segunda-feira, 21 de maio de 2018

Maquinistas e segurança

Com todo o apoio à posição dos maquinistas. Os seus argumentos estão tecnicamente corretos.

http://webrails.tv/tv/?p=34446

http://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT89397

Pela SUA segurança na ferrovia em Portugal

 Placar 
Através de petição um conjunto de maquinistas da Rede Ferroviária Nacional alertam para a existência de alterações em curso no sector que mexem com a segurança do modo de transporte.
Pretendem sensibilizar a sociedade para medidas que mexem com a segurança do transporte diário de passageiros, mercadorias e cumprimento das funções dos profissionais do sector.
A petição está disponível AQUI, e as dimensões que sustentam a iniciativa estão transcritas abaixo em carta dirigia ao poder político e sociedade.
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Pela SUA segurança na ferrovia em Portugal
Para: Ex.mo Senhor Presidente da República; Ex.mo Senhor Presidente da Assembleia da República; Ex.mo Senhor Primeiro-Ministro, Ex.mo Senhor Ministro do Planeamento e das Infraestruturas; Ex.mos Vice-Presidentes da Assembleia da República; Ex.mos Presidentes dos grupos parlamentares; Ex.mo Senhor Procurador-Geral da República; Ex.mo Senhor Secretário de Estado das Infraestruturas; Ex.mos Senhores Deputados da Assembleia da República
Desde a entrada em vigor do novo regulamento de segurança, a 30 de Abril de 2018, e outra regulamentação associada, que é legalmente permitido que um comboio circule apenas com o maquinista como único agente com funções de segurança a bordo.
Aliás, está inclusivamente previsto que os maquinistas sejam os únicos membros da tripulação presentes num comboio, isto é, a tripulação dos comboios em Portugal foi reduzida a uma única pessoa.
Tal facto levanta muitos problemas ao nível da segurança e assistência aos passageiros, tanto em caso de acidentes como, simplesmente, num caso em que alguém se sinta mal.
Em Portugal circulam comboios de passageiros Alfa Pendular com velocidades superiores a 200 km/h, compostos por 6 carruagens, que perfazem um comprimento total de 160 metros, pesam cerca de 300 toneladas e transportam 301 passageiros a bordo distribuídos ao longo da composição.
Em Portugal circulam comboios urbanos compostos por 8 carruagens, algumas de duplo piso, que nas horas de ponta transportam mais de mil pessoas a bordo.
Em Portugal circulam comboios de mercadorias que atingem os 500/600 metros de comprimento e rebocam cargas que podem ultrapassar as 2000 toneladas. Muitos transportam matérias perigosas como, por exemplo, combustível para avião.
Os comboios não circulam exclusivamente em ambiente urbano e controlado como, por exemplo, num sistema de Metropolitano.
Os comboios circulam por todo o país, em campo aberto, muitas vezes por regiões isoladas, atravessando viadutos e túneis construídos no século XIX, de difícil acesso e a muitas dezenas de quilómetros de locais de onde possa surgir socorro em caso de acidente.
A condução de comboios é uma condução técnica, baseada em sistemas de controlo e sinalização complexos, e os maquinistas conduzem isolados nas cabinas de condução às quais é rigorosamente interdito, por razões de segurança, o acesso de elementos estranhos.
O maquinista de um comboio recebe informação de sinais luminosos separados em média cerca de 1,5 km.
A 200 km/h o maquinista lê vários destes sinais por minuto.
Recebe ainda, em permanência, informação/ordens de sistemas automáticos de controlo de velocidade instalados na cabina que tem de cumprir rigorosamente de modo a efectuar a marcha do seu comboio dentro dos parâmetros tempo/distância programados.
Por tudo isto, consideramos que o maquinista sozinho, como elemento único da tripulação do comboio, jamais será capaz de, satisfatoriamente e em segurança, gerir situações de emergência com passageiros a bordo, pessoas colhidas na via, incêndios dentro do comboio e na infraestrutura, com material circulante descarrilado que ocupe a linha contrária ou com comboios de mercadorias pesados avariados em rampa nos quais seja necessário separar os vagões e fazer a sua imobilização e protecção.
Se o maquinista, na sequência de um acidente, ficar incapaz de poder gerir o seu comboio e de pedir socorro, então os passageiros e o comboio ficarão entregues a si próprios, seja de noite ou de dia, seja numa cidade ou no meio do campo, em cima de uma ponte ou dentro de um túnel.
A presença de um segundo agente a bordo, com funções de segurança, normalmente um Revisor (Operador de Apoio no caso dos comboios de mercadorias), como foi norma até hoje, é um garante de segurança, de redundância, para todos os utilizadores do caminho de ferro, do público e da sociedade em geral.
É preciso que todos aqueles que trabalham e usam o comboio saibam que este sistema de Agente Único é um sistema desfavorável à segurança especialmente em caso de acidente.
Assim sendo, os abaixo assinados solicitam a vossas excelências que desenvolvam esforços para que a regulamentação, permissiva em termos de segurança, que foi ora publicada, seja revogada.




Viagem à Flandres

Já não estamos na Idade Média, já não viajamos até à Flandres, mas era o que se fazia em Portugal, para assegurar uma boa relação com a Europa. Alianças com a casa ducal da Borgonha, que herdara os territórios ricos em comércio da Flandres. Não só as vantagens eram comerciais como também de apoio feudal aos reis de Portugal. Essa incipiente vocação de integração europeia a partir da zona onde agora temos o Luxemburgo, Belgica, Holanda e parte da França e da Alemanha acabou mal, com a inépcia e o apetite imperial de Crlos V e depois do filho Filipe. Melhor para a Holanda, que ganhou a independencia, e pior para Portugal, que definhou.
Então entenda-se esta viagem em 17 de maio de 2018 ao edificio sede da Comissão europeia, o Berlaymont, de um grupo dos subscritores do manifesto pela ferrovia interoperável em Portugal para uma reunião com assessores da comissária dos transportes, Violeta Bulç, como um desejo de integração, para que um país como o nosso não seja tão periférico...

Eis o resumo das reuniões:


I - Reunião em 17 de maio de 2018 de uma delegação do Manifesto Ferrovia com assessores da comissária europeia dos Transportes

Pela CE:
Jocelyn Fajardo, chefe de gabinete da comissária
Alessandro Carano, responsável pelas questões TEN_T (transeuropean networks_transport)

Pela delegação:
Henrique Neto
Fernando Mendes
Cabral da Silva
Santos e Silva

1 – H.Neto referiu erros estratégicos de sucessivos governos portugueses. No caso presente, falta de datas e de planos concretos para conexão ferroviária com Espanha e além Pirineus e que cumpra os requisitos da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC, de modo que comboios portugueses possam atingir a Alemanha e comboios alemães os portos portugueses. Não se construindo em bitola UIC manter-se-á o regime de oligopólio das empresas transportadoras que dispõem de material circulante para bitola ibérica.
Deixou a pergunta: está a Comissão Europeia de acordo com a ausência de planos para construção de novas linhas com bitola UIC e com a política de quase exclusividade da modernização de linhas centenárias?
2 – F.Mendes referiu o crescimento do PIB português para cerca de 190 mil milhões de euros, uma exportação de 40% do PIB  e que o crescimento do tráfego de mercadorias é superior ao do PIB. Só uma ligação interoperável Leixões-Aveiro-Salamanca poderá dar resposta satisfatória ao crescimento das exportações portuguesas, maioritariamente com origem no norte do país. Citou ainda a necessidade de estender a Sines a rota da seda anunciada da China a Madrid.
3 – S.Silva apresentou um powerpoint com as políticas contraditórias do governo português por um lado, e do governo espanhol e da comissão europeia, por outro. Concluiu pedindo apoio técnico da CE para implementação de planos de construção de novas linhas integralmente interoperáveis e que a comissão explicitamente desaprove a política ferroviária do governo português.
4 – C.Silva apresentou uma comunicação com o mapa da rede principal (“core network”) de corredores ferroviários interoperáveis, cujo corredor Atlantico ligará os portos portugueses a Paris, Mannheim e Strasbourg , de acordo com o planeado, em 2030. Dada a ausência de planeamento, teme-se que a data não possa ser cumprida. A economia portuguesa perderá assim uma oportunidade no momento em que o tráfego intenso marítimo deixará os portos portugueses numa posição não competitiva.
5 - J.Fajardo agradeceu a visita e comentou que na visita a Portugal da comissária Violeta Bulç esta manifestou satisfação por finalmente Portugal ter feito algum investimento numa linha nova (esclarecimento: ainda não em bitola UIC). Aguardam decisões a sair de uma coordenação entre os governos português e espanhol. Sugere que a delegação contacte diretamente o coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi ( carlo.secchi@ec.europa.eu) para discutir troços concretos do corredor
6 - A. Carano relacionou as dificuldades da crise financeira com a definição do objetivo 2030 sem objetivos intermédios e que a questão da rede "core" pode ser tratada pelos vários eurodeputados   portugueses numa altura em que se discute na CE o novo orçamento e os quadros de apoio comunitário para 2021-2027 e em que se aguarda da parte dos governos dos estados membros a apresentação de pedidos de financiamento (orçamento proposto do fundo de coesão – para regiões de rendimento inferior a 90% do rendimento médio -  11,3 biliões ou 11 300  milhões de euros)

Conclusão e próximos passos: a delegação pedirá uma reunião  com o coordenador do corredor Atlantico, Carlo Secchi para analisar a viabilidade de cumprimento do objetivo 2030 para a parte portuguesa do corredor Atlantico


II - reunião em 17 de maio de 2018 com o eurodeputado José Manuel Fernandes   
         (comissão dos orçamentos; josemanuel.fernandes@europarl.europa.eu)

1 – H.Neto caracterizou a política errada do governo em termos de investimentos em infraestruturas (terminal do Barreiro, imobilismo na expansão do porto de Sines, expansão do metro do Lisboa em linha circular). Na ferrovia, a política do governo é modernizar linhas centenárias, o que contraria a boa técnica devido aos parâmetros inadequados da via para a alta velocidade e para o rendimento do transporte de mercadorias (pendentes). O chamado “missing link” Évora-Caia não é um troço interoperável e sendo em via única a futura transição para bitola UIC implicará uma paralisação de 6 meses.  A não construção de linhas de bitola UIC manterá a situação de oligopólio das empresas que detêm material circulante de bitola ibérica. Em contraste, do lado espanhol o ministro de la Serna anunciou a conclusão do troço Badajoz-Plasencia (179 km integrados na ligação de alta velocidade e mercadorias Madrid-Lisboa) em bitola UIC para 2023.
2 – JM Fernandes propõe-se apresentar uma série de perguntas a que a CE tem a obrigação de responder no prazo de 2 meses do tipo: tem a CE conhecimento e dá o seu acordo à política do governo português de privilegiar a rede portuguesa de bitola ibérica, sabendo-se que existe o plano do regulamento 1315/2013 de implementação da rede “core” de 9 corredores interoperáveis, de que faz parte o corredor Atlantico para interligar os portos nacionais com a Europa? Concorda a CE com o incumprimento do objetivo 2030 pelo governo português da parte portuguesa dessa rede? Considerando a necessidade de combater as alterações climáticas e o papel positivo desempenhado pelo transporte ferroviário, está a Comissão de acordo em pressionar o governo português nesse sentido?( a delegação ficou de elaborar as perguntas).
3 – JM Fernandes propõe-se ainda, numa altura em que já estão definidos os montantes globais, reclamar verbas no orçamento da EU para 2021-2027 e ao abrigo dos planos de apoio (Juncker, CEF) para o projeto e construção das linhas nacionais integrantes da rede “core”/2030, protestando contra a pretensão de corte de 40% nos fundos de coesão a alocar a Portugal. Terá porém de haver proatividade da parte do governo português. (proposta de orçamento para o CEF/Transporte: 12,8 biliões de envelope geral + 11,3 biliões de fundo de coesão + 6,5 biliões para mobilidade militar).
4 - A inclusão no acordo de parceria governo de Portugal-CE, a assinar em 2020, de medidas (fundo perdido, empréstimos a juro nulo) para a interconexão ferroviária com a Europa (aliás como as interconexões elétricas e do gás) deverá ser um objetivo de todas as forças políticas nacionais. JM Fernandes sugere o contacto com o embaixador Nuno Brito, representante permanente de Portugal na UE (reper@reper-portugal.be) e apoiará a realização de eventos de divulgação da problemática da interoperabilidade em Portugal e mesmo no Parlamento europeu/Comissão de Transportes.
5 – S.Silva referiu que os próprios relatórios do corredor Atlantico esperam um esforço de coordenação intergovernamental para alargamento da rede de bitola UIC mas que não tem tido seguimento, mantendo-se a situação de oligopólio de oposição ás interconexões e a recusa do governo português em definir o calendário para a interoperabilidade.
6 – JM Fernandes solicitará apoio à Comissão dos Transportes da CE para levar as interconexões ao orçamento 2021-2027 pedindo no entanto pormenorização da calendarização dos investimentos necessários.
7 -  A delegação estima para os cerca de 800 km da rede UIC em Portugal da rede “core” 2030 um investimento total da ordem de 12 000 milhões de euros e uma disponibilização no envelope financeiro a curto prazo de 1000 milhões de euros para o arranque dos estudos e primeiras instalações.
8 – A delegação contactará os eurodeputados portugueses chamando a atenção para que a interoperabilidade ferroviária serve os objetivos de combater as alterações climáticas (afetação de pelo menos 25% dos fundos ao combate das alterações climáticas) e de aumentar as exportações para 60% do PIB . Necessário por isso pressionar o governo português para o acordo de parceria de 2020 com a CE incluir medidas para as interconexões.

Conclusão e próximos passos: colaboração com o euro deputado José Manuel Fernandes na dinamização do procedimento de candidatura a fundos comunitários para a construção de novas linhas de bitola UIC, preparação das perguntas à CE e de eventos de divulgação em Portugal, contactos com o embaixador Nuno Brito e eurodeputados.


Nota importante: Entretanto foi divulgado o Workplan de abril de 2018 do coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi, o qual refere explicitamente que, do ponto de vista da interoperabilidade e da bitola UIC estão construidos 54% das linhas constituintes do corredor Atlantico, esperando-se que até 2030 se perfaça um total dessas linhas de 74% do corredor. Considerando que a extensão das linhas do corredor é de cerca de 7600 km, teme-se que se esteja a contar em 2030 com a inexistencia de linhas de bitola UIC em território português, o que contraria o princípio de inclusão dos paises na união europeia e configura uma exclusão inaceitável no contexto europeu e um grave entrave para a economia nacional.

Anexos:

Apresentação de Henrique Neto:

- Apresentação de L Cabral da Silva:

- Apresentação de Santos e Silva-,

- 3º Workplan, de abril de 2018, do coordenador do corredor Atlantico Carlo Secchi: download do workplan em:

- Link para a proposta de orçamento do CEF/Transport para 2021-2027:

Palestina, nabka

Dia de nabka, 15 de maio, comemoração da expulsão de palestinianos.

Este blogue não concorda com fanatismos religiosos, como por exemplo do Hezebola, reconhece o direito à existencia do estado israelita e do estado palestiniano, e nunca poderá aceitar como legítima a morte pelo exército israelita de quase uma centena de manifestantes.
Trata-se de uma desproporção e de um crime de guerra que deveria ter sido condenado pela ONU.

Não foi; mais um motivo de tristeza e de  consideração que há mesmo uma catástrofe (nabka) humanitária.
E repito, sou contra fanatismos religiosos e crenças em coisas não testáveis. Mas matar ou oprimir gente, náo.
Que um dia seja possível viajar calmamente na linha verde do metro de Jerusalem, da cidade judaica para a cidade palestiniana, sem ameaças de martires em transito para o paraiso, nem uma administração ocupante, nem insuficiencia dos sistemas educativos ou de saúde do lado árabe, que os soldados israelitas possam conversar em paz com as raparigas palestinianas que trabalham na zona israelita, que a administração do metro seja mista, árabe e israelita (os técnicos entendem-se ,melhor do que os políticos) , etc, etc.

Que a ONU dê uma ajuda, há resoluções aprovadas para isso.

quarta-feira, 9 de maio de 2018

Export-import


Porto da Figueira d Foz, maio de 2018. Imagens com a descarga de toros para a fábrica de celulose. Isto é, matéria prima importada. O produto, papel, é também exportado por aqui. Gostava de conhecer um valor preciso para a taxa de cobertura das importações pelas exportações. Neste caso importa-se madeira e exporta-se, isto é, com valor negativo, os rendimentos para os proprietários da fábrica. Entrando com a parte importada da energia consumida (para alimentação da fábrica, do transporte da matéria prima e do produto, idem dos funcionários (energia e alimentação) , qual será mesmo a taxa de cobertura?






À esquerda toros destinados à fábrica de celulose, à direita o produto acabado, sacos e resmas de papel



domingo, 22 de abril de 2018

Recado para Bruxelas

Tentativa de sensibilização dos burocratas de Bruxelas, já que o XXI governo não partilha da necessidade de investimento em infraestruturas de suporte da produção:














quarta-feira, 18 de abril de 2018

16:20 de um dia útil, na estação de metro Campo Grande

Tarde de primavera, na estação movimentada do metropolitano de Campo Grande. Desisto de correr para o comboio para Rato que já sinalizou o fecho de portas. Mas reparo que além uma rapariga não desistiu. Bate num passageiro que saído da carruagem egoistamente não quer saber de quem corre para entrar. Lapso de tempo suficiente para as portas cumprirem o seu fim de curso. Com o movimento instintivo de paragem pela rapariga, as bordas do seu casaco tinham-se projetado, ficando entaladas nas borrachas das portas. Penso por impulso que é hoje que vou ser heroi. Atiro-me contra a rapariga arrastada, puxo-a e ficamos lá os dois. Mas não, a rapariga tem uma reação rápida, puxa a borda do casaco e liberta-se das borrachas, que para isso são borrachas.
Imagino ainda que é uma situação de risco, se algum objeto estivesse nos bolsos e a folga das borrachas não fosse suficiente, ou se levasse uma mochila pendurada no peito... Riscos, sempre riscos. Nunca será demais alertar contra os perigos de entalamento de algo que se transporte, à entrada ou à saída. Nunca levar nada pendurado à frente quando se entra, nunca levar nada pendurado atrás quando se sai. Carrinhos de bébés só empurrados se e só se não tiver sido feito o aviso de fecho de portas.
São 16:20 .
O comboio que perdi ia cheio. À volta de 80% de ocupação. 6 carruagens dá mais de 600 pessoas. Estranho mentes brilhantes queixarem-se das limitações dos movimentos pendulares, que só carregam às horas de entrada ou saída dos empregos. Talvez tenha havido um grande intervalo antes deste comboio. Vejamos qual o tempo de espera para o próximo, deve ser da mesma ordem de grandeza, uma vez que não há o antipático anuncio de existencia de perturbações.
Tempo de espera 3 minutos e 40 .  Menos mal.
Chega ao cais do outro lado o comboio vindo do Rato. Vem também cheio. Estimo 70% de ocupação, são mais de 450 pessoas.
De repente, o painel de tempo  de espera muda para 9 minutos, e depois 4.
O comboio do outro cais esvaziou, vai inverter no término intermédio. Metade dos passageiros ficou no cais, à espera do outro para Odivelas.
Penso que vai ter de inverter, não por falta de procura, mas por falta de material circulante disponível. Algures noutro ponto do metropolitano, os seus delegados sindicais estiveram a elaborar um comunicado. Os comentadores brilhantes da comunicação não vão ligar-lhe, mas ele  diz que suspenderam a greve anunciada para daí a uns dias.
Curiosamente, a decisão seguiu-se a uma reunião no ministério do Ambiente (é, investir no metropolitano beneficia o ambiente, embora seja caso para perguntar, então porque não investem?) com os sindicatos e na presença do presidente do metro.
Talvez eu estivesse a falar a sério quando há dias afirmei publicamente que as minhas tendencias neomarxistas pretendiam, não resolver as necessidades de transporte da classe operária (afirmação do senhor presidente da CML em defesa da linha circular)  mas as de toda a população e das suas atividades económicas, independentemente da estrutura da propriedade dos meios de produção, de que um deles é o fator transporte).
É bonito ver a negociação a decorrer assim, com a promessa de que dentro de dois meses teremos apenas 16 unidades triplas imobilizadas num universo de 110, quando chegaram a estar paradas 30 por falta de encomenda de peças (será a mesma técnica da Auto Europa, parada 1 semana por deficiente planeamento das encomendas? afinal não são os seus trabalhadores que sabotam a empresa?). Prometida também a concretização daquela parte do plano operacional para 2017, que previa a admissão de 23 técnicos de manutenção.
Isto vou pensando enquanto entro no comboio que parte para o Rato às 16:27. Com 7 minutos de intervalo relativamente ao que eu perdi. É impossível fazer muito melhor com inversões em términos intermédios, em exploração mista.
Estimei a ocupação em 30%, à volta de 200 e pouco pessoas. Mas nada mal, 25% já é bom.
Espreito pela janela o esquema rodoviário que a CML forçou para a zona poente de Campo Grande. contrariando o parecer negativo que ainda no meu tempo no ativo lhe enviei. Lá está a bossa no topo de uma tampa de 10% para passagem sobre o túnel para a Cidade Universitária depois da estrada se enfiar debaixo do viaduto para Telheiras (eis por que o parecer era negativo). Prudentemente a CML mandou pôr uma placa de limitação a 50 km/h.
Junto à segunda circular, a saída desta para a Avenida Padre Cruz, em traçado de gincana ou de motódromo, mantem-se teimosamente deserta. Raro ver um carro passar por lá.
Naquela zona poente ficava bem uma estação de LRT (light rail transit) em interface com a estação de metro, para substituir as carreiras rodoviárias para a zona de Sacavem e para Telheiras Norte, coisa que não seria do agrado das operadoras.
Mas os planeadores da CML, agora a magicar em injetar um LRT ou um BRT (bus rapid transit) na segunda circular, continuando no erro de mexer em zonas já servidas, não gostam de ouvir, nem de ver quem deles discorda. Mas falam bem, sabem de marketing, não são como as 3 figurinhas, que não vêem, não ouvem e não falam.







a queda do império bizantino

Como é tradição nacional, há quem se pele por uma boa polémica. Desde os fanáticos da bola aos refinados literatos dos "vencidos da vida". 
Cada qual com o seu estilo, mas muito portuguêsmente em bizantinos debates, talvez porque genéticamente não conseguimos processar os mecanismos de planeamento estratégico e trabalho em equipa.
Quando me falam em bizantinos, tenho de rememorar uma pequena investigação pessoal que fiz há muitos anos,a propósito de uma aula da minha professora de história, sobre a queda do império romano do oriente. 
É que, contrariamente ao propalado pelas agencias de formatação de opinião ocidentais  os bizantinos não estavam a discutir o sexo dos anjos enquanto os turcos sitiavam a cidade. 
Isto da guerra da Síria compreendia-se melhor se soubermos que os cavalos de bronze da catedral de S.Marcos de Veneza, os originais, que os que lá estão são cópias, foram trazidos de Constantinopla, ou melhor roubados, durante uma das cruzadas. 
Isto é, as potencias ocidentais desde sempre gostam de extorquir, de extrair, mais valias do médio oriente. 
No cerco de Constantinopla os bizantinos estavam a discutir os termos do pedido de reforço do auxílio do ocidente (não havia Nato, só Papado)  que os amigos venezianos, os únicos aliados, não estavam, como amigos da onça, muito interessados em aumentar (tipo bombardeias aqui enquanto eu estou ali e depois quando eu der a volta já podes bombardear donde eu sair). 
Interessante ver agora que o inicio da "debacle" bizantina foi a guerra estúpida (perdoe-se-me a redundancia, todas as guerras são estúpidas, é o que distingue o homem dos outros animais) com os persas e a expansão demográfica dos povos árabes (e dos seus grupos económicos, a família de Maomé era um potentado da exploração da água (o valor da água em regiões desérticas)  e detentora do maior grupo de transporte de mercadorias, em caravanas de camelos, claro, do medio oriente). 
O período final da "debacle" é caraterizado pela extorsão pelos cruzados e pela quase colonização pelos venezianos. E porque a aliança Bizancio-Veneza -ordens religiosas da Terra Santa não conseguiu deter os turcos? 
Simples, parece mentira, mas por falta de atualização tecnológica. Os turcos conquistaram terreno e cidades sempre com base na artilharia. Canhões mais eficazes do que os venezianos. Era o mesmo esquema de Afonso de Albuquerque. Os canhões que ele levava eram mais eficazes... Engraçado pensar que os engenheiros artilheiros dos turcos eram ... romenos.

segunda-feira, 16 de abril de 2018

Ainda a expansão do metro - Caro colega e amigo


Caro colega e amigo

Aprecio o entusiasmo e o conhecimento “por dentro” com que fala do LRT, ou Light rail transit, ou como gosta de dizer, tram-train, e das potencialidades desse modo de transporte para resolução dos problemas das nossas áreas metropolitanas.
Sem prejuízo, claro, das interligações com os outros modos caraterísticos das áreas metropolitanas, o MRT (metro rail transit) e o CRT (commuter, ou suburbano, rail transit).
E invoca, como palavra chave, a interoperabilidade, ou utilização por veículos de modos diferentes, a mesma infraestrutura ferroviária. E justifica com os fluxos, ou capacidades horárias de transporte. O fluxo (capacidade horária por sentido) não é de facto o único critério, mas acho estranho dizer que nunca se atingiram os 15000 passageiros por hora e sentido.  Confesso que não tenho os números de exploração da altura, mas os engenheiros servem para dimensionar em função das sobrecargas, e não devemos confundir velocidades médias ou fluxos médios, com velocidades máximas ou fluxos máximos instantâneos, e muito menos fluxo real com fluxo potencial, sendo que o que une estas duas grandezas é a taxa de ocupação, que em transporte metropolitano já é boa se estiver compreendida entre 20 e 30% (ficou célebre a ignorancia de um senhor ministro da economia quando chegou ao seu ministério e criticou a taxa de ocupação do metropolitano de Lisboa, equiparável à das redes homólogas). Os engenheiros devem pôr à disposição da comunidade  meios e equipamentos, ou, invocando uma imagem evangélica, entoar endeixas e tocar flauta; se a economia não cresceu para tirar todo o proveito dos investimentos convinha ver bem porquê, talvez nos esquemas fraudulentos bancários e na excessiva dependencia das importações, por exemplo.
Com intervalos inferiores a 3 minutos, que praticavamos no princípio do século, com composições de 6 carruagens tinhamos 16000 passageiros por hora e sentido. Salvo melhor opinião, uma área metropolitana com 2,8 milhões de habitantes e uma densidade populacional de 940 habitantes/km2 (1500 habitantes/km2 na área metropolitana norte) com 40% do PIB justifica um metro pesado no seu núcleo.
Quanto à interoperabilidade, já a temos, é ver os atrasos que mutuamente se provocam os suburbanos da margem sul,  o pendular de Faro-Lisboa e os mercadorias. Aproveitar a mesma infraestrutura para modos diversos só quando o que se requer de cada um é suficientemente espaçado.
Além disso, partilhar, no caso do LRT, a infraestrutura com o modo rodoviário traduz-se em sinistralidade e acumulação de atrasos devido aos conflitos nos cruzamentos e consequente dilatação dos intervalos entre comboios e menor velocidade comercial. A considerar ainda menor longevidade do material circulante ou maiores custos unitários de manutenção quando sujeito a serviços intensivos por fadiga de material, a menos que se opte por material com a mesma ordem de grandeza do metro pesado. 
Por outro lado, referindo o metro do Porto, convirá referir-se que, de acordo com os números disponíveis em 2015, o serviço da dívida por passageiro-km, que é o produto “vendido”de uma empresa de transportes, é mais desfavorável no Porto do que em Lisboa (34 contra 20 centimos/passageiro-km, assim como a receita operacional (13 contra 15 centimos/passageiro-km).
Cita o exemplo de Karlsruhe, os pioneiros da interoperabilidade. Um sucesso. Sem dúvida, mas o princípio da precaução recomenda prudencia ao adotarmos sucessos estrangeiros. Insisto na questão da sinistralidade. Não podemos comparar a disciplina dos peões  e dos condutores alemães e portugueses (citei-lhe já há uns anos o exemplo dum pastor alemão que tive: duma vez fugiu-me e correu para uma família de turistas alemães; fizeram o ”paralítico”, como se diz no teatro, especialmente o rapazito; de outra vez eram dois miúdos portugueses; levantaram os braços, que é coisa que não deve fazer-se a um cão; felizmente eu consegui apanhá-lo a tempo; é por estas e outras que não fico deslumbrado com as imagens que chegam de Karlsruhe) . E além do mais, o distrito de Karlsruhe, com uma área de 1100 km2,  tem uma densidade de 400 habitantes /km2. Karlsruhe tem uma população de 310.000 habitantes e a sua região um terço da densidade populacional da area metropolitana de Lisboa norte (1300 km2). Recomenda-se portanto prudencia (eu devia estar a juntar argumentos para martelar a cabeça dos decisores em vez de consultar a wikipedia).
Tentando centrarmo-nos no problema, porque os bárbaros sitiam a cidadela e nós estamos dentro dela a discutir fluxos, e invocando a necessidade de planeamento estratégico, parece manter-se, dada a insistência do próprio governo no interface com a linha de Cascais,  a atualidade do plano estratégico de 1974 que previa a expansão da rede do metro para Alcantara.
Concordo consigo que para ligar Cais do Sodré a Rato melhor que o túnel do metro será uma linha LRT pela rua de S.Bento (tráfego rodoviário exclusivo para moradores e sentido único) ou a promoção a LRT  da existente linha de elétrico por Santos, S.João da Mata e pela S.Domingos à Lapa (mesma restrição rodoviária). Até porque de Rato a Cais do Sodré são menos de 2 km, o que para o critério TOD (transit oriented development) de distancia máxima a uma estação de metro,  é um pouco mais do que os 800m que proponho para Lisboa. Mais uma razão para prolongarmos de S.Sebastião a Alcantara.
Porém aqui temos o grande problema das prioridades dos decisores. Para o governo, o considerar tabu os grandes investimentos em infraestruturas de transporte (pese embora o seu marketing do acordo com a oposição para os fundos comunitários), para a CML a promoção imobiliária (atenção, não estou a dizer que a CML é uma promotora imobiliária). Neste caso os projetos imobiliários condicionam a solução para Alcantara (como classificar a venda por 20 milhões de euros do triangulo dourado, um terreno ideal para interface com a linha de Cascais?), obstaculizando o recurso à construção da linha de metro em viaduto para reduzir os custos de exploração através da redução das pendentes (notar que o atual plano de urbanização de Alcantara prevê estações enterradas da linha de Cascais e do metro, a custos proibitivos, portanto diferidos no tempo).
Então, se é mais importante o imobiliário do que uma rede de metro corretamente projetada, e se é mandatório o serviço circular associando os percursos das linhas verde e amarela (certamente porque uma vitória eleitoral confere aos ganhadores o dom da infalibilidade e a dispensa de apresentar os “estudos de procura” fundamentadores da decisão), então os decisores já receberam alternativas limitadoras de danos, evitando a intervenção nos viadutos poente de Campo Grande: 1 - linha em laço Odivelas-Campo Grande-Rato-Cais do Sodré-Alvalade-Telheiras; 2- prolongamentos Cais do Sodré-Amoreiras e S.Sebastião-Amoreiras-Campo de Ourique; 3 – prolongamento Rato-Santos e interface através de passadiços cobertos e com tapetes rolantes  entre as estações Cais do Sodré e Santos do metro e Santos da linha de Cascais. Como listei em:
Perante a pergunta: com os 200 milhões de euros anunciados pelo governo para o fecho em linha circular (não devem chegar, considerando a natureza dos trabalhos na 24 de julho e no Campo Grande), que fazer?
Primeiro, talvez para responder a possíveis objeções de que “não temos dinheiro”, e evocando o exemplo das reivindicações da Cultura (1% do orçamento de Estado), e  a prática corrente nos paisses desenvolvidos de dedicar 2 a 3% do PIB a investimentos em infraestruturas, direi que parece sensato prever em Portugal cerca de 0,5% do PIB para investimento anual em infraestruturas. Admitindo que o PIB da região de Lisboa é cerca de 40% do nacional e visando uma quota de passageiros-km para o metropolitano de 20%, teriamos para investir anualmente no metro:   0,4 x 175.000 x 0,005 x 0,2 =  70 milhões de euros por ano. Isto para não voltar a dizer que que uma transferencia na área metropolitana de Lisboa de 10% do transporte individual para o transporte ferroviário induziria, dada a maior eficiencia energética deste, uma poupança anual de 30 milhões de euros.
Segundo, eu direi que antes de se escolher um percurso devem-se estimar os custos e os benefícios de várias hipóteses e compará-las. Embora pareça correto executar o plano estratégico de 1974 e avançar para Alcantara.
Então deixo aqui 4 hipóteses. Claro que os guardiões que nos protegem contra os impactos visuais rasgarão as vestes, perdoe-se-me nova invocação bíblica. Disparate, dirão eles, viadutos nas avenidas de Alcantara, um deles para os comboios de mercadorias do terminal operado pela Ylderim em Alcantara (sigo uma sugestão do presidente da Medway, concessionária da ex-CP Carga, de que o nó de Alcantara só se resolverá com um plano (plano no sentido topográfico, a uma cota mais elevada) para suportar tráfegos diferentes  em níveis diferentes).
Ver os desenhos. Não pretendo que sejam as melhores soluções. Pretendo apenas que rapidamente se estudem estas ou outras soluções e se apresentem os respetivos anteprojetos como candidaturas aos fundos comunitários.

Hipótese 1 – ligação direta da linha de Cascais progressivamente (bitolas diferentes) à linha vernelha em viaduto ao longo da rua de Cascais e em paralelo com uma linha de mercadorias; estudo de prolongamento da linha amarela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés

Hipórese 2 –  prolongamento de S.Sebastião da linha vermelha com interface em viaduto sobre a estação de Alcantara Mar da linha de Cascais; estudo de prolongamento da linha amarela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés


Hipótese 3 – – ligação direta da linha de Cascais progressivamente (bitolas diferentes) à linha amarela em viaduto ao longo da rua de Cascais e em paralelo com uma linha de mercadorias; estudo de prolongamento da linha vermela com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés

Hipótese 4  - prolongamento de Rato da linha amarela com interface em viaduto sobre a estação de Alcantara Mar da linha de Cascais; estudo de prolongamento da linha vermelha com interface no Alvito e prosseguimento para Ajuda, Belém e Algés


Desenhos com mais pormenor:






Com um grande abraço, ao mesmo tempo  que cito a frase final de um artigo de Wolfgang Munchau, no DN de hoje, sobre o descalabro da política financeira da UE: "se a alternativa é um grande salto na direção errada, ficar quieto será um progresso relativo".


quarta-feira, 11 de abril de 2018

Ainda o elevador de superfície da estação Roma

Em janeiro escrevi:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2018/01/o-elevador-da-estacao-roma.html

E agora posso escrever que há mais de um mês o elevador de superfície da estação Roma funciona. Fico contente.
Mas não posso deixar de pensar em duas questões aos instaladores: é mesmo preciso manter o símbolo do metro de banda? e os betumes expansivos assim?



PS em 1 de maio de 2018 - O emblema do metro ergue-se agora  aprumado, mas mantem-se os restos de espuma expndida...

A propósito da comemoração dos 70 anos da sociedade




Dentre as fotografias do cartaz comemorativo, destaco esta. Uma automotora  (ML7) sendo descarregada no cais de Alcantara. O material circulante foi  encomendado atempadamente. O prazo de entrega foi bom porque o projeto já tinha uns anos. Entretanto as obras atrasaram-se e o fabricante perguntou se o metro queria adiar a entrega. Que não, respondeu assertivamente o administrador delegado, um aristocrata ligado ao regime e com os tiques autoritários da época (infelizmente de todas as épocas), que o  contrato era para cumprir (desconfiem, quando ouvirem esta frase tão rígida). E as automotoras foram escrupulosamente descarregadas nos prazos contratuais. E seguiram para um armazem, em reboques por via rodoviária, com os inerentes custos de armazenamento até poderem ser levadas para o parque de Sete  Rios, tambem em camiões, desprezando a via algaliada (bitola do metro: 1435mm, bitola da CP 1668mm) que ligava o parque à linha da cintura da CP. Desconfiem, quando propagandearem como solução universal as vias de 3 carris. 
Desconfiem também dos decisores assertivos, que dizem que a deles é a melhor opção. Outra decisão histórica do aristocrata autoritário foi a de impor a máxima distancia entre as estações da nova rede do metro e as estações existentes da CP. O engenheiro Guimarães Lobato, um digno técnico,  https://gulbenkian.pt/arquivo-digital-jardim/biografias/luis-maria-nolasco-guimaraes-lobato/     não teve paciencia para aturar tais disparates e saiu.

Da janela do meu comboio


Da janela do meu comboio, em Alfarelos, linha do norte, renovação de 34 km e 30 milhões de euros, atravessada pela linha do oeste, dos comboios carregados de materia prima para as celuloses, pela linha suburbana Coimbra-Figueira da Foz, e pelos passageiros.
Comboios da Medway, que foi CP Carga, e da Takargo.
Linha carregada, impossível de velocidades elevadas, com permanentes riscos de sucção. 
Um espetador no seu ninho. Solar desperdiçado de Verride




comboio da Medway aguardando itinerário na sobrecarregada linha do norte, sentido sul-norte, depois da passagem do suburbano Coimbra-Figueira da Foz atravessando a via sul-norte. Males da interoperabilidade, ou melhor, da intermodalidade na mesma infraestrutura