quinta-feira, 20 de abril de 2017

Investimentos em ferrovia, situação em abril de 2017, dois interessantes artigos e umas contas menos interessantes


Declarações do senhor primeiro ministro sobre a alta velocidade
Segundo as notícias, o senhor primeiro ministro não crê que se discuta a ligação ferroviária de alta velocidade antes de 2023. Ver
https://www.dinheirovivo.pt/empresas/costa-so-discute-comboios-de-alta-velocidade-apos-2023/

É curioso que estas afirmações tenham sido feitas em Espanha, quando tem sido deprimente ao longo dos anos o insucesso das participações portuguesas nas comissões técnicas luso-espanholas. Principalmente porque os técnicos participantes não estão autorizados a tomar decisões e os governantes não se decidem, provavelmente por simples ignorancia da problemática em causa. Desde o caso das águas, com estudos prévios e anteprojetos bem feitos do lado de cá, mas ausencia de decisões governamentais. E aproveitamento das águas em sucessivos planos do outro lado. Do lado de cá protesta-se, mas esquece-se que não se deu andamento às conclusões das reuniões luso-espanholas.
O mesmo para a energia, com um panorama miserável no domínio das interligações.
E também nas ligações ferroviárias. Do lado de lá avança-se lentamente em bitola UIC até à fronteira com Portugal, mais no interesse de Mérida, de Badajoz (plataforma logística) e de Vigo, Santiago, Zamora, e Salamanca (plataforma logística). Protestos do lado de cá, esquecendo-se, quem protesta, dos acordos de 2003 por Portugal esquecidos. E como dizia o embaixador de Filipe II, os portugueses são gente estranha, não se compreende nem o que eles fazem nem o que não fazem (afirmação que só poderá subscrever-se parcialmente, que o embaixador não devia ser lá muito boa pessoa).

Primeiro artigo, ponto de vista do lado espanhol
Veja-se a propósito este artigo da correspondente da Voz de Galicia em Lisboa, lamentando a falta da ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid e Porto-Vigo. Não digam que não há dinheiro, não é preciso pagar tudo de uma vez, o empreendimento prolonga-se por vários anos, e se compararmos com os 5.000 milhões de euros gastos todos os anos com a importação de automóveis e os jogos na internet...
http://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/convidados/interior/alta-velocidade-o-grande-assunto-pendente-6224610.html

Escreveu a jornalista que António Costa previa considerar a alta velocidade no programa comunitário de 2020. Infelizmente ele próprio desmentiu, só depois de 2023. Eu até concordaria, com a condição de se começar já a elaborar o projeto e o caderno de encargos. O senhor ministro do planeamento e infraestruturas não ajuda, mais preocupado com a aplicação dos fundos a pequenas empresas e a start-ups, coisa louvável em si, sem dúvida, mas esquecer os investimentos na ferrovia , entre outras coisas, é desrespeitar os compromissos internacionais de redução de emissões com efeito de estufa.
É verdade que nem o senhor primeiro ministro nem o senhor ministro das infraestruturas têm obrigação de conhecer os valores dos consumos energéticos e das emissões para cada modo de transporte, mas podemos tentar que cheguem até eles estas pequenas e aborrecidas contas.

Contas desinteressantes
Vamos ao artigo da wikipedia sobre os consumos energéticos:
https://es.wikipedia.org/wiki/Consumo_de_energ%C3%ADa_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte

Admitindo 550 km para a viagem aérea Lisboa-Madrid e 650 km  para a viagem ferroviária em alta velocidade (dado  que a parte portuguesa não quis saber, o traçado de alta velocidade percorre os catetos definidos por Badajoz-Merida e Merida-Caceres e entronca na linha Sevilha-Madrid), e considerando os consumos por passageiro.km resultantes da experiencia do AVE e dos voos entre Madrid e Barcelona com as taxas de ocupação referidas, temos:

AV   650km x 0,017 litros equiv./pass.km =  11,05 litros equiv/passageiro
voo  550km x 0,063 litros equiv/pass.km =  34,65 litros equiv/passageiro

fazendo 1 litro equivalente de gasolina no posto de combustivel igual a 11 kWh, e considerando que segundo a TAP e a Iberia temos 11 voos diários Lisboa-Madrid (aproximadamente 1500 passageiros por dia), teremos os seguintes consumos totais por dia:

AV       11,05 litro eq/pass  x 11 kWh/litro eq  x 1500 pass = 182325 kWh
voo      34,65 litro eq/pass  x 11 kWh/litro eq  x  1500 pass = 571725 kWh

ou, por ano:

AV      182325 x 365 =  66 548 625 kWh
voo     571725 x 365 = 208 679 625 kWh

Isto é, o consumo de energia anual para transportar 1500 passageiros por dia entre Lisboa e Madrid custa 67 GWh em alta velocidade ferroviária ou 209 GWh em avião.
Note-se, de acordo com o artigo da wikipédia, que os valores em litros equivalentes de gasolina se referem ao posto de combustível. O que quer dizer que, para considerar os consumos com a extração, refinaria e transporte, há que multiplicar por 1,3 . Enquanto no caso do AV há que multiplicar pelo fator de perdas de transporte de energia elétrica desde os centros produtores de energia renovável (eólicas, hídricas e solares), ou 1,1 . Mas vamos simplificar e desprezar os custos de manutenção e de operação (exceto energia já considerada) das infraestruturas de transporte, para não agravar a fatura das operadores de avião.
Temos assim que por ano gastamos atualmente em energia cerca de 209 GWh com a ligação aérea Lisboa-Madrid.
Imaginemos que o senhor primeiro ministro, confrontado com estes números, tinha uma inspiração como quando se lembrou da corrida burro-Maserati que esteve na origem do prolongamento do metro do Campo Grande para Odivelas. E salomonicamente (ou fiscalmente, conforme o ponto de vista, com taxas de carbono) decretava que metade do tráfego seria assegurado por avião e a outra metade, depois de, com os devidos projetos elaborados, obter os fundos comunitários necessários, quiçá do plano Juncker para infraestruturas.
Teriamos    33,5 GWh consumidos pelo AV  e   104,5 GWh consumidos pelos aviões.
Ou uma economia relativamente à situação atual de 104,5 - 33,5 = 71 GWh
Coisas de somenos, se supusermos o preço grossista do MWh a 50 euros (5 cêntimos o kWh), temos cerca de 3,5 milhões de euros. Realmente, o que é isto comparado com o que se gasta em automóveis de alta cilindrada alemães?

Quase tanto como o que consome o metropolitano de Lisboa. Com a vantagem adicional do AV consumir energia renovável e o avião o petróleo que não temos.

Mas o mais provável é que não se pense mesmo em mudar este estado de coisas. A economia está a funcionar tão bem, só os países ricos é que se lembrariam de poupar no AV. Nós não precisamos, era um gasto dispensável em infraestruturas.

Segundo artigo
O que se ajusta perfeitamente ao segundo artigo que referi no título. Um excelente artigo de Carlos Cipriano, no Público, sobre os males da rede ferroviária portuguesa, vítima de anos de desinvestimento e de cortes na manutenção, que se traduziram por descarrilamentos:
https://www.publico.pt/2017/04/16/economia/noticia/dezasseis-comboios-descarrilaram-em-portugal-nos-ultimos-tres-anos-1768692

Trata-se duma análise muito bem feita. Que permite estabelecer a correlação entre a falta de manutenção e de investimento e os descarrilamentos verificados, especialmente com comboios de mercadorias (em que estado andarão os vagões, a geometria dos seus rodados, a lubrificação dos seus rolamentos...). Apenas comento que o acidente de Alfarelos
(que o GISAF classificou como consequencia do mau tempo  http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/01/declaracao-de-interesses-o-comentario.html)
provavelmente teria ocorrido mesmo se a via tivesse sido renovada, uma vez que o material circulante circulava com deficientes condições de travagem e o CONVEL deslocalizou com a patinhagem não tratada das rodas .
Carlos Cipriano comenta o entusiasmo e auto-contentamento do senhor ministro das infraestruturas com a modernização de pequenos troços de via férrea. Bem esclarece que isso não é investimento, é manutenção, mas o senhor ministro fala de 2700 milhões de euros para a ferrovia, de 4,7 milhões de euros para renovar 4,3 km de linha entre Valadares e Gaia onde passam 190 comboios por dia, de 18,5 milhões para renovar o troço de 9 km entre Elvas e a fronteira do Caia pertencente à linha de Abrantes-Portalegre-fronteira do Caia, ou para construir linha nova, sempre em bitola ibérica (mas com a desculpa de que as travessas são de dupla fixação) entre Évora e o Caia , numa extensão de 92 km e com um custo de 476 milhões de euros. Será o mesmo traçado do fracassado projeto da linha de alta velocidade, que previa na mesma plataforma, entre Évora-Norte e o Caia, uma via única (em bitola ibérica) para mercadorias?
 A construção da linha do TGV Poceirão-caia foi anulada em 2012 pelo XIX governo, apesar do financiamento de 85% comunitário, graças a objeções jurídicas do tribunal de contas parcialmente fundadas num plano de financiamento com parcerias público-privadas de caraterísticas rentistas para o concessionário e desfavoráveis para o concedente, e em cláusulas de indemnização em caso de anulação do contrato pretensamente ilegais (não é uma petição de princípio e um juízo de intenção anular um contrato ou supor a sua adjudicação por causa de uma cláusula que só seria acionada se o contrato fosse resolvido? acresce que o próprio TC reconheceu que a CP e a REFER não responderam aos seus pedidos de esclarecimento, e com a ausencia de resposta se contentou; depois admiram-se do Estado ter sido condenado a indemnizar o consórcio).
O pretexto do XIX governo para anular o contrato do TGV era dar prioridade ao transporte de mercadorias de Sines para Badajoz , o que, como era de esperar, não passou de um saco cheio de ar. Passados 5 anos, temos um ministro de infraestruturas a fazer um anúncio, sem disfarçar o quanto aprecia a sua própria atuação, da forma como Carlos Cipriano termina o seu artigo: "o ministro Pedro Marques foi no dia 31 de Março a Elvas anunciar a modernização de ...11 quilómetros de via férrea. " (penso que são 9).
 













Ventos e correntes no Tejo, a praia do Terreiro do Paço

Enquanto não consigo arranjar mais informação sobre a decisão, que considero infeliz por violar o princípio da avaliação e validação das prioridades, de construir um porto de contentores no Barreiro (isto é, antes do terminal de contentores do Barreiro haveria que melhorar a acessibilidade do porto de Setúbal dragando os fundos da barra, ampliar o terminal de Santa Apolónia desistindo do seu aproveitamento imobiliário, elaborar o projeto do porto de águas profundas da golada-Bugio, idem para as redes ferroviárias de mercadorias e passageiros da região de Lisboa-Setúbal incluindo a remodelação do nó de Alcântara e respetivo terminal de contentores), tento aqui analisar algumas questões de ventos e correntes no Tejo.






O primeiro gráfico pretende mostrar como a margem sul se assoreia, mais para o lado do Barreiro e do Montijo do que para o lado do Seixal e Almada. Por isso se estima uma taxa de assoreamento na zona do futuro porto do Barreiro (em terrenos conquistados ao rio) da ordem de 2 milhões de m3 por ano (os estudos encomendados pela administração do porto de Lisboa falam em 1 milhão, o que rentabilizará o porto).
Conferir na página 29 da apresentação em:
https://www.distritonline.pt/atividade-portuaria-no-barreiro-em-debate-em-sessao-aberta-a-populacao-a-21-de-fevereiro/

Mas podemos também conferir nos extratos de duas figuras retiradas do estudo sobre a navegabilidade do Tejo, de 2010, de Mario Teles e Andreia Barros. No primeiro extrato e na primeira figura completa, mostram-se as classes de transporte de sedimentos no Tejo, de 0,2 m/s a vermelho e 0,5 m/s a amarelo, coincidindo com as zonas mais sujeitas a assoreamento, até 1 m/s a azul escuro, coincidindo com as zonas de maior profundidade e aptidão portuária.



zona a amarelo e a vermelho mais desfavoráveis em termos de velocidade de transporte de sedimentos em frente do aterro que se pretende construir como porto do Barreiro, a sudoeste da peninsula do Montijo

No extrato e figura completa seguintes vê-se a aptidão portuária das margens do Tejo, comprovando a má escolha do terminal de contentores no Barreiro. Não se contesta a sua viabilidade nem a consistência da sua integração num plano de reorganização de todo o território da margem sul, nomeadamente na valência como porto fluvial com ligação aos portos fluviais do Tejo a montante, a recuperação da zona da Siderurgia e a ligação a entrepostos ferroviários. Contesta-se a oportunidade e a escala de prioridades adotada, quando comparado este investimento com os empreendimentos referidos acima.



menor aptidão a amarelo e vermelho




































































O segundo gráfico de vetores mostra a situação em frente do Terreiro do Paço, melhor ilustrada pela imagem das meninas estrangeiras molhando os pés na praia. Não empolemos o caso do coletor que se vê em segundo plano. É de águas pluviais, pelo menos teoricamente, uma vez que o esgoto de águas sujas foi canalizado para a estação elevatória e a ETAR de Alcântara. Ao fundo, um porta-contentores no porto de Alcântara, concessionado ao grupo turco Yldirim. Mas isto da praia é uma coisa que pode ser utilizada pelo marketing dos promotores turisticos, uma praia no centro de uma capital europeia. Não é para todos.





















segunda-feira, 17 de abril de 2017

Aeroporto do Montijo III

Confesso que sou parte interessada na questão do aeroporto. Moro perto do aeroporto da Portela. Com nuvens baixas o ruido das descolagens vento sudoeste e da aproximação com vento norte é incomodativo. E há diretivas europeias, oportunamente derrogadas em Portugal, que o proibem. Mas não é só por mim, Os aviões sobrevoam 4 hospitais: CUF Infante Santo, Curry Cabral, Santa Maria e Julio de Matos. Mais uma vez, incumprimento das diretivas europeias e criação de exceções para tráfego noturno.
É razão suficiente para discordar da continuação do aeroporto da  Portela, embora possa discutir-se a validade do aumento da sua capacidade integrada num plano faseado de transferencia total em 8 anos para o campo de tiro de Alcochete. E não como aeroporto principal numa dupla com o Montijo, com o pretexto das companhias low cost precisarem de espaço para estacionamento na Portela. A capacidade atual da Portela está limitada a cerca de  38 movimentos por hora por falta de um sistema mais eficiente de controle aéreo, por falta de mangas para desembarque, e por falta de um taxiway que evite o atravessamento da pista principal depois das aterragens na pista maior (a 03-21). Estimam-se mais 400 milhões de euros para até 2021 se poderem atingir 48 movimentos por hora (36 milhões de passageiros por ano?) e poderem aterrar os A380. Para isso fecha-se a segunda pista da Portela, a 17-35, a única compatível com aterragens com nortadas. Entretanto, contrariamente ao que se diz, parece que na ANA não se esperam mais do que 8 movimentos por hora no Montijo durante muitos anos (ou talvez não queiram assustar com os custos do transporte de muitos passageiros do Montijo para Lisboa), esperando-se um custo total de 300 milhões mais a indemnização à Força Aérea (obrigatória porque há compromissos internacionais relativos ao salvamento marítimo) . Isto é, gastar-se-á o que for preciso na solução dual Portela mais Montijo para poupar a despesa da construção do aeroporto de raiz no campo de tiro de Alcochete.
Provavelmente, a verdadeira razão para isso será que ninguém quer mudar o seu local de trabalho na Portela, e os passageiros não se importam que os moradores e os internados naqueles hospitais sejam incomodados.
Isso é particularmente chocante no caso do Julio de Matos. A sua construção tinha sido decidida antes da decisão da localização da Portela. Esta , quando inaugurada, usava principalmente a pista 17-35, menos incomodativa do que a 03-21. Claro que houve apetites para transferir o hospital (é uma psicopatologia entre os decisores portugueses, deitar abaixo uma coisa que funciona e substitui-la por outra de raiz noutro local, quer se trate de hospitais, quer se trate de estádios de futebol) e isso deslustrou o governante e o arquiteto que se dispuseram a isso, felizmente infrutiferamente,
Eu sugiro, para o leitor formar uma opinião, que vá até lá, se sente numa das esplanadas com serviço de restaurante ou de cafetaria que por lá há, que se sinta ao mesmo tempo próximo dos doentes que lá são tratados, e que não são muito diferentes de nós, e que faça o seu juízo depois de ouvir e ver os aviões passarem (muito perto do enfiamento da pista 01-19 do aeroporto do Montijo temos o hospital do Barreiro).

aproximação sobrevoando o pavilhão de psicologia clínica
sobrevoando o pavilhão de altas vedações cercado, de psiquiatria forense
vê-se parte do telhado do edificio de psiquiatria forense
aproximação por um pequeno quadrireator de asa superior (para pistas curtas) sobre o pavilhão de psicologia clínica
Vejamos algumas fotos:
fotografia anterior a 1942;  notar o aglomerado do hospital Julio de Matos e o que parece uma terceira pista, de orientação sudeste-noroeste que não vingou









Pessoas com deficiência em Portugal

Pessoas com deficiência em Portugal, por Fernando Fontes, edição Fundação Francisco Manuel dos Santos é um livro de grande interesse pela análise desta problemática, desde o ponto de vista histórico, ao sociológico e político. São citadas as principais organizações de pessoas com deficiência: ACAPO (Associação de cegos e amblíopes de Portugal), ADFA (Associação dos deficientes das forças armadas), ANDST (Associação nacional dos deficientes sinistrados do trabalho) , APD (Associação portuguesa de deficientes), APS (Associação portuguesa de surdos), CNOD (Confederação nacional dos organismos de deficientes).

Comento-o por ter terminado em 8 de fevereiro de 2017 o prazo para adaptação dos edificios publicos a pessoas com mobilidade reduzida ou condicionada, por haver muito a fazer, por ser grande a insensibilidade dos decisores a esta problemática, e por ter sentido grande frustração por não ter conseguido progressos significativos no metropolitano de Lisboa.
Neste momento estão por adaptar estações importantes com elevadores como Baixa Chiado, Campo Grande, Jardim Zoológico, Entrecampos, Colégio Militar, embora tenham sido elaborados os projetos de adaptação e , nalguns casos, executados concursos públicos que não foram concluidos.
A minha experiencia foi de que os decisores não estavam interessados no cumprimento das diretivas europeias, a pretexto de que "não há dinheiro"e de que as pessoas com mobilidade reduzida, em caso de acidente, teriam mais dificuldades para  salvamento (contudo, a decisão de correr esse risco compete ao próprio e não ao gestor do metro).
De acordo com o observatório respetivo, cerca de 20% da população tem limitações na sua locomoção, pelo que estamos claramente numa situação de incumprimento da garantia do direito à mobilidade.
Transcrevo a notícia do observatório para a deficiência e alguns textos meus relacionados com o metropolitano:

http://www.tsf.pt/sociedade/interior/observatorio-para-a-deficiencia-pede-mais-sensibilidade-as-autarquias-5656023.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=pmr

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/11/hipocrisia-na-recusa-dos-direitos-das.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2014/12/cirandando-pela-rua-ivens-no-dia-3-de.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/12/3-de-dezembro-dia-internacional-das.html



sábado, 15 de abril de 2017

A paz

Quantas vezes terão as balas de canhão de voar, antes de serem banidas para sempre?
Imaginem que não há nada nem ninguém por quem matar ou por quem morrer, nem nenhuma religião, também. Imaginem  todos a viver em paz.


Imaginem a ONU a adotar oficialmente e a divulgar a mensagem de não violencia, de tolerância, de ausência de vingança, de pacifismo, de Gandhi, de Mandela, de Garry Davis.

Para além da violência e das falsas justificações das guerras, temos ainda a viol~encia das sociedades desestruturadas.
Podemos dizer que o sistema político, económico e financeiro falhou. E só pode melhorr depois de reconhecer que falhou.
Junto fotos no DN de 14 de abril de 2017. Em Los Angeles gerou-se um grupo mafioso com imigrantes vindos de S.Salvador. Sequestram para obter resgates e matam, numa sociedade que se apresenta como das mais ricas do mundo. No Rio de Janeiro a polícia mata e morre. 4,4% dos polícias , relativamente ao total de 90 mil nos últimos 20 anos, morreram em serviço, mas também matam.

Existe no cérebro humano , possivelmente nas areas da sobrevivencia, uma tendencia para a violencia, que deriva de insegurança e que leva os grupos a formarem-se, em tribos, em fações, em partidos, em clube, em exércitos, em empresas e em grupos económicos e financeiros, e a exercer violenciasobre os outros grupos, com medo de serem por eles dominados. Criaram-se as religiões para isso. Por um lado recriam a capacidade de efabulação da criança, de pois servem para reforçar o espírito de corpo, de normalização, de integração no grupo. A eles por Santiago, de um lado, morte aos infieis do outro. A divindade a comandar o extermínio do adversário, desde o massacre de Jericó pelo povo eleito à colonização e escravização impostas pela cultura ocidental.

Por isso são um paradoxo, as mensagens de paz das religiões. O deus cristão nessa música maravilhosa de Arvo Parts é requisitado para lutar por nós e assim nos dar a paz. Ora, como Clausewitz explicou, a guerra serve, continuando a ação da diplomacia quando não consegue atingir os seus fins pacificamente, para impor aos vencidos a paz e o que eles não queriam. Tal como o islão, cujo significado é simultaneamente paz e submissão, cujo profeta foi principalmente um chefe político e militar. Tal como a hipótese de Jesus Cristo, que recomendava aos seus discípulos que andassem armados com espadas, ter sido um chefe político de uma pequena fação zelota, como tal punível pela lei do ocupante romano.
Não admira assim que John Lennon tenha imaginado um mundo sem religiões, sem pretextos para o domínio político e económico de uns por outros.
Provavelmente isso só será possivel partindo do interior das próprias religiões, eliminando paulatinamente as cláusulas de agressão sobre os não crentes (começando por deixar de lhes chamar infiéis) em longos processos de preparação dos seus crentes e de transição sem grandes sobressaltos. Um excelente programa para a ONU, contanto que os seus dirigentes não se deixem dominar pelos ideais religiosos.
Mas será também, a extinção das religiões, provavelmente inevitável, por razões de sobrevivência para evitar a auto-destruição... razões que levem à proibição das balas de canhão, como cantou Bob Dylan...






"Blowin' In The Wind", Bob Dylan


How many roads must a man walk down
Before you call him a man?
How many seas must a white dove sail
Before she sleeps in the sand?
How many times must the cannon balls fly
Before they're forever banned?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

How many years can a mountain exist
Before it's washed to the sea?
How many years can some people exist
Before they're allowed to be free?
How many times can a man turn his head
And pretend that he just doesn't see?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

How many times must a man look up
Before he can really see the sky?
How many ears must one person have
Before he can hear people cry?
How many deaths will it take 'til he knows
That too many people have died?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

Imagine, John Lennon



Imagine there's no Heaven 
It's easy if you try 
No hell below us 
Above us only sky 
Imagine all the people 
Living for today 

Imagine there's no countries 
It isn't hard to do 
Nothing to kill or die for 
And no religion too 
Imagine all the people 
Living life in peace 

You may say that I'm a dreamer 
But I'm not the only one 
I hope someday you'll join us 
And the world will be as one 

Imagine no possessions 
I wonder if you can 
No need for greed or hunger 
A brotherhood of man 
Imagine all the people 
Sharing all the world 

You may say that I'm a dreamer 
But I'm not the only one 
I hope someday you'll join us 
And the world will live as one 



Imagina que o paraíso não existe
É fácil, basta tentar;
Que não há inferno
E que acima de nós só o céu
Imagina toda a gente 
A viver o seu dia a dia

Imagina que não há países
Não é difícil;
Que não há nada por que matar ou morrer
nem nenhuma religião, também.
Imagina todos 
A viver a vida em paz

Podes dizer que sou um sonhador
Mas não sou só eu;
Espero que um dia te juntes a nós 
e o mundo será aquele mundo 

Imagina não haver a posse
Gostaria,  se o conseguisses;
Não haver necessidade de ganância ou fome
Antes uma fraternidade humana.
Imagina todas as pessoas 
A partilhar todo o mundo.


Podes dizer que sou um sonhador
Mas não sou só eu;
Espero que um dia te juntes a nós 
e o mundo viverá unido




Da pacem domine, Arvo Part

Dá  a paz, senhor, no nosso tempo,
pois não há ninguém que lute por nós,
senão tu, nosso deus















sexta-feira, 14 de abril de 2017

Comboio de mercadorias entre UK e China

http://www.euractiv.com/section/railways/news/freight-train-begins-first-journey-from-uk-to-china/?nl_ref=35618687

Sem conseguir fugir àquela história numa revista de alguém que dizia "e nós a vê-los passar",  e não são só navios, aproveito para uma tirada lírica. O Saramago lembrou-se da jangada de pedra. É possível que esta é que seja a jangada de pedra, abre-se uma fissura no norte de Inglaterra na fronteira com a Escócia, contorna para oeste, abraça o País de Gales por fora , apanha um bocado do ocidente de Londres e  sobe por uma linha estreita ao longo da costa oriental até à Escócia. A Escócia e a região de Londres ficam agarradas pelo Eurotunnel à Europa. O resto aproxima-se perigosamente da costa oriental dos USA e Canadá e do canal do Panamá, escapando-se pelo sul da Irlanda. Contrariamente ao que diz a notícia, o Eurotunnel não ajuda o brexit. 
Deliro, claro, deve ser da falta de bitola UIC.


PS - a notícia "esqueceu" que nos vagões também segue "whisky". Bebam com moderação, como mandam as regras da UE .

Também eu comento o senhor Dijsselbloem (Daisselblum)


A propósito de um artigo de Paulo Ferreira:
https://eco.pt/opiniao/dijsselbloem-e-nos-as-virgens-ofendidas/

Claro que há muitas virgens ofendidas por aí a fazer o que as virgens ofendidas costumam fazer, armar em vítimas. E não aceitam o que o Millor Fernandes disse uma vez a uma delas, "não se ofenda, eu já sei o que a senhora faz, só quero discutir o preço". Mas independentemente do folclore desta história, penso que é interessante  analisar a psicologia dos cidadãos holandeses (ver por exemplo o Rentes de Carvalho). A história das relações com os holandeses é curiosa. Sempre tivemos boas relações comerciais com a Flandres, que a ocupação filipina estragou , ao mesmo tempo que induziu conflitos nas colónias e entrepostos comerciais.Importavam-se queijos e  exportava-se sal. Depois no século XVIII fez-se outsourcing, poupou-se no investimento em navios e pagou-se o frete aos holandeses para transportar o quinto do ouro do Brasil para Portugal.
É interessante também a história da emigração de gente qualificada para a holanda. Um professor português contou que, depois de muitas conversas com o colega holandês veio a talhe de foice a perseguição aos judeus em 1506 (se não erro) a partir dum episódio na igreja de S.Domingos. E o holandês respondeu: eu sei, descendo de um dos fugitivos dessa perseguição. 
Estive alojado durante 1 semana durante parte de um estágio de 2 meses na Holanda. Os senhores já tinham uma certa idade , eram simpáticos e delicados, mas via-se que tinham a curiosidade dos alfa do admirável mundo novo a ver como eram os selvagens do sul . Quando a minha mulher foi ter comigo o homem do serviço de estrangeiros do aeroporto não queria acreditar que voltávamos 2 meses depois.
Mais tarde, numa reunião na UITP de metros com um alemão, este teve a lata de dizer que parecia impossivel o representante de Lisboa, que era eu, não ter mandado o trabalho de casa combinado. Eu nestas coisas não gosto de discutir em público , de modo que no intervalo da reunião fui-lhe mostrar cópia do trabalho que lhe tinha enviado. Pois o homem não foi capaz de pedir desculpa.
Temos de compreender a psicologia dos homens do norte (de alguns, claro, mas parece que da maioria) , acham-se mesmo superiores, faz parte do ADN deles, quando se enganam acham natural, não é preciso pedir desculpa, porque raramente se enganam e errar é humano, e se for preciso faz-se uma norma para regular os procedimentos. E o pedoal do sul é mesmo atrasado. Os elogios que fizeram quanto ao tratamento das vítimas  do acidente aéreo no aeroporto de Faro com um avião holandês (muitos morreram porque o avião a aterrar trazia combustível para o regresso porque não havia confiança no combustível num país tão atrasado), mostrando surpresa por terem sido tão eficazmente tratados no hospital de Faro, confirmou a desconfiança  prévia no nosso país. Quando a rainha cá veio, havia um jato pronto no aeroporto de Beja para levar a senhora para a Holanda se fosse preciso (ao menos o Cameron foi ao posto de saúde em Monchique).
Em resumo, temos de compreender que eles se acham superiores e ficam muito surpreendidos quando lhes demonstramos o contrário.
Talvez para apaziguar os povos do norte, nós, os povos do sul, possamos citar a moral luterana, e citemos João Sebastião Bach, em "Nimm von uns, Herr" (Livrai-nos, Senhor): 


"Porque assim te queres zangar?
as ardentes chamas da tua vingança
sobre nossas cabeças caem sem tardar
Ah, porque não paras de nos castigar
e com a tua paternal solidariedade
não  ofereces a tua clemência à nossa fraca carne?"

Mas infelizmente é verdade, muitos de nós parecem apostados em dar-lhes razão, com a nossa incapacidade para nos organizarmos e planearmos e projetarmos faseadamente empreendimentos reprodutivos ao longo de planos de duração superior aos ciclos eleitorais, em vez de gastarmos 5000 milhões de euros em automóveis e jogo on-line.
Apenas uma ligeira correção ao texto de Paulo Ferreira, que até é equilibrado: há auto-estradas às moscas e há auto-estradas que não estão às moscas (as célebres 3 autoestradas do Porto, pelo menos quando eu lá vou, estão sempre cheias), e entre 2000 e 2009 gastou-se em autoestradas 13% dos fundos comunitários, em contraste com 8% em ferrovia, 5% em metros e 1,38% em  aeroportos . Mas em infraestruturas de comunicações gastaram-se 16% (precisamos assim tanto de télélés?). Dados de Marvão Pereira, ed. FFMS.


quarta-feira, 12 de abril de 2017

O metro em Alcântara, uma ficção em 2014

O texto seguinte foi publicado em 2014 integrado no livro "Crónicas de um metropolitano", da Chiado editora. Não é bonito eu estar a propagandear um texto meu, mas o texto, tão ficcional, é tão atual, quando o XXI governo e a CML ameaçam cometer o erro da ligação do Rato ao Cais do Sodré, que venho juntá-lo ao anterior powerpoint em
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/03/blog-post.html
e
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/02/expansao-da-linha-amarela-do-metro.html

o metro chega a Alcântara

Este texto é uma ficção. Os decisores do governo central e da cidade ao longo dos anos nunca compreenderam o papel estruturante da ligação de metropolitano de Alcântara ao centro de serviços de Lisboa.
 Não foi possível prolongar a linha que ficou no Rato, embora a galeria tenha sido construída até junto do jardim da Estrela, servindo como zona de inversão e de garagem.
Não foi possível prolongar a linha que ficou em S.Sebastião.
Mas este texto imagina que sim, que era para continuar até Campolide, que, sendo a construção da estação de Campolide muito cara por ser muito profunda, não se fez a estação e continuou-se até às Amoreiras, e por Campo de Ourique se chegou a Alcântara, compatibilizando, num exercício de pura ficção, o término do metro com o serviço dos terminais marítimos de cruzeiros e de mercadorias.
É no entanto provável que haja algumas concidências entre a realidade e a ficção, mas nem eu sei dizer quais, nem sequer se o terminal marítimo de Alcântara, com os seus painéis de Almada Negreiros e a memória trágica das partidas da tropa para África, ainda faz serviço de cruzeiros ou de contentores.


Quando estava no seu gabinete, Joana tomava uma atitude de muita concentração. Por isso mal deu por mim quando entrei e comecei a examinar uma coleção de fósseis, encontrados nas escavações da obra.
Recusou com secura quando lhe pedi que me deixasse levar uma turritela de dimensões razoáveis.
Disse que os fósseis já eram património do metropolitano, pegou no capacete e no colete de segurança e rapidamente saiu do gabinete.
– Vou à obra, queres vir?
Não respondi, mas fiz menção de a acompanhar, atrasando-me, apenas para poder vê-la afastar-se pelo corredor, deslizando compassadamente sobre as suas botas de ir à obra, e observar as diferenças do balanço das suas articulações em comparação com os saltos muito altos que gostava de usar.
Joana tinha o defeito de ser muito fechada no relacionamento que tinha com a administração. Não gostava de deixar transparecer nada do que tratava com ela.
As reuniões gerais de controle do planeamento da obra vinham rareando, e Joana não se sentia à vontade para tomar decisões ou dar andamento às nossas propostas.
Como diretora da obra de expansão até Alcântara, Joana reportava diretamente ao vice-presidente da administração e coordenava a intervenção dos projetistas de construção civil da afiliada FERCONSULT.
Eu intervinha como coordenador dos meus colegas responsáveis pelas especialidades caraterísticas de metropolitanos, como a sinalização ferroviária, a energia de tração, as telecomunicações aplicadas, a via férrea.
As reuniões serviam para a equipa de planeamento detetar as ameaças ao cumprimento do cronograma e para analisarmos propostas de solução.

Era aí que Joana revelava incomodidade. O administrador dava-lhe instruções, ou dizia-lhe para não seguir as nossas propostas, mas não escrevia as suas ordens.
Por mais de uma vez pedi a Joana que insistisse em ordens escritas, especialmente depois de ele ter recusado alterações importantes ao projeto das estações para facilitar o acesso de pessoas com mobilidade reduzida.
Joana era uma profissional responsável, já com provas dadas em anteriores empreendimentos, com as contas finais dentro do orçamento original.
Porém, o inicio da obra tinha sido penoso devido a dificuldades de expropriação e de elaboração do estudo ambiental, por motivo dos riscos de inundação da bacia de Alcântara. A zona é de terrenos aluvionares junto da ribeira entubada e da doca de aterro, e motivou cuidados especiais na elaboração do projeto do viaduto onde se situaria o término, com correspondência dos passageiros com a linha suburbana de Cascais e, através de um funicular, com a linha suburbana da ponte 25 de abril. A solução do viaduto foi relutantemente aceite pela Câmara de Lisboa, que invocava as interferências visuais no Palácio das Necessidades e na Fundação do Oriente. Porém, o argumento de poupança energética ao evitar-se o maior declive se o término fosse enterrado, e os menores custos de construção do viaduto, foram determinantes da aprovação.
As dificuldades construtivas foram sendo ultrapassadas aos poucos, caso a caso, complicando a evolução do cronograma contratual e suscitando dúvidas sobre o seu cumprimento.
Sobreveio ainda outro motivo de atraso, ao partir do próprio metro a iniciativa de alterar o projeto contratual da estação Maria Pia, na fronteira do bairro de Campo de Ourique, junto do flanco sul do cemitério dos Prazeres, construída já em viaduto, de modo a garantir a futura correspondência com o prolongamento da linha do Rato para Algés.
Foi ainda moroso o processo de aprovação do projeto de um grande parque de estacionamento junto do centro comercial das Amoreiras, integrado no plano de urbanização da zona norte de Campo de Ourique, para transferência para o metropolitano dos utilizadores da autoestrada de Cascais.
Tudo isto provocou atrasos, uns da responsabilidade do metropolitano, outros da responsabilidade do consórcio de empreiteiros.
A fiscalização demorou-se na análise.
Por essa altura tinha-se deteriorado gravemente o relacionamento entre o presidente e o vice-presidente da administração.
O presidente suspeitava de ligações do vice-presidente com o famoso gabinete que estivera na origem do túnel do Marquês e com grupos de interesses imobiliários que tinham comprado extensas porções de terrenos em Alcântara, com os restos da anterior vida industrial da zona, a preços baixos por motivo dos condicionamentos do plano diretor municipal, e que tinham pressionado a assembleia municipal até o alterarem. Presumiam-se elevadas mais valias ilícitas, quiçá com destino a cofres de partidos.
Sem conseguir provar nada, o presidente, como economista, julgou poder obter receitas que contrariassem os resultados negativos normais num metropolitano através da aplicação de uma multa ao consórcio construtor por não ter a obra pronta no prazo previsto e porque tinha revisto o cálculo de betão armado da placa de cobertura da estação Maria Pia, prolongando a execução da obra da estação.
O vice-presidente não transmitiu a ordem a Joana e, sempre sem ordens escritas, determinou a negociação com o consórcio da aceleração dos prazos de execução.

Quando 6 meses depois o presidente insistiu, a fiscalização elaborou à pressa um relatório por medida, que o presidente enviou ao diretor coordenador com ordem para aplicação da multa. Mas a ordem ficou esquecida na lista de documentos do sistema informático de gestão documental no computador do diretor coordenador.
Joana estava de férias, depois de ter deixado um memorando com o ponto da situação, também ofuscado no computador do diretor pela chuva de documentação do sistema.
No regresso de férias, tinha à sua espera um processo de inquérito com a acusação de favorecimento indevido dos empreiteiros. Como habitualmente, os auditores cingiramse a aspetos jurídicos e contabilísticos e fundamentaram à administração o despedimento com justa causa.
Felizmente, veio a repetir-se o episódio da resposta do pequeno agricultor a Frederico o Grande, “ainda há juízes em Berlim”.
Joana contestou em tribunal do trabalho o despedimento e ganhou a ação.
O empreendimento da extensão a Alcântara foi concluído sob a direção de outro colega, com respeito pelo orçamento inicialmente previsto, como era timbre de Joana.

segunda-feira, 3 de abril de 2017

Descarrilamento na Adémia em 1 de abril de 2017

Sobrepondo-se à guerra e à violência por esse mundo, as duas notícias de hoje, mortes em Mocoa na Colombia por deslizamento de terras (espera-se da engenharia colombiana medidas para reduzir os riscos de repetição) e mortes no metro de S.Petersburgo, só podem levar-me a votos de condolências para os familiares das vítimas.

Mas gostaria de escrever qualquer coisa sobre o descarrilamento da Adémia.

A minha experiencia ferroviária limitou-se ao metropolitano mas fiz tambem alguns trabalhos no ambito mais vasto da análise de riscos. Nessa perspetiva, considero muito grave o descarrilamento da Adémia que associo a um risco classificável segundo a norma 50126 como intolerável, dada a probabilidade não nula de presençade um comboio de passageiros na via contrária à do acidente.
Felizmente não aconteceu, mas se um comboio de passageiros tivesse partido de Coimbra B pouco antes do descarrilamento, não teria espaço para parar, apesar da ocupação dos circuitos de via e da destruição das catenárias pelo descarrilamento. Distância do local do acidente a Coimbra B: 3,9 km.
Por não ter esperança que a CP, a IP/REFER, o GISAF (agora GPIAAF) ou a Transfesa/DB Schenker prestem a curto prazo informação consistente sobre as circunstancias e causas do acidente (consultados os respetivos sites em 3 de abril à tarde, são omissos sobre pistas de investigação, em postura diametralmente oposta à cultura anglo-saxónica perante acidentes), formulo aqui deduções e hipóteses que podem não corresponder à realidade, pedindo aos colegas que possuam informações que as corrijam.
Aparentemente o comboio terá saído da fábrica de cimentode Souselas com vagões da Transfesa/DB Schenker com cinzas (ou cimento?) com destino a Sines. A ligação à linha do norte é feita por uma agulha de talão a 3,2 km do local do acidente. Ponho a hipótese de uma deficiência num dos vagões ou na agulha (rodados fora das especificações geométricas de projeto ou de homologação, nomeadamente diâmetro ou conicidade; gripagem dos pivots), ou numa segunda agulha, esta de ponta e a 3 km do local do acidente (é possível uma peça suspensa encaixar num componente de uma agulha de ponta e descarrilar um rodado). A hipótese é também a do vagão parcialmente descarrilado ter sido arrastado e tombado na ligeira curva para a direita imediatamente antes do local do acidente. Seguiu-se o "harmónio" dos outros vagões ocupando ambas as vias . A locomotiva não terá descarrilado. A assinalar ainda dois pequenos viadutos, provavelmente com aparelhos de dilatação, a 1,3 km e a 3,05 km a montante do local do acidente.
Neste caso, as ligações desativadas Figueira da Foz-Pampilhosa ou Covilhã-Guarda não constituem percursos alternativos para este tipo de serviço que terá sempre de utilizar um troço da linha do norte.
Isto põe a questão da saturação da linha do norte (pendolinos, intercidades, regionais, mercadorias, manutenção) que, por si só e do meu ponto de vista, justificaria uma linha nova dimensionada para 350km/h (não necessariamente para ser explorada com esta velocidade) dedicada a passageiros para substituir parcialmente o tráfego aéreo Lisboa-Porto, mais ineficiente energeticamente. Mas enfim, não há dinheiro (notícia de hoje do DN: os contribuintes portugueses já contribuiram com 13 mil milhões de euros para resgate de bancos (apesar de 6 mil milhões do resgate europeu não terem sido utilizados).
Uma palavra ainda de confiança no valor e na experiência dos colegas da manutenção da REFER e no seu compromisso com a segurança apesar de todos os constrangimentos.
 Aguardam-se esclarecimentos que não sejam par a "plateia ver", da CP.IP/REFER, GPIAAF, Transfesa/DB Schenker.

http://www.tvi24.iol.pt/sociedade/descarrilamento/linha-do-norte-cortada-por-tempo-indeterminado


sentido de deslocamento para a direita; efeito harmónio


agulha de ponta a 3 km, a verificar se tem vestígios de toque

local do descarrilamento, à saída de curva ligeira


outra foto do mesmo rodado

percurso de 3,2 km do ramal da fábrica de Souselas ao local do acidente 
trabalhos de remoção dos vagões cisterna (80 ton?) com grua mais potente; noto que infelizmente o trabalhador na foto não usa capacete de segurança, apesar de manipular as correntes de suspensão
PS em 4 de abril - Informação da IP/REFER de hoje: circulação restabelecida através de uma das vias com limitação a 30 km/h. Nenhuma informação sobre hipóteses de explicação do acidente nem medidas tomadas para investigação ou para evitar a repetição, o que naturalmente lamento.
Entretanto, amáveis comentadores observaram que o troço do acidente tem a via por modernizar (apesar das travessas serem bibloco). Falta ainda modernizar cerca de 30% da linha do norte, tarefa cara e dificil dado o seu tráfego intenso: Ovar-Gaia, Entroncamento-Santarem e CoimbraB-Pampilhosa. Faz de facto muita falta uma linha nova. O troço do acidente tinha limitações de velocidade dado o estado da via. Admite-se assim que um problema de via, por exemplo balastro em falta, fadiga da via ou combinação com uma deficiencia de um vagão deu em acidente. Uma palavra para o esforço de quem está a trabalhar na reparação. 
Informação no site do GISAF: última investigação em curso - Descarrilamento do comboio de passageiros IR 868 na estação da Livração, na linha do Douro, em 15-01-2017, processo aberto em 27 de fevereiro. Escrevo isto como protesto pela privação de meios imposta ao GISAF.
Do site da Transfesa, última notícia - Transfesa lançou uma nova web em 30-4-2015.  Como se diz num programa da Euronews, "no comments".
PS em 10 de abril - segundo informação do GISAF, agora GPIAAF, de 7 de abril, foi aberta investigação ao descarrilamento de 1 de abril. É dad a informação de que o comboio circulava dentro dos limites de velocidade, e que a operadora é  a Medway. Última notícia no site da Medway:01 de fevereiro 2017MEDWAY GANHA CONTRATO COM A ALB





sábado, 1 de abril de 2017

Previsões do Banco de Portugal


Fica para registo, neste março de 2017, as previsões.
No meio de uma certa euforia de uns com o sucesso dos 2,1% de défice (com prejuízo do investimento), da despreocupação das multidões em festa com o futebol e os concertos de musica pop, das críticas ressabiadas de outros e das habituais reprimendas do FMI, CE e BCE, ansiando por reformas estruturais (sem explicarem o que é isso, que não seja poder despedir pessoas sem problemas,  talvez por falta de experiência nas frentes de trabalho reais, e desconhecimento profundo da realidade nacional e de que o inimigo principal é o desemprego), observo, neste quadro, que o investimento dá um grande salto em 2017 (o que será bom para o currículo do senhor ministro da economia) e que talvez revele que afinal há empresas estrangeiras a investir (claro que depois levam os dividendos, mas é bom para combater o desemprego) , mas que o verdadeiro cancro, para além da incapacidade de planeamento e organização, está em que as importações crescem mais do que as exportações. E isto apesar do crescimento do turismo.
Citando Cristiano Ronaldo, em 2004, "Assim não ganhamos o jogo".




quinta-feira, 30 de março de 2017

Sessão promovida pela ordem dos engenheiros em 24 de março de 2017 sobre o aeroporto do Montijo


9 recados para os intervenientes na sessão sobre o aeroporto do Montijo promovida pela ordem dos engenheiros em 24 de março de 2017


vista da BA6 de NE para SW, foto Luis Rosa; a pista pretendida é a mais pequena, de orientação S-N, eventualmente expansível para sul; visíveis alguns baixios, designados nas cartas náuticas por "coroa da Aperta", junto do local previsto para as manobras dos porta contentores do terminal do Barreiro


Ainda bem que foi de esclarecimento, como anunciado, a sessão, e por isso devemos estar gratos à ordem dos engenheiros, que a promoveu, e aos intervenientes, embora não sejam agradáveis as conclusões.
Mas o assunto é complexo, interdisciplinar, difícil de apreender em todas as suas vertentes, especialmente se a abordagem não obedece às regras do método científico,  e leva tempo a estudar.
Por isso, por não ter experiência profissional em aeroportos (embora na minha vida profissional tenha tido algumas ações comuns com o aeroporto da Portela dada a vizinhança com o parque de material de Calvanas), e por não ter conseguido absorver a informação necessária para colocar questões no período de debate, aliás bem moderado, deixo agora aqui estes 9 recados, por ordem de intervenção, pedindo desculpa pelo incómodo, por inevitáveis incorreções ou desconhecimento de causa e na expetativa, remota e provavelmente ingénua, de resposta, para:

- dr Pedro Marques
- eng. Guerreiro de Brito
- eng.Duarte Silva
- dr Ponce de Leão
- eng.António Laranjo
- ten.coronel Albano Coutinho
- arq.Manuel Salgado
- eng.Nuno Canta
- dr Rui Garcia


1 – para o senhor ministro das infraestruturas – Não, senhor ministro, a solução do aeroporto do Montijo não melhora a qualidade de vida. Qualidade de vida não é compatível com o nível de ruído em Lisboa e  no Montijo e Barreiro. Especialmente em dias ou noites de nuvens baixas. Ainda que a transposição das diretivas europeias seja tão permissiva, ao autorizar 11 movimentos entre as 2:00 e as 7:00 (e sabe como é fácil justificar a “excecionalidade” desses movimentos).
Qualidade de vida não é haver rotas de aproximação que sobrevoam 4 hospitais em Lisboa (Cuf Infante Santo – Curry Cabral -Santa Maria – Julio de Matos) ou o hospital do Barreiro. Qualidade de vida não é a sujeição aos riscos do transporte e armazenamento do combustível para aviões. Qualidade de vida não é ruido de aquecimento dos motores durante a madrugada. Nem o cheiro da gasolina quando o vento está, como na maior parte do tempo, de norte. Nem a sujeição dos moradores do Pote de Água às radiações do radar da pista. Seja que por carência declarada de dinheiro, e por se ter dado outro destino aos 3000 milhões de euros da privatização da ANA, temos de aceitar a solução Montijo, mas que não se diga que isso é qualidade de vida, não é.
Qualidade de vida não é estar sujeito a 48 movimentos por hora (é um dos argumentos para justificar o Portela+Montijo, 72 movimentos por hora, 48 para a Portela e 24 para o Montijo, sendo que é impossível manter tal ritmo no caso da Portela, uma vez que a ANA quer ter uma possibilidade de subir o número de movimentos no Montijo, agravando a incomodidaade dos habitantes do Montijo e do Barreiro). 48 movimentos por hora significa um intervalo entre movimentos de 1 minuto e 15 segundos. Massacre dos ouvidos de 1 minuto e 15 segundos em 1 minuto e 15 segundos  ... não é qualidade de vida ...
Mas reconheço, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, que temos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos, talvez passando a pente muito fino o contrato de concessão...

2 – para o senhor representante do colégio do Ambiente – Gostei muito da sua apresentação, com a lucidez de que é muitas vezes possível conciliar as preocupações ambientais com a organização do território pela espécie humana. Mas não percebi bem se respondeu claramente à sua filha, em quem, pela pergunta, adivinho uma atitude correta perante o problema. Fiquei com a ideia que votaria na hipótese CTA, mas não ficou exxplícito, parece-me.
Só que, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.

3 – para o senhor coordenador da expansão aeroportuária de Lisboa – sem querer retomar a crítica do ex-bastonário da ordem dos engenheiros, devo também referir que os números apresentados para os custos da solução do NAL no campo de tito de Alcochete ajudam a conduzir quem os lê para a solução Montijo. É verdade que se baseiam nos relatórios da RAVE e da Roland Berger, mas devemos questionar tudo.
O seu powerpoint indica para a solução CTA:
·         8 anos de construção (previdentes são os governos que têm projetos em carteira, e que não esperam fatores de desencadeamento por falta de capacidade; em 2012 o aeroporto da Portela movimentava 16 milhões de passageiros, mas o de Málaga movimentava 20 milhões, isso e o ruído no meio da cidade não seriam fatores de desencadeamento?)
·         5,8 mil milhões de euros de custos de construção,  que para uma primeira fase seriam 3,6 mil milhões
·         2,7 mil milhões de euros para custos de acessibilidades não existentes ainda

Foi ainda dito que não há financiamento comunitário para aeroportos. É verdade, dado que o transporte aéreo é responsável por consumos energéticos elevados no médio e longo curso e graves desperdícios energéticos em curto curso. Mas também é verdade que há  financiamento comunitário para infraestruturas de transporte ferroviário. E que no programa 2021-2027 será possível candidatarmos projetos para cofinanciamento de 40% . E que os 2,7 mil milhões referidos se referem maioritariamente à linha de alta velocidade para Madrid e à terceira travessia do Tejo, investimentos que deverão fazer-se, com ou sem novo aeroporto, quando for possível obter financiamento (recordo que a anulação do contrato Poceirão Caia desperdiçou um financiamento de 85 % da UE e foi justificado com a ausência do visto do Tribunal de Contas; esta por sua vez terá sido motivada pela resposta evasiva da REFER/RAVE ao pedido de esclarecimentos do T.Contas, o que poderia configurar manipulação de dados, situação que deveria ser confirmada ou desmentida formalmente).
Independentemente disso, podemos afirmar que um controle de custos eficaz na condução dos concursos e das empreitadas permitirá reduzir a estimativa de custos. Assim, a construção duma primeira fase com uma pista  (Portela+CTA fase 1) ou mesmo 2 pistas com encerramento da Portela, ainda numa 1ªfase, poderá ser inferior a 2 mil milhões de euros. As acessibilidades, através duma travessia do Tejo em ponte mais simples, e de utilização partilhada (suburbano/interurbano de bitola UIC e preparada para alta velocidade) de uma via férrea CTA-Pinhal novo-Barreiro-Gare Oriente, poderão executar-se por muito menos de 2 mil milhões se imputarmos ao novo aeroporto um terço dos custos da travessia do Tejo e do percurso de alta velocidade Lisboa-Madrid (um terço para o NAL, um terço para a linha de AV, um terço para o serviço suburbano da região).
Claro que é muito dinheiro que não temos, mas não se diga que a 1ªfase custaria 3,6 mil milhões e as acessibilidades 2,7 mil milhões. Poderiamos fazê-lo por menos de 2 mil milhões o aeroporto, e de 700 milhões a parte respeitante das acessibilidades do novo aeroporto (ou menos de 1,5 mil milhões se imputarmos todos os custos da TTT e da AV ao NAL). Dizer que a 1ª fase custa 3,6 + 2,7=6,3 mil milhões seria  “conduzir a testemunha”, e logo à frente de tanta gente....
Junto um pequeno quadro, certamente com erros, mas que defendo com a ideia de que é possível, através de administração direta e controlando os custos através de rigoroso planeamento e execução, fazer o novo aeroporto e as acessibilidades por muito menos dinheiro. E chamar a atenção para que, tal como diagnosticou Daniel Gros, diretor de estudos na CE, muitas vezes não é a falta de financiamento que impede a construção duma nova infraestrutura, é a oposição de interesses económicos (ou mesmo pessoais, reconheço que é incómodo para quem trabalha na área do aeroporto da Portela mudar-se para 40 km de distância).
Mas no nosso triste caso é provável que seja mesmo assim, sem podermos dispor dos 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.
QUADRO

4 – para o senhor presidente da ANA – Antes de mais, cumprimento-o pela forma sedutora como consegue convencer os ouvintes, o que faz apoiado em informação sólida e bem tratada, e dando-se ao luxo de não embarcar em entusiasmos pouco comprovados experimentalmente (como aliás  referiu ao comentar que explicar como atingir aqueles 72 ou mais movimentos graças ao point emerge era com outros intervenientes).
Mas, e é do nosso destino haver sempre um mas, devo comentar uma afirmação sua que contraria todos os princípios de marketing. Foi dito que as operadoras aéreas é que decidem para que aeroportos vão voar e não podem ser obrigadas, por exemplo, a alinhar numa solução Portela + CTA fase 1. Permito-me discordar. Isso pode acontecer quando há poder para isso, mas quem deve decidir são os clientes, que, tal como o marketing das operadoras diz, são quem paga os ordenados das tripulações (poderiamos discutir se são só os clientes, ou se são também os simples contribuintes, pagando as externalidades, por exemplo, dos congestionamentos do tráfego rodoviário devido ao aeroporto, ou da incomodidade do ruído, ou dos prejuízos das oficinas de manutenção das companhias clássicas). Por outras palavras, a decisão da solução para o aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa deveria ter uma eficaz e esclarecida participação dos cidadãos. Alicerçada, por exemplo, numa análise profunda do contrato de concessão de 2012. Nele leio, no anexo 16, as especificações (mínimas) do novo aeroporto. É verdade que os timings estão desfocados, por natureza excessivos e por força da evolução verificada, com os prazos agora apertados. Mas a cláusula 42.3 é clara quando pede à concessionária para apurar se há alternativa mais eficiente (não só menos dispendiosa) do que um novo aeroporto. Ora as especificações do NAL eram de 90 a 95 movimentos por hora, a solução Portela +Montijo não ultrapassa os 72 movimentos. Não é pois mais eficiente. Acresce que nas cláusulas 45.3 e 46.1d se fala na obrigação do concessionário apresentar um plano de financiamento par aa construção do novo aeroporto.
Na verdade, o contrato de concessão não estava assim tão mal redigido como isso, uma vez que prevê a resolução do contrato de concessão no caso da concessionária não rever o processo de candidatura ao NAL conforme as especificações mais eficientes (cláusula 51) ou por não ser do interesse público (47.2c). Reconheço que juridicamente é dificil sustentar essa resolução, mas poderíamos negociar, passando a pente muito fino o contrato de concessão.
Pelo que dirá a Vinci, e com alguma propriedade, que por já não podermos dispor dos 3000 milhões recebidos pela venda da ANA por 50 anos para construir um novo aeroporto com 2 pistas,  e por termos uma proposta de solução que, apesar de precária e com graves limitações, funcionará, teremos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou. Mas eu acrescentarei que é bom que o façamos sem nos calarmos.

5 – para o senhor presidente da Infraestruturas de Portugal – Custa-me, como ferroviário, ver a forma como este modo de transporte tem sido tratado no nosso país. Claro que a vox populi dá preferência ao conceito automóvel, ao transporte aéreo, ou quando muito ao expresso rodoviário pelas autoestradas. Mas o modo ferroviário existe por razões de eficiência energética. Porque o atrito roda carril é inferior ao atrito pneu-asfalto e porque o rendimento do motor elétrico é muito superior ao do motor térmico. E porque estamos num país que não tem petróleo nem gás economicamente acessíveis. E não combatam as renováveis com rendas para compensar “garantias de potência” nem com comparações de tecnologias recentes no modo rodoviário com as velhinhas, pesadas e gastadoras automotoras diesel.
É contra as boas práticas de engenharia analisar um problema sem o relacionar com as quentões envolventes ou conexas. É esta falha que critico na sua intervenção. Esquecer a problemática dos consumos energéticos distraíndo-nos com o canto da sereia dos voos low cost e com a popularidade do transporte aéreo. Por isso critico falar-se em soluções económicas rodoviárias esquecendo as vantagens soluções ferroviárias. E esquecer o facto simples de que o transporte aéreo entre Lisboa e Porto e entre Lisboa e Madrid  é energeticamente ineficiente quando comparado com o transporte ferroviário tecnologicamente atualizado. Isto é, o desevolvimento do transporte aéreo de curto curso ajuda a piorar os indicadores económicos (a grande vantagem em termos de consumo do transporte aéreo é a pouca resistencia ao deslocamento das camadas superiores da atmosfera; ora, em percursos curtos, o início da descida verifica-se pouco depois do fim da subida, que é onde se gasta mais combustível; o segredo dos operadores “low cost” é assim viajar com os aviões cheios, dispor de áreas de estacionamento enquanto não houver reservas de passageiros suficientes, ou demorar o menor tempo possível se tiver já passageiros para o encher).
É verdade que falou na hipótese de um metro ligeiro na ponte Vasco da Gama. É provável que o tabuleiro suporte, por projeto, as 13 toneladas/eixo da norma para o transporte por metro. Mas choca-me pensar em enxertar algo que não estava pensado no projeto. E que por isso obrigaria a soluções caras na transição do tabuleiro para os términos da linha (soluções perfeitamente viáveis, mas caras e não pensadas no projeto da ponte e seus acessos) e a graves interferências com o transito rodoviário, já de si normalmente “engarrafado” nas horas de ponta, em termos de riscos de acidentes e de congestionamento (seria uma solução de poupança em consumos energéticos do ponto de vista do transporte ferroviário, mas que agravaria o consumo do modo individual com o aumento do congestionamento). Para um metro ligeiro estimaria 18,5km x 4M€/km = 74 M€ . Mais 14 comboios de 300 passageiros x 6M€ = 84 M€ . Mais parque de oficinas 20 M€ . Total 188 M€. Por maioria de razão, um metro em sítio segregado obrigaria a soluções um pouco mais caras.
É também verdade que falou no arco ribeirinho da margem sul e isso foi uma aproximação a uma visão integrada do transporte na área metropolitana de Lisboa, mas insuficiente do ponto de vista de quem se preocupa com a energia e o seu desperdício ao privilegiar o transporte rodoviário ou fluvial com combustíveis fósseis em detrimento do modo ferroviário com energia elétrica de origem renovável. Salvo melhor opinião, é errado estudar um esquema de transportes para o aeroporto do Montijo sem o integrar num vasto plano de transportes da área metropolitana com todos os modos, plano esse de médio e longo prazo independente de ciclos eleitorais, e que aliás não existe, nem sequer em intenção, em modo participativo.
Quanto aos diagramas em ponta de diamante, teria gostado que a apresentação tivesse sido mais precisa  nas distâncias em km das hipóteses CTA e Montijo. Por isso fui fazer umas medições no google earth:
CTA:
CTA – estrada de Coruche -  13 km (possível reduzir para 8 km alterando o projeto da aerogare)
estrada Coruche – nó da A12 e portagem da PVG (percurso existente) - 10 km
portagem da PVG  - gare do Oriente (percurso existente) – 18 km
total                 41 km (possível reduzir para 35 km alterando a posição da aerogare)

Montijo:
BA6 – nova portagem da PVG  (construção parcialmente nova) - 3,5 km
nova portagem – gare do Oriente – 15 km
total  18,5 km

ou

BA6 – atual portagem  (construção parcialmente nova) – 9,5 km
atual portagem – gare do Oriente  -  18 km
total      27,5 km

Isto é, a diferença nas distâncias não está consolidada, depende da opção escolhida, e pode variar entre 7,5 km e 22,5 km.
Mesmo que a diferença nas distancias seja de 20 km como anunciado, deveríamos ir buscar os valores de consumos energéticos nos modos rodoviário e ferroviário. Considerando o que interessa, isto é, os valores de energia primária requerida para transportar um passageiro.km, incluindo os custos de tirar o petróleo do poço e trazê-lo à refinaria e ao posto de abastecimento dos autocarros (não nos iludamos, os autocarros de gás não consomem menos, emitem é menos gases com efeito de estufa), em comparação com a alimentação do modo ferroviário a partir de energias renováveis (apesar das rendas que se pagam aos importadores da energia fóssil). Pelas minhas contas, um passageiro.km em autocarro custa 600 Wh, enquanto um passageiro.km em comboio custa 200 Wh (repito, em energia primária, que é aquilo que pagamos, incluindo custos de infraestruturas e operacionais dos respetivos operadores, e para tecnologias evolutivamente comparáveis). Isto é, admitindo que do aeroporto do montijo à gare do Oriente vão 30 km, se o CTA estivesse a 90 km ainda assim seria competitivo em ferroviário. Ou então, se o CTA estivesse a 50 km, cada passageiro.km ferroviário ficaria mais barato 8 kWh do que para a opção Montijo rodoviário. Admitindo 50000 passageiros/dia no Montijo (24 ou mais movimentos/h,  com possibilidade de crescer, não foi o que se disse?) teremos 400 MWh por dia. Considerando as equivalencias 1 tep (tonelada equivalente de petróleo) = 11,628 MWh e 1 barril de petróleo = 0,14 tep <> 50€, teremos que 1 MWh custa 3€ (3 centimos por kWh) e  400 MWh custam 1200€ por dia, ou 438.000€ por ano. Ou dito de outro modo, desprezando juros e admitindo uma amortização de 25 anos, justificam-se custos adicionais para a infraestrutura da ferrovia da ordem de 11 milhões de euros (ou 2,5 km de ferrovia normal se o percurso for superior ao rodoviário em 20 km). 
Parece-me, fazendo minhas as palavras do ex-bastonário da ordem dos engenheiros, Matias Ramos, a propósito da invocação do relatório da Roland Berger, que é grave estar a basear uma decisão, ou a tentar convencer os cidadãos, em números pouco sustentáveis ou pouco consolidados.  
Mas reconheço, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, que temos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.
6 – para o senhor presidente da NAV – não sendo eu especialista de aeronáutica, mas tendo praticado alguma análise  de riscos, aplaudo a recordação de que o limite atual na Portela é uma média de 38 movimentos por hora, a  sua preocupação e as suas garantias sobre a segurança. Parece-me que talvez haja procedimentos e equipamentos que, depois do grande acidente das Canárias,  impedem a sua repetição  nas pistas cruzadas (até porque os controladores e controladoras espanhois já falam bem inglês), e que por isso não seria grave manter a pista 17/35 em funcionamento (tal como partilhado pelos pilotos que intervieram no debate e que chamaram  a atenção para a insegurança de não se dispor de uma pista contra o vento NW ou W),  agora que vai ser sacrificada ao soberano estacionamento.  Aliás, inverter o sentido descolagem-aterragem de uma pista para atingir niveis elevados de movimentos horários também tem riscos. Mais grave me parece, não por conhecimento de causa, mas por aplicação do princípio da precaução, o projeto de usar o relativamente novo point emerge para elevar os movimentos para 72 (48 movimentos na Portela? 1 minuto e 15 segundos de intervalo? com ou sem o taxiway a nascente da pista 21?), ao que consta de alguma informação divulgada, não utilizável por todos os aviões.
7 – para o senhor vereador da CML – gostei de ouvir a sua manifestação de preocupação com a poluição sonora e ambiental do aeroporto da Portela, mas não sei o que poderá fazer-se se o aeroporto lá se mantiver, especialmente em dias de núvens baixas, com rotas a sobrevoar um hospital psiquiátrico e 3 hospitais gerais). Não acredito em fadas, por isso não acredito em aviões silenciosos (é a deslocação de ar das turbinas a debitar 300 MW que faz o ruído...), nem que as permissões de voos noturnos possam continuar a fazer-se por muito tempo, nem em soluções miraculosas para o tráfego rodoviário induzido pelo aeroporto (apesar de ser correta a proposta de abertura de um acesso na avenida Santos e Castro e a remodelação do nó de Sacavem; a considerar, se o aeroporto é para continuar na Portela, um circuito interno do tipo people mover que concentre o estacionamento neste acesso ). É antes um planeamento correto da rede de metropolitano e da rede suburbana ferroviária que resolverá o acesso à cidade (não o infeliz projeto do MOPTC de 2009 para expansão da rede de metropolitano). Apreciei ainda a referência aos inconvenientes do transporte por camião do combustível para os aviões. Trata-se de uma situação de risco elevado, intolerável conforme o normativo, tal como  a existencia de postos de combustível na segunda circular, e que se desejaria saber como se resolve. Parecerá que só poderia resolver-se, em segurança, ou por pipeline ou mudando o aeroporto.
Só que, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.
8 – para o senhor presidente da câmara do Montijo – custa-me contrariar quem se bate pela população da sua câmara, quem efetivamente defende os seus interesses apesar das externalidades do ruído, da incomodidade e dos riscos de acidentes. Verdade que o aeroporto no Montijo induzirá multiplicadores para a economia da sua área, mas será real, a incomodidade. Por isso não concordo que se fale em melhorias da qualidade de vida, especialmente quando se ameaça subir os movimentos além dos 24. Em troca, alguém terá de pagar a ligação rodoviária à ponte Vasco da Gama e a envolvente do Montijo. Duvido  que a concessionária o faça, mas não sei, depende das negociações (a cláusula 50.2 do contrato de concessão diz que é o concedente...). Também duvido que seja o orçamento de Estado, mas também não sei. Mas gostava de saber quantos km e quanto custam as ligações rodoviárias pedidas. Quanto à ligação fluvial, temos aqui um caso semelhante ao do senhor presidente da câmara do Barreiro, tão entusiasmado com o terminal de contentores. É que se o projeto de transferência do terminal de contentores de Santa Apolónia para o Barreiro se concretizar (não sei se o objetivo já foi confessado, mas a pressão urbanística em Lisboa faz desconfiar disso), vamos ter uma zona de aproximação dos porta contentores (de 8.000 TEU e 14m de calado!?) que interfere com a rota dos barcos de ligação, que por menor calado que tenham (e que terão de se comprar, o que põe a questão de quem os vai pagar) exigirão um desvio nas horas de maior tráfego de porta contentores e dragagens de manutenção (quem as pagará, a 5€   o m3 ?).
Mas porque não reivindica a ligação ferroviária ao Pinhal Novo com concordância e reutilização do leito, ou, a prazo mais longo e abrangente, a extensão da rede do metro sul, incluindo ligações do Montijo a Alcochete, ao Barreiro, ao Seixal?
9 – para o senhor presidente da associação de municípios de Setúbal – que agradável surpresa, assistir a alguém manifestar o contraditório, com frontalidade e sem receio de afirmar o que quer que fosse de politicamente incorreto ou contrário à imagem atrativa do aeroporto do Montijo, laboriosamente construida por tantas entidades interessadas na solução. Que fique assim bem claro, independentemente dos constrangimentos e carências financeiras, que a solução do Montijo é precária, tem limitações de eficiência quando comparada com a solução CTA (90 a 95 movimentos por hora, conforme inscrito no contrato de concessão de 2012, anexo 16 – especificações, apesar de na sessão se ter referido que o projeto falava apenas em 80) e será concretizada por prioridade dada aos interesses do seu promotor, não da região e do próprio país. Acresce que a problemática da especulação imobiliária não está a ser devidamente tratada e divulgada. Triste exemplo da prioridade dada aos serviços, neste caso o turismo (louvável o seu crescimento, desde que não seja predominante, nem gastador excessivo de energia primária de origem fóssil), em detrimento da estratégia de reindustrialização e emprego do país e no fim, do interesse público (razão suficiente para a resolução do contrato de concessão nos termos da cláusula 47.2c embora juridicamente dificil de provar).

10 – CONCLUSÃO - uma referência para as intervenções interessantes de pilotos no período de debate aberto, de que penso poder concluir que a solução correta e preferível será a do Campo de tiro de Alcochete. Anotei também a necessidade (em princípio para sul, para a zona de lodos) de ampliação da pista do Montijo (o comprimento atual é de cerca de 2170 m, enquanto o take off do A321 carregado é de 2100m) e sua renovação completa em termos de resistencia do pavimento. Teme-se que a estimativa dos 300 ou 400 milhões previstos para a adaptação da BA6 a aeroporto e acessibilidades rodoviárias e fluviais (incluindo a aquisição de barcos) vá sendo ampliada “petit a petit”, incluindo as necessárias indemnizações para a transferência  dos serviços militares, que não será demais recordar que estão associados a compromissos internacionais (áreas de salvamento marítimo). Esta transferência foi já contabilizada em 300 milhões de euros. Adicionando as centenas de milhões de euros já gastos e a gastar nos remendos da Portela,  contabilizando os desperdícios energéticos do transporte aéreo e rodoviário, e as mais valias do reaproveitamento dos terrenos e infraestruras da Portela aproximamo-nos demasiado dos custos que teria uma primeira fase do CTA, construida em regime de controle de custos. No entanto, se for a concessionária a gastar todo aquele dinheiro, só poderei repetir:
...  sem poder dispor dos 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, teremos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos...

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