sexta-feira, 19 de outubro de 2018

19 de outubro, uma efeméride

19 de outubro de 1739, execução por garrote e fogueira de António José sa Silva, advogado e dramaturgo. A sociedade elitista de Lisboa e a Inquisição não gostaram das sátiras do autor e a Inquisição condenou-o à morte por judaismo.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ant%C3%B3nio_Jos%C3%A9_da_Silva

Era vivo o trisavô do meu avô. Não foi há muito.
É verdade que os tempos são outros, apesar de ser prática corrente a guerra por motivos económicos, sociais e religiosos, e por estados mandarem assassinar opositores em outros estados.
Ficarai bem um pedido de desculpas pela Igreja Católica. Não só pelas mortes de que foi diretamente responsável (apesar de dizer que entregava os condenados à justiça civil) , mas pelo obscurantismo e pela resistencia ao progresso civilizacional. Que aliás contrariam os principais conceitos básicos da religião (o conceito da solidariedade, por exemplo), embora nem todos (o conceito de culpa, por exemplo).
E se num exercício de whataboutism      https://en.wikipedia.org/wiki/Whataboutism      estimáveis comentadores disserem o mesmo de partidos que se reclamam de Karl Marx, eu diria que sim, deviam pedir desculpa pelos crimes de Estaline, que aliás são contrários aos conceitos de solidariedade e igualdade. Assim como políticos que invocam os resultados eleitorais para limitar a declaração universal dos direitos humanos.


quinta-feira, 11 de outubro de 2018

Aeroporto do Montijo XII - ainda a propósito das declarações do CEO da ANA

A discussão do aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa é um problema interessantissimo do ponto de vista da engenharia do território e o facto de não haver dinheiro para investimento público não é desculpa para que não se estudem as melhores soluções. Há muitos anos aprendi isso com um consultor suiço que trabalhou para o metropolitano. Independentemente dos métodos de análise, devem sempre estudar-se as melhores soluções na hipótese de não haver constrangimentos financeiros. E depois comparar com as possíveis (já escrevi que tenho de engolir a solução Montijo, mas isso não impede que a considere uma má solução). Trata-se de um método semelhante aos 2 envelopes das propostas de fornecimento: uma contem a proposta técnica e a outra contem a proposta económico-financeira e primeiro analisa-se a técnica.
Isto para dizer que a posição que me parece mais correta é a do CEGE do ISEG:

http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=56884

É verdade que a situação financeira do país é catastrófica, mas tem de se explicar à UE que , como diz o economista dinamarquês Steen Jakobsen, os portugueses não são preguiçosos. E manter um Estado social (que não foi uma criação de nenhum regime socialista, Bismarck não era socialista) custa dinheiro, a percentagem de funcionarios publicos e a percentagem de gastos publicos com a educação e a saude estão abaixo da média europeia, paguem-nos mais pelas nossas exportações e invistam cá os excedentes  que o defice baixa, mas isto sou eu que sou ingénuo. E neste caso, se é verdade que a Vinci paga as despesas todas (embora aqui eu tenha dúvidas) e que não vai haver investimentos até 2030,  isso contraria o que o economista Jakobsen disse, que é preciso investir e até há stock de crédito disponível para isso (mais uma vez, só pode haver investimento se os anteprojetos, não intenções, estiverem feitos). Tem de se explicar isto à UE, um Estado deve investir 2 a 3% do PIB em infraestruturas (esta é do Alfredo Marvão Pereira).

Tambem gostaria de fazer alguns comentários porque os números que são apontados não andam muito afinados, empola-se o custo da solução que não se quer ou reduz-se o custo da solução que se quer. Mas antes tenho de pedir desculpa ao colega  Mario Ribeiro porque ele já tinha explicado que dos 1000 milhões do Marques Mendes, 300 são para o Montijo e 700 para a Portela (esperemos que façam o desejado taxiway já que a pobre pista 17/35 vai para estacionamento para rentabilizar os charters e as low cost).  Só que, e lá estou eu a empolar o custo da solução de que não gosto, as previsões da força aérea são de 130 milhões para a deslocalização do Montijo (não esquecer as missões de salvamento de compromisso europeu) mais 250 milhões para deslocalizar o campo de tiro de Alcochete porque os tiros aéreos são incompatíveis com 24 movimentos por hora no Montijo (claro que a opinião pública pode querer simplesmente acabar com o campo de tiro, mas terá de se discutir o assunto com a NATO e com as novas orientações da defesa da UE). 
Será que  a Vinci embarcaria em tanta massa? E depois é o próprio CEO da ANA que vem dizer que afinal o Montijo não é para ser low cost, é para ser ponto a ponto. Então perde força o argumento de que as companhias são livres de não quererem ir para um aeroporto a menos de 40 km (conforme medido no google earth e utilizando vias existentes e "puxando"  o NAL para oeste, a distancia da gare deste à gare do Oriente pode ir aos 30 e poucos km, em comparação com o caminho mais curto da BA6 à mesma gare do Oriente de 20 km, não me parece ser razão para as companhias ponto a ponto recusarem o NAL no CTA; além disso, a liberdade das companhias escolherem os locais acaba onde começa a liberdade dos Estados de escolherem os locais) . 
Também tenho de observar que o que o sr CEO da ANA disse não é verdade, o tempo do trajeto da Transtejo do cais do Seixalinho ao Cais do Sodré é de 25 minutos, não 15 (os catamarãs até podem fazer o percurso em menos de 15 minutos, mas a sinistralidade é proporcional à velocidade).  E se quiserem ficar no Terreiro do Paço talvez se aproximem dos 20 minutos. A menos que queiram fazer um cais novo na costa ocidental da peninsula do Montijo, mas aí têm de fazer dragagens ou fazer o cais a 1 km da dita costa. Tambem podem fazer na ponta da peninsula, mas em qualquer caso será um cais para servir o aeroporto, não o Montijo, o que implica comprar mais barcos, que a ANA quererá pagar?
Também tenho de criticar os 10,000 milhões de Barajas. Em Portugal temos de aprender a controlar os custos (também é verdade que não há meio de aprendermos, por exemplo há 6 meses que a obra de Arroios do metro está parada porque não se entendem com o empreiteiro). Se tiverem paciencia para ver no ponto 3 de:

verão a previsão do coordenador da expansão aeroportuária: 3,6 mil milhões para a 1ªfase do NAL e 2,7 mil milhões para as acessibilidades. Sem discutir os 3,6 mil milhões, parece-me que é abusivo atribuir ao NAL a totalidade da TTT e restantes acessibilidades. Eu estimei em 700 milhões a parte do NAL, o que daria para a 1ª fase 4,3 mil milhões (a 2ªfase seriam mais 2,2 mil milhões).

Agora vamos ao contrato de concessão de 2012 que não estava assim tão mal redigido:

A claúsula 42.3 é clara, o concessionário deverá estudar uma alternativa não só mais económica como mais eficiente. Ora, definida nas especificações do anexo 16 o objetivo de 95 movimentos por hora e 2 pistas de 4km (Montijo tem 2,1 km incompativel com aviões com a carga máxima, com possibilidade de ampliação de 500m para a água, com dificuldades de drenagem em dias de marés vivas, chuvas e vento SW, esta é a minha costela de análise de riscos). Estamos conversados, os 72 movimentos do Portela +1 significa menos eficiente, e a impossibilidade de ampliar as 2 pistas para 4km idem (estou a admitir que um belo dia vão querer construir uma 2ª pista no leito do rio).
Só que a clausula  45.1.b diz que o concedente pode aceitar propostas alternativas do concessionário "exigidas" pelo próprio concedente. Isto é, pode , o que é o caso, prescindir das especificações mais rigorosas e aqui eu tenho de engolir uma má solução (porque não tenho o financiamento que o próprio contrato de concessão encarregava o concessionário de arranjar).
Na minha humilde opinião, trata-se de um caso de má gestão, por este governo, do contrato de concessão, que conduziu ao facto consumado de termos de aceitar a solução Portela+1.

E temos uma alternativa engraçada, se o tráfego crescer acima de 2%,  o Montijo será transitório e o dinheiro que se gastou nele, mesmo sendo da Vinci, melhor fora que se gastasse na 1ªfase do NAL (a menos que violentem o rio com a 2ª pista com mais de 3 km); se crescer abaixo, será como o colega  Rui Rodrigues diz, aproveita-se o dinheiro que a Vinci gastará, mas também talvez seja como o Mario Lopes diz, Portela+1+Barajas, o que tem a curiosa analogia com a ferrovia, sem bitola UIC vamos ser uma alegre provincia espanhola, já dizia a Margarida, duquesa de Mantua, que era melhor para nós.
Em resumo, estamos nas mãos da Vinci e teremos de suportar as suas decisões, mas nada me obriga a aceitar isso calado, aceito mas falo.

Finalmente, um comentário à má criação do sr CEO da Ryannair, o tal que ofereceu flores à TAP quando teve greves. Afinal a Ryannair tambem tem greves, tambem fecha bases e tambem tem prejuizos ao fim do ano (claro, a culpa é do barril). Escusava era de ser mal criado, de ter alergia a delegados sindicais e de tirar fotografias com secretárias de Estado (visitar a Ryannair, que até é uma atividade útil, é, como diria o António Silva, com os cabos, não com o regedor).

E pronto, perdoem-me os desabafos


terça-feira, 9 de outubro de 2018

Aeroporto do Montijo XI - A propósito da afirmação de que não será "low cost"

https://eco.pt/2018/10/09/aeroporto-do-montijo-nao-sera-low-cost-diz-ceo-da-ana/



A ver se não digo nada que leve os meus amigos defensores do Montijo a zangarem-se comigo.
Temos então de um lado o sr comentador do reino Marques Mendes a dizer que 1000 milhõezitos de euros dá para a obra e a deslocalização da tropa (e obrigações de salvamento costeiro da EU).
Agora temos o sr CEO da ANA a dizer que a Vinci paga umas centenas de milhares de euros. Deve ter sido má tradução. Mas a ideia central é que o serviço vai ser fantástico, nada de mexeruquices low cost (ao princípio diziam-nos que uns barracãozitos resolviam o assunto, na pior das hipóteses 100 milhões... por acaso, eu cá não sei, mas quer-me parecer que crescendo a pista para sul em estacaria, não convirá que os barcos passem muito junto, talvez ainda tenha de se dragar um bocadito ao sul da ilha do rato para afastar a rota dos catamarãs, que é isso comparado com as dragagens do terminal multi-usos do Barreiro, mas isto sou eu que sou um pessimista nato, se os barcos passassem junto da pista os turistas podiam tirar fotografias a competir com as do aeroporto de Skyathos ).
Só por desporto, porque como já escrevi, não temos dinheiro para uma solução melhor , fiz umas contitas sobre distancias com base no mapa do google earth que anexo (segundo o sr CEO, houve companhias aéreas que não deixaram pensar noutras soluções):




             (distancia da área de serviço de Alcochete à gare do Oriente :  15,2 km) 
·         BA6 – gare do Oriente  ligando à PVG na área de serviço de Alcochete onde teria de se construir nova portagem (a Lusoponte não vai gostar): 19,8 km
·         BA6-gare do Oriente pela circular externa do Montijo (o sr presidente da câmara gostaria de um troço novo dessa circular) aproveitando as portagens existentes : 30,5km
·         CTA – gare do Oriente aproveitando as vias existentes: 35,7 km
·         Rio Frio – gare do Oriente aproveitando as portagens do Pinhal Novo: 31 km
Por curiosidade, olhando para a ferrovia:
·         BA6-Pinhal Novo a reconstruir : 15km
·         BA6-Entrecampos  :  55 km  (44 minutos)
·         Beja/Aeroporto de Beja-Casa Branca: 60km /se linha nova alta velocidade 480 M€ e 20 minutos
§  Beja/Aeroporto de Beja-Entrecampos: 160km / 1h30min
·         Beja/Aeroporto de Beja-Pinhal Novo: 130km /se linha nova alta velocidade 1040 M€ e 36 minutos
§  Beja/Aeroporto de Beja-Entrecampos: 160km / 1h10min

Seria interessante haver uma garantia de que não se construirá, por razões ambientais, e seja em que circunstâncias for, uma 2ª pista no Montijo no leito do rio, a oeste da existente.

Junto também uma ligação para a descrição dum sistema de proteção contra colisões com aves (outro sistema é o de pequenos canhões para assustar as aves):    


https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/03/sessao-promovida-pela-ordem-dos.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Skiathos_International_Airport


segunda-feira, 8 de outubro de 2018

Aproveitando a espuma dos dias, como se diz agora das atualidades

1 - a mudança da hora - Deixei passar o período de consulta pública promovida pela comissária Violeta Bulc sobre a mudança da hora e não pensei dar-lhe muita importancia, apesar de discordar da intervenção que o senhor diretor do Observatorio Astronómico de Lisboa fez, afirmando que via vantagens em haver uma hora de inverno e outra de verão. Isto parece-me que contraria o resultado da consulta e a orientação comunitária de náo haver confusões de diferenças horárias entre países, que deverão ser fixas ao longo do ano  (parece óbvio, mesmo para comunicações entre familiares, evitar ter de se pensar se a diferença de horas é x ou x+1, dependendo da altura do ano ).
Mas eis que sorridente vem o senhor primeiro ministro dizer que a ciencia náo quer mudar o regime de mudança da hora. Porque foi o que o senhor diretor do instituto astronómico disse. Salvo melhor opinião, ciencia não é magister dixit. Ciencia é submeter um trabalho com recolha e tratamento de dados aos pares do seu autor. Chama-se referendo. É natural que por formação académica e por prática político-partidária o senhor primeiro ministro ignore isto. A argumentação do senhor diretor do instituto astronómico parece-me insuficiente contra o regime duma hora unica referida ao fuso horário. Mas não é das coisas mais importantes, tirando o facto de revelar a inconsistencia cientifica do senhor primeiro ministro.



2 - as armas de Tancos - está a maioria dos senhores comentadores muito escandalizada com a PJMilitar. Ignorarão ou não quererão que se apliquem os principios de qualidade: deve haver uma estrutura em que o comportamento de um orgão seja avaliado por outro orgão, sendo que não deverão depender de uma mesma hierarquia. Por isso, nada a objetar que haja uma PJ e uma PJM, têm é de saber conviver. Mas o que me leva a escrever, aproveitando para dar valor a quem cumpre missões arriscadas, é a afirmação jurada do major da PJM que deu conhecimento ao senhor ministro através do seu chefe de gabinete das condições de recuperação das armas. O que parece natural, dada a prática militar, embora aos senhores da PJ agrade mais discutir rivalidades (é isso, deviam ler manuais de qualidade e de como se relacionam estruturas hierarquicamente independentes mas que devem monitorizar-se reciprocamente, não degladiarem-se).
E estabelecendo um paralelo, guardadas as devidas distancias, eu diria que tambem eu dei conhecimento através da senhora sua chefe de gabinete, e através de mensagens de email e de documentação entregue na secretaria de Estado do ministério do Ambiente das razões técnicas que recomendam a não construção da linha circular do metropolitano de Lisboa.
Assim fui ignorado de forma olímpicamente de acordo com o conceito hubris (auto-valorização excessiva) da Grécia clássica,


quarta-feira, 3 de outubro de 2018

março de 1998 - na estação nova da Alameda

março de 1998, na estação nova da Alameda, da linha vermelha que se inauguraria no mês seguinte, um mês antes da abertura da Expo 98, ouvia-se falar russo, nos andaimes das obras de acabamentos e de instalação da iluminação, ao mesmo tempo que já circulavam comboios em testes. Tchó éto takóie? (o que é isto?), disse eu a um russo empoleirado num andaime demasiado próximo da borda do cais. Claro que não percebi a resposta e tive de me entender com o encarregado portuguès.
Mas o episódio mais interessante tinha sido com um técnico francês da empreitada de sinalização e ATP/ATO (pois, funcionou na linha vermelha um sistema de condução automática, em que o maquinista se limitava a comandar as portas e a dar o sinal de partida, o resto era automático, com a tecnologia disponivel na altura, o sistema era eficaz; funcionou de 2000, depois de exigirmos umas correções conforme o caderno de encargos, até 2009, por a administração não querer equipar com condução automática o prolongamento de Alameda a S.Sebastião e querer fazer uns cortes com a manutenção do sistema).
O francês olhou maravilhado para o teto da estação, no átrio intermédio de distribuição pelas 4 escadarias para os cais e perguntou-me porque  se desenvolvia a abóbadano sentido longitudinal e não no transversal, como seria lógico. E eu respondi que era uma abóbada falsa, e que a forma da sua construção e decoração, com revestimento de mármore rosa, tinha sido escolhida para ficar mais caro.
O francês riu-se, mas percebeu que eu estava triste por se ter desperdiçado tanto dinheiro sacrificado à vaidade de decisores e arquitetos premiados, que liminarmente rejeitaram a proposta de aproximar o mais possivel os centros de gravidade da estação nova e da antiga (para minimizar os tempos de transbordo)  e de aproveitar o resguardo existente a norte da estação Arroios para fazer a ligação entre as linhas verde e vermelha, porque queriam um corredor cheio de lojas.
Mais acima, na estação Olaias, o orçamento para completa execução do projeto de outro afamado arquiteto era  de 60 milhões de euros. Conseguiu-se reduzir para 35 milhões.
Pena ter-se desperdiçado dinheiro...

A especialização de Transportes e vias de comunicação da Ordem dos Engenheiros

Não cometerei nenhuma inconfidência, seguramente pela própria natureza do grupo, ao comentar as conclusões de um encontro de especialistas de Transportes e vias de comunicação da Ordem dos Engenheiros, em 2 de outubro de 2018.
A Ordem tem neste momento 115 especialistas , disseminados pelo país, e estiveram presentes cerca de 20 .

Destaco do encontro a expressão por 3 ex-bastonários da vontade de maior intervenção da engenharia nos processos de decisão, invertendo a tendencia que se vem verificando nos ultimos anos de afastamento dos engenheiros dos centros de decisão e de tratamento de questões estratégicas com critérios demasiadamente mediáticos.
Recordada a rejeição pelo governo de então do estudo validado pela Ordem de localização do novo aeroporto, contrária à solução Montijo.
Também foi posta a tónica em que os grandes investimentos públicos anteriores a 2008 não comprometeram os limites comunitários do défice, enquanto posteriormente o défice subiu sem investimentos.
De assinalar pelo presidente da ANSR a falta de meios para aplicar medidas que contrariem com sucesso o crescimento de mortes em acidentes rodoviários, nomeadamente de duas rodas.

Transcrevo excertos da comunicação que apresentei, com a preocupação de propor temas concretos para atuação, sob a forma de elaboração de recomendações ao governo e aos gestores das empresas de transporte:

“Anos sessenta. Instituto Superior Técnico.
O professor Abreu Faro enchia as suas aulas teóricas de Telecomunicações com as maravilhas do teorema de Shannon, dos diagramas de radiação das antenas, da capacidade dos canais de comunicação, dos princípios da teoria da informação. Não se limitava a expor e demonstrar questões técnicas, evidenciava a função e os conceitos da engenharia como atividade para resolver problemas e aumentar a qualidade de vida das comunidades.
Isso fazia a ponte entre os eletrotécnicos das telecomunicações e das correntes fortes e os civis das pontes e estradas. Para circulação das ideias, das mensagens, dos vetores da energia elétrica e das pessoas e bens, com a preocupação com a integridade dos bits de informação das mensagens, da sinusoide e da fase da onda, dos bens e dos passageiros transportados, na velocidade maior possível, com os fluxos de informação ou de energia ou de mercadorias ou de pessoas mais elevados no canal disponível .
O professor chamava a atenção para que a engenharia necessitava de uma boa base teórica e científica, mas que para resolver os problemas concretos não era muito preciso preocuparmo-nos com o rigor matemático. Os matemáticos teóricos que investigassem a posteriori e estabelecessem a coerência dos teoremas e das definições. Tinha sido assim com a função de Dirac, o impulso de amplitude infinitamente grande e duração infinitamente pequena, ou a função de Heaviside, a função escalão ou degrau. Entidades matemáticas que serviam para resolver problemas físicos, e para criar problemas aos matemáticos que estruturassem a sua coerência.
Dando o devido relevo à distinção entre o acessório e o essencial, num ato de engenharia tem de se seguir o método científico de observação, recolha e tratamento de dados, mas sem necessidade de construir uma tese de dissertação, utilizando valores aproximados e testando os resultados das hipóteses.
Recordo o professor porque se não é condição imprescindível num ato de engenharia a máxima aproximação do rigor matemático ou científico, já um dos procedimentos essenciais na atividade científica é nele indispensável, o método da divulgação e do referendo entre pares.  Aliás, qualquer manual de qualidade estabelece claramente a necessidade de revisão do projeto e a independência dos auditores relativamente à estrutura hierárquica da empresa, e por maioria de razão, relativamente a qualquer orientação da sua direção para uma conclusão.
Aqui surge uma questão interessante do foro deontológico. Até onde pode ir a reprovação de um colega a criticar o trabalho de outro colega, quer seja um auditor formal ou não, quando essa crítica invoca divergências profundas?
E generalizando, como deve reagir um técnico ao ver os critérios de engenharia subordinados a critérios políticos ou económicos que inviabilizem ou dificultem o objetivo de bem servir a comunidade? Deve o técnico calar-se, sabendo que o seu conhecimento técnico colide com a orientação superior, por mais que ministros ou administradores repitam que é a deles a melhor opção?
Ou, lembrando Rudyard Kipling, ao ver distorcidas, amesquinhadas ou desprezadas na comunicação social ou nos centros do poder ou nas direções das empresas, as suas preocupações e as suas propostas, por quem não tem, ou deliberadamente os ignora, conhecimentos técnicos?
Não são os técnicos enquanto pessoas que são amesquinhados quando ignorada a sua formação e experiência. São os contribuintes que, através dos impostos e das privações associadas às desigualdades sociais, pagaram a educação superior e os salários e a absorção de experiência em empresas públicas desses técnicos.
Esta introdução serve para tentar justificar como imperativo deontológico a intervenção da especialização de Transportes e Vias de Comunicação, através de algumas propostas de atuação  no contexto dos problemas de engenharia na atualidade nacional.
Proponho que essa atuação tome a forma de recomendações da Ordem dos Engenheiros ao governo e às respetivas entidades gestoras nos seguintes temas:
1 – Plano de expansão da rede ferroviária nacional de acordo com os critérios de interoperabilidade da UE e integração na rede core 2030 das redes trans-nacionais TEN-T (trans european network – transport), verificando-se, ao ler os relatórios de coordenação da CE, que o governo português parece ter desistido de cumprir esse objetivo. São necessárias análises de custos-benefícios, baseadas no cálculo dos custos do passageiro-km e da tonelada-km . Anoto que a ligação de Sines à Europa deve fazer-se através de um novo troço Sines-Grândola Norte    ( e não Sines-Ermidas) e que a ligação de Aveiro deve fazer-se em linha nova de via dupla por Almeida e não Vilar Formoso

2 – Investigação de acidentes ferroviários e rodoviários com o objetivo prioritário de determinar as causas e circunstâncias do acidente para evitar a sua repetição ou para mitigar as suas consequências, e não para apurar responsabilidades criminais. Anota-se que ainda não há relatório conclusivo do acidente da Adémia em abril de 2017. Anota-se a meritória ação da ANSR infelizmente coartada por falta de meios e de capacidade de divulgação pública e eficaz das suas recomendações

3 – Plano de expansão da rede do metropolitano de Lisboa segundo critérios de eficiência energética e de economia de exploração e de manutenção, com reformulação e submissão a discussão pública e avaliação ambiental de todo o mapa. O projeto de linha circular anunciado baseia-se no mapa de 2009 que não foi sujeito, nem a escolha da linha circular como prioritária, a discussão pública nem avaliação ambiental. O mapa foi elaborado sem audição dos colegas com experiência em operação e manutenção de metropolitanos. Os trabalhos previstos nos viadutos do Campo Grande e na av.24 de julho são altamente onerosos e a linha circular com estas dimensões está sujeita a taxas de perturbações mais elevadas do que em linhas normais.

4 – Introdução da tração por hidrogénio produzido por eletrólise a partir das renováveis para aplicação nas rodovias, ferrovias e navios (e no caso dos navios também por GNL), considerando as soluções técnicas já disponíveis e a necessidade de planear as instalações de produção e distribuição

5 – Análise e discussão pública da lei de contratação pública, principalmente para obviar os inconvenientes do critério do preço mais baixo
6 – outros temas, em que gostaria de ver a Ordem dos Engenheiros tomar posição:
6.1 – reformulação do plano portuário de Lisboa, nomeadamente reanálise do porto fluvial do Barreiro e do terminal Bugio-Cova do Vapor e sua relação com o assoreamento da foz do Tejo e fecho da Golada
6.2 – novo terminal de Sines e ampliação do terminal XXI
6.3 – reformulação do plano aeroportuário de Lisboa, considerando as recomendações da UE contra o ruido dos aeroportos em centros urbanos
6.4 – ligação ferroviária a Lisboa de Beja (possível inclusão na rede complementar de 2050 mas que é urgente)
6.5 – renovação da linha do Douro com as valências turísticas e de transporte de mercadorias
6.6 – desenvolvimento da navegabilidade do Douro e do Tejo "

PS em 4 de outubro de 2018 - Verifiquei durante o encontro que há da parte de alguns colegas relutância em concordar com os procedimentos seguidos pelo grupo do "Manifesto Portugal uma ilha ferroviária na UE?" na tentativa de defesa do desenvolvimento das ligações à Europa segundo os padrões da interoperabilidade. O que parece estranho, uma vez que esse grupo partilha com a Ordem a defesa do interesse nacional. Aliás, como membro desse grupo, uma das razões por que escrevi acima sobre deontologia foi ouvir de um colega com funções diretivas na CP o desabafo, perante a estratégia de defesa intransigente da bitola ibérica pela IP, "Estão a dar cabo disto tudo"... o que me fez lembrar outro desabafo, desta vez de um dos diretores em funções no metropolitano de Lisboa, a propósito do atual plano de expansão, "Nós, técnicos, fazemos aquilo que nos mandam"... Pena os decisores não ouvirem , ou pelo menos lerem, estes desabafos. Podiam pôr a mão na consciência, como se costuma dizer, e tentar não se desculparem como de costume, que é deles, decisores, a melhor opção, e que os críticos são destrutivos.
Talvez as reservas dos colegas relativamente às propostas do grupo do Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na UE? tenham origem no receio de que, abrindo as ligações à Europa aos operadores europeus, com a bitola UIC mais facilmente chegariam aos portos nacionais se se cumprisse o plano da rede core 2030, e as empresas portuguesas, quer ferroviárias quer rodoviárias, seriam seriamente prejudicadas (ao menos pensem num plano de adaptação do transporte rodoviário às autopistas espanholas de passagem por ferrovia dos Pirineus). Igualmente o receio pode ser o de que as importações aumentariam sem que as exportações conseguissem atingir o objetivo mínimo de 60% do PIB (atualmente 40%). Evidentemente que são riscos sérios, mas quando se pensa que o objetivo da UE é transferir 30% da carga rodoviária internacional para o modo ferroviário até 2030, isso é impossível de atingir em Portugal com a bitola ibérica e com as curvas e pendentes da linha de Sines e da linha da Beira Alta . O que é dizer o mesmo que reconhecer que Portugal é e continuará a ser um país periférico com indicadores inferiores aos da média europeia, contrastando com a evolução dos países de leste (talvez com a exceção da Roménia, mais do que a Bulgária), isto para não falar do intenso esforço espanhol no desenvolvimento da sua rede de alta velocidade/mercadorias/bitola UIC. Daí a expressáo ilha ferroviária. Citando Alfredo Marvão Pereira, um país desenvolvido deve afetar 2 a 3% do seu PIB a infraestruturas; se daí retirarmos 1% para infraestruturas novas de transportes, poderiamos dispor de cerca de 1800 milhões de euros por ano. Estimando o plano da rede core 2030 para Portugal em 11000 milhões de euros em 12 anos, não parecerá escandaloso. Embora não impeça quem discordar de continuar a afirmar que não há dinheiro, nem o governo de continuar a querer maravilhar-nos com os sucessos do Portugal 2020 e do Portugal 2030.

                                                                              

terça-feira, 2 de outubro de 2018

lisbon mobi summit - shuttles autonomos

Gostaria de divulgar o anuncio da Transdev (operador de transportes) e da Navya (fabricante de shuttles autónomos) de que tomei conhecimento na Lisbon Mobi summit:

http://navya.tech/en/autonom-en/autonom-shuttle/?gclid=EAIaIQobChMIjfj60NzC3QIVhjLTCh0WAgQZEAAYASAAEgK-3vD_BwE

Trata-se de uma realização tecnológica para resolver o problema das "first" e "last mile" nas deslocações diárias. É portanto um modo de transporte complementar do transporte público de grande capacidade, ideal para serviço de bairros, zonas académicas, desportivas ou de concentração de hoteis. Não se trata de publicidade orientada, uma vez que qualquer aquisição tem de submeter-se às regras de contratação pública.

Perdoando-se a imodéstia, o tema destes modos complementares foi ventilado no meu livrinho Manual condensado de transportes metropolitanos :
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH

nas páginas     87-88  (grafos de deslocação casa-emprego) e 175-177  (descrição de modos complementares).

O veículo da Navya pode ser chamado taxi-robô, shuttle autónomo, cabina driverless, PRT (personal rapid transit), transporte on demand de pequena capacidade.
Tração elétrica com bateria de 33 kWh, guiamento por GPS/GNSS (global navigation satellite system), velocidade limtada a 25 km/h.
Convirá que os percursos programados sejam bem definidos e assinalados no pavimento com margem de segurança lateral suficiente como zona não pedonal (os sensores de que dispõe provocam a paragem apenas se um obstáculo estiver no seu caminho; se se encontrar a 30 cm do plano vertical da lateral o veículo não para, daí ser necessário reservar uma margem de segurança lateral)

Modos alternativos: sistema Vectus  ( http://www.vectusprt.com/EN/vectus-intelligent-transport/ ) e Ultra ( http://www.ultraglobalprt.com/ ), em cabinas autónomas em sítio guiado e sistema Tula ( http://www.tula-labs.com/pt/tulaauto/ ), com guiamento por indução eletromagnética por cabo enterrado ou por leitura ótica de pintura no pavimento.

Como expresso no referido livro, é do interesse dos operadores de transporte de grande capacidade disporem de conhecimento neste tipo de transporte e mesmo inclui-lo nos seus equipamentos, parqueados em estações.

Na Lisbon mobi summit a Transdev mencionou as muitas aplicações em funcionamento. São de molde a terem aplicação na área metropolitana de Lisboa, por exemplo nas ligações transversais à linha de Cascais ou ligação a zonas residenciais ou académicas.
   

segunda-feira, 17 de setembro de 2018

Lisbon Mobi summit - uma pequena analise de custos-beneficios


Devo declarar desde já que considero a iniciativa Lisbon Mobi summit meritória.
O facto de ser utilizada para lançar ou tentar alargar uma série de iniciativas empresariais náo lhe retira mérito.
Mas infelizmente torna-se repetitivo e monótono ouvir falar tanto de start-ups, disrupções, automóveis partilhados, conetados, autónomos, conceito de propriedade substituido pelo de partilha, conceito da posse do meio de mobilidade substituido por conceito de serviço de mobilidade, triunfo em toda a linha das app e dos smartphones concentrando todos os meios de transporte possíveis e imagináveis, partilhados, públicos, privados. Tudo na caixinha milagrosa do smartphone, ligado aos satélites pelo GPS e pelo GNSS, desde que uma agressão do país mãe do sistema global de navegação a um pobre país doutro hemisfério não desligue os satélites para uso civil (mais uma esperança na UE, que o seu sistema Galileo seja independente das coisas bélicas).

Não digo que estas maravilhas não sejam devidamente aproveitadas, mas estou com o sr ministro do ambiente quando diz que a prioridade deve ser o transporte público. Claro que já não estou com ele quando diz que a linha circular do metro é a melhor opção. Infelizmente náo reconheço ao senhor ministro experiencia profissional suficiente para dizer uma coisa dessas.

De modo que resolvi aproveitar o fim do colóquio no dia 14 de setembro para testar a ligação Belem-Alvalade. Em vez de apanhar o elétrico 15-E em Belem para o Cais do Sodré, onde embarcaria no metro, apanhei em Belem, frente ao palácio presidencial e no meio de turistas franceses, espanhois, alemães, japoneses e portugueses e de alguns, poucos, lisboetas, o autocarro 27 (ou 727, como a Carris gosta) .
Às 18.25 na paragem, 10 minutos de espera, chegada à avenida de Roma às 19.45 .

É verdade que era 6ªfeira, segundo dia de algumas aulas, estava um sol magnifico e o ar condicionado do autocarro funcionava. Também é verdade que ia cheio, que os solavancos tornavam a viagem penosa, indigna de uma sociedade bem organizada. A incomodidade também de mede e se contabliza, mas poupemos o cálculo.

Senti-me um pouco perturbado quando uma bonita adolescente achou que me devia ceder o lugar dada a minha condição de idoso. Felizmente, mesmo ao lado, no corredor da parte de trás do autocarro estava uma também bonita turista francesa a quem, por minha vez, cedi o lugar, insistindo porque ela não queria, batendo eu no meu peito por cima do lugar do coração. 

Esplanadas cheias, por nacionais e estrangeiros, de todas as idades, ao longo da rua da Junqueira. O triunfo da economia do ócio, uma aliança das reduções do desemprego e do nível salarial.

De assinalar os tempos de demora na travessia de Alcantara e Rato. No banco atrás do meu, uma senhora jovem, ansiosamente no telemóvel dizia para o seu interlocutor se sair agora em Alcantara talvez apanhe o comboio da 18:56, senão é mais meia hora. Apanho-te em Entrecampos. E assim foi, a senhora saiu lesta em frente do Palacio de Alcantara e lá foi a correr para Alcantara-Terra. Que não pode servir como uma linha de metro porque é via unica, um comboio que seja expedido precisa de 6 minutos para chegar a Campolide e libertar o itinerário para outro que faça Campolide-Alcantara, que por sua vez imporá mais 6 minutos de espera ao que queira sair de Alcantara Terra. Contar ainda com a almofada de segurança para a comprovação das condições de segurança e para as flutuações das perturbações de horário, 15 minutos de intervalo entre comboios.
Na rua de S.Bento, as pessoas entravam pela porta da frente e pela porta de trás, com a maior naturalidade.
Curiosamente, a ocupação do autocarro serenou no Rato e no Marquês de Pombal, obviamente dada a existencia de estações do metro.

Apesar da cor e movimento do espetáculo através das janelas do autocarro, resolvi entreter-me com umas contas, que completei depois em casa. 
Temos 10 km e 1hora e 10 minutos de percurso, o que dá aproximadamente uma velocidade de 9,4 km/h .
Evidentemente, enquanto as estreitas ruas forem de sentido duplo e partilháveis com o automóvel privado, será muito dificil melhorar. E não serão autocarros novos que o poderão fazer.
Admitindo que 3000 pessoas por dia fazem o percurso (intervalos de 15 minutos na hora de ponta, contando com 80 passageiros por autocarro que se vão renovando teremos 320 passageiros/h de ponta e por sentido, ou 3200 por dia num sentido ou 6400 nos dois sentidos).
Vamos aumentar a velocidade para 14 km/h . Teremos um percurso em cerca de 42 minutos.

Mas comparemos com o tempo de percurso no metropolitano, no traçado do plano de 1974 para expansão a Alcantara e agora proposto, quando se fala na linha circular, prolongar a Algés. Velocidade comercial, alargando as inter-estações para 900 metros, como mandam os bons procedimentos, 30 km/h : cerca de 20 minutos. Diferencial: 22 minutos .
Quanto ganha um cidadão, quanto vale o seu tempo? Admitamos salário médio de 900€ e 150 horas mensais. Dá 6€/hora ou 0,1 €/minuto.
6400 pessoas por dia são cerca de 2,1 milhóes por ano. Que perdem por ano 2,1M x 22min=46,2 M minutos. Ou 46,2M x 0,1€ = 4,6 milhões de euros por ano.

Ou seja, o facto de não haver uma linha de metro no prolongamento da linha vermelha ou da linha amarela para Alcantara e Algés (o elevado interesse de atração de turistas que a linha teria, especialmente se tivesse uma estação próxima do museu de arte antiga...é verdade que o ameaçado de se tornar rodoviário, o suburbano de Cascais, passa próximo, mas a sua vocação é isso mesmo, suburbano, não urbano...) traduz-se por um prejuízo, para os cidadãos, de cerca de 4,6 milhões de euros por ano.
Para um rendimento de 2% teriamos a justificação de um investimento de 230 milhões de euros.
Ah, mas falta calcular as emissões. 

Considerando o consumo específico por passageiro-km por comboio e por autocarro, em energia primária, considerando as perdas desde a origem e os complementos dos operadores, e aproveitando para citar o meu livrinho "Manual condensado de transportes metropolitanos" 

tomo:
        155 Wh/pass-km para a ferrovia (61Wh/pass-km no veículo) 
        690 Wh/pass-km para a rodovia (199 Wh/pass-km no veiculo)
Ou seja, um diferencial de cerca de 500 Wh/pass-km . 

Ora, admitindo um percurso médio de 4 km por passageiro, teremos 2,1M x 4 ~ 8 milhões de passageiros-km por ano.
Ou 8M pass-km x 0,5kWh = 4 GWh/ano de energia desperdiçada por ano na linha Belém-Alvalade. Ou 0,2M€/ano se contabilizarmos o kWh a 5 centimos.

Admitindo uma taxa de emissóes de 300 g/kWh para o modo elétrico e 900 g/kWh para o modo rodoviário (50l/100km), teremos um diferencial de 600 g/kWh.
Ou 4M kWh x 600g/kWh = 2400 ton CO2/ano evitáveis. Fazendo a tonelada de CO2 a 30€, para incluir os custos da poluição e das alterações climáticas, teremos um diferencial 
 2400 x 30 = 72000 €/ano.

Em resumo, a linha de autocarros Belém-Alvalade tem como custos adicionais relativamente à linha de metro:
      4,6 M€ de tempo perdido
      0,2 M€  de energia
      0,07 M€ de poluição e alterações climáticas
total:  4,9 M€/ano


É verdade que o investimento na linha de metro é superior, da ordem de 60 M€/km (600 M€ mas só falta construir 5 km) , mas também é verdade que ao investimento se pode, contabilisticamente, retirar o valor residual, ou valor do ativo, o que reduziria o investimento nos 5 km que faltam para cerca de 270 milhões de euros.



Ou isso, ou continuar a deitar fora todos os anos 4,9 milhões de euros só na ligação Belém-Alvalade. Pode ser que se um decisor fizer a viagem se resolva a autorizar a candidatura a fundos comunitários.

Esta análise de custos-benefícios (ACB) estará razoavelmente tosca e a precisar de correção, evidentemenete bem-vinda, mas o leitor interessado poderá encontrar os procedimentos mais indicados para uma boa ACB no documento da Comissão Europeia para orientação na análise de investimentos financiáveis em

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf

Nele se indicam, entre outros, os procedimentos para valoração das externalidades negativas da sinistralidade, das emissões poluentes, das emissões com efeitos nas alterações climáticas, do ruído e dos custos de construção, operação e manutenção das infraestruturas.

Mais informação sobre o plano de expansão do metro e a linha circular em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

terça-feira, 11 de setembro de 2018

Olhar para o problema da ferrovia


Os políticos  não gostam de se arriscar quando o assunto é predominantemente técnico e evitam falar desses temas.
O senhor primeiro ministro enrola-se quando fala de ferrovia num disco riscado que lhe foi fornecido pelos técnicos da IP que lhe dizem, desde 2015, que o Portugal ferrovia 2020 (vinte vinte como eles dizem) vai resolver tudo, até as carencias do interior, e a bitola ibérica chega perfeitamente.
A senhora secretária geral adjunta, Ana Catarina Mendes, é capaz de alinhavar algumas respostas concretas quando questionada sobre a degradação da educação e da saúde, como aconteceu na entrevista que deu no piquenique do PS em Almodovar em 9 de setembro de 2018. Mas já não é capaz de o fazer sobre os transportes. Disse que, ao contrário do governo anterior, o PS estava a olhar para o problema. 
Ora, em problemas de engenharia não basta olhar para um problema. É preciso recolher dados, registá-los  e transformá-los em gráficos, pôr hipóteses, alternativas, voltar a recolher dados,  testar as hipóteses, comparar os resultados, quantificar custos e benefícios, voltar a comparar. É trabalhoso, moroso, exige concentração, e naturalmente formação técnica. Pouco compatível com as práticas do marketing. E quando este trabalho é omitido, de efeitos silenciosamente negativos até ficar bem patente a degradação e a insuficiência.  Com a agravante de que não basta definir uma intenção para ter financiamento comunitário. 
É necessário apresentar estudos concretos, um anteprojeto, e ainda por cima compatível com os objetivos da UE (por exemplo, transferir 30% de carga da rodovia para a ferrovia até 2030, daqui a 12 anos).
Não basta olhar. Por mais boa vontade que queira ter para avaliar o trabalho do XXI governo no domínio dos transportes, não posso, como técnico, dar-lhe o meu aval. Nomeia militantes ou técnicos com critérios opacos, que não tiveram experiencia no negócio que vão gerir. Durante meses tentam compreender as coisas, mas são vítimas dos assessores que lhes impingirem. Eu próprio testemunhei isso. Em 2015 os técnicos do metropolitano começaram a ver que tardavam as autorizaçóes para a encomenda de rodados, que estavam atingindo o seu fim de vida (o diametro e a conicidade dos rodados têm limites de segurança). Em 2016 começaram a faltar comboios na exploração. A comissão de trabalhadores e a comissão sindical alertaram a administração, que estava de saída e nada ligou. Tornaram depois públicas as suas preocupações. Manteve-se olimpicamente indiferente a administração, à espera de nova missão noutra empresa pública. Eu mesmo escrevi ao presidente, alertando que sobreviriam graves problemas por falta de comboios. Nada. Foi preciso esperar pela nova administração, cujo presidente, cuja boa fé não ponho em causa, confessou que nada percebia de comboios e que precisava de tempo para perceber as questões (a propósito do convite para participar no contraditório numa conferencia na Sociedade de Geografia, em março de 2017, em que publicamente critiquei o plano de expansão do metro) e por isso as autorizações para encomendas dos rodados tardaram quase 6 meses. Foi um caso de convergencia entre a má gestão e as cativações financeiras.
Analogamente, vi as denuncias dos sindicatos feitas atempadamente quanto à falta de comboios e de técnicos para a sua reparação na CP e na EMEF.

Este governo não tem a tradição de abertura efetiva do debate, prefere círculos restritos que lhe dêem segurança. Prefere o sentido top-down ao inverso. Prefere impor aos técnicos das empresas públicas as suas orientações, muitas vezes ao arrepio das orientações da UE, como é o caso das redes transeuropeias de transporte e a presumivelmente falhada integração de Portugal nessas redes. 
Prefere negar o grau de degradação, negar o afastamento dos objetivos da UE, negar o isolamento que sofremos nas ligações energéticas e ferroviárias à Europa, negar as insuficiências do plano ferrovia 2020 para os objetivos da UE de 2030.

O problema dos investimentos em obras públicas é mesmo complexo, tão complexo que poucas esperanças há de que o simples restabelecimento do conselho superior de obras públicas o resolva, ou pelo menos defina o caminho para o resolver.

Só um esforço coletivo poderá traçar um calendário para a promoção desses investimentos com financiamento comunitário, envolvendo, para além das empresas do setor, universidades, associações profissionais, imprensa e jornalistas especializados, associações empresariais, entidades sindicais, partidos políticos, técnicos com experiencia do setor, no ativo ou reformados. Talvez até requeira apoio estrangeiro (desde que não nos moldes com que a IP tem colaborado no ambito dos grupos de trabalho ditos de interligação com a Europa ou do RFC4 rail freight corridor 4, com a ADIF, a RENFE, a SNCF, a DB, a Medway, a Takargo, a Azvi). Tal trabalho ultrapassa em muito as minhas capacidades enquanto isolado.
Para avaliar o grau de dificuldade, junto a ligação para o manual de análises de custos-benefícios adotado pela UE para fundamentação dos investimentos financiáveis, a análise de custos -benefícios aplicada à linha da Beira Alta pelo prof.Mario Lopes e a analise resumida que fiz no powerpoint (ver a partir da página 15) que apresentei na sessão na Ordem dos Engenheiros em 28 de fevereiro de 2018 sobre a questão da bitola UIC.
Junto também um pequeno cálculo da capacidade da linha da Beira Alta em via única  após os trabalhos de modernização anunciados pelo XXI governo, e que é insuficiente para garantir o cumprimento do objetivo de transferência de 30% de carga rodoviária para a ferrovia até 2030.

guia para ACB da UE :

ACB Mario Lopes:

ACB F.Silva:

Calculo capacidade linha B.Alta via unica:


sábado, 1 de setembro de 2018

Sessão de 6 de setembro na AR sobre a ferrovia

Apesar do país não ser grande, a diversidade de componentes e de requisitos, a extensão e a inércia do sistema ferroviário português, depois das omissões e erros ao longo de vários anos, contribuem para a situação atual de degradação e de exposição pública da desgraça.
Por outras palavras, a falta de decisões e de execução de orçamentos equilibrados especialmente depois do agravamento das condições financeiras, criou uma situação que só poderá melhorar depois de vários anos após se tomarem agora as decisões corretas.
O problema agrava-se porque provavelmente a forma de tomada de decisões e do controle da sua execução e ainda, evocando o gravissimo problema das cativações (que continuam a minar como um cancro a execução dos orçamentos), e a extrema dificuldade de planear e executar orçamentos eficientes, vão sucessivamente, ao longo dos próximos anos, piorar a situação. Não há indícios de que os decisores, os que tomam as decisões de cativar as verbas, ou os que definem as estratégias escolhendo opções, tenham a noção de que o tempo que passa sem se avançar agrava a situação e compromete a solução rápida.
O que há a fazer é muito, como aliás já a comissão do PET3+ reconheceu no tempo do XIX governo. E não só na ferrovia (em que se privilegiou a beneficiação de troços antigos em detrimento de linha nova com padrões europeus), nos portos, por exemplo, há muito a fazer. O que não se fez desde então foi uma sólida política de elaboração de anteprojetos para submissão a candidaturas de fundos europeus, tendo-se dado preferencia às formações, inovações e apoios a pequenas empresas ou pequenas iniciativas ao nível das autarquias.
O que há a fazer só pode ser feito segundo um plano com o faseamento de todas as ações e o seu controle de execução periódico, eu diria mensal,  com representantes de todas as disciplinas envolvidas e a emissão da lista de ações e prazos a executar por cada representante e o cronograma atualizado (serve o Projet da Microsoft). E há que ter a noção que uma não decisão acaba por provocar, tempos depois, uma falha grave (por exemplo, se se cativa uma verba para aquisição de um lote de peças de reserva para comboios, daí a uns milhares de quilómetros parte desses comboios tem de encostar).
Não se duvida da competencia técnica dos colegas da CP e da REFER (agora IP). De um deles, no ativo, de que obviamente não digo o nome, ouvi o desabafo, a propósito das estratégias seguidas: "estão a dar cabo disto". Duvida-se sim da organização de equipas para executar a metodologia que referi (controle pluridisciplinar e divulgação das ações e prazos).
Que o mesmo é dizer, duvida-se da viabilidade de atingir os objetivos, num contexto de negacionismo em que se vê o governo e os responsáveis da IP e da CP a repetir que têm razão, que tomam as melhores opções, e que existe uma campanha contra eles.
E contudo, os verdadeiros amigos são os que apontam os erros e as omissões, não os que acriticamente concordam com os erros e as omissões.

A Assembleia da Republica vai discutir no dia 6 de setembro a ferrovia.
São tão vastos os temas e as implicações entre eles que não e previsivel que se chegue a conclusões atuantes (isto é, que haja encarregados de executar tarefas que possam concretamente avançar no dia a dia para poderem produzir efeitos a prazo curto ou médio).

São tambem conhecidas as técnicas comunicacionais do governo de diversão ou desvio para outros temas e de cega confiança nas opções que toma. Essas opções são normalmente tonmadas em secretismo, recusando a discussão aberta e participativa (art.2º da CRP : "a Republica Portuguesa ... visa .. o aprofundamento da democracia participativa") num exercicio de sobranceria e prepotencia que deslustra quem o pratica, especialmente quando são técnicos qualificados, de desprezo pela opinião dos sindicatos e dos próprios técnicos das empresas, impedidos de se exprimirem livremente pelas hierarquias.
A complexidade dos orçamentos facilita o arrastar da discussão, porque é sempre fácil dizer que está orçamentada uma verba para uma determinada ação e que a sua descativação está prevista para daí a uns dias. Também é fácil dizer que vão admitir-se 102 técnicos para a EMEF, quando 40 deles são precários que passarão para o quadro, quando entretanto há outros que se reformam e quando são necessários meses para formação.

Não se esperam por isso grandes progressos na resolução dos problemas que afetam a exploração diária da CP.
Não creio que se chege a conclusões em temas como a reforma da linha de Cascais (parece que os decisores insistem nos autocarros ou BRT na A5, que é uma solução razoável em países produtores de petróleo ou que não ligam muito aoa acordo de Paris, porque o transporte rodoviário tem um consumo específico por passageiro-km superior ao ferroviário), a ligação Beja-Casa Branca, a ineficiencia da modernização da linha da Beira Alta, a recusa do governo em integrar a rede core 2030 com linhas de padrões euroeus (a eterna desculpa das travessas polivalentes, que só têm utilidade quando a plataforma é dupla, com uma via em bitola ibérica  em serviço enquanto a outra via é transformada de ibérica para UIC - estimativa 1km/dia).

Esperemos ao menos que a imprensa especializada e os jornalistas especializados façam a coberutura sem subserviência ao governo.





sexta-feira, 31 de agosto de 2018

Os terrenos do metropolitano em Sete Rios

O comentário que faço neste texto sobre a anunciada intenção de venda dos terrenos de metropolitano em Sete Rios tem três pressupostos:

1 - a passagem do metropolitano em 1975 para o estatuto de empresa pública encontra-se saldada, não sendo devido nenhum pagamento ou indemnização à CML. Este procedimento encontra analogia com boas práticas internacionais, como os metropolitanos de Paris, Londres ou Bruxelas e é compatível com a estratégia duma área metropolitana que contribui com cerca de 40% para o PIB nacional, não devendo portanto uma rede de metro estar vinculada apenas a um município;
2 - no início do metropolitano, anos 50, foi expropriado a particulares, para fins de instalação de equipamentos de interesse público, o terreno de cerca de 6 hectares onde se instalou o Parque de Material e Oficinas I do metro, desativado em 2004 depois de protocolo e acordo com a  CML (ver:
                      https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwenyPEr1QrJ2_nPcnx                                   )

3 - Na altura da assinatura do protocolo com a CML (dezembro de 2003) julgo que não foram divulgados pela comunidade de trabalho os seus termos . Digo julgo porque não me recordo dos detalhes, embora tenha participado nalgumas reuniões com um senhor arquiteto de uma empresa que na altura trabalhava muito em sintonia com a CML (por exemplo no projeto do tunel do Marquês), alguns colaboradores meus tenham participado na elaboração de um dos planos de pormenor do terreno referido no protocolo (embora julgue que tenha sido alterado pela CML/empresa colaboradora) e porque o meu computador de serviço teve um apagão em 2005 que os informáticos não conseguiram recuperar.

Dadas as minhas limitações de entendimento da linguagem jurídica em que estão impecavelmente redigidos o protocolo e o acordo, não estou seguro de ter interpretado bem. Mas penso que o que ficou acordado foi:

O metropolitano, como dono do terreno de 6 hectares, obteve o direito de fazer um loteamento, construir e comercializar os seus lotes: um hotel e edificios habitacionais, de comercio e de serviços, numa parcela de terreno de cerca de 3 hectares (ou 4 hectares, no caso da central definitiva de camionagem e do parque de estacionamento de ligeiros ocuparem apenas 2 hectares). Nessa parcela de terreno poderá construir um edificio que integra uma nova central de tráfego e instalações para um hipotético metro ligeiro de superfície.
Como pagamento ou indemnização à CML para obtenção desse direito, o metro pagará 92.000 euros para a elaboração de um projeto para a central provisória de camionagem e construirá a seus custos a central definitiva de camionagem e parque de estacionamento de ligeiros, cuja propriedade transferirá para a CML, servindo as receitas do parque de estacionamento para as despesas de exploração da central definitiva pela CML. A central provisória será gerida pela RNE que pagará de renda anual à CML 50.950 euros, descontando-se as despesas que a RNE fizer em obras. A central provisória está integrada na referida parcela de terreno de 3 (ou 4) hectares.

Parecendo tratar-se de um contrato leonino desfavorável ao metro, sendo arriscado contar que se obterão mais valias significativas com o referido loteamento considerando as despesas comprometidas, a área disponível e a perda de propriedade sobre a central de camionagem definitiva e o parque de estacionamento, parecerá também de executar a cláusula de não renovação de 3 em 3 anos  e reivindicar uma renda a pagar pela RNE ao metro e não à CML (o estacionamento de 100 autocarros e a partida de 200 autocarros diariamente poderiam gerar uma renda anual de 1 milhão de euros).

Lamento desiludir os meus amigos e colegas que, de acordo com o protocolo e acordo com a CML, esperavam que as mais valias financiassem o fundo de pensões para os reformados do metro, incluindo cobertura parcial dos complementos de reforma. Não tenho fé  nessas mais valias nas condições do protocolo e acordo.
Além disso, dada a anunciada intenção do metro de venda do terreno para financiar a infeliz expansão de Rato ao Cais do Sodré, lá iremos para a discussão pública em que os comentadores bem pensantes criticarão os trabalhadores do metro por serem uns privilegiados com complementos de reforma. Poderiam preocupar-se antes em propor o aumento das reformas mínimas maioritárias, mas teriam de fazer um esforço para fazer as contas ao diferencial durante muitos anos entre os salários mais elevados do setor privado relativamente aos salários no metropolitano e ao rendimento que poderia ter sido obtido com esse diferencial ( ver página 300    de:
                          https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehVnZ5h4rLNtDAkv3                  ).

A existencia de fundos de pensões de empresas tem este efeito perverso de evidenciar desigualdades. Embora se justifiquem com a exigencia de qualificação profissional e portanto beneficiando  de melhores salários , num país em que as distorções culturais e educacionais são gritantes (notar que o fundamento dos complementos de reforma era porém que os salários do metro, nessa época, eram inferiores aos do setor privado).
No caso dos terrenos do metro, levantar-se-á tambem a dúvida se os herdeiros dos expropriados terão direito a parte dessas mais  valias (ou à devolução das parcelas de terreno não afetas a equipamentos com interesse público). Talvez fosse preferível reivindicar os 26 milhões de euros que ficaram por pagar aos reformados do metro (admitidos antes de 2004, altura em que saiu do acordo coletivo o pagamento dos complementos de reforma) durante os 2 anos de cortes impostos pelo XIX governo em 2014 e 2015 e constituir com eles o fundo. Estabelecer depois um plano de gestão rentável desse fundo e uma integração faseada num fundo de pensões mais abrangente de acordo com uma reforma da segurança social. São casos de sucesso fundos de pensões noruegueses e sul-coreanos (este último é por exemplo acionista da Ascendi).

Gostaria ainda de referir uma inverdade no anuncio da intenção de venda. O terreno de 6 hectares não é, como descrito, desprovido de valor estratégico para o metropolitano e por isso poderia ser alienado. O valor estratégico consiste na possibilidade de garagem de composições que assim evitariam percursos de recolha para os parques mais distantes, de lançamento na exploração de composições de reforço nas horas de ponta, ou de recolha mais rápida de composições avariadas. Em 2003, na altura de assinatura do protocolo e acordo com a CML, eu pensava, na ignorancia do que a alta instancia do metro decidia com a CML, que estas vias de garagem, beneficiando do investimento original da galeria de ligação do PMOI à estação Praça de Espanha, estariam contempladas no plano de pormenor. Pelos vistos, o que ficou reservado foi a hipotética recolha e oficinas de material circulante do metro ligeiro de superfície. Havia pressões externas ao metro para transformar as linhas vermelha e azul em metro ligeiro, trazendo-as à superficie e misturando-as com o tráfego rodoviário a poente de Sete Rios, ideia que felizmente não se concretizou. Nessa altura (2003) havia também a ideia, essa sim válida, da circular externa em metro de superficie Algés-Loures-Sacavém. Que não foi para a frente por incapacidade estratégica ao nível da área metropolitana  de Lisboa.

Passados todos estes anos (2003-2018) é triste ver o imobilismo e as indecisões e a utilização gravosa para o metropolitano de um dos seus ativos.
Infelizmente, a saída deste impasse não deverá ser favorável ao metropolitano, o que naturalmente lamento.

PS em 1 de setembro de 2018 - O cálculo da renda potencial da RNE ao metro, caducando o protocolo, baseou-se num portagem ou num estacionamento diário de 10€ . Será provavelmente muito, mas se considerarmos as externalidades devidas ao consumo do diesel, não aplicar esse preço equivale a subsisdiar o transporte por combustíveis fósseis. Quanto á rentabilidade do empreendimento imobiliário, o valor do edificado autorizado na altura do protocolo foi depois reduzido por alteração do plano diretor. Ajudando assim a comprometer a rentabilidade do empreendimento.


quarta-feira, 22 de agosto de 2018

O desastre da ponte Morandi

Condolências aos familiares das vítimas mortais e votos de recuperação dos feridos.


Escrevo este texto por mais uma vez tentar divulgar a importancia da atitude anglo-saxónica perante um desastre: envio imediato para o local de técnicos de investigação de acidentes tentando obter o máximo de informação e protegendo o local de intervenções, excetuando naturalmente a busca de sobreviventes; prestação de informações sobre as possíveis causas e circunstancias do acidente em conferencia de imprensa; divulgação do avanço das investigações; objetivo: tentar evitar a repetição do acidente ou mitigar as consequencias.
Esta atitude contrasta com a prática latina, anunciar imediatamente que se vão procurar os responsáveis. Sintoma de fraqueza, de insegurança. Um inquérito não deve atribuir responsabilidades, antes determinar causas.
Por isso, embora não seja técnico de estruturas (os meus amigos estruturalistas perdoar-me-ão os erros de análise), mas tendo estudado alguma análise de risco e acompanhado algumas intervenções de manutenção nos viadutos do metropolitano, deixo registadas as seguintes observações sobre causas possíveis:

corte longitudinal da secção da ponte que desabou completamente (a secção de 200m)

 https://www.bbc.co.uk/news/amp/world-europe-45193452



1 - as juntas de dilatação limitam o troço que ruiu. Poderiam encontrar-se em mau estado e sucedendo um período chuvoso a um período quente as dilatações e contrações poderão ter originado fraturas do tabuleiro e na estrutura aparentemente hiperestática (o tabuleiro não é apenas suspenso, ele é também suportado por traves de contraventamento apoiadas nas fundações; se nas ligações não existia graus de liberdade por bloqueio dos aparelhos de apoio ou por projeto, a estrutura torna-se hiperestática e lidará mal com dilatações e contrações); o vento poderá ter ampliado o efeito dessas fraturas

2 - por ação do vento, da fadiga decorrente do tráfego e da corrosão do betão de recobrimento dos cabos de aço dos tirantes, poderá ter ocorrido uma rotura de um dos tirantes ; por efeito do vento sucederam-se roturas de elementos estruturais até à queda das torres, restando o plinto das fundações. De notar que são conhecidos os riscos de corrosão das estruturas de betão e os meios de diagnóstico e de combate. Recentemente demoliu-se em Portugal uma ponte relativamente nova por ter sido usado um betão com excesso de areia, sensível à carbonatação (formação no betão de carbonato de cálcio devido ao dióxido de carbono)

http://www.civil.ist.utl.pt/~cristina/RREst/Aulas_Apresentacoes/07_Bibliografia/_slides%20aulas/Aula_10.2_Tecnicas_reforco.pdf

3 - por ação de chuvas intensas e sucessivo descalçamento das fundações (há notícia de que a concessionária da autoestrada estava investigando o possível descalçamento das fundações das torres que abateram) as fundações abateram ligeiramente provocando a rotura das juntas de dilatação e sucessivas roturas de elementos estruturais a finalizar com a queda das torres (segundo um video, as torres foram a última coisa a cair).

Parece-me mais plausível a terceira hipótese, mas vamos aguardar.

PS em 22 de agosto de 2018 - Parece que os tirantes eram duplos, mantendo-se a dúvida sobre o estado de corrosão do aço e do betão de recobrimento. A rotura de qualquer dos semi-tirantes, associada aos ventos e ao tráfego, poderia ser suficiente para o desabamento.Segundo a concessionária havia monitorização, mas pelas fotografias vê-se que o tratamento (proteção do betão) só tinha ocorrido na numa das 3 secções atirantadas, a do lado oposto à que ruiu. A zona é rica em poluentes como o anidrido carbónico que ataca o betão (carbonatação), especialmente se ele tiver demasiada areia. No metropolitano existe algum "know-how" de monitorização e tratamento de corrosão do betão armado, nomeadamente adquirido nas estações de Baixa Chiado (que é uma espécie de barragem ás águas da colina do Chiado) e de Terreiro do Paço (que está "imersa" nos lodos do Tejo)*. Tudo isto serve para reforçar a ideia que qualquer investimento traz associado uma despesa com manutenção, contemos com 2 a 5% do seu montante, o que quer dizer que em 50 ou 20 anos se gastou o mesmo dinheiro do investimento. Interessava explicar isto aos senhores economistas que se entretêm com cativações para ficarem sorridentes em fotografias. Salvo melhor opinião, os critérios de contabilização para o defice, das despesas públicas com manutenção, deverão ser alterados pela UE, que não deve lavar as mãos e desculpar-se com a incapacidade dos locais gerirem os bens públicos. Se os locais não o sabem fazer, venham os senhores burocratas da UE tomar conta disto. A menos que queiram que o ministro populista (demagógico) Salvini tenha razão.

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/07/o-piso-escorregadio-da-estacao-terreiro.html

PS em 30 de agosto de 2018 - graças ao envio de um colega amigo, eis alguns elementos do projeto da ponte: Das fotos da construção e do projeto das vigas de travamento e dos tirantes não parece ter havido poupança no ferro Se a causa foi a corrosão, ela deverá ter sido muito forte. Continuo a desconfiar das juntas de dilatação e do descalçamento da ponte, embora muitos acreditam na hipótese de fadiga devida ao aumento de tráfego ,dos tirantes, dos pilares e dos tabuleiros.
https://www.newcivilengineer.com/latest/revealed-collapsed-italy-bridge-construction-photos-and-designs/10034288.article

Entretanto demitiram-se ou foram demitidos da comissão de inquérito o seu chefe Roberto Ferrazza e o engenheiro Antonio Brencich por terem participado no inquérito às condições de segurança da ponte, aprovando o plano de intervenção e reforço em fevereiro deste ano e não terem proposto o seu encerramento durante as obras.

PS em 1 de setembro de 2018 - Junto ligações para alguns videos. Interessante a simulação do desabamento, mas que não corresponde ao video real em que se vê um dos lados da torre a cair no sentido longitudinal e o outro no sentido transversal, já com os tabuleiros caídos. Há tambem uma teoria de que teria sido um acidente com explosivos (será uma teoria da conspiração, mas pode pôr-se por exemplo a hipótese de os raios que cairam terem provocado uma explosão de gás em depósito defeituoso na zona industrial sob a ponte; no pequeno video que mostra o desabamento, vêem-se umas manchas antes da queda das torres que não se sabe exatamente o que são). Existe ainda o testemunho de que na noite imediatamente antes do acidente houve trabalhos no pavimento do tabuleiro que abateu (compativel com a hipótese de falha das juntas de dilatação ou abatimento das fundações do pilar central):

https://www.youtube.com/watch?v=GuFaS1_e9Sw
https://www.youtube.com/watch?v=Y6suQ0FIoIQ
https://www.youtube.com/watch?v=-AcqKpo0oiY

PS em 4 de setembro de 2018 - Junto várias ligaçóes enviadas pelo eng.João Correia (Lusoprática) que agradeço; independentemente do mérito de algumas destas contribuições da sociedade civil, lamenta-se que a entidade reponsável pela investigação de acidentes não promova sessões de informação sobre os elementos disponíveis:

https://www.youtube.com/watch?v=tz9q4jJ_L3A – imagem Google fissuras nos cabos

https://www.youtube.com/watch?v=DS-N87LrdIg – debate engenheiros italianos


https://www.youtube.com/watch?v=Y6suQ0FIoIQ – simulação do colapso



https://www.youtube.com/watch?v=uEzxg2cWgoU – análise muito detalhada do projecto

https://www.youtube.com/watch?v=oVj0qjTRULw – falta de instrumentação






L'ingegnere Riccardo Morandi spiega come nasce un Ponte Morandi: https://www.youtube.com/watch?v=8x-tNFBr_ds