quinta-feira, 17 de outubro de 2019

Não brinquem com o São Carlos

Eu faço um esforço para não falar sobre coisas de que não percebo nada e limitar-me a falar sobre coisas que conheço pouco, uma vez que, por respeito para com a teoria do conhecimento, não tenho esperanças de perceber muito seja do que for. Isto é, nunca poderei dizer que estou tão dentro dos assuntos como as ilustres senhoras e os ilustres senhores que compõem a lustrada lista de ministros e secretários de Estado do XXII governo.
Dado que vejo óperas no São Carlos há mais anos do que a média de vida dos senhores e senhoras ministros e ministras e sou assinante há mais anos do que anos de vida tem o ilustre ministro mais jovem, e que assisti à agressão cometida há anos contra ele, São Carlos, por uma muito ilustre senhora ministra da cultura do partido do governo ao despedir sem justa causa e por mera reação de apoio ao "meio" e seus conhecimentos, dele "meio" , um dos melhores diretores artísticos que por lá passou, Cristopher Dammon, o qual saiu de funções e do país pensando de si para consigo como é possível isto acontecer num país que até tem alguns indicadores de desenvolvido, dizia eu que talvez me possa pronunciar sobre um pormenor da referida lustrada lista.

Não quero também que os adeptos do branco e negro, não a sobremesa, mas o que não é branco é negro e o que não é negro é branco, fiquem a pensar que no tempo do XIX governo é que era bom. Bem tentou o maestro Vitorino de Almeida entusiasmar os sisudos e sisudas ilustres ministras e ministros do XIX governo, começando por convencê-las e convencê-los a irem a um concerto ao ar livre de música clássica, às portas do Palácio da Ajuda que agora aguarda o atamancamento do lado ocidental (que me perdoe o arquiteto do fecho do poente do palácio, porque de facto sou um ignorante de arquitetura, mas é que o projeto pouco tem de classicismo musical). Pobres, as caras de enfado que ficaram registadas na reportagem da televisão. E claro, aparecerem no São Carlos para assistirem a uma ópera nem pensar.

Mas voltando ao tema e à lustrada lista do XXII governo. Confirma-se que o senhor secretário de Estado da Presidencia do Conselho de Ministros, André Moz Caldas, é o mesmo senhor doutor André Moz Caldas, que era até agora o ilustre presidente do conselho de administração do OPART, entidade gestora do São Carlos e da companhia nacional de bailado.
Este senhor doutor foi nomeado como comissário político do partido do governo para estancar a crise da greve no São Carlos que motivou a supressão das 5 récitas da Boheme (devolveram-me o dinheiro dos bilhetes, mas não devolveram a dignidade ao teatro) e que ameaçava dar cabo dos espetáculos do festival ao largo, que têm impacto turistico "et pour cause" , como o senhor administrador teve formação musical era a pessoa indicada para convencer os trabalhadores do São Carlos a terminar a greve prometendo-lhes negociações razoáveis, embora seja confuso considerar o conceito de razoabilidade quando o prejuízo de ficarmos sem  as cinco Boheme foi superior aos custos de equiparação dos vencimentos do S.Carlos aos do bailado. A coisa esteve mesmo feia porque a senhora ministra da cultura lembrou-se de dizer que a coisa se ultrapassava aumentando o numero de horas de trabalho na companhia de bailado, para assim o salário por hora ficar nivelado dum lado e doutro. A eterna mania de nivelar por baixo. Se temos de erradicar alguma coisa, que se erradique a pobreza, não a riqueza, até já se ganham prémios Nobel a estudar isso... e então alguém no XXI governo disse que o senhor doutor André Moz Caldas para além de ser músico, era também chefe de gabinete do senhor ministro do Tesouro, perdão, das Finanças, que do Tesouro e da Fazenda Nacional são designações indignas desta era de transição digital (curiosa a transição da transição energética para ação climática...) e que por isso sabia muito bem que a verba para nivelar os vencimentos do São Carlos estava no orçamento de Estado e que ele era a pessoa indicada para oportunamente descativar a verba, mas só oportunamente, depois de ser nomeado presidente do OPART. Seria qualquer coisa como o mito urbano diz, que a mordedura do cão se cura com a baba do cão. Mito, disse-me a doutora veterinária do meu cão, a baba do cão só tem bactérias que só sabem fazer mal.  Terá sido por isso que nomearam agora o senhor doutor André Moz Caldas secretário de Estado. Sairá do OPART? Irá acumular? Os grandes gestores têm capacidades não sonhadas por Stuart Mill, que achava, ignorante dos meandros quanticos, que não se podia estar ao mesmo tempo em sítios diferentes. Tão pouco tempo no OPART, se sair, sem ter tido tempo de nas poucas entrevistas que deu dar um arzinho de um programa de ação. É que os teatros de ópera têm de planear pelo menos a dois anos. Eu sei que um bom português se recusa a fazer isso quanto mais não seja por patriotismo, como diria o diretor despedido Dammon, mesmo sem se fazer planeamento o país tem indicadores de desenvolvido. Pelo que me deixou um travo de desilusão a entrevista da nova diretora artística do São Carlos, nomeada pela senhora ministra da cultura não apresentou sequer um esboço de um programa de ação e de uma programação. É verdade que a senhora já tinha concorrido no concurso que selecionou o diretor artístico que saiu agora, Patrick Dickie, dizendo também de si para consigo como é possível num país desenvolvido acontecerem coisas destas, mas falta a cultura do concurso neste país, prefere-se o ajuste direto, desde a adjudicação da exploração de minas de lítio às empreitadas mais vulgares, nada que se compare com o que os ingleses fazem, concurso internacional para governador do banco de Inglaterra).

De modo que, talvez por influencia da recente apresentação da ópera a Força do destino, de Verdi, ainda programada por Patrick Dickie, que tive o gosto de assistir em 12 de outubro de 2019, receio que tempos dificeis esperem o São Carlos. Dum lado o Olimpo com os seus deuses, do outro os que com o seu trabalho erguem os espetáculos. A força do destino, uma história do romantismo trágico, que Verdi aproveitou para pregar a guerra aos tedeschi em defesa da libertação da Itália (perigoso, fazer a transposição para o confronto económico-financeiro atual, tedeschi-italiani...), de mistura com a reação da nobreza castelhana contra o descendente "mulato" dos incas (pensar que o heroi da força do destino poderia ter sido o Tupac Amaru que morreu no naufrágio de Peniche em mais um episódio do colonialismo europeu) e com o sentimento de honra manchada que leva um irmão a matar a irmã que se ligara ao inca não aceite pela família, sentimento de honra que afinal na cultura ocidental estava vivo há apenas dois séculos. Muito boa a interpretação do soprano português Cristiana Oliveira, ainda há quem faça o seu trabalho com gosto e qualidade.

Aguardemos os próximos episódios. Pouco de bom se espera. Provavelmente vão continuar a brincar com o São Carlos como até agora, aprisionado no "meio" fechado da cultura e da política. Viria a propósito programarem o Crepúsculo dos deuses, ou o Macbeth, o da mão invisível que castiga os manipuladores. A ópera pode ser perigosa para os poderosos.

quinta-feira, 3 de outubro de 2019

Esboço de miniensaio sobre a teoria organizacional dos portugueses

Falta ao autor destas linhas formação em sociologia, psicologia e economia politica para desenvolver um ensaio coerente sobre um assunto como a teoria organizacional de empresas ou comunidades.
Por isso segue um esboço de miniensaio baseado nalguns exemplos reais.

1 - uma conhecida minha passeava em Vilamoura com o marido; ao atravessar uma passadeira de peões enfiou um pé num pequeno buraco, tropeçou e como o pé ficou preso, partiu a tíbia e o peróneo quando caiu; no hospital de Olhão o ortopedista de serviço disse-lhe, outra vez, já é a terceira pessoa que parte uma perna nesse buraco da passadeira de Vilamoura. Isto lhe disse num intervalo entre a série de operações que, juntamente com a contração de meios naquele hospital, impedia em tempo útil o tratamento da senhora em Olhão, pelo que seguiu de ambulancia para Lisboa, para o hospital central onde os colegas ortopedistas se queixam que recebem traumatizados de todos os pontos do país sem terem os quadros guarnecidos para isso (por falar em ortopedia, lembrei-me do que um ortopedista de outro hospital disse a um familiar meu que esperou uma semana para ser operado: que vão ter de enviar à CML e ao governo a estatística dos acidentados com trotinetas, porque não têm meios para operar tanta gente politraumatizada. Confirma-se, a ocultação pela CML dos números da sinistralidade com trotinetas configura uma situação grave que se junta à situação grave dos acidentes com automóveis, motociclos e bicicletas)
2 - quando trabalhei no metropolitano de Lisboa, tive alguma responsabilidade na monitorização das infraestruturas de acesso pelos passageiros; uma das minhas funções era investigar junto das relações públicas se havia reclamações por responder. Infelizmente elas perdiam-se e nunca se sabia onde, desde as reclamações das organizações especializadas sobre a  incapacidade de executar a lei das acessibilidades de pessoas com mobilidade reduzida, até a pedidos como a da junta de freguesia de Marvila, para que se montasse um pequeno corrimão que protegesse passageiros de passo mais incerto de queda por um declive adjacente à saída do metro junto ao hipermercado, e que só depois de muitos percursos dentro e fora do metro conseguimos executar.
3 - um familiar meu teve a contrariedade de ver o seu cartão multibanco clonado. Quando questionou a sua gestora de conta, a senhora perguntou onde tinha usado o cartão. Quando lhe foi respondido   que num ATM da Manta Rota disse que já muitos clientes se tinham queixado e que sim, o banco tinha confirmado que num dos ATM dessa praia um gangue de especialistas utilizava o seu dispositivo de clonagem com eficácia para depois ir fazendo pequenos levantamentos em Lisboa, na zona da Morais Soares (posteriormente, foi divulgado que o grupo tinha sido apanhado rastreando as suas proezas)
4 - é vulgar lermos nas notícias sobre o assassínio de mulheres que o assassino já estava sinalizado, o que leva a perguntar, porque não se evitou, não enviando a senhora ameaçada para uma espécie de asilo, mas restringindo os movimentos do ameaçador? (eu sei a resposta, para garantir os direitos dos presumíveis inocentes até conclusão do julgamento, como se isso fosse mais importante do que a vida da senhora)
5 - foi dado muito destaque à notícia de que um especialista de abertura e fechaduras, depois de convidado para um assalto a um depósito de armas e munições no centro do país, comunicou a intenção dos assaltantes a uma senhora procuradora que por sua vez encaminhou a informação, sem sucesso  (eu sei a resposta, para garantir os direitos dos presumíveis inocentes até conclusão do julgamento e para respeitar a lei do sigilo, como se isso fosse mais importante do que o roubo das armas).

Perante estes exemplos, a tentativa de formar a teoria organizacional será talvez que qualquer ação de uma empresa ou de uma comunidade organizada precisa de cadeias compostas de elos em que por vezes alguns falham, quer nas zonas intermédias, cujo número até pode ser exagerado, quer nas zonas de amarração às estruturas mais gerais (daí as pessoas queixarem-se de que são necessárias reformas estruturais).
Desculpar-se-ão alguns elos com frases tradicionais, como "isso não é assim", perante sugestões, ou "isso não é comigo", quando prevalece a cultura das quintinhas e compartimentos estanques.
Desculpar-se-ão mal.
Uma análise clássica diria que o problema será a quebra das cadeias hierárquicas, entendendo-se a hierarquia como de valores ou até de comando ou de articulação executiva.
Esta teoria porém não explica o paradoxo, como num país de baixa capacidade organizativa, de planeamento, de produtividade, de qualidade de gestão, apesar disso percentagem significativa da população consegue viver com qualidade de vida ao nível dos países desenvolvidos? (exemplo, em 2 meses, julho e agosto de 2019, os portugueses gastaram com cartões de débito e de crédito cerca de 25.000 milhões de euros. Se contarmos os bébés, será cerca de 1250 euros por pessoa e por mês, num país onde há reformas de 100 e 200 euros, o que dá uma ideia do índice de desigualdade de Gini. Débitos diretos por mês: 2500 milhões de euros; valor dos pagamentos com cartões por turistas por mês: 730 milhões de euros).

PS em 7 de outubro de 2019 - Já referi este facto estranho, que pode ser indicio de uma especificidade portuguesa, que é o de que os espetadores em Portugal, ao baterem palmas depois de uma peça musical, nunca sincronizarem  os aplausos. Nos concertos no estrangeiro, e isso vê-e bem no canal Mezzo, imediatamente depois do inicio dos aplausos, ou alguns segundos depois de aleatoriedade do ruido das palmas, elas sincronizam-se , normalmente ao ritmo básico de um batimento por segundo. Pode não significar nada, mas os especialistas de neuropsicologia poderiam investigar se não será aquela parte do cérebro responsável pelo comportamento individual quando em grupo (nos peixes e nas aves é essencial que cada elemento conserve a sua posição relativamente aos vizinhos anterior e posterior para que o grupo possa mover-se mais rapidamente e fugir aos predadores com o minimo de perdas). Um cérebro que desenvolva o individualismo, isto é, que fuja à sincronização de movimentos, induz riscos por quebrar a resistencia do grupo, ou, em termos mais modernos, por introduzir dificudades ao trabalho de cooperação e planeamento integrado e conjunto, isto é, que é uma carateróstica da teoria organizacional dos portugueses (que para justificarem o seu individualismo se desculpam dizendo que não vão em carneiradas...)

terça-feira, 1 de outubro de 2019

Uma crónica do presidente da CIP

O presidente da CIP tem uma crónica no DN/Dinheiro Vivo.
Como todas as crónicas, algumas edições contém lugares comuns, o que é natural dada a urgencia da publicação e a complexidade dos temas. Mas duma maneira geral as análises são pertinentes e muito válidas.
Na edição de 28 de setembro de 2019, sob o título "Uma tarefa para o próximo governo", a crónica é especialmente oportuna e as palavras do presidente da CIP são de grande pertinência denunciando os riscos de não se fazer convenientemente o planeamento das infraestruturas abrangidas pela famosa designação PNI2030 (plano nacional de infraestruturas).
Para a sua execução é indispensável o apoio comunitário, apesar de já haver pouca esperança de poderem integrar o programa 2021-2027. É condição indispensável para beneficiarmos dos fundos haver anteprojetos prontos suportados por análises comparativas de custos benefícios.
Como muito bem observa o presidente da CIP, o que a Assembleia da República fez foi aprovar um relatório da comissão de obras públicas contendo as listagens de todos os investimentos que diversas entidades foram apresentando.
Isso não é um planeamento nem um guia de ação. E mantem-se o desconhecimento do andamento dos trabalhos do CSOP e a inoperancia do debate público.
Como o presidente da CIP observou numa crónica anterior, não há uma referencia ás ligações ferroviárias à Europa em bitola UIC, isto é, reconhecem-se à partida as limitações que a estratégia oficial de recurso exclusivo à bitola ibérica e à rodovia (agora enche-se a boca com os megacamiões para rentabilizarem as autoestradas esquecendo os custos energéticos do transporte rodoviário e os custos adicio0nais de manutenção das estradas).
A insistencia na bitola ibérica é uma estratégia da IP, dos operadores Medway e Takargo e dos agrupamentos europeus de interesse económico (onde estão representadas a IP, a ADIF, a SNCF e  a DB) AVEP (alta velocidade Espanha-Portugal) e RFC4 (rail freight corridor 4) acriticamente suportada pelos XIX e XXI governos.
Funcionará porque a rede ibérica em Espanha perdurará, e a ideia é transportar por rodovia as mercadorias para as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca e Badajoz e por ferrovia para a plataforma logística de Vitória, no país basco, que terá a ligação por bitola UIC a França em 2023. Mas as caraterísticas de traçado da rede ibérica e a sua falta de competitividade para o transporte de mercadorias para França e Alemanha impedem o desenvolvimento pleno da economia das exportações, isto é, Portugal perderá uma oportunidade, embora com riscos, de crescer, a menos que se prefira a mediania e a permanente dependencia dos negócios com Espanha.

Recordo a estimativa que apresentei no powerpoint na Ordem dos Engenheiros em 28 de fevereiro de 2018 de custos de transporte por modo de transporte em centimos/tonelada-km (não posso garantir a fiabilidade dos meus cálculos, mas com tantos ilustres defensores da rede de bitola ibérica não haverá quem demonstre que não estão corretos?) :
            camião com reboque de 3 eixos      4,17
            megacamião                                    3,47
            camião elétrico/reboque 3 eixos     2,29
            ferrovia linha existente bit ibérica  1,67
            ferrovia linha nova bitola UIC        1,2

Dados da Pordata com o volume de exportações de bens por país em 2018 e milhões de euros:
            Espanha      14 685
            França           7 344
            Alemanha     6 648
            Holanda        2 209
            total de exportações de bens  58 000
Se incluirmos o volume de serviços exportados:
            Espanha      18 828
            França         12 232
            Alemanha     9 859
            Holanda        3 470
            total de exportações de bens e serviços   90 000

Isto é, o volume de negócios com os 3 países além Pirineus servidos pelo corredor atlantico das redes transeuropeias do regulamento 1316 da UE é superior ao volume de negócios com a Espanha, recordando-se que mo corredor atlantico o tráfego deverá ser misto (mercadorias e passageiros, o que está relacionado com a necessidade de conter o tráfego aéreo de curto curso).

Infelizmente, as perspetivas para termos um plano razoável de investimentos em obras públicas são, neste momento, deploráveis.

https://www.dinheirovivo.pt/opiniao/uma-tarefa-para-o-proximo-governo/

Mais informação sobre a ferrovia UIC:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/08/ponto-de-situacao-da-ligacao.html

Um homem pikante, ou a poesia de Alberto Pimenta

https://youtu.be/1zJpp9ueWEw



Alberto Pimenta não é um autor cotado no meio cultural português. Um meio pequenino no sentido mesquinho e compartimentado, de grupos autosatisfeitos que pedem elogios. E pelos vistos, os meios de comunicação social também não apreciam as suas ideias.
Do documentário de Edgar Pera que passou na RTP2 retirei alguns excertos da sua entrevista ou da sua poesia:
"o filho da puta em tempos chamava escravos aos que hoje chama emigrantes"
"cada tema, cada assunto, exige um novo estilo, exige o seu estilo próprio, não é aquele estilo que serve sempre para tudo"
"a guerra não é
nunca de ideias,
é sempre de falta delas"
"há mil anos 
nas bibliotecas de Bagdad 
havia mais livros
que num milhar
de conventos dos cristãos"
"sacrificaram tudo a deus,
e o que não sacrificaram a deus,
sacrificaram aos vindouros,
e assim sucessivamente"
"dizes, eu é que sei
quais são os interesses de todos
e não sabes que todos sabem também 
quais são os teus interesses; 
dizes, essa forma não se ajusta às nossas necessidades;
eu registo, continuas usando um plural majestático, 
dizes, eu quero a paz,
sim, acredito,
já seria altura de usares o que ganhaste na guerra;
dizes, é necessário construir o futuro, 
agora compreendo
porque afundas o presente
para lançar os alicerces;
dizes, o que eu faço é bom; 
dizes, o que eu faço é para teu bem; 
eu digo, há quem não esteja contente contigo; 
tu dizes, cala-te"

Ou de como fala um político de sucesso, majestático, sofrendo do complexo de hubris. 


terça-feira, 24 de setembro de 2019

O cavaleiro andante e a conferencia wise mobility

Há 65 anos, era eu um préadolescente deslumbrado com as histórias aos quadradinhos do Cavaleiro Andante que me chegavam ao sábado (agora diz-se banda desenhada), li uma história de que não me esqueci, talvez por ter vindo a trabalhar em questões relacionadas com o tema.
Nos anos 50 vivia-se a euforia do automóvel como novo padrão da mobilidade (como agora se costuma dizer, embora na altura apenas se dizia, nos paises produtores, que era preciso exportar, e nos paises consumidores, que ter carro era sinónimo de progresso). A capacidade industrial desmobilizada a seguir à guerra reconvertia-se na produção automóvel. Também na altura a capacidade de produção nuclear se reconvertia nas boas intenções do programa "átomos para a paz", mas essa é outra história.
O professor Eleutério Antunes e a senhora reformada das Finanças Bertolina da Silva eram os herois da aventura do Cavaleiro Andante e os dois únicos habitantes da cidade que não tinham automóvel.
Os funcionários das diferentes marcas insistiam com eles e tanto que finalmente conseguiram vender um vistoso Pantera vermelho ao professor Antunes e um discreto Pirolito branco à senhora Bertolina.
As coisas acabaram por não correr bem, a senhora tirou a carta à pressa e não tardou que batesse num muro a fugir de atropelar um gatinho branco e vendesse os restos do Pirolito. O professor Antunes simplesmente cansou-se do seu Pantera, que não eram para ele acelerações tão fulgurantes nem engarrafamentos tão entediantes. E como os serviços de autocarros da cidade cada vez eram mais exíguos, também vendeu o carro e mudou-se para perto do liceu onde dava aulas. Isto é, aqueles dois cidadãos não se adaptaram ao novo padrão de mobilidade.

Lembrei-me desta historinha ao assistir à conferencia Wise Mobility, em 20 de setembro de 2019 na Central Tejo, promovida pela Câmara Municipal de Lisboa (CML).
A CML empenha-se, com o mesmo entusiasmo dos vendedores do Pantera e do Pirolito, a promover a ideia da mobilidade inteligente (o que põe a hipótese de haver mobilidades não inteligentes) que deverá ser, cito de cor, "conetada e digital, elétrica, partilhada, e a pensar na autonomia" e baseada nos esquadrões de bicicletas  e trotinetas elétricas partilháveis (vá que não se insiste nas segway/diciclos, nos hoverboard/diciclos, nos monociclos e outros autoequilibrados, nos patins elétricos e nos hoverkart/sucedâneo dos carrinhos de rolamentos, isto para não imaginar os flyboard air de Zapata nos ares de Lisboa).
E lembrei-me porque não me sinto vocacionado para subir para uma trotineta e ir por aí, em vez de  andar um bocadinho até à estação de metro ou paragem de autocarro ou praça de taxis mais próxima. Não que tenha alguma coisa contra uma peça de engenharia interessantissima, desde o seu modo de tração, com baterias de litio e motores de imans permanentes (ai a necessária extração de neodimio, do praseodímio e do disprósio, isto é, de terras raras) à sua geolocalização e gestão. Mas desde adolescente, quando tive dois acidentes, que não gosto de andar de bicicleta.

Por outras palavras, há cidadãos, como eu, que não se adaptam ao padrão de mobilidade proposto. Especialmente quando se percebe que os chamados modos suaves (bicicletas e trotinetas), não são uma solução de mobilidade para a cidade, são principalmente um complemento dessa mobilidade e um meio de lazer. Pese evidentemente o entusiasmo e proselitismo com que neste tipo de conferencias se defendem as bicicletas e as trotinetas.

Foi importante ouvir do senhor vereador da mobilidade da CML que tem receio que os seus filhos sejam atropelados, e creio que se referia tanto aos automóveis, diabolizados sem o querer reconhecer pela  politica da CML, quer por trotinetas ou bicicletas, dada a pouca preocupação dos utilizadores em cumprir as regras de segurança. Mas receio que tais manifestações de preocupação com a segurança dos municipes sejam mais de imagem do que de substancia, sem negar evidentemente a sinceridade como pai. É que, como técnico de transportes, tenho de recordar que as questões  de segurança se tratam com análises de risco com base em estatísticas fiáveis. Ora, quando é a própria colaboradora do senhor vereador que vem afirmar no periodo de debate, que a CML não dispõe  das estatísticas de sinistralidade de trotinetas e bicicletas, só posso afirmar que o sistema está a funcionar em condições deficientes de segurança e de falta de garantia aos municipes, utilizadores ou não. Não é admissível que continue a faltar uma estatística fiável.

Vários intervenientes afirmaram que eram irrelevantes os acidentes com trotinetas e bicicletas quando comparados com os acidentes de automóvel.
É verdade, mas a comparação deve ser feita entre a situação anterior e a situação atual, tendo em atenção que as condições são gravosas para as pessoas de mais idade, com limitações visuais e de locomoção, quando têm de conviver com as duas rodas em vias cicláveis adjacentes aos passeios e quando têm de atravessar sucessivamente vias para automóveis e vias para duas rodas, estas com dois sentidos e com possibilidade das trotinetas atingirem mais de 25 km/h.

É imperioso que se atribuam meios à ANSR (autoridade nacional para a segurança rodoviária) para combater a sinistralidade rodoviária, aliás de acordo com as orientações da UE, com campanhas para alteração de comportamentos e contenção da velocidade.
A comparação também se deve fazer considerando o número de acidentes fatais por milhar de milhão de passageiros-km para cada modo de transporte. O número de passageiros-km equivale ao somatório de todas as deslocações feitas por todos os passageiros.

Citando o statistical pocketbook da DG MOVE, em 2012 contabilizaram-se as seguintes mortes por mil milhões de passageiros-km: 52,6 para as duas rodas, 4,5 para os automóveis e 0,2 para os comboios. Isto é, para o mesmo número de passageiros e de km  morre 12 vezes mais gente com as duas rodas (em 2012 ainda não se tinha dado a expansão das trotinetas e das bicicletas partilháveis) do que com os automóveis.

Será diferente em Lisboa? É inadmissível continuarmos sem uma estatística fiável que nos permita avaliar os riscos.
Tentemos uma aproximação. Considerando 400.000 automóveis por dia a entrar e sair em Lisboa e a fazer cada um 20km e 200.000 automóveis a circular internamente em Lisboa e a fazer cada 10km teremos 10.000.000 automóveis-km por dia. Admitindo 1,2 passageiros por automóvel tem-se 12.000.000 passageiros-km por dia. Considerando 4000 trotinetas a fazer cada uma 4 km teremos 16.000 passageiros-km por dia. Isto é, 700 vezes menos do que os passageiros-km dos automóveis.Ou que a gravidade de uma morte com trotinetas equivale a 700 mortes com automóveis.

Como conseguir uma estatística fiável dos acidentes com trotinetas e bicicletas se muitos dos acidentes não são registados pela polícia?  Provavelmente a solução será recolher junto das administrações hospitalares, que aliás se queixam da subida de politraumatizados por acidentes com duas rodas, os registos de admissões nas urgencias de acidentados com duas rodas, quer utilizadores, quer atropelados. Isso é urgente que se faça, inclusivamente para fundamentar medidas disciplinadoras da utilização das duas rodas.

Não é admissivel que circulem nos passeios em clara violação do código da estrada, não é admissivel que as trotinetas circulem a 25 km/h (ou 7 m/s) em vias cicláveis adjacentes a passeios, porque uma conjugação de circunstancias dadas as limitações de mobilidade de muitos peões pode levar a uma colisão:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/os-21-novos-radares-para-controle-da.html

Não é admissivel que, sendo considerados veículos pelo código da estrada, passem os sinais vermelhos ou circulem em contramão.
Não é admissível que bicicletas e trotinetas utilizem as passadeiras de peóes como se o fossem, não é admissível que os ciclistas circulem nos passeios obrigando os peões a desviarem-se ou a adotar medidas defensivas.
Não é admissível que a CML proceda como se ignorasse tudo isso. Não é admissivel que um secretário de Estado da Administração interna dê orientações à PSP para não fiscalizar o uso do capacete nem de outras infrações das duas rodas partilháveis:   https://rr.sapo.pt/2018/12/20/pais/ministerio-da-administracao-interna-diz-que-capacete-deixa-de-ser-necessario-nos-velocipedes-a-motor/noticia/134936/

A reunião de 11 de dezembro de 2018 com o secretário de Estado da Administração interna é um episódio gravissimo de desrespeito pelo código da estrada, pelas normas de segurança rodoviária e pelo direito à segurança dos cidadãos , em favor do facilitismo e da leviandade no uso dos veículos de duas rodas com  motor, auxiliar ou não. (art.82º - 5 do código da estrada:  Os condutores e passageiros de velocípedes com motor e os condutores de trotinetas com motor e de dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou de outros meios de circulação análogos devem proteger a cabeça usando capacete devidamente ajustado e apertado).

Não é admissível que a ANSR omita a discriminação das bicicletas e das trotinetas nas estatísticas dos acidentes por categoria do veículo porque isso impede uma análise de riscos.
Do relatório de sinistralidade rodoviária da ANSR de 2018 retira-se que houve 88 mortes nas estradas e nas vias urbanas do distrito de Lisboa.
Das 88 mortes,  30 foram dentro dos limites do municipio. 
Das 88 mortes, 63 foram em zonas urbanas.
Das 88 mortes, 37 foram por atropelamento, 25 por colisão e 26 por despiste. 
Das 88 mortes, 38 foram peões, 6 em bicicletas ou bicicletas com motor e 22 com motociclos.

É uma situação intolerável e as palavras do senhor vereador da CML na conferencia Wise Mobility não são tranquilizadoras porque se vê o tempo a passar e não se vê uma campanha eficaz contra a sinistralidade rodoviária, automóveis e duas rodas, nem a aplicação de medidas de regulação e de fiscalização do uso das bicicletas e das trotinetas.
Pelo contrário, a tolerancia da CML e a tolerancia imposta à PSP acabam por induzir comportamentos de risco e abusivos nos utilizadores.
Ver por exemplo a iniciativa da UE em http://mobilityweek.eu/Urban-Road-Safety-Award

Dados sobre a sinistralidade com trotinetas em Londres apresentados de maneira diferente do que o representante dos TFL referiu na conferencia (0,4% do total de mortes):
https://www.theguardian.com/uk-news/2019/jul/13/tv-presenter-emily-hartridge-dies-in-scooter-crash
https://fullfact.org/health/cyclist-deaths/

Nas intervenções durante a conferencia raramente se fez referencia ao transporte coletivo em sítio próprio (metro ou metro ligeiro de superfície, este com pedonalização de ruas ou recurso a desnivelamentos)  como solução para a mobilidade urbana. Foi no entanto referida a necessidade de fazer a integração dos vários modos de transporte coletivo com o exemplo de Berlin.
Embora pôr 50% da população a andar de trotineta ou bicicleta elétrica na cidade seja muito bom para a redução das emissões de gases com efeito de estufa, não o será do ponto de vista da segurança, conforto e rapidez devido ao congestionamento por impossibilidade física de acomodar o respetivo tráfego, como se analisa em:.
https://time.com/5659653/e-scooters-cycles-europe/
https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Copenhagen#/media/File:Cyclists_at_red_2.jpg

Parece ser consensual a necessidade de reduzir a dependencia do automóvel, mas as medidas de acalmia  como penalização do estacionamento e redução das vias para circulação automóvel (a CML tem evitado usar uma solução eficaz, as portagens no acesso ao centro) sem compensar com aumento da capacidade do sistema metropolitano têm vindo a agravar o congestionamento na cidade.

Um pouco dececionante a intervenção do representante da Free2Move, não correspondendo ao anúncio das tendencias tecnológicas.
Interessante a referencia a Pontevedra e à importancia de projetar com as crianças na mente (playstreet).
Interessante a informação de que nas redes sociais se discute muito a mobilidade suave na cidade.
Pena não estarem disponíveis as apresentações.

Muito agradável, o cocktail no fim da conferencia, embora das conversas que tive tenha retido a confirmação de que a CML adotou uma postura olimpica e imperial. Decide e estuda, que até tem bons técnicos, mas depois convoca os cidadãos para os informar, já com os projetos fechados e inamovíveis. E isso acontece, desde o planeamento da rede de metro ao arranjo da mais acolhedora praça de bairro. Mas quem sou eu, se qualquer bom francês continua a prestar homenagem ao seu imperador no arco do triunfo...

Não tive paciencia para fazer uma observação que às vezes faço à saída deste tipo de conferencias, que é o de avaliar a percentagem de assistentes que vão para os seus carrinhos, dos que vão para o transporte coletivo e dos que vão para a mobilidade suave. Pela minha parte, fui à rua da Junqueira apanhar o 727 até à avenida dos Estados Unidos. Sem contar o tempo de espera, 1 hora certa de caminho. São 9 km/h. E se substituirmos os automóveis do percurso congestionado por outra coisa que não seja metro ou metro de superfície (LRT, em viaduto quando necessário para evitar os cruzamentos mais gravosos), teremos o mesmo percurso congestionado por trotinetas e bicicletas. Salvo melhor opinião, claro. Mas aqui também a discussão deve basear-se nos números de passageiros-km ou viagens-km .

Enfim, o problema da mobilidade urbana é complexo, mas se houver humildade da parte dos gestores do espaço público , abertura à participação dos cidadãos (não confundir como até aqui participação dos cidadãos com informação de factos consumados aos cidadãos) e capacidade de reconhecer erros, omissões e atrasos, talvez consigamos, pouco a pouco, melhorar a situação.

quarta-feira, 18 de setembro de 2019

Ainda o PROTAML2002 e a linha circular do metro


Junto foto do mapa dos transportes existentes e propostos do PROTAML2002.

O PROTAML de abr2002 é o que está em vigor como se pode ver em

O ficheiro pdf completo do PROTAML2002 é um pouco grande mas pode retirar-se do endereço anterior ou do link

O mapa encontra-se na página 83, fig.11 e contem o prolongamento do metro para Alcantara, da linha verde para a Pontinha e a grande circular externa em metro ligeiro Algés-Loures-Sacavem (o mal não é uma linha ser circular, o mal pode ser as suas caraterísticas). 

A proposta de um novo PROTAML de nov2010 que não veio a ser aprovada, pode retirar-se tambem do endereço acima ou do link
nas páginas 147 e 148 referem-se a ligação ferroviária a Loures e a circular externa Algés-Loures-Sacavem.
Isto é, o que veio no EIA sobre a linha circular interna agora proposta como sendo prioritária e compativel com o PROTAML não corresponde à verdade.
É bom que se tenha consciencia disto, que se aprova uma coisa com base em afirmações que não são verdade.

domingo, 15 de setembro de 2019

Entrevista ao sr presidente do metro em 3 de setembro de 2019

 A Radio Observador transmitiu em 3 de setembro uma interessante entrevista com o senhor presidente do metropolitano de Lisboa:


Como antigo técnico do metropolitano de Lisboa, devo ao seu presidente, eng.Vitor Domingues, um agradecimento pelas já demonstradas dedicação ao  metropolitano e vontade que ele se desenvolva e sirva melhor a população da área metropolitana de Lisboa. Não posso dizer o mesmo de alguns dos seus antecessores, que se empenharam em fazer mal à empresa e portanto, aos seus passageiros, efetivos ou potenciais. Ele conhece as minhas discordâncias sobre muitas das estratégias seguidas como presidente que tem de satisfazer as orientações da tutela, e por isso espero que acredite que o que escrevi é sincero. Posso também discordar sobre a forma de utilização dos recursos humanos disponíveis. Tenho a honra de ter coordenado o trabalho de muitos dos atuais técnicos no metropolitano, encontrando-se nos arquivos do metropolitano as provas de como as coisas se fizeram para pôr em funcionamento algumas dezenas de quilómetros de novas linhas graças ao trabalho desses técnicos. Sem nunca ter tido responsabilidades nas áreas de projeto e construção civil da FERCONSULT, sinto-me também honrado por a colaboração tida com esses colegas ter sido sempre aberta e leal. Recordo inúmeras vezes em que me ouviram e atenderam os pormenores de operação e manutenção do metropolitano. Nenhum projetista é obrigado a saber tudo, e quem faz um projeto deve informar-se das especificidades do “negócio” do cliente. Mesmo quando a FERCONSULT procurava trabalho no exterior também eram ouvidos os meus pareceres sobre questões de operação e de manutenção. Choca-me por isso alguns dos técnicos da FERCONSULT não me darem agora ouvidos sobre a linha circular.
Não posso portanto concordar com tudo o que o senhor presidente diz na sua entrevista. É verdade que o plano de 2009 da senhora secretária de Estado dos transportes que inclui a linha circular foi aprovado em assembleia de municípios, mas sem discussão pública nem pareceres técnicos, aliás em plena campanha eleitoral. A atribuição da prioridade à linha circular foi uma decisão interna do metro validada pelo governo em 2016, também sem consulta pública. Caso interessante, a estação Estrela estava, no plano de 2009, no prolongamento da linha vermelha, isto é, é difícil justificar este projeto da linha circular com o plano de 2009, porque o plano de 2009 tinha a estação Estrela na linha vermelha.
Desde 2009 que divulgo documentos com os argumentos contrários. Não por ser uma linha circular (apesar dos inconvenientes em si duma linha circular que aliás levaram a, no mesmo ano de 2009, o metro de Londres ter transformado a sua linha circular numa linha em laço), mas por o plano de 2009 se afastar do plano anterior existente no metropolitano que privilegiava a extensão a Alcantara para correspondência com a linha de Cascais e alivio do interface de Cais do Sodré.
Não posso portanto concordar com o senhor presidente quando diz que não havia plano antes de 2009. E aproveito para corrigir outra afirmação, que o Cais do Sodré acolhe os barcos do Barreiro. Não, atualmente a carreira  do Barreiro dirige-se ao Terreiro do Paço. É verdade que em qualquer altura pode ser desviada para o Cais do Sodré, mas também para Alcantara… Também não posso concordar com o senhor presidente quando por um lado defende, como eu aliás, a descarbonização através do desenvolvimento do transporte coletivo, mas por outro lado justifica a linha circular com a correspondência com os barcos no interface do Cais do Sodré. Barcos esses movidos por combustíveis fósseis, quando a linha da FERTAGUS já serve a zona de serviços da Avenida da República, consumindo energia elétrica maioritariamente de origem renovável…
Quanto aos “estudos” que dão a primazia à opção da linha circular, convém recordar que nunca foram tornados públicos, apesar de publicamente isso ter sido pedido, mas também não vale a pena; eles compararam a linha circular com a extensão da linha vermelha a Campo de Ourique apenas, isto é, comparou-se o que não era comparável para justificar o que se queria (reconheço que a indefinição urbanística sobre Alcantara é muito grande). E sobre a comparação da linha circular com as duas linhas independentes, a amarela e a verde, que deu uma vantagem de 3 milhões de passageiros por ano à linha circular, pode dizer-se que isso são 9 mil passageiros por dia, que está na margem de erro da previsão, que representa cerca de 1,77% dos passageiros transportados em 2018 e que sem expansão nenhuma da rede os passageiros aumentaram 7,7 milhões de 2017 para 2018 (crescimento de 4,77%) e, conforme a entrevista, aumentaram em 2019  8% devido à redução do preço dos passes.
Não posso portanto concordar com o senhor presidente quando baseia a decisão da expansão em tais “estudos”.
Mas felicito o senhor presidente pela forma simples e direta como “desmontou” a questão do “buraco” dos 3 mil milhões de euros. Aos anos que nós no metro reivindicávamos que os investimentos para a construção do metro correspondiam a dívida pública; que pela parte operacional respondíamos nós, esforçando-nos por que a taxa de cobertura das despesas operacionais pelas receitas se aproximasse da unidade e, tal como previsto no contrato de serviço público, que é mais uma razão para felicitar o senhor presidente pela sua próxima entrada em vigor, que nas receitas operacionais se contabilize as indemnizações compensatórias pela prestação do referido serviço público.
Neste contexto de aumento de passageiros por redução dos passes e regulação do contrato de serviço público, sinto que devo contrariar um pouco o otimismo da entrevista e o aplauso geral. Se, conforme a entrevista, a subida dos passageiros foi de 8% e a da receita de 2%, então o prejuízo operacional (nº de passageiros x diferença entre o custo por passageiro-km e a receita por passageiro-km) terá subido 2%, caso se mantenha a taxa de cobertura da despesa pela receita operacional e se não me enganei nas contas. Isto é, para subsidiarmos os passageiros (com o aspeto antipático de o fazermos igualmente para passageiros de grandes e pequenos rendimentos) aumentamos o défice tarifário ou prejuízo operacional. Poderá nos próximos tempos não ser significativo, mas a acumulação sucessiva será grave.
Finalmente, não posso deixar de notar a preocupação das senhoras entrevistadoras em evitar falar da oposição crescente à linha circular. Apenas referiram ao de leve a petição da câmara de Loures, nem sequer referiram a resolução da Assembleia da República que recomenda ao governo para suspender a linha circular e rever o plano de expansão. Foi pena, foi uma fuga à realidade. A votação daquela resolução foi muito clara, mas de facto não é vinculativa. Vamos ter de esperar para ver se o próximo executivo a respeita, numa altura em que se aguarda para fins de 2019 a entrega das propostas para os toscos da ligação Rato-Cais do Sodré.





sábado, 14 de setembro de 2019

Uma autarquia dinâmica e uma lista de trabalhos

A câmara de Lisboa é sem dúvida uma autarquia dinâmica. Mas tem um defeito, é demasiado dinâmica, isto é, decide coisas grandiosas sem ouvir os cidadãos e quando eles protestam diz que foi tudo legal, que foram feitas consultas públicas (e é verdade, às vezes, mas de um público muito restrito) e que se for preciso fazem-se umas reuniões de esclarecimento para os "departamentos explicarem as opções tomadas". Esquecem-se de que essas reuniões deveriam ser para os departamentos tambem serem esclarecidos e as decisões serem tomadas depois de consideradas as objeções dos cidadãos. São  incapazes de reconhecer um erro ou uma precipitação nas decisões. Deve ser uma forma de complexo de hubris. Queixei-me uma vez numa sessão pública de que a câmara não dá atenção aos argumentos e factos contrarios às suas estratégias e politicas. Que não, respondeu ofendida a senhora diretora, que todos os processos são desenvolvidos com transparencia, por exemplo, aquele de que se tratava na sessão, que se estava a estudar o assunto com uma entidade credenciada, mas que não podia dar pormenores por isso mesmo. Isto é, os processos são transparentes, mas não se pode saber o que se está a resolver porque os gabinetes de estudos contratados não gostam da luz do sol. De facto, aqueles célebres "estudos" que demonstram que a linha circular do metro é a melhor opção nunca foram divulgados, apesar de pedido publicamente. Pena esquecerem-se da história da ciencia, desde o século XVII que a academia das ciencias inglesa estabeleceu que o que se descobre é para ser conhecido. Pena, este secretismo.

Junto uma lista de locais onde a CML intervem ou tem projetos para intervir, esperando os agradecimentos da população.


Atualização em 14set2019 da lista  

  • Empreendimentos adjacentes à projetada linha circular do metro:
    • Terrenos de Entrecampos
    • Envolvente da estação Campo Grande, nova estação rodoviária em vez de desloca-la para a periferia? Construção de novo bloco a norte da estação?
    • Terrenos da Portugália/Alm.Reis
    • casos da rua D.Luis , projetos da edp, cml e junto do IADE
    • quartel bombeiros Av.D.Carlos I
    • antigo hospital militar principal da Estrela
    • mono do Rato, a esclarecer a legalidade do projeto
    • av.F.P.Melo 41, esclarecidas as condições de autorização do aumento do numero de andares?
  • Remodelação da praça de Espanha
  • colina de Santana – manutenção de valências de saúde, evitar transformação total dos conventos/hospitais em alojamento turistico
  • Matinha - traçado do LRT para ligação a sta Apolónia e Expo? Condomínios fechados?
  • plano de urbanização de Alcantara - revisão do nó de Alcantara, ligação ao terminal de contentores e prolongamento do metro em viaduto com correspondencia com a linha de Cascais; reanalisar ligação à linha de cintura  evitando estação subterranea
  • empreendimento da Tapada do Alvito
  • relação da zona ribeirinha com o empreendimento ribeirinho Pedrouços-Caxias
  • empreendimentos Carnaxide (Aquaterra; outro junto da A5) e sua relação com os planos de expansão do metro de superficie
  • o que se pensa fazer na zona das Comendadeiras/Santos o Novo/Vale de Sto António?
  • casos da rua do Quelhas/Museu da radio(investidor VGPT- http://cidadanialx.blogspot.com/2018/05/o-projecto-novo-para-o-antigo-museu-da.html)/Palácio dos Machadinhos(como se vende um bem público e se perde a sua fruição?investidor família Esteves provavelmente para hotel de charme- https://cidadanialx.blogspot.com/search?q=machadinho)
  • quais os edificios do plano Revive ou suscetíveis de o integrar?
  • Destino dos palacios leiloados pela CML (https://www.publico.pt/2008/12/16/jornal/camara-de-lisboa-vai-tentar-vender-quatro-palacios-e-dois-predios-288127)?
    • Machadinho (3,3 M€?)
    • Braamcamp (1,8M?)
    • Benagazil (1,4M? aeroporto)
    • Pancas Palha (4M?)
    • Ex museu marionetas LgRodrigues Freitas (1,5M?)
  • relação com os planos de expansão das redes de metro e de LRT ou BRT previstos no PNI2030 sem discussão pública efetiva
  • terrenos do metro PMOI – central de camionagem definitiva? Edificios de escritórios não de habitação devido ao cone de aproximação do aeroporto? Transferencia da subestação do metro? Impossibilidade de garagem para algumas composições do metro?
  • Planos para o Parque Mayer?
  • Planos para a praça Martim Moniz?
  • Quarteirão da Suiça? – é o mesmo investidor do Aquaterra de Carnaxide
  • Interferências do plano de drenagem (Campolide-Sta Apolónia , Beato-Poço do Bispo)
  • antigo Hospital militar da Ajuda (largo da Boa-hora), é a cml que decide unidade de cuidados continuados e espaço publico no antigo convento?
  • Terrenos para  a feira popular em Carnide e ligação ao metro?
  • Evolução das propostas da cml para remodelação de 10 praças, para 5 obras para transportes e para obras em 2 zonas ribeirinhas, conforme a Time Out de 4fev2019 (https://www.timeout.pt/lisboa/pt/coisas-para-fazer/conheca-as-novas-pracas-de-lisboa):
    • Praças:
      • Pç Espanha
      • Alto S.João
      • Lg Conde Barão
      • Lg Boa Hora (quais os projetos para o antigo hospital militar?)
      • Pç da Mouraria
      • Lg S.Sebastião da Pedreira
      • Sete Rios  (quais os projetos para os terrenos do metro do PMOI incluindo desativação da subestação de tração?)
      • Lg Rio Seco
      • Alameda do Beato
      • Pç Chile (como compatibiliza com as obras o meto de Arroios?)
    • Obras para transportes:
      • Expansão do metro
      • Corredor verde de Alcantara
      • Estação sul e sueste
      •  
      • Aeroporto do Montijo/remodelação aeroporto da Portela
      • Estação ferroviária subterrânea de Alcantara
    • Zonas ribeirinhas:
      • Ligação parque verde Expo-Sta Apolónia
      • Marginal de Almada





sexta-feira, 13 de setembro de 2019

Taxas aéreas e maritimas

Segundo informações da UE, encara.se a supressão das isenções de taxas aéreas e do setor maritimo, conforme a politica de descarbonização:

https://www.euractiv.com/section/transport/news/eu-eyes-end-of-energy-tax-waivers-for-air-and-sea-transport-sectors/

Aguardemos então as próximas ações da nova comissária de transportes e dos seus colaboradores, na expetativa de desenvolvimento das redes transeuropeias, nomeadamente as redes ferroviárias, de modo a beneficiarmos de maior eficciencia energética no transporte de mercadorias e de passageiros.
Neste tema, é interessante recordar a participação dos caminhos de ferro italianos na Alitalia, de modo a substituir as ligações áereas de curto curso por ligações de alta velocidade.
Sabemos que em Portugal não se quererá beliscar o quase monopólio da TAP nas ligações Lisboa-Porto, mas como diz  presidente da ADFERSIT, a alta velocidade em Portugal, é fatal como o destino. Poderá ser tóxica para o senhor primeiro ministro, ou ainda para o ministro das infraestruturas um fetiche se em bitola UIC, mas será fatal.
No campo rodoviário, conviria as entidades intervenientes prepararem-se para eventuais taxas de passagem que irão  encarecer o transporte de mercadorias e estudarem desde já a solução das autopistas ferroviárias, transporte de camiões, caixas móveis ou reboques por caminho de ferro:

https://www.iies.es/single-post/2019/02/27/20022019Las-Autopistas-Ferroviarias-en-la-Pen%C3%ADnsula-Ib%C3%A9rica

terça-feira, 3 de setembro de 2019

Tração por hidrogénio

Amável correspondente enviou-me umas ligações para o Euroactiv, que comento, principalmente pela referencia à tração por hidrogénio em automotoras:

https://www.euractiv.com/section/transport/news/tesla-talk-railway-revolution-gas-tourism/

https://techxplore.com/news/2019-08-france-climbs-aboard-hydrogen-revolution.html

  • em 2013, num congresso da ADFERSIT, propus a intensificação do uso do hidrogénio. O problema por resolver é a sua produção a partir das renováveis, isto é, o excesso de energia produzida pelas renováveis seria canalizado para postos de combustivel descentralizados onde se obteria o hidrogénio por eletrólise. Claro que o rendimento é mau, 1 kg de H2 precisa de 50 kWh e depois só contem aproximadamente 10 kWh, o mesmo que 1 l de gasolina, mas dá-se o caso de não querermos combustíveis fósseis e da tração por baterias, apesar do entusiasmo do senhor Musk, ter alguns inconvenientes, de que destaco o ponto de fusão do litio (180º) e o peso elevado das baterias ser o mesmo , carregadas ou descarregadas (uma das vantagens dos combustiveis é que vão perdendo peso à medida que a viagem decorre). Notar que em 2002 circularam autocarros a hidrogénio no Porto num programa internacional, sem qualquer problema da parte dos veículos. Estranho portanto que o sr CEO da SNCF diga agora que 95% do hidrogénio para as automotoras a hidrogénio se obtem por reforma do gás natural. Deve ser mesmo vontade das gasolineiras (e gaseiras) de furar o esquema. Claro também que nós por cá, fazemos como os mais sábios dos bonzos das guerras do ópio na China do século XIX, estamo-nos nas tintas para a tração por hidrogénio e achamos que o metrobus no Mondego e na A5 com baterias é que é bom.
  • em 2010, estando eu ainda no ativo, propus à administração do metro cobrir as oficinas com paineis fotovoltaicos para consumo interno (não para injetar na rede, que é o barrete vendido pela EDP); mesma observação relativa aos sábios bonzos
  • quanto ao high speed Londres-Leeds por 90 mil milhões de euros (330km a 270 milhões por km) parece um bocadinho caro, de quem está a fazer o frete aos expressos rodoviários , ou então as estações são catedrais para o senhores autarcas ficarem na história e metade do percurso seria em túnel. Os chineses ou a Mota Engil (se os bifes não saissem da Europa) faziam isso por um décimo do preço
  • entretanto, embora sem ilusões, sugiro o discurso do sr ministro  das IH no site da ADFERSIT:
    www.adfersit.pt
PS em 5 de setembro de 2019 - afinal parece que a atualização do orçamento é para 540 km e 88.000 milhões de libras, i.é, 97.000 milhões de euros, o que dá 180 milhões de euros por km. Continua a ser muito caro, e parece que em Inglaterra a inflação está acima da média europeia. Também parece que, como diz o diretor de projeto, andam a subavaliar os benefícios. Se a construção é cara para respeitarem os critérios ambientais, então têm de contabilizar nos benefícios o evitar dos malefícios de manter as infraestruturas atuais para acomodar o tráfego desejado. Ou não será?

segunda-feira, 2 de setembro de 2019

Consulta publica sobre o metrobus de Coimbra a Serpins


Junto  o meu comentário discordante.
A solução técnica metrobus  prevista não está suficientemente fundamentada nem experimentada em condições semelhantes às de Coimbra -Serpins e já se verificam em duas cidades francesas processos de substituição  do metrobus por LRT (metro ligeiro ferroviário).
Desconhece-se a existencia de uma análise de riscos sobre o sistema de guiamento ótico em percurso acidentado.
De assinalar ainda o inconveniente da perda da ligação ferroviária direta entre Coimbra A  (central) e Aveiro, Figueira da Foz e Caldas da Rainha.

1 - Embora já se esteja na fase de execução e de Recape, pelo menos para parte da rede prevista, não posso deixar de referir que o procedimento de avaliação ambiental embora centrado nas disciplinas ambientais, não deveria considerar irrelevantes as questões técnicas de engenharia, nomeadamente nas disciplinas de construção, manutenção e operação das redes de transporte. No dominio da operação assume particular importância, agravando a desconsideração referida, a omissão de análise de riscos (por exemplo, o que acontece em caso de falha do sistema de guiamento ótico, qual o risco de explosão das baterias quando sujeitas a carregamento rápido em dia de muito calor? Qual o plano de reciclagem das baterias após fim de vida útil, sendo este caso eminentemente ambiental). A ausência desta análise de riscos, a confirmar-se, só por si justificaria a reprovação do Recape
2 – É referido no RNT que a decisão de substituir a inicialmente prevista solução LRT (light rail transit ou tram-train) por uma solução BRT (bus rapid transit) com autocarros elétricos foi tomada pelo ministério do planeamento e infraestruturas com base num estudo comparativo, supõe-se que do LNEC, mas esse estudo não foi publicamente apresentado nem sujeito a discussão pública ou por pares e modo a confirmar a justeza dos critérios comparativos. Duvida-se assim que para concluir, como diz o RNT nas páginas 33 e 36, que o sistema metrobus é significativamente mais económico em termos de manutenção, que tenham sido considerados os custos expetáveis de reparação do pavimento pela persistência da passagem dos rodados pelas mesmas zonas. Podem reduzir-se esses custos, mas isso implica investimento mais elevado no reforço do pavimento e redução das vantagens comparativas. Não colhe o argumento da recessão quando é sabido que existem fundos comunitários para apoiar soluções ferroviárias, só que exigindo a apresentação de um correto anteprojeto, ação que o referido ministério não quis desenvolver.
3 – Igualmente se duvida que tenham sido considerados os custos  devidos à necessidade de mais veículos na solução metrobus comparativamente com a solução LRT para o mesmo volume diário de passageiros (devido à maior capacidade do comboio ferroviário e à sua mais elevada velocidade de segurança no traçado acidentado), com tudo o que isso implica em mais pessoal e mais custos de manutenção e operação .
4 – Também encarece a solução metrobus a necessidade de 2 rotundas de inversão, sendo a de Coimbra B particularmente onerosa. É possível com o metrobus o sistema de cabina dupla, mas isso também encarece.
5 – Também foi omitida a desvantagem para a solução metrobus de, para o mesmo volume de passageiros, o consumo especifico ser superior ao consumo especifico do LRT devido ao maior atrito do pneu com o pavimento relativamente ao atrito da roda de ferro com o carril. Pela mesma razão o rendimento da regeneração de energia por travagem é menor relativamente à ferrovia. Num modelo semelhante foi calculado um consumo específico de energia primária (incluindo a energia consumida na mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias) de 216 Wh por passageiro-km, contra 155 Wh por passaeiro-km para o LRT, ou um diferencial de 60 Wh/pass-km. Para a estimativa, presume-se com a rede completa, de 6000 passageiros por hora de ponta indicada na página 18 do RNT (a retirar a palavra mil ou os três zeros) teremos para um fator de 3 da ponta do diagrama de cargas e um percurso médio de 5 km um diferencial por ano de 3x6000x300 x 5 x 0,06 = 1 800 000 kWh
6 – Foram omitidos, se não erro, os custos ambientais de mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias
7 – A confirmar-se a omissão  dos custos referidos  nos anteriores pontos de 2 a 7, não parece ser correto manter a afirmação de que o metrobus é significativamente mais económico.
8 – Compreende-se o interesse de alguma industria nacional no fabrico de autocarros elétricos, mas as referencias feitas no RNT ao uso progressivamente crescente do metrobus são, salvo melhor opinião,  exageradas. Existem até os casos das cidades francesas de Caen e Nancy em que decorre um processo de substituição da rede de metrobus por LRT. Os casos populares de BRT na Austrália, Inglaterra e América do Sul com motorização diesel verificam-se em países produtores de combustíveis fósseis e em percursos menos acidentados do que Coimbra-Serpins e não são por isso comparáveis. A referencia à solução de Rouen para guiamento ótico (fig.1) omite que o sistema só é usado durante a paragem para garantir a precisão do estacionamento. Isto é, o sistema não dispensa a atenção permanente do motorista no percurso acidentado. Omite igualmente que na região metropolitana de Rouen existem duas linhas de metro ligeiro, com 31 estações, sendo 5 subterrâneas.
9 - O único sistema integral de guiamento ótico, salvo melhor informação, é de fabrico CRRC e encontra-se em funcionamento experimental na cidade chinesa onde este fabricante está localizado. Não é por isso prudente adotar esta tecnologia, sem a realização de uma análise de riscos também experimental, que inclua a proposta de um sistema alternativo de segurança em caso de falha do guiamento ótico (guardas com capacidade de retenção do autocarro, por exemplo).
10 – Na comparação entre o modo rodoviário e o ferroviário deverá ter-se em atenção o fator comodidade , nomeadamente quanto às vibrações e quanto à ergonomia da posição dos passageiros, sendo evidente, para igual grau de desenvolvimento tecnológico, as melhores condições da solução ferroviária.
11 -  A supressão da ferrovia na ligação entre Coimbra B e Coimbra A configura um caso grave de prejuízo para os passageiros que atualmente utilizam a partir ou até Coimbra A (central) as ligações para ou de Aveiro, Figueira da Foz e Caldas da Rainha , obrigando-os a um transbordo em Coimbra B. Deveria ser quantificado este prejuízo.
12 - Assinala-se que a solução técnica correta na ligação entre Parque e Aeminium seria subterrânea na Portagem
13 - Igualmente se assinala que a rede agora prevista é suscetível de desenvolvimento, nomeadamente com carater metropolitano/suburbano ligando a Figueira da Foz, Cantanhede ou Soure na expetativa de desvio da linha do norte ou construção de nova linha do norte, havendo vantagem técnica em que esse desenvolvimento fosse de natureza ferroviária.
14 - Penso não ser correto nas figuras 6  e 7 a inclusão do logotipo de uma marca de autocarros
 15 - Poderá consultar-se uma análise mais fina e com números em:
PS - se um dos fatores relevantes é a poupança dos custos da catenária, existem já em exploração comercial  veículos ferroviários LRT em serviços regionais ou locais de pouca procura , substituindo veículos diesel, com tração por baterias ou por hidrogénio. Os custos da infraestrutura da catenária são compensados pelos custos das instalações de carregamento ou de produção local de hidrogénio por eletrólise.