sábado, 20 de abril de 2019

De Notre Dame ao convento de S.Francisco de Setubal

Gosto de pensar que os poetas, mesmo sem conhecimentos técnicos sobre aquilo de que falam, conseguem muitas vezes atingir a essencia da questão, enquanto nós, técnicos, nos perdemos a tentar compreender como as coisas funcionam, como os acidentes acontecem, como as probabilidades de uma coisa ou outra poderão estimar-se.
Foi o caso de um comentário do poeta Manuel Alegre numa entrevista ao DN sobre o desastre da Notre Dame: "o incendio é uma metáfora de uma certa desatenção".
É verdade que se referia à insignificancia da verba do ministério da cultura francês para todo o património : mil milhões de euros. E isso é de facto uma desatenção, e um desvio (enviesamento como os economistas gostam de dizer) que desconsidera a geração de valor económico da cultura. E que diremos nós, portugueses... Tudo o que for menos de 1% do PIB (do PIB, não do orçamento do Estado) é pouco. Em Portugal, 1% seria à volta de 2 mil milhões.
Mas também podemos interpretar de forma mais brusca, uma certa desatenção significa negligencia.
Como de costume, as vozes sensatas dizem para se aguardar o resultado do inquérito, embora as também outras vozes sensatas vão dizendo que só se podem recolher as provas das causas do incendio depois de se garantir que não haverá derrocadas.
Existirá durante muito tempo esse risco, mas já que não podem determinar-se as causas, podem ao menos pôr-se hipóteses, e algumas hipóteses podem conter perguntas que se podem responder desde já. Por exemplo, e coloco as hipóteses por no metropolitano de Lisboa termos tido a experiencia de um incendio com algumas analogias - obras da Alameda, 1997, ardeu a abóbada em betonagem e o interior da obra, incendio com origem provável no sobreaquecimento de um projetor, plásticos, latas de tinta e outros materiais combustíveis como a cofragem de pinho verde da abóbada; chamados os bombeiros ao primeiro sinal de chamas detetadas pelos maquinistas à passagem pelos paineis da obra, chegaram à Alameda D.Afonso Henriques, e não vendo chamas, regressaram aos quarteis):
-  os barrotes do telhado e as peças metálicas das uniões (chumbo, zinco) estavam pintadas com tinta intumescente?
- estava alguém em obra, onde e com que funções?
- quais as caraterísticas dos projetores? (devem ser interditos projetores de halogéneo em obras)
- quais as caraterísticas dos detetores de incendio (fumos?infravermelhos/temperatura? pontuais?cabo sensível/temperatura? ) e sua localização na obra?
- qual o nível de proteção diferencial dos quadros das instalações elétricas da obra e nível de estanquidade (iluminação, elevadores, ferramentas de rebarbamento, corte e furação)?

As respostas a estas questões poderão confirmar se houve negligencia, que até pode ser imputável, no mesmo espírito do comentário de Manuel Alegre, não aos executantes, mas aos planeadores ou aos decisores. A obra decorria há já algum tempo, e manter equipas de vigilancia 24 horas por dia custa muito caro, além de se cair na rotina que induz desatenção. É do interesse público saber se foi assim, ou se foi causa acidental como curto circuito (tal como a PJ portuguesa insistia no caso do incendio da Alameda, ilibando o empreiteiro de negligencia e o pobre vigilante que morreu no incendio, que o incendio tinha começado num cabo de retorno da corrente de tração- cuja tensão por sinal era inferior a 60 volt e cuja intensidade de corrente era baixa devida ao pouco movimento noturno de comboios; quando há um incendio, o isolamento dos cabos arde e os condutores entram em curto circuito; também em França se diz isso, isentando de desatenção ou de negligencia; o curto circuito pode ser consequencia e não causa, embora também possa sê-lo) .

Escondida pelo mediatismo do incendio de Notre Dame, e muito longe em importancia cultural, mas para mim muito, muito importante, veio também nos jornais a notícia do anúncio de venda do convento de S.Francisco em Setúbal, na ladeira de acesso à fortaleza de S.Filipe. São 62.000 m2, umas ruinas de um convento do século XV mas já muito modificado e 5 (cinco) moradias de autor, como se costuma dizer, com formas paralelipédicas sobranceiras à estrada e com alguma vista para o estuário. Pede a Estamo 5 milhões de euros e eu acho que é pouco (200 mil euros por cada moradia já era pouco, muito pouco). Se se vendem os anéis devem vender-se por preço muito elevado. Embora melhor seria rentabilizar a quinta e a exploração das 5 moradias. Se o Estado não tem vocação (ou não quer ter, ou acha que não precisa de investir em infraestruturas de saúde, de cultura ou educação), então faça uma concessão. Mas vender não, para que não se possa dizer depois que houve uma certa desatenção ao valor daquilo que era de todos, ou negligência... Não é um incendio, é apenas uma perda... para a redução do défice.

http://www.monumentos.gov.pt/Site/APP_PagesUser/SIPA.aspx?id=10257

https://eco.sapo.pt/2019/04/17/convento-de-sao-francisco-em-setubal-esta-a-venda-estado-pede-cinco-milhoes/


















https://www.youtube.com/watch?v=Ilze8jpCkeY

https://www.youtube.com/watch?v=2qvISJsaMpo

sexta-feira, 19 de abril de 2019

Manual de boas práticas em negócios imobiliários

De comum com o Teodorico da Relíquia de Eça, F... tinha uma tia devota de cuja herança constavam 2 prédios de alguma expressão numa cidade do interior do país.
Graças a diversas vicissitudes do foro do processo histórico, a "Tia Patrocínio" desinteressou-se das instituições religiosas como herdeiras e F... teve de proceder À venda dos dois prédios.
Para um deles, recebeu uma proposta interessantissima, muito superior ao que esperava. Mas quando quis marcar o contrato de promessa de compra e venda o potencial comprador, sócio gerente de uma conceituada firma fornecedora de materiais para a construção civil, informou que desistia do negócio. O proponente da segunda oferta tinha negociado com ele uma indemnização para que desistisse da compra e assim, todos ficariam a ganhar. F... nunca teve provas de que as coisas se tinham passado assim, mas como pessoa que não gosta de conflitos, fez o negócio com o segundo proponente.
O outro prédio também teve uma história com interesse. O diretor financeiro de uma prestigiada empresa de importação e distribuição de produtos alimentares lamentou-se junto de F... que o preço pedido era muito elevado, e então que todos também ficariam a ganhar se fizessem o negócio por 90% daquele valor e se declarasse na escritura que a transação tinha sido por 75% do valor pedido no anúncio. Assim o comprador pagaria menos imposto de transação e F... pagaria menos mais valias quando chegasse o IRS. F..., como já dito, não gosta de conflitos, nem de eventuais complicações futuras por evasão fiscal, e recusou a proposta.
Como se evitarão estas coisas? Provavelmente não completamente, mas talvez se atenuassem com o seu tratamento nas escolas, explicando às crianças os conceitos de ilicitude, de legitimidade e de solidariedade, com o fim do sigilo bancário, e com a obrigatoriedade, certamente também sem violar a privacidade dos cidadãos, do registo com acesso público do anúncio de venda de imóveis e do comprador e vendedor.
Mas não sei se os especialistas jurídicos concordarão comigo.

Acidente no Caniço, Madeira

Condolencias aos familiares das vítimas, votos de recuperação dos feridos e de que sejam corrigidas as inconformidades.

Infelizmente, as caraterísticas da estrada não cumprem os requisitos de segurança. Não existem barreiras ou defletores de segurança e a largura da estrada não é compatível com dois sentidos.
Relativamente ao autocarro, mais uma vez se verifica que os pilares dos tejadilhos destas carroçarias não protegem os passageiros em caso de capotamento. São recorrentes as mortes nestas circunstancias. É verdade que aros resistentes aumentariam o peso e o consumo, o que poderia ser compensado com redução da lotação (claro que nisso tem custos). Deveria ser obrigatório o uso de cintos de segurança e a interdição de viajar de pé. As costas das cadeiras deveriam proteger as cabeças.
Os fabricantes deveriam ser obrigados a incluir redundancia de sistemas de travagem ou inibição de marcha por deteção de falha (automática ou por persistencia de pressão no pedal de travão) ou manípulo de paragem de emergencia. Isto existia no autocarro acidentado?


imagem Google Earth

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PS em 19 de abril de 2019 - Uma rua como a da Ponta da Oliveira, com aquele declive e terminando numa curva apertada, não pode ter um sentido descendente. Espera-se essa alteração. Quanto à homologação de autocarros, julgo ser desejável que os fabricantes baixem o centro de gravidade. Isso reduzirá o momento de rotação em torno do eixo longitudinal em caso de capotamento. Isto é, reduzirá a força centrífuga que expulsa os ocupantes pelas janelas partidas. É verdade que isso diminuirá a altura e a capacidade do compartimento das bagagens, obrigará a otimizar a distribuição dos componentes de tração e, naturalmente, reduzirá o número de passageiros e o tamanho do autocarro e aumentará os custos de operação, mas também a segurança (é importante, não é?). 
Não interessa punir responsáveis, interessa reduzir o mais possível as probabilidades de que estas coisas se repitam. É necessário convencer as pessoas a usar o cinto de segurança e a adotar os procedimentos que as hospedeiras de bordo ensinam nos aviões.

quinta-feira, 18 de abril de 2019

Contraditório a um artigo sobre o adiamento da bitola UIC em Portugal





Comentário contraditório ao artigo do eng.Alberto Aroso, em que define a construção de linhas em bitola UIC em Portugal como médio/longo prazo: 

É conhecida a anedota do técnico alemão que, encarregado de uma obra em Portugal, primeiro perguntou ao dono da obra que norma é que estava em vigor, e para divertimento dos portugueses que o ouviam, anunciou que, não havendo norma, antes da executar a obra tinha de se fazer uma.
Ora, cingindo-me ao tema do artigo, e sem pôr em causa a autoridade técnica do eng.Aroso, a norma vigente são as orientações da CE das redes transeuropeias de transporte e do programa de descarbonização (regulamentos 1315 e 1316), que prevêem concretamente a transferência de até 30% do tráfego rodoviário de mercadorias para o modo ferroviário até 2030 (2030 será  prazo curto/médio ou médio/longo?).
Mais prevêem esses regulamentos a completa interoperabilidade das novas linhas, o que inclui a bitola UIC,  remetida de facto para o médio/longo prazo por decisão não de governos, mas de agrupamentos europeus de interesse económico de que fazem parte a ADIF (origem do link citado), a SNCF , a DB e a IP. Isto é, a estratégia do galinheiro definida pelas raposas, como comprova o documento da ADIF, ao reduzir a rede UIC de mercadorias à ligação Vitoria-Irun e relegar para o médio/longo prazo a conclusão da ligação UIC Sines/Lisboa-Madrid. O que requer ação diplomática para ser corrigido.
Permito-me contestar a inexistência de retorno. A construção de novas linhas com os parâmetros europeus permitiria, comparativamente com os traçados das linhas existentes, uma poupança da ordem de 0,4 cêntimos /tonelada-km por se evitarem curvas e declives. Relativamente ao transporte rodoviário essa poupança é da ordem de 3 cêntimos/ton-km. Sendo o tráfego internacional anual de mercadorias por modo rodoviário da ordem de 20.000 milhões de toneladas-km, uma transferência de apenas 10% para o modo ferroviário traduzir-se-ia num ganho operacional anual  da ordem de 10 milhões de euros.
Igualmente a ligação Lisboa-Madrid se traduziria por ganhos de eficiência dado o maior consumo específico de energia do avião e ao tráfego aéreo de passageiros a transferir para o ferroviário.  
A contabilizar ainda em análises de custo-beneficios os ganhos por redução das emissões, dos custos de congestionamento rodoviário, da sinistralidade rodoviária e das doenças respiratórias devidas à poluição.
Quanto ao projeto ser apenas uma necessidade decorrente do contexto, recordo apenas, como exemplo de que o contrário pode ser um empreendimento estruturante, a decisão de Fausto Figueiredo mandar lançar mais comboios na linha do Estoril quando lhe disseram que eles circulavam vazios. A oferta pode estimular a procura… depende do planeamento.
Mais informação sobre este tema em

segunda-feira, 15 de abril de 2019

Do Atlantida de Viana do Castelo ao Spitsbergen das ilhas Kirkenes


Caro comentador que tanto se regozijou no seu jornal com os sucessos dos estaleiros de Viana do Castelo  como empresa privada              

Gostaria de comentar a sua pequena nota no DN sobre as trincheiras e os ENVC de dia 13 de abril.
Sobre as trincheiras, manifesto-lhe todo o meu apoio. Citando Ricardo Pais Mamede nas suas conversas com Ricardo Arroja, eu tenho a minha utopia e tu tens a tua, mas podemos entender-nos sobre as coisas. Também eu, estando numa trincheira e o senhor noutra, não pretendo guerrear nem fazer sortidas destrutivas no campo das outras trincheiras. Quando muito esclarecer alguma coisa com very lights.
Como técnico, faço o possível por não meter as coisas na minha fórmula para me livrar dos enganos. O método científico diz que temos de testar as nossas hipóteses e submete-las a referendo dos pares.
Por isso a minha hipótese é que prefiro que nas empresas estratégicas elas sejam públicas. Que os seus membros sejam servidores públicos e o sintam como tal, no sentido que os ingleses lhe deram. Mas testando a hipótese, verifico que os ditos membros são simplesmente incompetentes, deixam a empresa afundar-se. Então não vale a pena. É verdade que noutros casos a concorrência do mercado, em vez de aperfeiçoar a gestão, prejudica o interesse público com o cambão, por exemplo, ou simplesmente degradando a qualidade dos produtos porque o produto mais barato é o mais comprado, e a sua qualidade é inferior (já que falamos em estaleiros navais, o teste da hipótese mostrou que os petroleiros mais baratos sul-coreanos, que levaram ao fecho dos estaleiros da Galiza e da Margueira, afinal eram inseguros, o monocasco apodrecia rapidamente e o Prestige deu no que deu. Lá teve de vir o IMO impor ao mercado liberal a escravatura de fazer petroleiros de casco duplo. Só que os estaleiros da Galiza e da Margueira já tinham fechado (é curioso observar que os ENVC enquanto empresa pública davam prejuízo na construção, mas na reparação não, tal como a Lisnave/Setenave dá lucro na reparação). 
Ou por outras palavras, não é o facto de uma empresa ser pública ou privada que define o que é melhor. Nuns casos a privatização é uma boa solução, noutros casos é a nacionalização que será preferível, depende, mas é preciso quem decide ser honesto e perceber do negócio, coisa difícil. No meu caso, por exemplo, que nunca por nunca tive jeito para negócios, nunca trabalhei numa empresa de mercado livre. Sempre tentei ser um civil servant, e simplesmente não concordo com o argumento de que o Estado não tem vocação para gerir. Tem, tem, digo eu, e desafio os colegas das empresas privadas a demonstrar que o que fiz na empresa pública estava errado. Como técnicos temos critérios para avaliação comparativa. Utilizar aquele argumento, acerca de quem não tem, como eu, vocação para empresas privadas, é o mesmo que chamar-me incompetente. Então demonstrem-no, mas com cálculos e argumentos técnicos, que é o que eu não vejo na maior parte das discussões sobre o tema, independentemente das trincheiras em que possa estar. E não me venham com as imposições de Bruxelas. O Tratado de funcionamento dá aos estados-membros o direito de ter empresas estratégicas, desde que náo concorram deslealmente com as privadas. É um mito urbano dizer que a UE proíbe empresas nacionalizadas.
Mas cingindo-me aos ENVC, que é o principal motivo desta missiva. No contexto atual, não defendo nenhuma reversão para os estaleiros. Concordo que mantenha o estatuto privado.
Mas sinto que devo chamar a atenção para as palavras do presidente da Empordef, que tinha detetado indícios de alta corrupção no passado (caminho preparado para a privatização) e no presente recente. E muito gostaria que o senhor tivesse presente todos os episódios que levaram à privatização. Desde a incompetência e insuficiência de administradores nomeados pelo Estado, a retenção propositada dos pedidos de autorização de compra de peças e material para os patrulheiros que inviabilizaram a rentabilização do seu fabrico (depois queixavam-se da falta de competitividade – interessante observar que na privatização foi todo o know how ganho com a experiencia onerosa dos 2 primeiros patrulheiros), idem para a construção dos asfalteiros venezuelanos que acabou por se extinguir (a propósito, quando é que os senhores burocratas se dignam resolver o problema do pobre petroleiro venezuelano apresado no Tejo?), a recusa do governo em autorizar a conclusão do programa dos 8 patrulheiros e em invocar as exceções do tratado de funcionamento para justificar a injeção de dinheiro para a construção dos patrulheiros inviabilizando assim a diluição dos custos de projeto pelos 8 patrulheiros inicialmente encomendados (se Portugal está na UE, então os patrulheiros são material de defesa da UE e podem receber dinheiro do Estado), o desaproveitamento das contrapartidas dos submarinos e, finalmente, a recusa não fundamentada e o sacrifício do Atlantida.
Por razões de curiosidade técnica, segui o assunto do Atlantida, vendido por 8 milhões de euros num concurso público em que o vencedor apresentou uma proposta de 13 milhões e depois desistiu. Eu gostava de saber porque desistiu, mas nunca tive informações fidedignas. Quem comprou por 8 milhões gastou depois 4 ou 5 milhões e vendeu-o por 17 milhões. O valor do navio à data da venda era de 45 milhões.
Hoje o Atlantida é o Spitsbergen, e "apanhei-o" há pouco:  (http://www.localizatodo.com/html5/Ships/258157000   - a foto ainda é a do Atlantida) perto das ilhas Kirkenes, lá pelo norte da Noruega, a 8,5 nós , bem abaixo dos 17 nós pelos quais o governo regional dos Açores o recusou. Agora tem uma estrutura quebra gelos, toda a parte de transporte de viaturas foi transformada em camarotes, mudaram-lhe os motores principais e montaram duas pequenas piscinas no convés superior. Claro, pode sempre dizer-se que foi a sagacidade do privado que permitiu a venda por 17 milhões. Só que também se pode dizer que a lei da contratação pública não permite leilões abertos como um privado pode fazer (parece que também não permite convocar estrelas do music hall para abrilhantar cerimónias de lançamento à água – afinal a lei discrimina é as empresas públicas).
                                   Este foi em tempos o Atlantida, agora é o Spitsbergen

Quero eu dizer com esta história que se mantenha a privatização, mas que se conheça com pormenores toda a incompetência, negligencia, facciosismo e má fé que  levaram à privatização.
Se tiver paciencia, leia a carta a Cesar e uns comentários sobre o Atlantida:
Se continuar com animo, veja as referencias ao trabalho dos noruegueses na transformação do Atlantida:
Sobre as declarações do presidente da Empordef:
E finalmente, sobre a questão das contrapartidas dos submarinos que nunca foram autorizadas aos ENVC:

Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos


sexta-feira, 12 de abril de 2019

Zita Martins, astrobióloga - e uma sugestão para os transportes urbanos

Graças ao programa Quinta Essencia, da Antena 2, tomo conhecimento da atividade da astrobióloga Zita Martins.
E nada percebendo eu de astronomia nem de quimica nem de biologia dos astros (investiga-se a natureza das bactérias que aparecem nos meteoritos...), retive da sua entrevista na Antena 2 as suas razões para ter preferido viver na Europa, em vez de nos USA. Ouvir o minuto 16.26 da entrevista:
"Escolhi viver em Londres (trabalha no Imperial College) pelo acesso à saúde, pelos transportes públicos, gosto de me sentar no metropolitano e ler o jornal".
E eis como da astrobiologia se salta para a estratégia de planeamento dos transportes públicos, convencer os cidadãos que  "desenvolvido é o país em que rico anda de transportes públicos, não é aquele em que pobre ou remediado anda de automóvel" (Hemrique Penalosa, ex prefeito de Bogotá).

Problema em Portugal, depois de se ter construido uma rede de autoestradas de fazer inveja a qualquer país...




https://www.rtp.pt/play/p319/e396649/quinta-essencia

https://pt.wikipedia.org/wiki/Zita_Martins

Fake news no século V DC - o imperador Juliano

Juliano foi o último imperador romano não cristão. Segundo a Nova Gramática do Latim, de Frederico Lourenço, pág 492,  Paulo Orosio, autor cristão do século V das Historias contra os pagãos, interessado em contrariar qualquer apoio às ideias de tolerancia religiosa de Juliano, omitiu que este tinha querido reconstruir o templo de Jerusalem destruido em 70 DC, mas inscreveu no seu livro a história não confirmada por nenhuma outra fonte que Juliano tinha mandado construir um anfiteatro em Jerusalem para lançamento de bispos e monges cristãos às feras.
Fake news, em pleno século V DC.



https://www.ebah.com.br/content/ABAAAfgFUAL/juliano-imperador

Citação de Nuno Garoupa no Publico de 2019-04-12


"Querermos uma democracia com os atuais níveis de endogamia política, de prosmicuidade e de opacidade é perfeitamente legítimo. Mas mesmo que seja essa a vontade livremente expressa pela maioria democrática em outubro próximo, penso que continuará a existir lugar para o excelente trabalho de organizações como a Associação Transparencia e Integridade. A legitimação democrática da endogamia não implica que quem discorda dela deva desistir da luta" (nota: no original está "invalida", mas penso que é lapso).

Com todo o respeito pela opinião de Nuno Garoupa, parece-me um pouco forçado legitimar uma coisa destas. Guardadas as devidas distancias, que são obviamente muitas e longe vá qualquer agoiro, Hitler também foi nomeado chanceler por Hindenburg de acordo com as regras democráticas depois de ter sido o partido mais votado, mas sem maioria, nas duas eleições de 1932. Nomeação legitimada formalmente, não democraticamente, considerando o clima de pré guerra civil.  A democracia ateniense só o era para uma minoria. Penso que não se pode analisar o que quer que seja desenquadrado do contexto. E o contexto é que a endogamia politica, o conúbio de advogados-deputados -grandes escritórios com negócios ou litigação com o Estado, e o favorecimento de instituições ou classes económicas com isenção de impostos não podem ser legitimados democraticamente porque assentam na desigualdade (liberté, egalité...), só podem sê-lo formalmente.
Ser a força política mais votada, ou estar no grupo em que se tem a maioria de mandatos não é uma descida de um paraclito a la Bossuet. As eleições não conferem nenhum poder de infalibilidade. Logo, repito, a endogamia , a promiscuidade, a isenção de impostos, podem ser legitimadas formalmente numa democracia, mas legitimados democraticamente não, salvo melhor opinião.

terça-feira, 9 de abril de 2019

Plano de expansão do metropolitano - a zona norte de Lisboa




Os transportes de passageiros na área metropolitana de Lisboa desenvolveram-se com a construção das linhas de caminho de ferro nos finais do século XIX e início do século XX, como eixos de penetração na capital, com a concessão dos elétricos à Carris, com empresas de camionagem como a Eduardo Jorge e a Isidoro Duarte, entre muitas, e com a travessia fluvial do Tejo.
Depois da 2ªguerra mundial o transporte ferroviário suburbano cresceu com o afluxo da população à capital (linhas da Azambuja, de Sintra, de Cascais e, mais recentemente, da ponte 25 de abril). Mas foi principalmente o transporte individual (TI) que se desenvolveu, criando-se uma boa rede de autoestradas de acesso (A1, A8, IC19, A5 na margem norte, A2 e A12 na margem sul) e de circulação externa e atravessamento da cidade (CRIL, CREL, A16, eixo N-S na margem norte, A33 na margem sul).
Tem de assinalar-se o desinvestimento gritante na rede ferroviária no século XXI, levando à degradação dos serviços, com limitações na manutenção e carência de material circulante. Na área metropolitana de Lisboa o caso mais grave é o da linha de Cascais.
Na rede do metropolitano houve uma evolução zigzagueante em torno do plano de expansão de 1974, este elaborado com o apoio de um consultor estrangeiro. Assistiu-se a sucessivos acrescentos dependentes da inspiração momentânea de governantes ou entidades influentes, desligados de um plano coerente e integrador.
São exemplos a ligação do aeroporto à estação Oriente, com curvas e declives não aceitáveis em linhas de metro, a linha circular (idem) e a não extensão do metro à zona de Alcântara.
O crescimento desordenado da urbanização de toda a área metropolitana, sem um planeamento integrado das infraestruturas de transporte, e o predomínio do transporte individual conduziram à atual situação, em que é enorme o desperdício de energia importada e a produção de emissões poluentes, e em que é extremamente difícil fazer com eficiência investimentos em infraestruturas de forma contida, isto é, com retorno.
São necessários investimentos elevados e prolongados no tempo para conseguir o retorno pretendido, que poderá sintetizar-se na transferência significativa de deslocações do transporte individual para o transporte coletivo (TC) ferroviário, reduzindo as emissões e passando o TI de 70-80% das deslocações em veículos de 4 ou mais rodas para 40-50%, em linha com os países europeus.
A justificação desses investimentos reside no facto do transporte ferroviário ter um consumo específico de energia por passageiro-km inferior ao transporte rodoviário, e consequentemente ser menos poluente e produzir menores externalidades (sinistralidade, congestionamento, doenças respiratórias) para volumes significativos de tráfego.
Sobre os benefícios de uma transferência de 10% do tráfego automóvel para o transporte ferroviário pode ver-se as páginas 43 e seguintes do manual condensado de transportes metropolitanos       https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH
Ao projetar uma rede de transportes é essencial considerar vários parâmetros:
- a organização ou desorganização do urbanismo de toda a área metropolitana segundo o critério TOD (transit oriented development – nenhuma habitação ou ponto de emprego a mais de, por exemplo, 800 metros de um estação de metro; ver págs 56 e 64 do manual referido)

- a população residente em cada zona da área metropolitana e a capacidade de atração de cada zona em termos de empregos e de fornecimento de serviços (matrizes origem-destino) . Considerar as populações, as densidades de habitantes e as capacidades horárias e por sentido requeridas por modo de transporte nos diapositivos 11 a 13 da apresentação
- realização de inquéritos e sondagens para obtenção de dados atualizados como o número de deslocações diárias em veículos de 4 ou mais rodas por modo, e o número de deslocações diárias em modos suaves, em função da população residente (ver no referido manual págs 86 e seguintes)

- recurso  a  modos  complementares  de  transporte, transversalmente  aos eixos principais do transporte pesado para serviço de bairros ou zonas menos populosas, com utilização de novas tecnologias  como  veículos  autónomos  de pequena capacidade em percursos segregados e a pedido  (ver:
       págs 87-88 e págs 169 e seguintes do referido manual
       o diapositivo 13 da apresentação            https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweqQjmbzfBwptTPMQU      
       os diapositivos 14-15 da apresentação  https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I             
       e em

Exemplos de traçados como hipóteses possíveis para a área metropolitana de Lisboa no manual referido, págs 55 e seguintes. Também no diapositivo 9 da apresentação

Observa-se a possibilidade do prolongamento de cerca de 4 km (200 a 250 milhões de euros) da linha de Odivelas até à zona do Hospital Beatriz Angelo, onde deveria ficar um parque dissuasor para os utilizadores da CREL. Em alternativa, iniciar a construção da grande circular externa (Algés-Alfragide-Damaia-CRIL-Odivelas-Loures-MARL-Sacavem) pelo troço Odivelas(correspondência com o metro)-Loures-Infantado, em viaduto e nalguns troços em aterro, e portanto mais barato por km (6 km/ 100 a 200 milhões de euros).
Na zona sudeste do concelho de Loures é viável o prolongamento para Portela e Sacavem do ramal deixado a poente da estação Moscavide do metro, com parque dissuasor para os utilizadores da A1 e do IC2 com correspondência com a estação de metro de Sacavém e a estação da CP (3 km/ 150 a 200 milhões de euros). No entanto, a utilização desse ramal irá diminuir a operacionalidade da linha do aeroporto, reduzindo a fiabilidade e a frequência máxima possível dos comboios. Deverá por isso encarar-se a hipótese de, num futuro com maiores disponibilidades financeiras, fazer a desligação do troço do Aeroporto relativamente à linha vermelha de Oriente, a qual seguirá para Portela e Sacavem, enquanto a linha do Aeroporto poderá ser prolongada em túnel submerso para a margem sul, com correspondência com o eventual novo aeroporto.

Não é economicamente viável nem devemos defender para o modo metro soluções particulares do tipo porta a porta porque o volume de passageiros transportado não compensa o investimento e porque se perde a visão de conjunto e se distorce a escala de prioridades que, no contexto atual, parece privilegiar a extensão do metro a Alcântara para serviço da zona ocidental da cidade e correspondência com a linha de Cascais. 
Sem qualquer intuito de querer considerar como as melhores as soluções que apresentei no manual condensado de transportes metropolitanos, elas são apenas hipóteses que devem ser comparadas com muitas outras em termos de análise de custos (incluindo custos de financiamento, construção, manutenção e operação) e benefícios (incluindo economia global de combustível, de tempos de percurso, de redução de poluição e de sinistralidade).
Deve ter-se presente que o investimento em redes de metropolitano integra-se na orientação da UE para a eficiência energética e redução de emissões, pelo que poderá beneficiar de cofinanciamento comunitário. Com a condição sine qua no dos respetivos projetos estarem bem elaborados e enquadrados numa visão geral de organização do território, o que se receia não estar a ser bem compreendido a nível da participação na EU pela parte portuguesa.
Toda e qualquer definição de prioridades deve ser feita com a participação dos cidadãos, o que é exatamente o contrário do que a equipa da mobilidade da CML tem feito.
É verdade que têm divulgado que estão estudando soluções como a ligação em light rail (elétricos) Cruz Quebrada-Jamor-Linda a Velha-Miraflores-Restelo-Santo Amaro (com correspondência com a linha vermelha do metro a expandir – trata-se duma ideia interessante, mas é necessário discutir o pormenor dos traçados e a sua integração na escala de prioridades), a ligação também em light rail Baixa-Parque das Nações (idem), a transformação da linha de cintura da CP, incluindo as estações Marvila, Braço de Prata e Picheleira, em serviço urbano (topologicamente a ideia é correta, mas apesar da quadruplicação da linha em alguns troços, o serviço intensivo de intercidades, regionais, suburbanos, mercadorias e necessidades de manutenção, e os cruzamentos de nível comprometem esta solução). Falou-se também na ligação subterrânea (parcial) da linha de Cascais à linha de cintura (idem, com a agravante da construção subterrânea no vale de Alcântara ser formalmente contraindicada por razões técnicas).
Porém, o que a CML tem feito é apresentar como factos consumados intenções de projeto que não foram sujeitas a debate público. Este método não é correto, como o demonstra o plano da linha circular do metro, aprovado com base num estudo de impacto ambiental (EIA) que contem incorreções e que ignorou a ausência de submissão a consulta pública do plano de expansão da rede do metro de 2009, do qual a linha circular deriva, que ignorou as divergências com as orientações do PROTAML (Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa) e que ignorou igualmente a comparação com alternativas significativas como o prolongamento a Alcântara.
Por oposição a este comportamento, não será difícil às entidades responsáveis responderem aos contributos que lhes são enviados (por exemplo, no âmbito do PNI2030 – plano nacional de investimentos) como sugestões ou comentários e convocarem sessões alargadas para debate das soluções, com divisão dos participantes em grupos de recolha e síntese das conclusões e subsequente divulgação pública.
É este debate público e informado, sem imposições de caminhos a seguir, antes orientado para a revisão do plano de expansão da rede do metro de 2009 compatível com as orientações do PROTAML e com a participação  do CSOP (Conselho Superior de Obras Públicas), com identificação dos pareceres dos seus componentes, que se deseja.


Sugestões de alterações ao plano de expansão de 2009




LIGAÇÕES PARA DOCUMENTAÇÃO SOBRE O PROLONGAMENTO RATO-CAIS DO SODRÉ
(Nota: os dois primeiros documentos foram elaborados pouco depois do mapa de 2009)

       Sugestões ao metropolitano, 2010 (ver págs 18-21):
·         Expansão do metropolitano:
       PPT 3abr2018 Ordem dos Engenheiros                         https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA
       Manual condensado de transportes metropolitanos             https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH
     PPTSoc.Geog.2017              https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID
       Assembleia municipal 17mai2017      https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg
       PPT planeamento 11jul2018        https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n
       PPT SEAAmb  mai2018                  https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGfY5MNhtZ6B9aaf
       Parecer EIA 17ago2018                 https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyeH3TESpQX126P0  
       Apresentação na Casa da Juventude de Odivelas em 22 de outubro de 2018:
·         Modos complementares:
·         Apresentação em Telheiras 20nov2018
       Queixa por ilegalidade do TUA:        https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/copia-da-carta-recebida-de-uma-senhora.html
·         Apresentação  Biblioteca Orlando Ribeiro 1fev2019
·         Estudo de hipóteses de exploração das linhas de Odivelas e circular
·         Apresentação Junta Freguesia Estrela 9mar2019


Contacto           santos.silva45@hotmail.com





quarta-feira, 3 de abril de 2019

A mudança da hora

Com a assertividade que carateriza os adolescentes pouco dados ao estudo dos fenómenos físicos, declarou o senhor primeiro ministro que em Portugal se deve manter a mudança da hora .
A hora natural ou standard é a de inverno, ou tempo universal coordenado (TUC), referido ao meridiano ou fuso de Greenwich; cada fuso corresponde a 15º e a uma hora, sendo para oriente mais tarde. No verão tem-se adiantado uma hora no último fim de semana de março e voltado à hora de inverno no último fim de semana de outubro. Mas nem todos os países têm essa prática (raramente usada na Africa ou na Asia), cuja origem remonta à passagem do século XIX para o XX, acentuando-se na primeira guerra mundial para economia de carvão e após a crise petrolífera de 1973. É curioso observar que os primeiros proponentes do adiantamento da hora de verão para beneficiar de pores do sol mais tardios foram um entomologista e um praticante de golfe:
https://en.wikipedia.org/wiki/Daylight_saving_time

https://pt.wikipedia.org/wiki/Tempo_Universal_Coordenado

Segundo o senhor primeiro ministro, até a ciencia confirma as vantagens da mudança da hora em Portugal, porque um senhor cientista foi à televisão declarar que manter a mesma hora ao longo do ano se justificava apenas nos países de maior latitude e, quando muito,  se tivermos de ter sempre a mesma hora, que se preferisse a hora de verão.
Fiquei preocupado, não vão os outros países abolir a mudança da hora e nós ficarmos outra vez orgulhosamente sós, como gostava de dizer outro senhor primeiro ministro. Até porque os progressos na eficiencia da iluminação reduziram eventuais vantagens energéticas.
Por isso consultei  o       www.timeanddate.com para comparar as horas de nascer e de por do sol em latitudes diferentes.





Temos assim que nos países do hemisfério norte de maior latitude como a Alemanha, no outono o dia dura menos cerca de 1 hora do que em Lisboa, no inverno menos cerca de 2 horas, mas depois na primavera dura mais cerca de 20 minutos e no verão mais cerca de 2 horas.
Isto porque, enquanto no outono o sol se levanta mais ou menos à mesma hora do que em Lisboa e se põe 1 hora mais cedo, no verão levanta-se 1hora e 20 minutos mais cedo e põe-se 30 minutos mais tarde.
Afinal, parece que ter sempre a hora de inverno nas latitudes mais elevadas tem o inconveniente de no verão o sol chegar a levantar-se às 3.47 (com a hora de verão levanta-se às 4,47) para se por às 20.32. Enquanto em Lisboa a hora de inverno em julho teria o sol a levantar-se às 5.15 e a por-se às 20.05.
Mas em Lisboa, se quisermos a hora de verão todo o ano, iriamos em janeiro ter o nascer do sol às 8.54 !  só para podermos ter o por do sol às 18.25 em vez das 17.25 como temos agora.
Isto é, a hora de verão, com o artificialismo de acrescentar 1 hora à hora natural, serve melhor quem gosta de se levantar tarde ou de noites longas (ligadas ao fecho das discotecas quando o sol se levanta, por exemplo).
Dá ideia que uma cultura do trabalho preferirá o inicio do período de trabalho cedo, com o sol a levantar-se cedo , e terminar o período de trabalho também cedo. Com eventuais acertos de horários de verão e de inverno nalgumas atividades.
Mas talvez o melhor argumento seja o de que durante milénios a humanidade adaptou-se aos ciclos de duração variável da luz do dia, e por isso a hora legal deverá ser a mais aproximada possível da hora natural, isto é, da hora universal, sendo que estar a mudar de hora duas vezes por ano tem inconvenientes como a incomodidade de acertar relógios e o ter de se fazer contas de cada vez que se tenha de falar para outros fusos horários, para além da incomodidade de mudança brusca do ritmo biológico em função da luz solar.
Mas aguardemos o que no seu superior entendimentos os decisores que nos governam acharem por bem decidir, espera-se que ao menos lancem uma consulta pública ou um referendo (embora segundo o senhor primeiro ministro tanto a União Europeia como todos nós tenhamos outras coisas mais importantes para decidir).

domingo, 31 de março de 2019

Viagem a Olivenza por Terras sem Sombra

 23 de março de 2019, Olivenza, concerto com obras para viola de gamba de Marin Marais e Jacques Morel na igreja de Santa Maria do Castelo, integrado no festival Terras sem Sombra.
https://www.musicaemdx.pt/2019/03/20/terras-sem-sombra-a-conquista-de-olivenca/

https://shifter.sapo.pt/2019/01/terras-sem-sombra-2019-programacao-alentejo/

Destaco a elevada especialização dos músicos na musica barroca francesa para viola de gamba.
É de agradecer poder assistir a estas manifestações culturais, sabendo que há coisas que não desaparecem.

Noutra perspetiva, dado tratar-se o festival de uma realização de um grupo de cidadãos e cidadãs alentejanos e da diocese de Beja, refiro, por deformação profissional, que seria extremamente importante assegurar a construção de  uma linha ferroviária rápida de Beja a Lisboa. Podia entroncar na de Évora, seriam numa primeira fase cerca de 60 km, de Beja a Casa Branca, servindo também o aeroporto de Beja. 1hora e 30minutos até Lisboa. Estimo 240 milhões de euros. Será impensável que esse dinheiro possa ser obtido por financiamento de entidades alentejanas, por exemplo com amortização a 30 ou 40 anos com exploração por essas entidades e integração na rede ferroviária nacional ao fim desse período?
Seria uma maneira de equilibrar o peso da Extremadura espanhola no festival, e nas atividades económicas alentejanas.
Não se trata de chauvinismo, trata-se de preocupação com a coesão territorial, agora que se fala tanto em abandono do interior, e trata-se da necessidade de crescimento económico.
Passo a fronteira do Guadiana pela nova ponte da Ajuda, vindo de Elvas, e a primeira coisa que vejo, do lado esquerdo da estrada, é uma central termosolar. São cerca de 50 MW de pico, a funcionar há alguns anos. Com a ajuda da internet, descubro que os mini espelhos que concentram os raios solares nos tubos do liquido térmico que passa a vapor que aciona as turbinas que movem o  gerador elétrico foram fabricados na Covilis, na Póvoa de Santa Iria, na Saint Gobain, aqui ao lado de Lisboa.
http://www.grupoibereolica.es/detalle_proyecto.aspx?IdElemento=29

E fico a pensar, não queremos que o país cresça, achamos que está bem assim, e que o maná descerá, de uma maneira ou doutra, sem que tenhamos de nos preocupar no como obtê-lo. Podemos protestar, mas não discutimos o como produzir. Faz doer a cabeça, fica para depois, agora está na hora do programa de televisão de que gostamos, ou do jogo de futebol, ou do fecho da tabacaria com a raspadinha e o euromilhões, ou do debate essencial da última manobra de diversão que os políticos, deputados ou jornalistas nos servem.
Depois da central termosolar uma exploração intensiva de oliveiras. Penso nos ambientalistas da nossa praça muito preocupados com a falta de água para as regar. Portugal, um país rico em água no subsolo, rico em água nos caudais do Douro e na possibilidade que não quer, porque não quer, printo, aproveitar para transvase para o sul. Como foi possível construir o ALqueva? Uma série de governos esteve certamente desatento. Os ambientalistas não queriam deixar, e ainda hoje criticam, que a água se contamina...Hoje opor-se-ão a centrais de dessalinização?
A seguir às oliveiras uma central fotovoltaica. Pequena, apenas 5 MW de pico, e logo a seguir Olivenza, as ruas limpas , pessoas nas ruas, parques de estacionamento, e a igreja de santa Maria do Castelo, onde foi o concerto. Animação na praça principal depois do concerto.
Sorte que tiveram los de Olivenza, se quedaron en Extremadura después de la guerrita de las naranjas...




sexta-feira, 29 de março de 2019

Nova Ferrovia - ponto de situação em março de 2019




Mensagem enviada a jornalistas e deputados



Peço desculpa por voltar ao tema da nova ferrovia e interligações com a Europa além Pirinéus, mas alguns desenvolvimentos recentes, a campanha eleitoral para o Parlamento europeu e a questão associada a esta do financiamento comunitário de infraestruturas, justificarão que se lhe dê destaque, pela sua importância para a economia do país.

               A REDE TRANSEUROPEIA FERROVIÁRIA EM PORTUGAL E O PNI 2030

 Atualização em 14 de abril de 2019 – relatório da DG-MOVE (CE) de março de 2019;  anteprojeto do plano ferroviário até 2040 do BE

A campanha eleitoral para o Parlamento europeu e a questão associada a esta do financiamento comunitário de infraestruturas, justificarão que se lhe dê destaque, pela sua importância para a economia do país, numa altura em que urge preparar as candidaturas aos financiamentos comunitários e em que já foi definida a missão do CSOP (Conselho superior de Obras públicas).

Depois da sessão no plenário da Assembleia da República de 14 de fevereiro de 2019, em que foi discutida a questão da interoperabilidade ferroviária e da bitola UIC, mantem-se o anteriormente anunciado pelo primeiro ministro – “a alta velocidade ferroviária em Portugal será um tabu por muito tempo”.

Ficou patente no debate que a posição do XXI governo de não planear qualquer instalação de bitola UIC em território nacional é apoiada pelo PS, pelo BE (embora posteriormente este partido tenha apresentado o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 muito interessante por prever a rede transeuropeia em Portugal), pelo PCP e pelo PEV. Opuseram-se a esta posição o PSD e o CDS.

A melhor definição da posição do governo tinha sido dada pelo próprio ex-ministro do planeamento e infraestruturas, ao declarar que a bitola ibérica servia de proteção natural contra a concorrência de operadores estrangeiros.

Isto é, a posição oficial dá cobertura efetiva à atividade das operadoras de transporte ferroviário< de mercadorias cuja estratégia assenta no aproveitamento da rede de bitola ibérica remanescente, incluindo em Espanha. Assinale-se que isto configura uma incompatibilidade com os princípios do tratado de funcionamento da União Europeia e pode dar origem a uma multa da Comissão, havendo já um precedente.


Em contraste com esta posição estão posteriores afirmações do primeiro ministro, criticando o protecionismo da UE e defendendo a colaboração com a China para desenvolver o papel do porto de Sines tanto no eventual prolongamento da nova rota da seda (“one belt, one road”) de Madrid a Sines, como na receção de produtos por via marítima e sua reexportação para a Europa (caso do gás natural de origem nos USA, por exemplo).

No entanto, estas declarações do primeiro ministro não são suficientes para alterar a posição oficial, que poderá sintetizar-se na frase de um dos deputados no referido debate na AR: “Portugal terá a bitola UIC quando Espanha o decidir”, coisa que soa a limitação de soberania. E de facto, tal como na questão das interligações energéticas e da gestão das águas, parece ser esse o acordo entre os governos português e espanhol, permitindo assim a Espanha adiar os investimentos nas ligações transfronteiriças com Portugal e concentrar-se em outras regiões suas e nas ligações a França.  Ver o programa da ADIF para o corredor atlantico para 2019-2025 em:

Nestas circunstancias, parece muito pouco provável que Portugal cumpra a sua parte do corredor atlantico da rede básica de 2030 das redes transeuropeias TEN-T definido pelos regulamentos da CE 1315 e 1316.

O recente relatório da Direção Geral da Comissão Europeia da Mobilidade e Transportes, de março de 2019,
não veio definir claramente um calendário da instalação das novas linhas ferroviárias de interoperabilidade plena em Portugal, mantendo o impasse da imobilizante descoordenação com Espanha do corredor atlântico, da incompreensão das vantagens da ligação Sines/Lisboa-Porto/Leixões em linha integralmente nova com bitola UIC para passageiros (com evidente vantagem comparativa relativamente à aérea) e para mercadorias e da repetida incorreção de considerar que a beneficiação de troços existentes se integra no empreendimento do corredor atlântico.

Contudo, existem em Portugal movimentos de opinião que tentam alterar a estratégia oficial e conseguir o planeamento da construção de linhas de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC, a concretizar com apoio de fundos comunitários o mais próximo possível de 2030. Citam-se os exemplos da CIP, Confederação Empresarial Portuguesa, da AFIA, Associação de Fabricantes para a Industria Automóvel e do setor exportador. Conhecem-se os riscos da melhoria dos canais de ligações internacionais de mercadorias para aumento das importações, mas numa ótica de vantagem comparativa de David Ricardo essa melhoria potencia também as exportações e o investimento estrangeiro e, no caso de Sines, permitirá cobrar uma taxa de passagem sobre as mercadorias chegadas ao porto e levadas depois por ferrovia para a Europa, incluindo as regiões espanholas diretamente interessadas da Extremadura, Madrid e Andaluzia. Aliás, basta ver na fórmula do PIB a relevância das exportações, do investimento (cofinanciamento) comunitário e do investimento privado (este estimulado pelo efeito multiplicador do investimento comunitário e pelo investimento público).  Como fator positivo refere-se o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 apresentado pelo Bloco de Esquerda em 13 de abril, prevendo a construção de linhas novas de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC, integradas no corredor atlantico norte e sul e na ligação Lisboa-Porto:

Por isso, para quem defende a política da interoperabilidade plena da ferrovia, foi bem-vinda a entrevista do diretor da DG Regio, a direção de política regional e urbana da Comissão Europeia, Rudolf Niessler. Foi muito claro o seu desejo que se concretize a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid, que não seja apenas em Espanha que se desenvolvem redes de alta velocidade (bitola UIC para passageiros e mercadorias) e que se corrija a distorção do excesso de deslocações em transporte individual nas áreas metropolitanas. Espera por isso que seja aproveitado, para viabilizar o investimento necessário, o próximo quadro comunitário 2021-2027. Ver:

Em anexo  um pequeno folheto em que se tenta sintetizar a situação da nova ferrovia em Portugal e das ligações à Europa além Pirinéus com integração nas redes transeuropeias,  com a argumentação e as questões associadas.


Com os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva









                    FOLHETO  DE DIVULGAÇÃO DA QUESTÃO DA NOVA FERROVIA 
                                                     EM MARÇO DE 2019

“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa.   
                                             Daniel Gros, em 2015, diretor do Centro de Estudos Políticos Europeus

Enunciado do problema:
Sabendo como são necessárias as interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus,            como eliminar a insuficiência dessas interligações?
Obs.- a inexistência de ligações ferroviárias competitivas, isto é directas, sem transbordos, ao centro da Europa, em particular para mercadorias, terá efeitos muito negativos na economia portuguesa exportadora

Situação atual
·         Incapacidade da rede ferroviária nacional, constrangimentos em Espanha e França
·         Bloqueio efetivo por incumprimento do mapa da rede básica da rede transeuropeia de transportes (TEN-T)  para 2030
Obs.- os troços em construção Évora-Elvas não estão corretamente integrados na ligação de alta velocidade/mercadorias Lisboa/Sines-Madrid;
Atrasos nas linhas de AV/mercadorias  Madrid-Badajoz, Madrid-Burgos, fronteira portuguesa-Salamanca-Valladolid, Hendaye-Dax-Bordeus

Qual a estratégia do XXI governo para o problema?  
       Não tem, ou melhor, delegou nos AEIE AVEP (passageiros) e Atlantic corridor RFC4
Obs.- AEIE - Agrupamentos europeus de interesse económico (IP,ADIF,SNCF,DB)
          AVEP - Alta velocidade Espanha Portugal

Qual é a proposta dos AEIE?
Servir com bitola ibérica e por vezes com locomotivas diesel a plataforma logística de Vitória a 120km de Hendaye, ligada a França em bitola UIC após 2023

E qual é a solução da União Europeia?
É o mapa da rede básica  (TEN-T) para 2030, conforme os regulamentos da UE 1315 e 1316 (mecanismo interligar a Europa), cuja parte portuguesa inclui:
·         o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca
·         o corredor sul Lisboa/Sines-Madrid
·         a ligação Lisboa-Porto/Leixões
Obs.- como consequência da delegação nos AEIE, o coordenador da CE da rede TEN-T/corredor atlantico, já prevê para 2030 Portugal sem bitola UIC, isto é, sem interoperabilidade, o que deverá reverter-se
            
Porquê preferir a solução ferroviária de plena interoperabilidade, incluindo  bitola UIC?
·         porque o transporte ferroviário não tem as contraindicações ambientais do rodoviário nem a morosidade do marítimo
·         porque o consumo específico de energia por passageiro-km é inferior aos outros modos de transporte, incluindo o aéreo, e é de origem renovável
·         porque o consumo por tonelada-km de mercadorias é inferior em linhas novas e logo os custos operacionais inferiores
Obs.- linhas novas: menos curvas, menos declives; analogia rodoviária: não se aproveitam estradas antigas quando se constroem auto-estradas; considerando (11) do regulamento 1316: transferência até 2030 de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias de mais de 300km para o modo ferroviário. Ver:    https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex

O que propomos?
·         A retirada da competência da definição estratégica aos AEIE
·         Atribuição ao CSOP com apoio em estrutura hierarquicamente autónoma  com base na CP/REFER
·         Realização pelo CSOP de sessões abertas de esclarecimento e recolha de sugestões
·         Preparação urgente de um calendário de realização da parte portuguesa da rede básica TEN-T de 2030 para submissão a fundos comunitários, incluindo análise custos benefícios e comparação com alternativas
Obs.- estimativa de 12.000 milhões de euros, construção até 2030 e financiamento por 30 anos
·         Ação diplomática junto de Espanha e França para desbloqueamento dos constrangimentos para cumprimento do objetivo 2030