML

Aconteceu pela terceira vez. Na ruazinha de sentido único vejo uma jovem mãe de bicicleta, com a sua criança na cadeirinha da boleia, aproximando-se no sentido proibido da esquina.
O cérebro tem inscrito no seu subconsciente mecanismos de proteção da espécie. Uma manobra de alto risco deste tipo só pode acontecer por haver uma movimentação coletiva que desarma esse instinto de sobrevivencia e o substitui por um desejo de predominancia. Neste caso a hipótese é que esse desejo seja a manifestação da prevalencia do direito dos ciclistas ao espaço da deslocação dos veículos. Isto é, o exercicio do direito de ciclismo prevalece sobre as regras do código da estrada.
É claro que a movimentação coletiva neste sentido tem o beneplácito da CML que inscreveu a expansão das ciclovias no seu plano e que hipocritamente apela à segurança nas deslocações, mas oculta a estatistica de vítimas e de acidentes, quer de colisões de bicicletas com automoveis, quer com peões. Do ponto de vista da segurança, não existindo dados dos tratamentos hospitalares motivaos por este tipo de acidentes, o principio a precaução mandaria a CML desenvolver campanhas de contenção dos comportamentos de risco dos ciclistas, como abordar esquinas de ruas em contramão, circular sobre os passeios, atravessar passadeiras de peões ...
A CML desacredita-se assim na sua politica de desenvolvimento da mobilidade suave.  A transformação em artérias de várias vias de uma das vias em partilha com  o tráfego automóvel, limitando a velocidade a 30 km/h e dando prioridade às bicicletas é positiva, até porque, como automobilista, sinto-me confortável sem ter de aturar automobilistas apressados atrás de mim, mas a situação não é compatível com o estacionamento.
São dois fatores altamente prejudiciais da qualidade de vida nas ruas da cidade: o estacionamento massivo e a existencia de dois sentidos nas artérias. É verdade que a resolução obrigaria a investimentos elevados, mas podia-se ir estudando. Estudar soluções não exige investimentos elevados.
A mobilidade na AML continua ameaçada pelo cresimento da utilização do automóvel, o que só pode evitar-se com o controle de demográfico, nomeadamente contendo a população não a deixando ultrapassar os 3 milhóes de habitantes, deslocando pessoas para a cidade de Lisboa, repovoando-a, realojando habitantes dos bairros degradados nas habitações dos suburbios libertadas por essas deslocações para Lisboa, reabilitando as habitações em Lisboa, introduzindo portagens nos acessos a Lisboa, construindo parques de estacionamento dissuasores, desenvolvendo a rede estrutural de penetração e complementar de acessos transverssais, desenvolvendo os modos "last mile" autónomos e a pedido.
Trata-se de um plano ambicioso, mas nada se faz nesse sentido.
O que salta à vista é a desertificação de Lisboa, a insuficiencai da politica de habitação (a população de Lisboa deveria subir de 500 mil para 600 mil pessoas, sem que a população da AML subisse, mas não chegam a 1000 as habitações do plano de habitação da CML), a fuga de empresas para os suburbios, e os planos agressivos de urbanizações e vias rápidas como as previstas em Oeiras, por exemplo os atentados na serra de Carnaxide, no Jamor e Cruz Quebrada, a via rápida longitudinal sul.
Assim não, assim a AML não beneficiará de progresso, sofrerá o aumento da pressão do congestionamen nas habitações e nas deslocações.

quinta-feira, 28 de maio de 2020

Hoje falamos de cenouras



https://revistacargo.pt/olano-transportou-mais-de-2-500-toneladas-de-cenoura-portuguesa-para-franca/

Hoje falamos de cenouras. Para não sermos como aquelas criancinhas que responderam à professora que as galinhas cresciam nos supermercados aonde as mães iam buscá-las para fazerem a canjinha.
Ainda, ou já,  há quem trabalhe em Portugal.
Na noticia da Revista Cargo, dá-se conta que entre 13 de abril e 15 de maio de 2020 , 20 camiões fizeram 120 viagens de ida e volta de Salvaterra de magos à região de Bordeus para transportar 2500 toneladas de cenoura.
Aplausos para a transportadora, mas se o transporte tivesse sido ferroviário, teria bastado 1 comboio em 4 viagens de 630 toneladas cada (30 vagões).
Só que, não há comboios de bitola UIC, nem há vagões para transportar os semireboques refrigerados (recordo o prof Daniel Barbosa a contar a história de quando perguntou à CP se tinha vagões refrigerados para armazenar maçã à espera da subida do preço, e um inspetor da CP, amavelmente, lhe ter dito que sim, tinha ums vagóes muito frescos, onde o pessoal no verão aproveitava para descansar à hora de maior calor).
Isto é, não se pretende acabar com o transporte rodoviário, mas sim "pôr"  os camiões na região de destino para depois fazerem a distribuição fina. Como já fazem os espanhois com as suas autopistas ferroviárias.
De modo que provavelmente continuaremos na apagada e vil tristeza de quem não faz os investimentos necessários, enquanto quem trabalha vai conseguindo uns sucessos como este, "malgré tout".
Como sugeria um economista, a economia em Portugal voa baixinho, e vai dando para alimentar o grupinho dos credores domésticos e estrangeiros, mas podia voar mais alto.
As cenouras, ricas em vitamina A e componentes essenciais de deliciosas tortas.

domingo, 24 de maio de 2020

Entrevista no dia internacional dos museus do diretor do Museu Nacional de Arte Antiga, Joaquim Caetano, à Antena 2



Entrevista no dia internacional dos museus do diretor do Museu Nacional de Arte Antiga, Joaquim Caetano, à Antena 2 (momento 2:39) explicando os 2 riscos principais para o MNAA, a falta de recursos humanos e de obras de modernização (ultimo concurso para conservadores e ultimas obras significativas, já há 30 anos)

https://www.rtp.pt/play/p2378/e473081/imperio-dos-sentidos

A propósito das dificuldades de acessibilidade ao MNAA, incluindo falta de espaço para estacionamento de autocarros, o diretor disse:

"o museu projetar-se para a 24 de julho é algo que está presente em todos os eztudos sobre a possibilidade de crescimento do museu"

Não quero ascender a detentor das grandes soluções, até porque as limitações financeiras são enormes. Mas não posso deixar de repetir o erro enorme que foi utilizar o dinheiro disponivel para privilegiar o museu nacional dos coches com o pretexto de ser o museu mais visitado, quando era o mais visitado porque as agencias turisticas tinham descoberto que as visitas ao museu dos coches antigo eram as mais rápidas e por isso preferíveis.
Mas é um facto que em quase todas as capitais o museu principal é servido por estação de metro. Isso responderia à questão do diretor Joaquim Caetano quando diz que "falta fazer chegar o museu às zonas mais dinâmicas da cidade". No entanto, numa tentativa de economizar, o próprio diretor manifesta a esperança que a expansão do museu para a avenida 24 de julho viabilizaria, para além do crescimento das instalações, melhor acessibilidade por mais modos de transporte e  parques de estacionamento, nomeadamente para autocarros.Ficaria bem um passadiço sobre a avenida ligando a paragem da 24 de julho diretamente ao museu.

Servir o MNAA por modos de trsnsporte depende evidentemente do plano global de mobilidade da área metropolitana  de Lisboa, que simplesmente não se sabe se existe nem o grau de vontade política na AML de o realizar bem. Na grande discussão sobre a linha circular do metropolitano tenho feito algumas propostas para levar o metro próximo do MNAA e para estabelecer uma ligação hectométrica que ao mesmo tempo o ligue à zona de Belém, de concentração de museus. Topologicamente, teríamos uma estação de metro a um máximo de 800 m do museu (half mile), um passadiço para os modos de transporte já existentes na 24 de julho em sítio próprio (eletricos e autocarros), uma ligação hectométrica sobreelevada entre a estação de metro, o museu, a estação de Alcantara-Mar da linha de Cascais e a zona de Belém.
A ligação hectométrica ou de "people mover", ainda assim com 3,4 km,  não será uma linha de transporte coletivo típica (existem troços da rede em paralelo) mas seguiria o modelo já aplicado em New York e Londres como estrutura de usufruto do espaço público com virtualidades paisagisticas, com faixas para peões, para bicicletas e para as cabinas "people mover", parecendo suficiente um dimensionamento de 1 tonelada/m2
Parece evidente o valor económico desta solução, considerando o potencial turistico e a dispensa da circulação de autocarros nas suas proximidades do museu
Mas também parecem evidentes e muito fáceis de mobilizar contra tal solução, os argumentos contra.

O que não impede o exercício de pensar nalgumas hipóteses para concretização, supondo que não será realizado o projeto da linha circular.

1 - cruzamento ou tangencia dos prolongamentos das linhas vermelha e amarela, com términos em Alcantara Mar e em Algés  (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/suspensao-da-linha-circular-do-metro.html  )

Não é boa politica inserir curvas e contracurvas num traçado de metro porque isso arrasta consumo adicioinal de energia e de desgaste de material, mas aqui temos um desvio para nos aproximarmos do MNAA ao mesmo tempo ue serve uma parte do bairro da Lapa (roubando assim uma pequena vantagem da linha circular no seu troço Estrela-Santos).
Qualquer das soluções seguintes só pode justificar-se se se maximizar a componente de construção em viadutos, quer no vale de Alcantara dobre a estação Alcantara Terra, quer junto da estação Alcantara Mar sobre esta estação (para fugir aos sobrecustos da construção subterrânea em terrenos de aluvião ou aterro), quer junto do nó de Algés e da rua de Pedrouços.
Por um lado poderá haver associações ambientalistas que se choquem com os impactos visuais (embora já tivessem sido propostos sem grande oposição blocos habitacionais de maior impacto), e por outro os promotores dos negócios imobiliários na zona de Alcantara não vêem por razões próprias com bons olhos a proximidade de viadutos, embora se abstenham de propor soluções de espaço canal para o transporte coletivo ( o plano de urbanização de Alcantara prevê a construção enterrada de uma estação suburbana e de duas estações de metro, o que justifica liminarmente a sua substituição). Se estes pontos de vista vingarem, terá de se recorrer a soluções como melhorar a rede de elétricos, ou uma nova linha de LRT conforme já falado pela CML, com os inconvenientes do transbordo em Alcantara/Alvito para o metro e de uma velocidade comercial menor de Algés ao Alvito.
A segunda e a terceira solução seguintes têm de facto inconvenientes de impacto visual na "saída" do subsolo sob o museu para a 24 de julho, mas isso poderia ser articulado com o projeto de expansão do museu para a avenida, bem como a utilização em viaduto da margem da doca do Espanhol. Importa referir que, por razões de respeito para com a arqueologia industrial, deverá ser mantida ativa a área atualmente usada pelos estaleiros navais, o que aliás suscita as hipóteses de remodelação de toda a frente ribeirinha desde o Cais do Sodré, de integração da ampliação do terminal de contentores de Alcantara e da recuperação para usufruto público das duas estações maritimas decoradas por Almada Negreiros.





construção em viaduto na margem da doca do Espanhol e sobre a estação Alcantara Mar, vale de Alcantara e sul do cemitério dos Prazeres, e proximidade do nó de Algés e rua de Pedrouços





2 - Prolongamento da linha amarela em tunel subaquático para Cacilhas

Esta hipótese pressupõe um plano de mobilidade global da AML com a previsão de travessias subaquáticas do Tejo , dependentes das recomendações de estudos geológicos em função da natureza dos solos do leito do rio (nomeadamente teor em areias)
Pressupõe ainda a não realização da linha circular e a atribuição de prioridade à travessia Santos-Cacilhas relativamente às travessias rodo-ferroviaria Algés-Trafaria  ou ferroviária multimodal Beato-Montijo/Barreiro     (ver pág.73 em  https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH   )
Sublinha-se que, tratando-se duma solução caraterística de zonas montanhosas, ela aqui é uma hipótese resultante do conjunto do plano global de mobilidade da AML e não uma solução que se impõe por si.
É no entanto curioso observar que, com o custo da penalização para os passageiros do aumento do tempo de viagem, esta linha serviria toda a zona oriental de Alcantara, a Lapa e a Estrela, e o sul de Campo de Ourique, para além da correspondencia com a linha de Cascais e a ligação a Cacilhas/Almada.
Para melhorar a correspondencia com a linha de Cascais a estação de Alcantara Mar poderia ser deslocada para junto da estação de metro do Museu Nacional de Arte Antiga.
Recorda-se ainda que a tecnologia de construção de tuneis por troços pre´fabricados e afundados pode ser mais económica do que uma ponte.

A justificação para o traçado em espiral é a profundidade do tunel subaquático (profundidade do leito do rio: mais de 30m abaixo do nivel médio das águas) e a cota da superfície na zona da Estrela, de modo a conseguir pendentes inferiores a 3%
3 - passadiço e ligação hectométrica MNAA-Belém

   A ideia é aproximar o edificio do MNAA da zona museológica de Belem, usufruindo da paisagem do local

hipótese de prolongamento da linha amarela de Rato a Alvito e Algés com viadutos no vale de Alcantara, e da linha vermelha de S.Sebastião a Alcantara Mar com viaduto sobre esta; passadiço com people mover, faixa pedonal e ciclovia entre Belem e o MNAA



Sugestão para o passadiço com faixa pedonal, ciclovia e pista para o people mover (figuras humanas como peões, Getty Images):
Adicionar legenda


quinta-feira, 21 de maio de 2020

O "magister dixit" escolástico em 4 casos

Não creio que os maus resultados de Portugal em comparação com os outros países resultem de incapacidades individuais ou de insuficientes qualificações.

Existe sim grande dificuldade de organização em equipa e tendencia ( exatamente porque há uma dificuldade de  grupo, de organização de trabalho coletivo com explicitação de tarefas concretas e de prazos de concretização) para não responder à apropriação do poder decisório por grupos mais ou menos bem organizados mas sem grandes preocupações éticas.

Essa falta de ética e essa tendencia para o assalto ao poder decisório não são exclusivos do país, mas é mais fácil encontrar noutros países mecanismos de correção.

Ficou célebre o enunciado de 85 medidas de correção  do sistema judiciário português pelo recem empossado presidente da República. Anos passaram, e nenhuma das 85 medidas foi concretizada.

Desta inércia é exemplo, por oposição, o que aconteceu em Macau na transposição do direito português para o direito da nova região. Foram aplicadas quase todas as propostas  de renovação que a burocracia portuguesa não deixou implementar em Portugal.

Dou 4 exemplos de um dos mecanismos mais paralisantes utilizados nas empresas ou entidades oficiais em Portugal, e que posso designar por "isso não é comigo" - o sujeito reage a uma solicitação com algo que não a satisfaz, mas considera que a sua intervenção foi cumprida. No polo oposto mas com o mesmo efeito, existe o "isso não é consigo", igualmente paralisante porque a autogratificação ou remuneração do ego de quem impede a realização de uma coisa é proporcional à utilidade que essa coisa teria.

1 - graças aos mecanismos de ocultação muito apreciados pelos decisores, veio-se a saber anos depois que a gestão de um banco resgatado com dinheiros públicos tinha provocado prejuizos por dolo. Decorre uma auditoria na sequencia de muitas outras. Um deputado questiona o primeiro ministro pedindo acesso aos relatórios dos auditores. O primeiro ministro responde: quem fez as auditorias foram personalidades altamente qualificadas, e o governo não tem que as ter, não é com o governo, vá pedi-las aos auditores. Este é um exemplo do "magister dixit", que a minha professora de história e filosofia se apressou a explicar aos seus alunos que era uma carateristica da escolástica da Idade Média, que tinha acabado quando a humanidade acordou o método cientifico, observação, hipótese, ensaio, verificação.

2 - o ministro do Ambiente repete perante os deputados que os estudos feitos demonstram que a opção pela linha circular é a melhor para a expansão de metropolitano de Lisboa e que isso já foi divulgado publicamente. O ministro omite que o que foi divulgado foram os resultados do estudo encomendado, náo foi o estudo, para ser analisado por outros técnicos, num processo de "peer referendum" carateristico do método cientifico, por oposição ao "magister dixit", que na realidade é o que o ministro defende, que não é com ele a divulgação completa desses estudos

3 - é enviado à CML um texto documentado com imagens que refere eventuais riscos para o tunel do metropolitano na empreitada em curso de embelezamento do Terreiro do Paço e estação sul e  sueste com retirada de aterros suscetível de descompressáo do tunel. A CML responde, cumprindo a lei mas informando que não é com ela, e que a gestão da obra é com a ATL (Associação de Turismo de Lisboa) , para quem reenviou o texto. É um pouco estranho, uma obra desta envergadura não ter um responsável técnico ou pelo menos operacional do dono da obra, a CML, delegando sem informar os pormenores e os atores dessa delegação numa entidade que não dve ter recursos humanos qualificados para o efeito. Provavelmente a ATL terá delegado a competencia técnica por outsourcing em empresa de fiscalização. Para quem aliás o texto tambem foi enviado, assim como ao empreiteiro. Sem resposta, acho que náo era com a empresa de fiscalização, nem com o empreiteiro. Tão ciosos, os decisores, da sua sintonia com a União Europeia, este é um comportamento perfeitamente espúrio de acordo com as diretivas comunitárias.

4 - noticia do Publico de 21 de maio - Uma mãe portuguesa e o seu bébé de um mês foram retidos sem condições anitárias  4 dias á chegada ao aeroporto Charles De Gaulle  quando iam ter com o pai da criança, cidadão caboverdiano. Não vale a pena eufemismos, trata-se simplesmente de xenofobia ordinária. O consulado português propôs-se ajudar mas a família informou que já tinha advogado Então o consulado informou a comunicação social que tinha fornecido os seus contactos e que perante essa resposta , "não era com ele", era com o advogado. Por piores que sejam as razões por uma resposta incorreta da parte da familia (aliás compreensível) o consulado está equivocado, é com ele, qualquer que seja a resposta e qualquer que seja a ação do advogado, é com o tribunal dos direitos humanos, é com todos nós. Que "magister" terá dito que nestes casos não é com o consulado?







quarta-feira, 20 de maio de 2020

A distribuição de 15 milhões de euros para ajuda á imprensa e radio/TV com compra de publicidade institucional


Se abstrairmos do aspeto desagradável de amiguismo e de favorecimento dos mais fortes ou dos mais íntimos (a ideia de comprar publicidade para ajudar a imprensa e a radio/TV até parece razoável, mas a distorção choca, por mais que digam que é em função "das audiencias"), temos aqui, como diria o dr Spock da Star Trek, um caso "fascinante".

Vou generalizar comparando com as verbas para transporte nas áreas metropolitanas relativamente ao interior do país e invocando a lei de Fermat-Weber: num sistema abandonado à sua sorte, os elementos de maior capacidade atrativa cada vez atrairão mais os fatores de fortalecimento e portanto cada vez serão mais fortes relativamente aos elementos mais fracos.
Este é tambem o argumento do ministro do Ambiente e do presidente da CML para defender a linha circular do metropolitano: investir nas zonas de maior afluencia de passageiros, para que afluam ainda mais, em vez de corrigirem as assimetrias servindo zonas da cidade que atualmente não têm metro.

Na minha humilde opinião e ainda mais humilde hipótese,  no caso dos investimentos em transportes o critério de atribuição de verbas deverá partir do PIB e postular 1% do PiB para gastos anuais com investimentos em infraestruturas de transportes, não considerando os gastos de operação e da manutenção normal (paises ricos podem ir aos 2% ; a ideia é adaptada do prof Marvão Pereira). 

Considerando que a AML contribui entre 35 a 40% para o PIB, mas que deverá introduzir-se um fator de correção das assimetrias e do efeito de reforço das assimetrias da lei de Fermat Weber, teriamos para investimentos em transportes na AML por ano :     0,01 PIB x 0,35 x 0,5 = 0,175 x 0,01 PIB ~ 350 M€ por ano em investimentos em infraestruturas de transporte na AML.

Transpondo para a imprensa e radio/TV talvez se pudesse fazer uma tabela de fatores de correção, para distribuição equilibrada dos 15 milhões, mas confesso que não estou dentro do assunto.





Acima das estatísticas, a rede ferroviária nacional comparada com as homólogas

Quando eu era menino e me ameaçavam com as geenas dos inferno se me afastasse dos caminhos salvíficos do guião salazarista "Deus, Pátria e Família", a propaganda do regime dava muita importancia àsa estatíticas de suicídios na Europa, para mostrar às pessoas a felicidade de viver num país como Portugal. Era impressionante como era elevada a taxa de suicidios nos paises escandinavos e na Hungria, enquanto em Portugal era insignificante.
Só que havia uma explicação, naturalmente contrariada pela propaganda, é que nos paisses escandinavos e na Hungria a estatística era bem feita e traduzia a realidade. De facto, uns anos mais tarde, muito me impressionou a elevada percentagem de suicidas entre os idosos alentejanos, especialmente em situação de viuvez, evidenciando as deficientes condições de vida e de escolaridade.

Sempre que Portugal faz uma boa figura em qualquer estatística, em comparação com outros países, lembro-me do caso dos suicidios. Até pode ser verdade, e no caso da evolução em decrescendo da mortalidade infantil é uma evidencia, mas a desconfiança é grande de cada vez que aparece uma noticia lisongeira.

Foi o caso de uma referencia a um estudo do IRG Rail, associação de reguladores de transportes ferroviários, destacando que a rede ferroviária portuguesa sofreu a mesma redução de 17% da rede francesa, e que 64% da rede nacional está eletrificada, acima da média europeia. A noticia não esconde porem a triste realidade, que a densidade em relação à população é baixa, assim como o volume de mercadorias e assim como indignificante é o valor dos investimentos:
https://tvi24.iol.pt/economia/autoridade-da-mobilidade-e-dos-transportes/portugal-entre-paises-europeus-com-maior-reducao-de-rede-ferroviaria

Estudo comparativo do IRG :
https://www.irg-rail.eu/irg/documents/market-monitoring/220,2019.html

Artigo da Cargo News:
https://revistacargo.pt/ecossistema-ferroviario-portugues-com-ligeira-subida-de-investimentos-infra-estruturais-em-2018/?utm_source=Revista+Cargo+%7C+Site&utm_campaign=2f67e58204-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_294add96a1-2f67e58204-53314843

segunda-feira, 18 de maio de 2020

Imagens de Vauban/Freiburg e de Bergen


VAUBAN, bairro de Freiburg, Alemanha:

automóveis, omnipresentes; fatores positivos: paineis fotovoltaicos e jardins nos telhados

passagem inferior para automóveis , sob a linha férrea

cruzamento desnivelado de linhas de caminho de ferro interurbanas e suburbanas

chegada à estação principal (hauptbanhof) de Freiburg, da linha de tram de Vauban; notar o silo auto cilindrico; protestos sistemáticos das associações ambientalstas e prõ bicicletas: as infraestruturas ferroviárias são caras

chegada a Freiburg da linha de tram de Vauban

venha morar para Vauban, um bairro ecológico, não se preocupe com as grandes superficies comerciais, há uma no bairro adjacente e pode ir de carro

avenida principal de Vauban, Vauban Mitte e estação do tram em avenida com espaço para isso



Tram em Bergen, Noruega

nda a objetar sendo a artéria larga, mas a travessia de automóveis impede os 60km/h do tram com segurança; segundo alguns critérios, é aceitável, segundo os meus não é possível reduzir a probabilidade de colisão a próximo de zero para essa velocidade, necessária se valorizamos o valor da hora da população

apesar da largura da avenida põe-se o problema da travessia pelos peões

redução da largura das vias para automóveis

não falta espaço, mas mantem-se a questão da travessia dos peões pra veloidades de 60 km/h







sexta-feira, 15 de maio de 2020

Das cargo bike à mobilidade urbana pós pandemia





Durante a segunda metade dos anos 70 do século passado, trabalhei num gabinete com janela para a avenida Fontes Pereira de Melo, no edificio do metropolitano, desenhado pelo arquiteto Keil do Amaral.
Enquanto deixava o subconsciente trabalhar nas maravilhas da evolução tecnológica que tinha de apreender minimamente para escrever as especificações técnicas dos cadernos de encargos, entretinha-me a observar o transito na avenida.
Ainda não havia os corredores bus (aos anos que foi) e o transito fluia lentamente com a mistura de autocarros, taxis, automóveis. Todos os dias, contrastando com todo aquele movimento, ao fim  da tarde, subia a avenida, penosamente, um homem aparentemente ainda novo mas de aspeto cansado, pedalando na sua bicicleta, o fato amassado, a barba mal aparada.
Seria funcionário auxiliar numa oficina, armazém ou restaurante na Baixa. Não devia ser pedreiro, que não aparentava força física para isso, mas pedalava avenida acima, lentamente, na sua bicicleta velhinha., ciclista único na avenida.
Numa altura em que muitos cidadãos alimentavam a esperança de melhorias de vida que para muitos se concretizavam, por exemplo, num automóvel próprio, a imagem daquele homem, todos os dias, deixava-me triste.
Parecia-me o triunfo da doença, dele ou da sociedade desigual, indiferente aos mais fracos, o encolher da esperança de vida do ciclista deixado para trás, a dúvida sistemática se até ao dia seguinte haverá alimento e repouso suficiente para o ciclista recuperar a sua força de trabalho e eu volte a vê-lo.

Do mesmo passo, eu evocava as imagens das grandes cidades chinesas que passavam na televisão, com avenidas largas cheias de árvores e de ciclistas, pedalando a toda a largura da avenida e esperando a subida do nível de vida que substituisse as bicicletas por automóveis, autocarros elétricos, ou redes de metro em contínua expansão que o planeamento imporia  assim que a cidade atingisse o milhão de habitantes. E ainda a imagem dos ricxós, esta que vinha dos clássicos do cinema e das aventuras xenófobas do Tintim.
E lamentava a pobreza do ciclista na avenida Fontes.

Mas eis que o tempo passa.

Depois de alcançada a saturação do transito automóvel na cidade apesar da construção das vias rápidas,  ignorando talvez propositadamente a lei fundamental do transito, se melhoramos o escoamento de uma via congestionada aumentamos a sua atratividade e lá vamos outra vez congestioná-la, veio a ideia de defesa do ambiente dificultando o movimento dos automóveis e estimulando a utilização das bicicletas.

Nos cálculos não entraram as emissões devidas aos humanos e às necessidades de restauração da sua força física, sabe-se lá se com recurso à produção pecuária, mas isso também não interessa, tamanho é o prejuízo ecológico dos automóveis de combustíveis fósseis.
Invocaram-se com proselitismo os exemplos dos países nórdicos, apressaram-se as encomendas de bicicletas elétricas para anular os inconvenientes das rampas da cidade,

Para os mais distraidos introduziu-se o conceito de cargo-bike, ou triciclos com capacidade de carga. Como o que ilustra a fotografia no topo deste texto, na Noruega ou Dinamarca. Eu vi um, a subir a mesma avenida Fontes Pereira de Melo, agora com uma ciclovia em cada sentido. Um pai extremoso passeando a sua pequenina no compartimento de carga.

Cativaram-se os comentadores para fazerem a opinião pública, metralharam-se os ouvidos dos assistentes dos seminários sobre mobilidade urbana, para quê ter um carro, se podemos ir de bicicleta, a fórmula da juventude capaz de tudo, e se precisar de um automóvel, agora por smartphone pode chamar-se um, a mobilidade já é um serviço (não era?).
Estava-se quase num paraíso anunciado quando sobreveio a pandemia.

Talvez por isso aconteceu, por três vezes, próximo da minha rua de um pacato bairro do norte da cidade.
Talvez os ciclistas, agora uma tribo de pessoas jovens, ou preocupados em ser jovens, tenham cedido à tentação, ao verem as ruas desertas de automóveis, de considerar que estavam todos os caminhos livres.
Por três vezes assisti, próximo da minha rua, num pacato ainda mais pacato bairro do norte da cidade, numa rua de sentido único, a uma mãe e a dois pais, todos com a sua pequenina, vá que com capacetesinho de segurança, no assento atrás da mãe ou do pai, circulando em contramão, demasiado perto da esquina onde começa a rua.
Por três vezes fiz sinal, que cuidado, o sentido era proibido. Mas devem ter pensado que não se proibe nada a quem tem  a razão do seu lado, que quem não achar bem que se submeta ao triunfo das bicicletas, a elas os passeios, as ruas.
Felizmente não houve acidente, morre mais gente em acidentes de automóvel, embora por quilómetro percorrido não possa dizer-se o mesmo.

Mas deixemos isso e ouçamos os comentadores.
Surgiram já os ensaios teóricos sobre a mobilidade urbana pós pandemia e alguma atividade em várias grandes cidades na construção de ciclovias (mais 40km em Bruxelas, por exemplo), provavelmente com posterior recompensa eleitoral.

Primeiro, como sempre oportuno, perante a provável tendencia para se evitar a proximidade nos transportes públicos, o prof Jose Manuel Viegas propõe como soluções praticáveis a curto prazo, e de forma permanente, no seu artigo
https://www.publico.pt/2020/05/04/opiniao/opiniao/mobilidade-urbana-periodo-distanciamento-social-1914448
-  teletrabalho parcialmente em turnos
-  bicicletas, individuais ou partilhadas
- carpooling (boleias em transporte individual)

Poucos dias depois, Francisco Ferreira da Zero e Yonnan Le Petit da Federação Europeia de Trnsportes e Ambiente fazem o levantamento das medidas para redução da poluição:
https://www.publico.pt/2020/05/06/opiniao/opiniao/pandemia-melhorou-qualidade-ar-desafio-mantela-1915147

- automóveis, individuais ou partilhados e autocarros elétricos
- teletrabalho e desfasamento de horários
- transformação das áreas urbanas
- aumento das vias cicláveis
- zonas de zero emissões com proibição de motores de combustão interna
- carpooling
É uma visão também para o médio prazo, rumo a um "paraíso dos transportes".

Seguiu-se a apresentação no Parlamento pelo Bloco de Esquerda de um projeto de resolução visando a mobilidade pedonal e ciclável no espaço urbano dos municipios portugueses:
https://www.publico.pt/2020/05/11/local/noticia/bloco-desafia-governo-dar-empurrao-bicicletas-poscovid-1916094

Em 6 de maio, através da ADFERSIT, Faustino Gomes apresenta num artigo uma interessante abordagem recorrendo a provérbios da sabedoria popular. Deixando assim margem a cada um utilizar o bom senso como parecer melhor:
https://www.adfersit.pt/noticia/470/o-pos-covid-19-no-transporte-publico-de-passageiros-uma-visao-muito-na-primeira-pessoa

E em 14 de maio assistiu-se a um participado seminário pela internet, ou tele-conferencia, promovido pelo IMT:
https://www.publico.pt/2020/05/14/economia/noticia/mobilidade-suave-trazida-pandemia-veio-ficar-1916632


Pessoalmente, concordo mais com as posições de Cabaço Martins e do secretário de Estado das Infraestruturas Jorge Delgado. Se queremos ter uma cidade produtiva teremos de ter uma rede coordenada de transporte coletivo com linhas com capacidade para transporte de massas, velocidade comercial razoável, niveis de segurança elevados. A parte de conforto e de segurança sanitária poderá conseguir-se com a falada ocupação de um a dois terços, aumentando a frequencia de circulação. Baixar-se-á o rendimento energético e económico, mas a compensação será a segurança e a redução da poluição por se evitar o excesso de transporte individual. São soluções mais demoradas e investimentos elevados, mas para isso se faz planeamento para execução ao longo do tempo.

Contrariando o deslumbramento que se formou por toda a Europa em torno dos ideais dos modos suaves, ou pior do que isso, sedução dos eleitores em idade ativa, direi que nas deslocações pedonais, se poderá considerar aceitável uma "last mile" de 800 ou 900 metros, o que reduz os investimentos necessários em metro ou LRT (investimentos esses que aumentam para termos mais material circulante para circular com maior frequencia mas com um a dois terços de capacidade).
Recordo ainda que são muito grandes os inconvenientes das deslocações em bicicleta, mesmo elétrica, e que ninguém tem o direito de obrigar os cidadãos a andar de bicicleta (por outras palavras, convém não esquecer que a mobilidade é um direito não discriminatório).

Recordo os inconvenientes, que não devem evidentemente impedir que as cidades se transformem aumentando corretamente os espaços para peões e bicicletas:
- sinistralidade, não só por si (quedas) mas porque não pode (náo deve) proibir-se os outros modos de transporte suscetiveis de colisão com as bicicletas e porque as vias cicláveis são em si, bem como a indevida utilização das bicicletas nos passeios, risco grande para os peões
- ausencia de condições físicas de grande parte da população para utilização de bicicletas
- desconforto
- necessidade de ocupação pelas bicicletas de 200m de uma rua de 6 m de largura para transporte de 100 pessoas a 20 km/h comparando com 0m para o metropolitano ou 60m para o LRT de superfície com limitação a 1/3 da capacidade
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/10/comparacao-de-carateristicas-de-modos.html

Num desenho animado dos anos 50  de Walt Disney, todos os dias a criança via o pai meter-se no carro e ir em filas intermináveis pela autoestrada cruzando-se com outras filas intermináveis em sentido contrário, e depois ao fim do dia o mesmo mas ao contrário; a criança propôs então que as pessoas que moravam dum lado e trabalhavam no outro, fossem morar para lá, ou vice-versa.
Sem cair na tentação da conjetura da criança, existe quanto a mim um meio de reduzir o tráfego automóvel que foi aflorado na tele-conferencia por Eduardo Pinheiro, secretário de Estado da Mobilidade mas que é pouco defendido pelos comentadores (para além do estabelecimento de portagens à entrada da cidade, como em Londres ou Oslo) : aproveitando a crise do alojamento local, promover o repovoamento de Lisboa (embora a médio prazo se imponha uma verdadeira reabilitação das habitações para melhoria das condições sanitárias). Deduzindo da evolução da população de Lisboa versus quota do transporte individual nas deslocações motorizadas, estimo que aumentando a população de Lisboa em 20% a quota do transporte individual se reduzirá de valor equivalente, de 50 para 40% .
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/planeamento-estrategico-na-area.html


Julgo muito importante dar destaque à posição da UITP e da União Europeia. Ver a carta que a UITP dirigiu à Presidencia da Comissão Europeia e à comissária dos Transportes,  acentuando a necessidade de garantir o desenvolvimento dos transportes urbanos em articulação e complementados por politicas de urbanismo favorecendo as deslocações a pé e de bicicleta :
https://www.uitp.org/news/critical-covid-19-recovery-ceos-and-city-representatives-call-public-transport-be-key-sector

Posição do vice presidente da Comissão Europeia, Timmermans, na reunião de 11 de maio de 2020 no Parlamento Europeu:
https://www.euractiv.com/section/transport/news/e-timmermans-cyclings-revolution-dinkys-disaster/


E comentários vários por essa Europa :
https://euobserver.com/green-deal/148162

https://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/opinion/how-to-keep-cities-pollution-free-after-virus-lockdowns-lift/

https://www.euractiv.com/section/future-of-mobility/news/bikes-starting-to-push-cars-out-of-cities-thanks-to-covid-19/

https://www.courrierinternational.com/article/la-une-de-lhebdo-apres-la-pandemie-changer-les-villes




PS em 19 de maio – o interesse pelo tema é mantido vivo pela comunicação social.

Monitorização das deslocações a partir dos telemóveis - Uma das funcionalidades postas em destaque pela pandemia é o aproveitamento da possibilidade de referenciação geográfica dos telemóveis para obter os fluxos  de deslocamento das pessoas. Dispensam-se assim os inquéritos de sondagens que, no entanto, deverão ser executados de vez em quando para calibração dos programas de elaboração dos referidos fluxos. O sistema permitirá avaliar os fluxos parra todos os modos de deslocação, o que permite ter informação atualizada. Dado que não há necessidade de identificar individualmente os utilizadores, espera-se que a comissão de proteção de dados não levante objeções sobre a privacidade.
Poderá ainda ser aplicável complementarmente o sistema de contagem de passageiros desenvolvido pela Inocrowd    para o metro do Porto (compara o numero de validações com o numero estimado de passageiros em determinadas zonas, o que também poderá ser utilizado para ajudar ao controle de acessos dentro dos limites estabelecidos).
Em 16 de maio o Dinheiro Vivo dedica alguns artigos ao tema da mobilidade urbana e a pandemia:
- Empresas de mobilidade urbana em Los Angeles - Ana Rita Guerra reporta de Los Angeles a adaptação das empresas de transporte partilhado, Uber e Lyft, à logística das entregas, de refeições a medicamentos, e, muito interessante, a parceria com outras empresas de logística. Interessante também a informação que a Uber nunca teve lucros, ou, por mais inovação e digitalizaçõo que se façam, em transportes os investimentos têm de ser suficientemente elevados para reduzir as probabilidades de lucro.
- “o digital é a nova mobilidade” – este é o tema do Portugal Mobi Summit promovido entre outros pelo DN/Dinheiro Vivo e EDP Comercial. Aparentemente existe da parte de comentadores e de agentes económicos mais utilizadores do “digital” algum deslumbramento que pode sobrepor as crenças nas potencialidades do “digital” sobre a realidade. Daí algumas propostas, como por exemplo da diretora geral da Microsoft Portugal que fala na ”redução das deslocações ao essência com recurso ao digital, ou pelo menos planeá-las e faseá-las ao longo do dia”. É uma excelente intenção, bem apresentada com o desejo das pessoas de viverem bem “em mais espaços verdes”, mas penso que a realidade é um pouco mais dura, por um lado a mobilidade é um direito, e se considerarmos que a satisfação desse direito é essencial, então o que se deve fazer é dimensionar os sistemas de transportes para aumentar a sua eficiência e a complementaridade dos modos suaves, evidentemente “digitalizados”, relativamente aos modos pesados de quem tem de se deslocar para trabalhar ou para lazer.
- “a batalha agora é entre a agenda verde e o regresso do carro” -Charle Landry, curador do Portugal Mobi Summit põe a tónica no receio das pessoas em utilizar os transportes públicos. Penso que os técnicos dos transportadores e de saúde pública encontram soluções. Reduzir a lotação é, no caso do metropolitano, tentar distribuir ao longo do dia a ocupação média, que é cerca de um quarto da ocupação máxima a um nível de 4 passageiros/m2 e, naturalmente, aumentar a frota e os recursos humanos aproveitando a possibilidade de aumentar as frequências de circulação.
Para isso, para os investimentos em transporte de massas,  há cofinanciamento comunitário de acordo com as “agendas” de descarbonização e o “green deal”.
Regista-se com agrado a conclusão de Charles Landry: “a micromobilidade- a bicicleta-poderá sair reforçada nas cidades, mas não vai resolver as deslocações de longa distancia. A esperança é que a agenda da descarbonização se imponha com uma  urgência ainda maior do que antes”. E eu acrescentaria que o transporte individual, como fonte de congestionamento  e, por enquanto, de emissões nocivas, também não é solução por si.
Essa obra de proibir os carros de irem para a Baixa é uma perfeita… - O presidente do ACP, numa entrevista do  i
 exagera um pouco e recorre à utilização de qualificações pouco elegantes que deveriam manter-se afastadas da discussão técnica. Também não concordo com a politica do presidente da câmara de Lisboa, nem do seu vice presidente, mas desde que garantido o acesso de moradores e de logistica, de acordo com critérios de redução de emissões e limitação de fluxos, e desde que mantido o acesso do metropolitano e da rede de elétricos (tram/LRT) à Baixa, nada a objetar á interdição. Outra coisa é a gestão imobiliária, urbanística e da mobilidade da cidade e da área metropolitana que me parece que não serve os interesses da população.
Recordo uma intervenção correta do ACP defendendo o uso do capacete de segurança com trotinetas, referindo que há uma ocultação ilegítima da estatística de acidentes com as duas rodas em Lisboa:

Aumento da procura de bicicletas – em artigo no Publico de 18 de maio, Abel Coentrão dá conta da posição dos agentes económicos relacionados com a bicicleta, referindo a carta ao governo da associação industrial Abimota, pedindo medidas de apoio:


PS em 22 de mai - artigo na revista do ACP do prof Nunes da Silva:
https://revista.acp.pt/779/14/
https://revista.acp.pt/779/16/

É uma boa síntese do que se pode fazer num contexto de limitações no tempo, infraestruturas e material circulante. A própria revista destaca: "melhorar a qualidade do ar não pode ser feito à custa de uma cidade sem pessoas e sem comércio", "racionalizar serviços públicos, ensino e logistica urbana", "acréscimo do uso do transporte individual","é preciso que os veículos particulares tenham acesso a parques dissuasores".
Gostaria de comentar, a propósito também de uma declaração da primeira ministra da Nova Zelandia, que, para alem do desfasamento dos horários e distribuição por turnos, o horário semanal poderá passar a ser com 4 dias úteis. É evidente que os quadros de pessoal terão de ser aumentados, embora não tanto como possa parecer, mas a prioridade deve ser o emprego mesmo que os rendimentos não cresçam tanto como o desejavel. Esta medida ajuda a aliviar as pontas. Outra medida para aliviar as pontas consiste, no metropolitano, em reduzir os tempos de inversão nos términos (nem é preciso fazer uma linha circular, basta, não tendo ATO marcha automática, introduzir os condutores chamados de reforço, à chegada a cada estação terminal está um maquinista que entra pra a cabina de condução no novo sentido enquanto o maquinista que tinha conduzido  o comboio sai e se prepara para fazer o mesmo com o comboio seguinte. O inconveniente é ter de se fazer a mudança de comboio, mas é uma solução conhecida há muito e não se fala muito porque anula uma vantagem das linhas circulares. Outra medida ainda é fechar estações de menos movimento ou haver alguns comboios que alternadamente não as servem. É também uma medida conhecida há muito. 
Feitas algumas contas expeditas e certamente pouco precisas, aplicadas à linha vermelha, estimo que, relativamente à situação atual (frequencia máxima com intervalo mínimo de 6 minutos, ou 10 comboios por hora ou, para uma ocupação de  1/3 , ou 44 passageiros por carruagem,  2700 passageiros/hora e sentido) poderá aumentar-se a frequencia, com o mesmo numero de comboios atual,  com intervalo de 5,3 minutos e 3000 passageiros/h e sentido com recurso a condutores de reforço. Se além disso se explorar com 3 estações fechadas o intervalo pode baixar, com o mesmo numero de comboios atual, para 5 minutos e 3200 passageiros/h e sentido. Considerei 40 minutos para o tempo de volta completa (28 km/h). 
Mas convirá acelerar o processo de aquisição do novo material circulante. Na linha vermelha, dada a configuração do término de S.Sebastião II não é recomendável (para não inverter em plano inclinado) um intervalo menor que 4 minutos. Existe material circulante para assegurar o intervalo de 4 minutos em toda a rede, mas não para 3 minutos. Daí a conveniencia em acelerar o processo de aquisição que se julga ter sido bem adjudicado à Stadler/Siemens.