domingo, 18 de fevereiro de 2018

Entrevista de Violeta Bulc de 17 de fevereiro de 2018 ao Expresso


Tem muito interesse esta entrevista. 
Por um lado, Violeta Bulc repete a orientação já há muito definida pela comissão europeia de desenvolver o transporte ferroviário: “Se  as redes ferroviárias não forem concluídas, os países beneficiam apenas parcialmente do seu potencial.” 
Isto é, utilizar a rede existente com pequenos troços novos poderá gerar um crescimento das exportações ou da transferencia de tráfego rodoviário para ferroviário, mas ficará aquém das possibilidades da rede de corredores principais construida de acordo com as normas da interoperabilidade.
Por outro lado, ao pôr a tónica na conclusão da ligação Évora-Caia (de que ainda não havia  no inicio de fevereiro de 2018 estaleiro no troço adjudicado de 11km Elvas-Caia) tomando a ligação Sines-Évora existente como parte integrante do corredor internacional, omite que não está planeada a implementação da interoperabilidade completa para essa linha (da bitola UIC ao ERTMS) o que poderá configurar uma convergencia com o governo português de aceitação do plano deste de explorar a linha em bitola ibérica. 
Essa convergência contraria frontalmente o regulamento da Comissão que prevê, tal como repetido na entrevista por Violeta Bulc, a conclusão em 2030 dos principais corredores internacionais ou rede core (e não 2020 como por lapso foi publicado)
Por outro lado ainda, deixando na dúvida o tipo de alta velocidade para a linha de passageiros Lisboa-Madrid (por exemplo 280 km/h máximo versus 350km/h) acaba por revelar que a ligação de passageiros Lisboa-Madrid , para além da ligação de mercadorias, faz mesmo parte dos objetivos da comissão europeia.
Finalmente, de salientar a intenção de manter o financiamento de 500 mil milhões de euros para  a rede principal até 2030, citando o benefício esperado do crescimento acumulado do PIB europeu até 2030 de 4500 milhões de euros (incluindo a parte portuguesa), conforme o estudo do Instituto Fraunhofer. 
Pelo que mais uma vez se reafirma a urgência na elaboração dos projetos e na execução dos empreendimentos das linhas novas de bitola UIC integradas na rede core até 2030. Ao mesmo tempo que se receia que se mantenha a desmobilização atual, contentando-se com o troço Évora-Caia.

PS em 21 de fevereiro -

Entrevista de Violeta Bulc sobre as ligações em alta velocidade de Portugal à Europa

A entrevista é descrita no Cinco Dias/El Pais :
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/02/16/companias/1518797506_205592.html

Este relato do Cinco Dias/El Pais é muito mais esclarecedor do que a breve notícia do Expresso. É efetivamente um "ralhete" aos dois governos. Pena a senhora falar só em 250 km/h. Mas mais vale um pássaro na mão... apesar do terreno favorável do lado português não encarecer muito a construção de plataforma para 350km/h (inconvenientes desta velocidade: maiores custos de energia e de manutenção). O problema é que é preciso fazer os projetos e candidatá-los.

sábado, 17 de fevereiro de 2018

Dá desgosto, ver isto, os atrasos na ferrovia

Consultando o programa de investimentos ferroviários do governo Portugal 2020
http://www.infraestruturasdeportugal.pt/files/20160212planoinvestimentosferroviampipdf

verifica-se já um desfasamento significativo entre as datas indicadas e a realidade. Mas o balanço que o Publico faz é chocante. Só 15% em marcha.
https://www.publico.pt/2018/02/13/economia/noticia/dois-anos-depois-ferrovia-2020-so-tem-15-das-obras-no-terreno-1802900?page=/&pos=1&b=stories_cover__regular

Serão cativações? ou simplesmente incapacidade de realização?
Pedindo desculpa pela imodéstia e pela ilusão de ter aprendido alguma coisa durante alguns anos na coordenação e integração das diversas disciplinas na execução de empreendimentos do metropolitano com um cronograma para cumprir, direi que a resposta dada ao senhor jornalista, a ser verdadeira, de que não estavam realizados os estudos técnicos e ambientais (isto é, não estava nada feito), revela uma desorganização perfeita e uma alienação das realidades (passe a redundancia) por parte dos decisores. Anunciar com pompa e circunstancia os 9 ou 11km de Elvas para o Caia e meses depois não haver estaleiro é um facto grave e chocante (por acaso faz-me lembrar o senhor presidente da CML a fotografar-se em frente do ato de demolição de uma antiga carpintaria mecânica na Pontinha, ao lado da estação do metro, a dizer sorridente que era o início das .obras da nova feira popular).
Não digo que na IP vindos da REFER ou CP ou EMEF não haja colegas competentes e qualificados. Digo que não está constituida uma equipa dimensionada para a complexidade do trabalho. E isso depende obviamente dos decisores. Cuja capacidade de decisão fica assim demonstrada.Não sabem que é preciso fazer avaliações ambientais? Fazem ideia de como se organizam estas equipas? Até que ponto a infeliz (na minha subjetiva opinião, claro) decisão de juntar a REFER à Estradas de Portugal contribuiu para esta desorganização ou desmotivação, conviria também esclarecer, não para castigar os responsáveis, mas para os avaliarmos publicamente. Terão saído muitos colegas? perdeu-se know how e lá vem a choraminguice de que tem de se encomendar tudo fora (existem disciplinas especificamente ferroviárias que é má ideia encomendar fora)? Isto é, nem temos remendos das linhas existentes, nem temos linhas novas de bitola UIC, com 2030 a aproximar-se. Como vão bem as coisas por cá... dá desgosto.

segunda-feira, 12 de fevereiro de 2018

O paradoxal tabu da linha de bitola UIC para Madrid

Bueno, vamos a ser ecumenicos y a intentar se podemos perdonar el tabu.

Primeiro,  eis um extrato da entrevista ao ABC:
www.abc.es
El «premier» luso subraya la fuerte recuperación económica de su país gracias al consenso político y el apoyo a la inversión privada y la exportación


-¿En qué pueden mejorar las relaciones con España?
-No logro encontrar un solo problema entre ambos países. Es nuestro mejor cliente, el turismo español crece en Portugal y hay muy buena relación entre jefes de Estado y de Gobierno, entre los alcaldes y la cooperación en la frontera. El gran desafío para la economía portuguesa es el de comprender de una vez por todas que no se puede ver a sí misma como un mercado de 10 millones sino como parte de un gran mercado de 60 millones. Y siempre es posible hacer algo más. Creo que el próximo reto es concluir la negociación del mercado ibérico de gas natural, incrementar las interconexiones bilaterales y la capacidad de interconectarnos con mayor capacidad con el centro de Europa. El segundo reto en el que trabajamos es el desarrollo de nuestra zona de frontera, más pobre y menos poblada.
-Y en ese contexto, el AVE encajaría muy bien.
-El AVE es un tema tabú en la política portuguesa y lo será por mucho tiempo. Ahora estamos intentando hacer algo muy importante para el próximo marco financiero europeo. Se trata de desarrollar un proceso de planificación para poder obtener un acuerdo de dos tercios en el Parlamento para estabilizar las estrategias de desarrollo como algo nacional y no partidista. No hay ningún lugar en el mundo donde la derecha y la izquierda se diferencian por ser pro-AVE o contra el AVE. Desgraciadamente en Portugal hubo un tiempo en el que el gran tema de diferenciación política era el AVE, la inversión en infraestructuras y la inversión pública. Necesitamos un tiempo de tranquilidad. También perdimos la oportunidad de hacer un nuevo aeropuerto. Hay que apartar del debate partidista todos esos temas. Un día la cuestión no será la unión Lisboa–Madrid, sino que habrá que mirar la red de alta velocidad desarrollada en gran parte de la Península Ibérica en la que nosotros estaremos fuera. Pero por el momento este es un tema tabú y no creo que se pueda discutirse durante un cierto tiempo.

Eu como antigo funcionário do metro devo ao senhor primeiro ministro a linha de Odivelas, quando ganhou a corrida de burro com  o Ferrari. Reconheço que em algumas áreas do seu governo algo de positivo se faz. Por exemplo, o secretário de Estado da Energia defende publicamente uma ação diplomática forte junto de Espanha e de França para desenvolver as ligações elétricas à Europa (je touche le bois para que não demitam o secretário de Estado). Quisera que os homólogos dos transportes fizessem o mesmo. Mas não, e chegamos por isso ao tabu. António Costa ainda fala que precisa de 2/3 de consenso para avançar com infraestruturas cujo planeamento para 2030 anda a dizer que vai ser feito num debate alargado e esta do tabu parece ser desculpa que não tem o apoio da oposição para lançar a linha de AV para Madrid.  Penso que o senhor primeiro ministro estará mal informado e que não compreende ou não quer compreender que o tabu não pode ser muito tempo se queremos cumprir o objetivo de 2030  para o corredor internacional de mercadorias de bitola UIC. E se fala em tabu por muito tempo isso quer dizer que não quer cumprir o objetivo 2030. E se não quer cumprir o objetivo 2030 está a afastar-se da verdade quando diz que o governo lançou um debate público para definir as infraestruturas até 2030 quando se desculpa com a falta dos 2/3 para não cumprir o objetivo 2030.
Será ingenuidade pensar que a alta velocidade para Madrid é um tabu (e contudo, como dizia Galileu, todos os dias os 11 aviões para Madrid gastam muito mais energia, ainda por cima importada, do que os 4 comboios de AV equivalentes; os senhores assessores do senhor primeiro ministro não têm máquinas de calcular?) mas a linha de mercadorias a 100km/h no corredor internacional sul 2030 não, independentemente dos 2/3.
Mas não quero ser ingénuo, e pelas declarações do senhor primeiro ministro não acredito que o governo aceite um planeamento para o corredor internacional sul de bitola UIC até 2030. Até nem seria preciso fazer o projeto, ele já existe, do Poceirão para o Caia. 
Só se o senhor primeiro ministro se refere ao imbroglio da condenação do Estado a pagar 150 milhões de euros ao consórcio ELOS por causa do tal processo do marquês em que os senhores procuradores atiraram lama aos nossos colegas do juri que adjudicou o projeto e a obra ao dito consórcio e se esqueceram que a ausencia do visto do Tribunal de Contas para validar o contrato se deveu também à ausencia de resposta da REFER ao pedido de esclarecimentos do TC desculpando-se com a extinção da RAVE (e não me venham com a desculpa formalista-jurídica da anulação de um contrato por ter uma cláusula que favorecia o contratado se o contrato fosse anulado, vão brincar aos dilemas jurídicos para a Faculdade de Direito, não bloqueiem o que é bom para as populações).  Mas era preciso fazer a candidatura aos fundos comunitários. E pelos vistos isso custa.

Entretanto, que pensarão os espanhois da estratégia ferroviária dos portugueses (provavelmente o mesmo que da estratégia da água e da energia elétrica)? é que a versão oficial da IP e do governo é  que nos percursos internacionais vai-se montando travessas bivalentes (ibérica e UIC) e quando os espanhois levarem a bitola UIC à fronteira, então "migrarão" (que palavrão...) também para a bitola UIC. Pero, se dizem aos espanhois que a linha de alta velocidade para Madrid es un tabu, que pensaran los espanholes? Que Portugal não precisa de linhas de bitola UIC? Mas acontece  que as regiões espanholas que ainda não têm bitola UIC também precisam dela.

Em resumo, nada de bom parece poder esperar-se destas declarações. É pena, devo ao senhor primeiro ministro a linha de Odivelas.

Mas posso estar enganado (quisera).

terça-feira, 6 de fevereiro de 2018

Citaçãode George Orwell

Graças ao DN e Javier Solana, citação de George Orwell a propósito dos jogos olímpicos de1936: "o desporto de competição é a guerra sem o tiroteio ... os jogos estão ligados ao surgimento do nacionalismo, isto é, ao lunático hábito moderno de as pessoas se identificarem com grandes unidades de poder e verem tudo em termos de prestígio competitivo".

Se continuarmos a dar tanta atenção ao futebol, é provável que possamos ser chamados de lunáticos...

PS em 12 de fevereiro de 2018 - Curiosamente, Viriato Soromenho Marques no DN trata o mesmo tema:
https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/viriato-soromenho-marques/interior/o-nacionalismo-como-paixao-triste-9102286.html

de que destaco a citação de Rabindranath Tagore:
"A ideia de Nação é um dos anestésicos mais potentes inventados pelo homem. Sob a sua influência, o povo inteiro pode levar a cabo o seu programa sistemático de egoísmo virulento sem ter a menor consciência da sua perversão moral." (R. Tagore, Nacionalismo, Livros de Bordo, 2017, p. 97).
Curioso, numa altura em que tantas palmas se batem por vitórias futebolisticas... talvez para compensar inseguranças individuais com integrações em grupos de prestígio...

quinta-feira, 1 de fevereiro de 2018

Wie viel kostet ein T-ROC? Wie viel kostet das Fahrvergnügen ? Quanto custa um T-ROC? Quanto custa a fahrvergnugen?

Wie viel kostet ein T-ROC? der kleine SUV von 150 PS. Wie viel kostet das Fahrvergnügen oder was hat Volkswagen in den 1990er-Jahren gesagt, fahrvergnugen?

Wenn wir in einer Dickens-Geschichte, Vitor Hugo oder Zola, wären, würde es uns die Schulentziehung und das Vergnügen eines Kindes kosten, oder die Wunden eines Arbeiters in einer Polizeianklage oder der Wahnsinn eines anderen.

Aber hier in Auto Europe erinnern uns die Anhänger anderer Autoren, jene der Chicagoer Schule, dass ihre Arbeiter mehr verdienen als die meisten und das Privileg haben, einen Job zu haben.

Und wenn sie die Lohnkomprimierung bejubeln und die Fabrik nach Marokko verlagert wird, scheint sie auf Dickens, Vitor Hugo, Zola und natürlich Karl Marx zurückzugehen. Durch die Komprimierung erreichen sie das für den Arbeiter unbedingt Notwendige, um sich zu reproduzieren oder ihre Arbeitskraft wiederherzustellen. Oder wie Marx 'beste Propagandisten seine enthusiastischsten Gegner sind.

Ich muss jedoch sagen, dass nicht alle unsere Kommentatoren des neoliberalen Flügels das Problem reduzieren. Ich war erfreut zu hören, dass der junge Verteidiger der neoliberalen Ideale den Staat ein wenig Stolz nennen würde, weil er der Gesellschaft von Auto Europe soziale Vorteile oder sogar Subventionen und sogar Einrichtungen für Kindergärten gab. Chicago sagt, dass man den Dschungel alleine verlassen muss, mit den natürlichen Konsequenzen für die Schwächsten, ohne das Eingreifen des Staates, dh der Nation, die um ihre frei gewählten Repräsentanten herum organisiert ist, was für sie minimal sein sollte ...

Aber konzentrieren wir uns auf die anfängliche Frage, wie viel kostet ein T-ROC?

Da ich nicht die Elemente zu kennen habe, aber weil ich das Recht verteidige, mich über Angelegenheiten von allgemeinem Interesse zu äußern und das Recht, informiert zu sein, obwohl ich es nicht bin, wende ich mich an die Methode von Fermis Problemen und begrüße im Voraus, wer mich korrigiert.

Anzahl der Jahre T-ROC-Produktion ......................................... ... 4

Kosten pro Einheit ohne Steuern ............................................... 20.000 €

Produktion in 4 Jahren .............................................. 1 Millionen (Millionen)

Einnahmen in 4 Jahren .............................................. ............... 20.000 M €

Produktionskosten exc, Personal und Verteilung pro Einheit .... € 10.000

Produktions- und Vertriebskosten in 4 Jahren ......................... 10.000M €

Nettoumsatz EBITDA über 4 Jahre ......................................... 10.000M €

Durchschnittliches Monatsgehalt ................................................ 1000 €

Anzahl der Mitarbeiter ................................................................. 7000

Sozialleistungsfaktor ..........................................................................2

Personalkosten in 4 Jahren ............. 4x7000x14x1000x2 = 784 Mio. €

Steuern in 4 Jahren .......................................... 0,2x10000 = 2000 M €

spezifische Investition für die Produktion des T-ROC ......... 1000 M €

Selbstfinanzierung ................................................. .............. 1000 M €

Amortisationen im Allgemeinen ............................................... 1000 €

Gewinn in 4 Jahren ....... 10000-784-2000-1000-1000-1000 = 4216 M €

Jahresgewinn ................................................ ........................ 1054 Mio. € (für eine spezifische                                                                                                                     Investition von 1000 Mio. €)


Das heißt, ein jährlicher Gewinn von 1000 Millionen Euro wird ein gutes Argument sein, um die Fabrik in Portugal zu erhalten, und um vernünftigerweise die Machbarkeit einer Lohnerhöhung als Voraussetzung für eine Verringerung der Gewinne zu argumentieren.

Es kann aber auch den Verkauf an einen konkurrierenden chinesischen oder indischen Hersteller rechtfertigen, und in jedem Fall wäre es wünschenswert, die Bahnverbindungen nach Europa zu verbessern, um die Kosten zu senken ...



Ich verlasse auch hier meine Meinung, stimme nicht mit Arnaldo Matos und der Gruppe Together für Auto Europa Arbeiter überein - unterzeichne das Abkommen und handle ein neues Abkommen bis Juli aus. Die Organisation von Skalen und Verschiebungen ist ein mathematisches Problem, hat Lösungen, ist nicht unbestimmt, aber es ist notwendig, mathematische Methoden zu kennen, es ist kein ideologisches oder politisches Problem.




Quanto custa um T-ROC? o pequeno SUV de 150 cavalos. Quanto custa o prazer da condução, ou como dizia a Volkswagen num seu anúncio dos anos 90,  a fahrvergnugen?
Se estivessemos numa história de Dickens, Vitor Hugo ou Zola, talvez custasse a privação da escola e do prazer duma criança, ou as feridas de um operário numa carga da polícia, ou a loucura de um outro.
Mas aqui, na Auto-Europa, os seguidores de outros autores, os da escola de Chicago, relembram-nos que os seus operários ganham mais do que a maioria, além de terem o privilégio de terem emprego.
E contudo, quando aplaudem a compressão dos salários e senão a fábrica deslocaliza-se para Marrocos, parece voltarem aos tempos de Dickens, Vitor Hugo, Zola e, claro, claro, Karl Marx. Porque de compressão em compressão chegam ao estritamente necessário para o operário reproduzir, ou restaurar a sua força de trabalho. Ou de como os melhores propagandistas de Marx são os seus mais entusiastas detratores.
Devo contudo dizer que nem todos os nossos comentadores da ala neo-liberal reduzem assim a questão. Gostei de ouvir pela sua coerencia o jovem defensor dos ideais neo-liberais chamar paisinho ao Estado, por dar benefícios sociais à empresa da Auto-Europa, ou melhor, subsídios, e até facilidades para creches... De facto o que a escola de Chicago diz é que se deve deixar a selva à solta, com as naturais consequencias para os mais fracos, sem intervenção do Estado, isto é, da nação organizada em torno dos seus representantes livremente eleitos, que para eles deve ser mínimo...
Mas centremo-nos antes na pergunta inicial, quanto custa um T-ROC.
Como não tenho elementos para saber, mas como defendo o direito a pronunciar-me sobre assuntos de interesse geral e o direito a ser informado apesar de não o ser, recorro ao método dos problemas de Fermi e saúdo antecipadamente quem me corrigir.
Nº de anos de produção do T-ROC.................................................4
custo de venda por unidade excluindo impostos..................20.000 €
produção em 4 anos.................................................................... 1 M   (milhão)
receita em 4 anos .................................................................20.000 M€
custo de produção exc,pessoal e distribuição por unidade.... 10.000€
custos de produção e distribuição em 4 ano.........................  10.000M€
receita líquida EBITDA em 4 anos .....................................  10.000M€
vencimento médio mensal ........................................... .......     1000€
nº de funcionários ......................................................................7000
fator de prestações sociais  ............................................................  2
custos de pessoal em 4 anos.............4x7000x14x1000x2 = 784 M€
impostos em 4 anos ..................................    0,2x10000 = 2000 M€
investimento específico para a produção do T-ROC......... 1000 M€
autofinanciamento ........................................................... 1000 M€
amortizações em geral .....................................................  1000 M€
lucro em 4 anos.......10000-784-2000-1000-1000-1000 = 4216 M€
lucro anual ........................................................................ 1054 M€ (para um investimento específico                                                                                                                                         de 1000 M€)



Isto é, um lucro anual de 1000 milhões de euros será um bom argumento para manter a fábrica em Portugal, e também para argumentar fundadamente a viabilidade de um aumento de salários, coma condição de uma redução dos lucros.
Mas também pode justificar a venda a um fabricante concorrente, tipo chinês ou indiano, convindo em qualquer caso melhorar as ligações ferroviárias à Europa para diminuir os custos...

Também em qualquer caso, deixo aqui a minha opinião, discordando de Arnaldo Matos e do grupo Juntos pelos trabalhadores da Auto Europa - assinem o acordo e negociem um novo acordo até julho. Organização de escalas e turnos é um problema matemático, tem soluções, não é indeterminado, mas é preciso saber métodos matematicos, não é um problema ideológico nem político.





domingo, 28 de janeiro de 2018

Acidente em Pioltello, perto de Milão

Acidente em Pioltello, na linha Cremona-Milão
A justificação do transporte ferroviário não é apenas a sua maior eficiência energética e menor emissão de gases com efeito de estufa por passageiro.km transportado, para a gama  adequada de volume de tráfego.
É também a sua menor taxa de sinistralidade quamdo comparada com a rodovia.
Por isso, a ocorrência de acidentes na ferrovia traduz-se por uma ameaça ao desenvolvimento dum modo de transporte mais amigo do ambiente, para além, naturalmente, de se lamentarem as vítimas.
Num dos dias da semana passada, à chegada do Alfa à estação do Oriente, vindo do Porto, o revisor sentiu-se na obrigação de justificar o atraso por ter sido “colhida uma pessoa” .
Para além do desagradável da informação, fica a ideia que a operaora se está a desculpar. Eu preferiria que no dia seguinte os jornais reportassem o caso, quanto mais não fosse para pressionar as entidades incumbentes para melhorarem as condições de segurança na envolvente da via férrea. Conhecido o efeito de sucção para as velocidades do Alfa, e a promiscuidade entre os percursos pedonais e a via férrea, estamos perante um problema gravissimo considerando a ausencia de soluções.
No dia seguinte, a notícia do atropelamento mortal pelo Alfa na passagem de nível de Silvalde/Espinho,  de uma senhora que regressava das compras (a 140 km/h o Alfa avança cerca de 40 metros por segundo, a travessia de uma passagem de nível por um peão e a libertação do cone de sucção  pode demorar 10 segundos, ou 400 m para o Alfa).
E no outro dia, a notícia do acidente em Pioltello, perto de Milão.
Juntei alguma documentação sobre o acidente, e recordo que provavelmente a causa do descarrilamento foi, não uma interação deficiente com um aparelho de via, mas antes a fratura de um carril numa junta com eclisse.
Normalmente os carris são soldados, mas pode haver casos em que se monta uma junta com eclisses, apertando as extremidades dos carris com uma eclisse e 4 pernos com rosca. Para assegurar a continuidade dos circuitos de via e da corrente de tração usam-se cabos (“bardets”) soldados ou aparafusados à alma dos carris.
Junto a foto explicativa, mostrando a parte da cabeça do carril que partiu (cerca de 20 cm).


Fratura do carril junto da eclisse. Provável enfraquecimento por soldadura das bardets. O movimento fazia-se da esquerda para a direita. Provavelmente o rodado traseiro da 3ª carruagem saltou dos carris para o lado esquerdo da via em consequencia da falta da cabeça do carril. A falta do perno deve-se provavelmente à sua rotura ao corte devido ao excesso de vibrações por falta de apoio da base dos carris. Este defeito deteta-se também pelo barulho à passagem dos rodados. Este ponto encontra-se a cerca de 2,3 km do local do descarrilamento final

video da estação antes do descarrilamento; a 3a carruagem já está descarrilada e provoca faíscas roçando o cais

imagem do troço percorrido  desde o carril fraturado com a 3a carruagem já descarrilada antes de ficar sem o bogie traseiro e a sua retaguarda  ter sido impulsionada para a esquerda embatendo num poste da alimentação elétrica

zona do descarrilamento final

vista aérea do comboio sinistrado; duas carruagens à frente (a da frente pilota a locomotiva que está na retaguarda)

3 carruagens e a locomotiva na retaguarda; a 3a carruagem é a que está dobrada de encontro a um poste, depois de perder o bogie traseiro que se vê junto da locomotiva; a retaguarda da 3a carruagem foi impulsionada para a esquerda depois de percorrer quase 2 km descarrilada




No caso de Pioltello, os carris estavam para ser substituidos, encontrando-se o novo carril depositado ao lado da via. As normas dizem que os carris devem ser substituidos depois de se atingir 200 e 400 milhões (dependendo do peso unitário do carril) de toneladas de comboios passando por cima, contando com 13 a 22 toneladas por eixo. Mas há um fator que enfraquece o carril : a soldadura dos terminais dos cabos pelo  aquecimento requerido. Por isso devia ser mandatório que essa ligação só se faça por furação e casquilho de aperto.
Tivemos no metropolitano de Lisboa uma fratura semelhante, durante as obras de remodelação da zona entre S.Sebastião I e a Praça de Espanha.
Quando visitei a obra, reparei que as esferas e restos de solda ao pé dos cabos soldados revelavam inexperiencia do soldador. Mas limitei-me a chamar a atenção do empreiteiro. Pouco depois deu-se a fratura do carril junto da eclisse. O maquinista comunicou que tinha sentido uma vibração estranha e o assunto foi imediatamente resolvido e inspecionadas as zonas com montagens semelhantes. Mas podiamos ter tido um descarrilamento e um acidente grave e eu sentir-me-ia responsável. Mostrei as fotos aos meus colegas dos outros metropolitanos e todos concordámos que não se devem fazer soldaduras deste tipo (a soldadura aluminotérmica e a soldadura eletrotérmica dos topos dos carris são de outra natureza).
No caso de Pioltello devemos tirar as seguintes conclusões:
1 – nunca soldar os terminais das bardets, antes recorrer a furações na alma dos carris e casquilhos de aperto
2 – nunca aumentar os períodos de substituição de carris em função da tonelagem
3 – assegurar as rotinas de inspeção da via, nomeadamente com ultrassons
4 – nunca impulsionar o comboio, traccioná-lo sempre (o comboio acidentado levava a locomotiva atrás, tal como no acidente do Metro North em Nova York numa curva)
5 – estudar o afastamento de obstáculos como postes ou pilares do contorno (gabari) do comboio
6 – estudar a instalação de contracarris carriladores antes de obstáculos adjacentes à via
7 – estudar a hipótese de detetores de integridade da composição associada à deteção de perda de contacto roda-carril nas carruagens com emissão de ordem automática de travagem
8 – estudar a hipótese de detetores de lanças de agulhas forçadas com emissão de ordem automática de travagem


Documentação italiana sobre o acidente:



Análise do acidente de Bretigny, também com origem numa eclisse:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/07/o-descarrilamento-de-bretigny.html

PS em 31 de janeiro - junto a foto de uma eclisse entretanto eliminada pela instalação de via nova com carris soldados e travessas de betão bibloco em Alfarelos. Era grande a vibração e o ruido à passagem de comboios com risco de corte dos pernos de fixação. Nota-se tambem a indevida soldadura dos cabos de continuidade. Ainda bem que foi eliminado este ponto crítico. Mantem-se a proximidade de elevado risco entre caminhos pedonais e a via férrea.


segunda-feira, 22 de janeiro de 2018

Saint-Simon e Fourier ao volante (guiador) de um Volkswagen MOIA

Gosto de frequentar os seminários que por aí se vão fazendo sobre a mobilidade elétrica.
Por formação profissional só posso gostar da ideia de mobilidade elétrica. O rendimento do motor elétrico, próximo da unidade, só tem concorrencia no motor hidráulico, que não é muito prático para a tração automóvel .Podiamos imaginar um depósito a bordo com água comprimida, mas o peso das suas paredes para resistir à pressão tornava-o proibitivo. Já os entusiastas do automóvel elétrico com baterias gostarão pouco de saber que, graças ao peso das baterias, o seu rendimento equivale ao dos automóveis por ar comprimido.
Mas a moda dos automóveis com baterias que se vai desenvolvendo parece esquecer alguns princípios da nossa física. Crêem os assistentes deslumbrados que vamos ter mais cedo ou mais tarde aviões elétricos e automóveis autónomos com 600 km de autonomia.
Depois derivam para conceitos interessantes, por exemplo, a substituição da posse do automóvel pela partilha do automóvel.
Confesso que já ouvi coisas que não esperaria ouvir de Saint Simon ou Fourirer, os teóricos do socialismo utópico. Utópico porque anulando o conceito de propriedade privada. Não esperaria isso de Proudhon, o da propriedade ser um roubo, mas nestas coisas devemos ir aos especialistas. Cito então o livro de Miguel Nogueira de Brito, da coleção da fundação Francisco Manuel dos Santos, Propriedade privada, com o extrato do Código da natureza, de Etienne Gabriel Morelly (século XVIII) onde Fourier e Saint Simon se apoiaram:
"nada na sociedade pertencerá individualmente  a qualquer pessoa, a não ser as coisas de que faça uso efetivo, seja para as suas necessidades, lazer ou trabalho diário; todo o cidadão será sustentado e alimentado à custa do público e contribuirá para a utilidade pública segundo as suas forças, talento e idade..."
Confesso que é interessante ler um escrito assim, em pleno século dos sucessos do mercantilismo e de Adam Smith (que curiosamente falava da responsabilidade social da propriedade). E o mesmo se diga da constituição alemã de 1949: art.49, nº2 - "a propriedade traz obrigações e o seu uso deve servir o bem estar geral""  !!!
ver também:
https://en.wikipedia.org/wiki/From_each_according_to_his_ability,_to_each_according_to_his_needs

Mas não há dúvida, é o que dizem agora os propagandistas da mobilidade elétrica, como o automóvel fica parado a maior parte do tempo, o melhor é partilhá-lo. Além do mais , reduz a congestão no transito.
Vamos que em Lisboa circulam por dia 150 mil automóveis dos seus habitantes mais 150 mil de habitantes nos municípios adjacentes, gerando 700 mil viagens diárias (admitindo 6km por viagem teremos 4,2 milhões de veículos.km só na área do município de Lisboa, sem contar com o resto da área metropolitana).
Supondo que depois da introdução da partilha temos uma adesão de   30%, graças à intensa publicidade e uma utilização média de 10 vezes por automóvel partilhado (em vez de estar estacionado, sabendo-se que o estacionamento gera congestionamento), resultará 210 mil automóveis de posse a circular mais 90 mil/10=9 mil automóveis de partilha. Ou 219 mil automóveis em vez de 300 mil, ou cerca de 40 mil a circular nas duas horas de ponta, em vez de 60 mil.
O que é uma vantagem, embora conviria não esquecer que o objetivo de redução eficaz do congestionamento e da emissão de gases com efeito de estufa (não esquecer que fabricar baterias emite gases com efeito de estufa e que o atrito da borracha com o asfalto gera mais consumo por passageiro.km do que no contacto ferro com ferro acima de um dado volume de tráfego).

Mas a publicidade da mobilidade elétrica inclui ainda outra "novidade"(como se fosse possível existir sob o sol algo de novo...) - o conceito de car sharing ou melhor, de ride sharing. E aí temos a Volkswagen a desenvolver a sua nova marca Moia, derivada da Transponder mas com tração elétrica e 6 cómodos lugares, com alguma privacidade.
O que me trouxe à lembrança os candongueiros de Luanda, que há anos sabem o que é a economia da partilha aplicada ao transporte urbano.

Vejam-se as fotos seguintes:

Não são Volkswagen Transponder de motor elétrico, são principalmente Toyotas Hiace, mas são na mesma vanshared, ou ride sharing, como soe dizer-se agora, ou simplesmente candongueiros, como se diz em Luanda 

Em Luanda não há metro, nem taxas de congestionamento, só congestionamento, com tudo o que isso significa para a degradação da saúde das pessoas


terça-feira, 16 de janeiro de 2018

Paraisos fiscais

http://www.jornaleconomico.sapo.pt/noticias/o-lugar-deles-e-na-lista-negra-moscovici-avisa-paraisos-fiscais-que-nao-mudem-legislacao-256903

Poderá o sr Moscovici ter muita razão, mas não gosto da forma superior e ameaçadora como se refere à lista cinzenta.
Não conheço a fundo o governo de Macau, mas pelo que conheço dele, acredito mais nele do que quem diz "o lugar deles é no inferno se..."
Sobre paraisos fiscais e o que se deve fazer ver Gabriel Zuckmann e Thomas Picketti. São compatriotas do sr Moscovici. 
https://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=piketty

Esta frase do sr Moscovici e o facto da Samoa estar incluida (territorio anexado pelos USA mas não incorporado , como dizia Jô Soares, e podem...) faz-me lembrar António Aleixo:
Vós que do vosso império
prometeis um mundo novo
calai-vos que pode o povo
querer um mundo novo a sério

segunda-feira, 15 de janeiro de 2018

O elevador da estação Roma

Porque escrevo sobre isto? Porque me indigno? Porque simplesmente não esqueço?
Bem, estou envolvido nisto, não devia escrever.
Mas não sou perfeito.
É por isso que escrevo.

As imagens mostram o elevador de superficie da estação Roma do metropolitano de Lisboa. Ainda em trabalhos de acabamentos. Suponho, porque das várias vezes que passei por lá não vi atividade.

A ideia do elevador de superficie de Roma era a mais correta. É a unica instalação em que o elevador liga diretamente ao nivel do cais, onde, excecionalmente existem máquinas de bilhetes e canais de acesso. É mais cómodo assim. Nas outras estações existe (quando existe) um elevador 'superficie-átrio zona não paga' e outro elevador  'átrio zona paga-cais' .

O concurso fez-se em 2006. Por circunstancias que não vale a pena evocar, o concurso saiu para elevadores hidráulicos (com embolo e tração por pressão de óleo) com parecer negativo dos meus colegas especializados em Eletromecânica. Os elevadores elétricos gastam menos energia e são mais fáceis de manter. Foi mais um exemplo de que quem faz um projeto não é quem mantem os equipamentos que especifica.
Verificou-se que a empresa que ganhou o concurso (preço mais baixo, sem considerar a qualidade técnica) não tinha um modelo cuja casa das máquinas coubesse no espaço disponível sem obrigar o pessoal da manutenção a descer à via (risco de atropelamento e de eletrocussão). Foi-lhes então pedido que instalassem um elevador elétrico. Não tinham.  Reparem que a instalação de elevadores numa estação de metro é às vezes dificil, os acessórios do elevador só podem definir-se depois dos pormenores da arquitetura estarem definidos, e os pormenores da arquitetura só podem definir-se depois da definição dos acessórios e complementos do elevador (a coisa resolve-se em diálogo, mas para haver diálogo é preciso haver uma linguagem comum). Propus que aquele elevador fosse retirado do fornecimento (existe um elevador hidráulico em Roma, de acesso ao outro cais mas não à superfície, e do processo  de concurso fizeram parte os elevadores que estão em Alvalade e em Anjos). Os colegas jurídicos emitiram um parecer a dizer que não era possível. É verdade que do ponto de vista jurídico não seria possível, mas o interesse público deveria predominar, e é também possível extrapolar e dizer que na vida pública nacional isso continua a verificar-se, o interesse público é sacrificado aos formalismos jurídicos. Eu diria que esse deveria ser o objetivo do pacto da justiça, privilegiar o interesse público, mas não é esse o entendimento dos juristas. Os grandes matemáticos dos séculos XVI e XVII Viète e Fermat eram advogados, porque o fundamento da matemática é a lógica, e a lógica observa a realidade e os seus números, mas os advogados, em Portugal, cristalizaram em formalismos, mais importantes do que a realidade. Daqui a dez anos continuará  a pedir-se um pacto da justiça.
Os anos passaram, a empresa ganhadora do concurso foi arranjando justificações para ir atrasando a entrega. Tapou-se com chapa metálica o buraco no passeio da avenida de Roma. Até que em 2017 fiquei agradavelmente surpreendido por ver a caixa exterior do elevador instalada, com paredes de vidro. Disseram-me que esperavam ter o elevador a funcionar no Natal de 2017. O elevador já é elétrico, ultrapassada a dificuldade da localização do motor e da largura das portas de vidro. Mas mantem-se por concluir.

Por isso aqui deixo o desabafo e a indignação. Foi proposta a retirada deste elevador do fornecimento por impossibilidade do fornecedor de satisfazer o cliente.
Há 10 anos.
Indignação extensível à inexistencia, nalguns casos por oposição direta ao longo desses mesmos 10 anos, do mais alto nível da estrutura hierárquica, isto é da administração do metropolitano (nalguns casos, repito), de elevadores para pessoas com mobilidade reduzida, em Campo Grande, Jardim Zoológico, Colégio Militar (parece que está no programa de ação em vigor retomar a obra), Entrecampos, Baixa Chiado, só para falar das estações de correspondencia, em que esta ausencia é inadmissível. Existem mais 9 estações sem elevadores. Nalgumas destas estações poderia resolver-se parcialmente o problema com rampas.
Por sinal, a ausencia de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida está em claro incumprimento da legislação em vigor.

Não admira portanto que deixe expressa a minha indignação.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/03/dificil-cumprir-lei.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2014/12/cirandando-pela-rua-ivens-no-dia-3-de.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/04/pessoas-com-deficiencia-em-portugal_17.html
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/12/3-de-dezembro-dia-internacional-das.html









PS em 18 de janeiro de 2018, dia em que se comemora a revolta da Marinha Grande, de 1934 -  Um dos problemas que pode ter quem faz crítica, é que por vezes as razões, ou parte das razões que lhe deram origem, se atenuam ou desaparecem. Deu-se o caso de as fotografias seguintes serem do dia de hoje. Trabalha-se no elevador de superfície de Roma. Desejo um bom trabalho.







PS em 2 de fevereiro de 2018, 11 anos após a proposta de retirada deste elevador do fornecimento por desadequação ao local do tipo de elevador proposto pelo fornecedor, proposta essa não aceite por razões jurídicas, ainda não foi concluida a sua colocação em serviço. Metáfora da influencia juridica na sociedade

                               
 

A iniciativa do XXI governo Portugal 2030



http://www.portugal2030.pt/

Talvez para compensar a inércia dos anteriores governos e do próprio XXI governo até aqui no planeamento do desenvolvimento de infraestruturas de transporte e energia com fundos comunitáros (anteriormente desviados mais para a qualificação e pequenas e médias empresas), este governo lançou uma campanha para debate do que decidir até 2030.
Pessoalmente tenho sempre dificuldade em acreditar neste tipo de iniciativas. Seria demasiado bom que um governo compreendesse, ou pudesse dinamizar um debate alargado e informado, e desse atenção às sugestões que fosse recebendo.
Mas devemos dar o benefício da dúvida, apesar das provas de secretismo que até agora o XXI governo tem dado.
Por isso enviei o seguinte contributo, quatro sugestões de desenvolvimento dos projetos de infraestruturas  para submissão a fundos comunitários. São todos suscetíveis de financiamento comunitário, além de terem elevado impacto no PIB através dos multiplicadores macroeconómicos :

1 – água/dessalinizadores e vaporizadores
1.1   – dessalinização
Embora Portugal tenha boas reservas de água no subsolo e possibilidade de melhorar e expandir a sua rede de barragens, para combater a falta de água poderão instalar-se dessalinizadores na costa portuguesa para produção de água potável a partir da água do mar. Ver:
1.2   – vaporizadores
Para combater a seca, poderão instalar-se vaporizadores acoplados às instalações de dessalinização junto da costa. A injeção de vapor na atmosfera permitirá a formação de nuvens e consequente chuva

2         – interligações elétricas
Para otimizar a produção de energia elétrica a partir dos parques eólicos e fotovoltaicos e reduzir o preço do kWh para os cidadãos, desenvolver as interligações elétricas através de cabos submarinos de muito alta tensão DC não só para Marrocos como também através do golfo da Biscaia para França. Ver:

3         – expansão da rede do metro de Lisboa
A principal fundamentação da expansão da rede de metropolitano é o menor consumo de energia específica e a menor emissão de gases com efeito de estufa por passageiro.km quando comparado com o transporte individual ou rodoviário. Ter em atenção que a área metropolitana de Lisboa contribui para o PIB com perto de 40% e que o transporte para o local de trabalho é um fator de produção, pelo que por razões económicas é urgente reduzir o tráfego individual e rodoviário transferindo-o para o ferroviário.  Os traçados deverão ser escolhidos mediante comparação entre várias alternativas, com análises de custos benefícios e numa perspetiva integrada na área metropolitana e complementada por outros modos de transporte.  Ver:

4         – corredores internacionais ferroviários com bitola europeia
As orientações da UE, nomeadamente através dos regulamentos 1315 e 1316/2013 e da auditoria do Tribunal de Contas Europeu de 2016 ao transporte ferroviário de mercadorias são no sentido de até 2030 estarem a funcionar corredores internacionais de tráfego misto segundo os standards da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC. Propõe-se portanto um debate urgente, alargado e informado de modo a uma rápida elaboração dos projetos para a construção faseada de novas linhas de bitola UIC.

Ver:




:


sexta-feira, 12 de janeiro de 2018

Desigualdade

Com a devida vénia à RTP2e ao seu programa Sociedade Civil, retomo o tema da desigualdade.
Ver depois do minuto 46:43 . O essencial da mensagem é o aumento do fosso entre os mais ricos e os mais pobres. O número mais evidente será que os 10% mais ricos na Europa têm 37% do rendimento total., piorando a relação nos USA e no resto do mundo:

https://www.rtp.pt/play/p3150/sociedade-civil





Ora, depois da queda do muro de Berlim, em plena euforia da ideologia dos Chicago boys, ou neo-liberalismo, lembro-me de ouvir os economistas da nossa praça a garantir que,  aumentando a riqueza de uns, esse aumento iria traduzir-se por investimento, emprego e melhoria da maioria. Ora, verifica-se que a divergencia entre ricos e não ricos aumentou . Isto é, mentiram-nos. É verdade que pode ser um longo ciclo em que ainda nos mantemos na alternancia negativa e na vertente descendente. Mas não deve ser esse o critério. O critério deve ser o da revolução francesa, o igualitarismo.

E porque acontece este triunfo do neo-liberalismo? Porque ele próprio sustenta-se na permanencia das condições sociais. As novas gerações crescem com as limitações que os respetivos extratos sociais sofrem, e assim se reproduzem as condições de desigualdade e de crescimento da desigualdade . E isto é fácil de demonstrar. Basta ver este gráfico da taxa de sucesso dos alunos em função dos grupos de rendimento dos pais. Só um quinto dos alunis mais pobres tem sucesso, apesar do facilitismo do ensino. E é do próprio insucesso dos prejudicados que sai a incapacidade de mudar isto. Mas continua a haver uma franja da população que não tem problemas... Se acham isto bem...


https://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=desigualdade


PS em 22 de janeiro de 2018 - nas vésperas da reunião de Davos, divulgação do relatório da Oxfam, 80% da riqueza produzida em 2017 concentrou-se em 1% da população. O investimento deve ter retorno, mas a distribuição da riqueza deve compensar a excessiva concentração. Podiamos começar pela eliminação de qualquer segredo, bancário, judicial... (as exceções confirmariam a regra)
Mais de 80% da riqueza gerada no mundo em 2017 nas mãos de 1% da população Mais de 80% da riqueza criada no mundo em 2017 foi parar às mãos dos mais ricos que representam 1% da população mundial, refere um relatório da organização não-governamental Oxfam hoje divulgado. Mais de 80% da riqueza gerada no mundo em 2017 nas mãos de 1% da população Reuters 404 4 Ler mais tarde Imprimir Lusa 21 de janeiro de 2018 às 23:44 No relatório "Recompensem o trabalho, não a riqueza", a Comissão de Combate à Fome de Oxford (Oxfam, no acrónimo em inglês da confederação de 17 organizações não-governamentais) refere que metade da população mundial não ficou com qualquer parcela daquela riqueza. Segundo a Oxfam, houve um aumento histórico no número de multimilionários no mundo: "actualmente existem 2.043 multimilionários no mundo e 9 em cada 10 são homens". O estudo calculou que a riqueza dos multimilionários aumentou 13% ao ano em média desde 2010, seis vezes mais do que os aumentos dos salários pagos aos trabalhadores (2% ao ano). O mesmo relatório indicou que em 2017 a riqueza desse grupo aumentou 762 mil milhões de dólares (622,8 mil milhões de euros), uma verba suficiente para acabar mais de sete vezes com a pobreza extrema no mundo. Para a organização não-governamental, o crescimento sem precedentes do número de bilionários não é um sinal de uma economia próspera, mas um sintoma de um sistema extremamente problemático já que mais de metade da população mundial tem um rendimento diário entre 2 e 10 dólares (entre 1,6 euros e 8,1 euros). "Enquanto o 1% mais rico ficou com 27% do crescimento do rendimento global entre 1980 e 2016, a metade mais pobre do mundo ficou com 13%", refere o relatório. "Mantendo o mesmo nível de desigualdade, a economia global precisaria ser 175 vezes maior para permitir que todos passassem a ganhar mais de 5 dólares (4 euros) por dia", concluiu a análise. O lançamento do relatório internacional da Oxfam é feito na véspera do Fórum Económico Mundial, que junta os principais líderes políticos e empresariais do mundo na cidade de Davos, na Suíça, entre 23 e 26 de Janeiro.

terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Última tentativa, última chamada da atenção dos decisores da expansão do metro

Última tentativa, última chamada da atenção dos decisores da expansão do metro. Última tentativa porque já é grande a desilusão por ver o tempo a passar e os decisores a manterem a sua vontade da linha circular. Se é verdade que a CML dispõe de um empréstimo do BEI (não, não contactarei o BEI a dizer-lhes que concederam um empréstimo a um mau projeto), um destes dias os jornais enchem-se com a notícia de que foi lançado o concurso, acompanhada de fotografias dos sorridentes decisores. Parafraseando Oscar Wilde, se os decisores sorriem, vê onde eles estão a errar ou a querer enganar-te.
Última chamada... como nos aeroportos, há sempre passageiros que se atrasam no embarque, enquanto a instalação sonora chama por eles... última chamada... como o jovem colega embevecido, deslumbrado e aturdido a contemplar as montras do aeroporto de Zurique enquanto nós, nervosos com a sua ausencia, víamos a hora da partida a aproximar-se, quando o metropolitano adjudicou o seu primeiro conjunto de máquinas automáticas de bilhetes, em 1978, e um grupo se deslocou à fábrica na Suiça para formação.
Agora, os decisores, embevecidos, deslumbrados e aturdidos com o seu poder descricionário (do dicionário: sem limites ou restrições, próprio das autoridades segundo os seus exclusivos critérios) sobre um assunto de impacto mediático como a expansão do metro, também não ouvirão a última chamada.


Experimentem ir ao cais da estação Campo Grande, sentido Campo Grande-Cidade Universitária. Cheguem-se ao lado da Quinta das Conchas e olhem para o tímpano do lado da Cidade Universitária, do lado por onde saem os comboios para esta estação.
Reparem na curvatura para a direita. Agora pensem que o plano de expansão prevê que por aqui se fará a ligação a Telheiras, através dum novo viaduto com 400 m, sobre a Av.Padre Cruz, em curva e contracurva, e com uma curvatura à saída da estação Campo Grande mais prolongada do que a que lá está. Sabendo-se que curvas apertadas e prolongadas provocam desgaste de carril e custos adicionais de manutenção para os substituir, que pensar desta insistência no plano?
Já não há espaços livres para uma futura estação de LRT, as obras da 2ªcircular acabaram com eles; não estraguem o resto da zona com estes viadutos


Quanto ao argumento do senhor presidente da CML, que a linha circular serve o percurso origem-destino de maior tráfego (Cais do Sodré-av.República), ressalta da sua intervenção na Assembleia municipal de  16 de maio de 2017, ao vê-lo erguer o punho, em defesa da classe operária do Barreiro (ponto 3:54:40 - o barco do Barreiro acosta em Terreiro do Paço, não no Cais do Sodré...) que tem uma "fé inabalável" na prioridade da linha circular, chamando carentes "de informação, de debate ... e de compreensão de português" a quem discorda da sua opção:
https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg

Mas fazendo um pequeno exercício, de Alcantara a Cais do Sodré são 2,5km e de Cais do Sodré a Saldanha (linha amarela) são 4,7km. Contando com 3 minutos para o transbordo em Cais do Sodré e uma espera de 3 minutos pelo metro teremos 20 minutos entre Alcantara e Saldanha.
Comparando com a alternativa prolongamento da linha vermelha do metro teremos 4,7km entre Alcantara e Saldanha. Contando com 5 minutos para o transbordo em Alcantara e 3 minutos de espera pelo metro, teremos 19 minutos, isto é, menos (com a condição do interface de correspondência em Alcantara ser bem projetado). Não há pois vantagem na proposta oficial (para o percurso Cacilhas-Cais do Sodré recorda-se que a linha suburbana pela ponte 25 de abril serve diretamente a zona da Av.República na estação Entrecampos, dispensando para o tráfego de atravessamento do Tejo a respetiva valencia da linha circular). 

Porque perante a sobranceria dos decisores face aos pareceres técnicos que se lhes opõem, a desilusão é grande, acho que não devo insistir.
Por isso fiz uma última tentativa, uma última intervenção pública (sem, claro, deixar de responder a eventuais convites para me pronunciar sobre o assunto), que foi a de dirigir a uma série de jornalistas o resumo do que escrevi sobre esta problemática, apelando a um debate suficientemente informado e participado. Certamente que não resultará, mas ao menos divulgo as razões contrárias ao plano oficial.

Eis o texto enviado aos senhores (as) jornalistas:





Assunto:  expansão do metropolitano de Lisboa

Caro(a) Senhor(a)

Anunciado  na comunicação social em dezembro de 2016, o plano de expansão da rede de metropolitano de Lisboa continua a ser apresentado pelo ministério do ambiente, pela câmara municipal de Lisboa e pelo próprio metropolitano como definitivamente aprovado. Este plano consiste na criação de uma linha circular através da  ligação das linhas amarela e verde   na estação Campo Grande e do prolongamento da linha amarela da estação  Rato até ao Cais do Sodré com ligação à linha verde.
Na qualidade de antigo funcionário do metropolitano, onde desempenhei funções na engenharia de infraestruturas e na preparação da colocação em serviço das expansões  de 2002 a 2009, tomo a liberdade de vos comunicar os inconvenientes deste plano.
Lamentavelmente, a evolução da rede do metropolitano de Lisboa ao longo de cerca de 53 anos evidenciou  vários erros do ponto de vista do projeto dos traçados.
Apesar disso, não houve grande afastamento do plano definido em 1974 com o apoio de consultores estrangeiros.
Esse plano corrigiu as deficiências da rede original de 1959-62: foi eliminada a “bifurcação” da Rotunda em 1995 separando-se as linhas azul e amarela; foi desdobrada a linha em “V” em 1998 nas  linhas azul e verde.
Em agosto de 2009 foi apresentado pelo então MOPTC um novo plano de expansão assente em conceitos diferentes: propunha-se sistematicamente  “bifurcações”, construção de novas estações nos meio-troços existentes mais longos e fusão das linhas verde e amarela numa linha circular.
Este plano não foi elaborado de forma participada  nem sequer discutido durante a sua preparação com os técnicos com experiência de operação e de manutenção do metropolitano. Terá tido origem ao nível do ministério da tutela, da administração do metro, de um ou outro técnico superior de maior militancia política do partido do governo da altura.
A sua inspiração terá sido alguma viagem a Londres (cuja linha circular foi entretanto convertida em espiral) ou a Madrid, e a sindroma da solução redentora que se traz de fora terá dominado o decisor periférico, tão deslumbrada a sua mente que bloqueou a simples análise de que a solução poderia não ser de aplicação eficaz nas condições de Lisboa.
Os colegas da FERCONSULT, a empresa afiliada do metropolitano que executa os projetos das estações e do traçado de novas linhas, cumpriram o que se lhes pediu e elaboraram o plano de 2009. São excelentes técnicos, mas não têm experiência de operação e de manutenção. E não ouviram quem a tem, e que nunca poderia concordar com a quantidade de bifurcações previstas. Submetidas ao trabalho intenso de uma rede de metro, os motores de agulha dos aparelhos de mudança de via têm uma taxa significativa de avarias. E cada avaria provoca a paralisação do troço comum e dos dois ramais. Os colegas projetistas nunca terão sentido a angustia da procura da resolução da avaria enquanto os passageiros aguardam, nos comboios parados ou nos cais a encherem-se de gente, que não são mercadorias.
Não está em causa a competência profissional dos colegas, que aliás estão vinculados aos deveres hierárquicos, apenas se regista e critica a orientação desadequada que lhes foi dada.
A anunciada expansão do  metro é em regressão do plano anterior de 1974. A sua defesa tem sido assumida perante a população principalmente pelo presidente da Câmara de Lisboa, pelo ministro do Ambiente e pelo presidente da administração do metropolitano de Lisboa.
Infelizmente, provavelmente por causa das respetivas formação e dos percursos profissionais, nenhum deles foi sensível aos argumentos que contraindicam este plano de expansão. Nenhum teve experiência nas frentes de trabalho do metropolitano, e por isso desvalorizam os argumentos contrários da maior parte dos técnicos no ativo e reformados que trabalham ou trabalharam na operação e na manutenção do metropolitano.
Por isso, o que apresentam à população como justificação da linha circular é que é um bom sistema de distribuição de tráfego, e invocam estudos de procura por uma consultora.
Não se contesta que os estudos de procura tenham dado maior tráfego comparativamente com as duas linhas atuais que serão fundidas na linha circular.
Nem se contesta o papel distribuidor de uma linha circular.
Já se contesta que a argumentação seja de natureza não técnica, esquecendo que o mesmo fenómeno de distribuição é assegurado por qualquer rede de metro no mundo através de uma “grelha” de linhas transversais e radiais ou longitudinais com nós de correspondencia expedita e garantia de intervalos curtos entre comboios.
E que a condição económica e financeira do país não se coaduna com a destruição do conceito atual de “grelha” para o substituir pelo de linha circular.
Se é irreversível, por razões políticas ou outras, a ligação das estações Rato e Cais do Sodré, então ao menos que se evitem os custos adicionais de transformação em linha circular, mantendo o esquema, aliás eficaz, de correspondência na estação Campo Grande, e implementando um esquema de correspondência entre a estação  de Santos da linha de Cascais e a futura estação de Santos do metropolitano (recordo que a existência de passagens/passadiços  pedonais aéreos é uma solução normal em urbanismo, tendo sido prevista no projeto da sede da EDP).
Aliás, o exemplo da linha circular de Londres deixou de existir por ter sido transformada em espiral, as linhas circulares de Madrid e de Moscovo são justificadas pelas dimensões maiores e por serem atravessadas por maior número de linhas transversais.
A fundamentação que tem sido apresentada para a linha circular é também  a eliminação da incomodidade do transbordo para quem vem da linha de Cascais e a vontade de servir melhor o troço de maior procura do metro, a Av.da Republica. Ora, convem recordar que um dos elementos essenciais duma rede de metro ou dum sistema de transportes de uma área metropolitana é a intermodalidade e a existencia de nós de correspondencia e a possibilidade de percursos alternativos em caso de avaria num troço. Por outro lado, se vamos melhorar a acessibilidade do troço da av.Republica vamos aumentar a diferença de procura para os outros troços.
Em alternativa, a correspondencia em Alcantara com a linha de Cascais evita o fecho do anel e permite o acesso dos passageiros da linha de Cascais diretamente à zona da av.República. Observe-se ainda que a carga mais elevada desta zona se deve também a quem vem da linha de Odivelas, que com o fecho do anel se veriam obrigados a mudar em Campo Grande. Notar que a correspondencia em Alcantara com a linha amarela ou com a linha vermelha só será eficaz se o término do metro em Alcantara for em viaduto para facilitar os transbordos pedonais, para reduzir custos de energia de tração por redução dos declives, e para reduzir custos de construção.
Vale a pena determo-nos um pouco no argumento de que a linha circular servirá o maior fluxo de tráfego origem-destino, com mudança no Cais do Sodré da linha de Cascais para o metropolitano. Ora, de Alcantara a Cais do Sodré são 2,5km e de Cais do Sodré a Saldanha (linha amarela) são 4,7km. Contando com 3 minutos para o transbordo em Cais do Sodré e uma espera de 3 minutos pelo metro teremos 20 minutos entre Alcantara e Saldanha.
Comparando com a alternativa prolongamento da linha vermelha do metro teremos 4,7km entre Alcantara e Saldanha. Contando com 5 minutos para o transbordo em Alcantara e 3 minutos de espera pelo metro, teremos 19 minutos, isto é, menos (com a condição do interface de correspondência em Alcantara ser bem projetado). Não há pois vantagem na proposta oficial (para o percurso Cacilhas-Cais do Sodré recorda-se que a linha suburbana pela ponte 25 de abril serve diretamente a zona da Av.República na estação Entrecampos, dispensando para o tráfego de atravessamento do Tejo a respetiva valencia da linha circular).
Isto acontece porque do Cais do Sodré a Saldanha pela linha circular “volta-se” para trás. É o erro das linhas circulares ou em “V” ( o troço da periferia para o centro está mais carregado do que o troço  do centro para a periferia e os dois troços estão em série sem um término entre eles para absorver as variações de carga, tanto mais perturbadoras quanto maior a carga), como em Oriente-Aeroporto, em que o percurso em autocarro do Marquês de Pombal  para o Aeroporto é mais rápido do que de metro.
Protesta-se ainda por atempadamente ter sido pedida a divulgação desses estudos e nunca ter sido feita. Isto é, a cultura do secretismo e da colocação da população perante factos consumados permanece.
Além de que, em qualquer empreendimento público, dada a sua falibilidade associada a fatores não controláveis antecipadamente (por exemplo, a instalação numa zona diferente da cidade de um polo atrativo industrial ou de serviços),  os estudos de procura não devem constituir o fator decisivo, mas apenas um fator de análise dos custos e dos benefícios. Para que não se diga que os dados, depois de torturados confessam tudo o que se quiser.
Protesta-se porque o custo unitário por km da construção da expansão proposta é superior ao da construção do prolongamento da linha vermelha para Alcântara (em viaduto no respetivo vale) devido à obra de destruição parcial dos viadutos de Campo Grande poente, à construção de 2 viadutos com o comprimento total de 520 m, um deles sobre a Av.Padre Cruz, e às dificuldades nos terrenos de aluvião da zona de Cais do Sodré.Reconhece-se a dificuldade para a CML de integrar o prolongamento em viadutos das linhas vermelha e amarela no plano de urbanização de  Alcântara, mas o interesse geral na rede de transportes na região de Lisboa deve ser-lhe superior.
Em resumo, a linha circular, para além de fechar a rede sobre si própria em detrimento do prolongamento à zona de Alcântara, Belém ou Algés,  contem quase todos os inconvenientes do plano de 2009 :
- curvas e declives fora dos parâmetros normais em metropolitanos, contribuindo para piores índices de fiabilidade, manutenção e eficiência energética (para confirmar isto, basta, estando no cais da estação Campo Grande da linha amarela, no sentido para a Cidade Universitária, olhar para a saída da linha para esta estação e ver a sua curvatura, que terá de ser aumentada para a construção do novo viaduto sobre a Av.Padre cruz)
-  “bifurcações” (no caso de serem mantidas as ligações da linha de Odivelas a Cidade Universitária e da linha de Alvalade a Telheiras) contribuindo para piores índices de disponibilidade e de fiabilidade
-  maior suscetibilidade a perturbações de exploração relativamente a linhas separadas por inexistência de almofada para absorção das perturbações, como nos términos das linhas separadas (este inconveniente aumenta à medida que aumenta o número de comboios em linha e diminui o intervalo entre eles, o que leva a que uma perturbação numa estação por excesso de afluência paralise toda a linha; em técnica de transportes,  este é o mesmo fenómeno nas autoestradas com excesso de tráfego, em que se formam extensas filas com paragem sem que tenha havido acidente)
- maior probabilidade de avarias ou perturbações na linha circular do que simultaneamente nas duas linhas nela fundidas; numa altura em que persistem as perturbações na exploração do metropolitano por se manter a taxa de imobilização de comboios perto de 30% deve considerar-se este argumento (com base no histórico  de 1 avaria  por 14.000 comboios.km: linha circular, 1 avaria  todas as 50 horas ou 2,5 dias; simultaneidade de avarias ou perturbações nas linhas amarela e verde, 1 avaria todas as 500 horas ou 25 dias)
- custos unitários de construção e financeiros mais elevados
Reconheço que se trata de uma problemática que envolve a análise de argumentos de grande aridez, quando não é exigível às pessoas que estudem essa análise.
Por isso será difícil reunir o apoio de número significativo de cidadãos e cidadãs para tentar demover o governo e a câmara municipal de Lisboa da obra da linha circular, embora o principal argumento contra seja de entendimento fácil, o custo de construção por km é superior ao custo unitário da construção do prolongamento da linha vermelha para Alcantara em viaduto.
Por entender por imperativo deontológico que devem ser divulgadas as razões técnicas que contraindicam a linha circular, tomo a liberdade de apelar para a comunicação social para colaborar nessa divulgação, promovendo um debate público informado.
O tempo que já decorreu, sem que a posição oficial tenha minimamente atendido às razões técnicas que a criticam, é  uma desilusão, pelo que, da minha parte, a presente informação é minha última intervenção pública sobre este assunto por minha iniciativa, estando naturalmente aberto a colaborar noutras iniciativas.
Junto uma série de ligações em que desde 2010 tenho vindo a alinhar a argumentação contra a solução linha circular.

Com os melhores cumprimentos

Fernando Carvalho Santos e Silva

ex técnico do metropolitano de Lisboa,
especialista de transportes pela ordem dos Engenheiros,  nº 10973



Nota 1 : Reafirmando que por falta de divulgação dos estudos realizados quer por consultores quer pela empresa afiliada FERCONSULT, a opinião pública não se encontra esclarecida sobre as prioridades da expansão do metro, observo que a alternativa à linha circular não é apenas o prolongamento da linha vermelha, tendo em atenção naturalmente a necessidade de um faseamento equilibrado e a utilização de fundos comunitários. Nas gravuras seguintes vemos uma alternativa 1 -prolongamento da linha amarela a Alcantara e da linha vermelha a Algés, com interligações hectométricas-pedonais entre as duas linhas e a linha de Cascais; e uma alternativa 2 – prolongamento da linha vermelha a Alcantara e da linha Amarela a Algés, também com interligações hectométricas-pedonais                            




Nota 2 : Embora a maioria dos colegas partilhe os conceitos aqui referidos e que fazem parte das regras de arte dos transportes metropolitanos, as opiniões expressas apenas vinculam o autor




PS em 11 de janeiro de 2018 - Graças à distribuição que fiz, pude recolher algumas opiniões de amáveis leitores. Um deles chama a atenção para um ponto interessante. A conceção dominante na câmara de Lisboa é a da promoção do imobiliário e da urbanística de bairro ou zona de prestígio. E para isso a linha circular serve bem.

1 - terrenos da EDP e da CML
2 - Regimento Sapadores Bombeiros
3 - Hospital Militar da Estrela
4 - terrenos de Entrecampos
5 - terrenos do IMT
6 - terrenos do SCP
7 - terrenos adjacentes ao viaduto de Campo Grande
8 - Hospital Julio de Matos
9 - terrenos da fábrica de cerveja Portugália

 Ao longo do seu percurso existem terrenos ou edifícios com boas áreas que poderão render elevados montantes à CML, quer por venda direta quer através do imposto de transação e licenças de construção. É mais um exemplo do predomínio da riqueza extrativa em oposição à riqueza produtiva. O mesmo se dirá na zona entre Santa Apolónia e Parque das Nações, passando pela urbanização de Renzo Piano. Teme-se pelo futuro do terminal de contentores de Santa Apolónia, que provavelmente será expulso para o Barreiro, onde já se começa a projetar uma nova urbanização. Interessante reparar no que um agente imobiliário disse: "não construam habitação social (que não lhe dá lucro), construam para a classe média (que lhe dá lucro)". Em Alcantara a mesma coisa, perdido o terreno agora do Hospital da CUF, espera-se uma ocupação selvagem por "investidores do imobiliário", tornando dificil a construção do metro em viaduto.
Enfim, propõe-se que a nova linha circular se chame "a imobiliária de Lisboa".