quinta-feira, 25 de maio de 2017

Igualdade de género


Nunca sei se não serei bem interpretado, ou se sou eu que não me explico bem, ou se penso que estou a pensar bem e estou simplesmente a falhar o que escolhi como objetivo ou como mensagem a transmitir.
Escrevo sobre a igualdade de género. Penso que é um conceito ligado ao lema da revolução francesa, entendendo-o como   igualdade de todos e cada um perante a lei, as regras da convivencia, os direitos e as obrigações. Mesmo que não concordemos com alguns ou algumas. E que as diversidades inevitáveis  de uns para outros sejam compensadas com
a diretiva “de cada um segundo as suas capacidades e a cada um segundo as suas necessidades”, embora seja admissível que numa fase transitória haja alguma desigualdade na remuneração dos resultados diferentemente alcançados por pessoas de diferentes capacidades e que o critério de definição de “necessidades” seja contido.
Isto para  recordar o que disse uma vez à colega que protestava porque eu lhe dava o dobro do trabalho que dava aos colegas masculinos. Claro que tenho de lhe dar o dobro dotrabalho, querida colega, se tem o dobro da capacidade dos seus colegas...
Não sei se fui mal interpretado, mas fui sincero. É vulgar ouvir-se dizer que as mulheres têm de trabalhar mais para provar que são tão boas profissionais ou melhores do que os colegas masculinos.  Infelizmente muitas vezes existe uma forma de exploração nisto, comprovada pela média inferior nos salários em igualdade de complexidade ou de penosidade.
 Mas é um facto que eu verfiquei, e não só naquela colega. O cérebro feminino tem caraterísticas (a teoria comprovada com as imagens da atividade cerebral, da comunicação entre hemisférios enquanto o cérebro masculino tende para uma menor comunicação) que na vida profissional produzem bons resultados onde a análise masculina tem dificuldades. Isto é, muitas vezes na análise de questões tentei ter um pensamento mais feminino... e não sei se não serei mal interpretado.
Escrevo isto também porque num destes dias viajei num comboio do metro conduzido pela única maquinista do metro (penso que é apenas uma, ainda). Lembro-me de em períodos de alguma desmotivação ter proposto a algumas colegas que se inscrevessem no curso de maquinistas. Que tirassem primeiro a carta de pesados e depois se inscrevessem no curso. Mas não consegui convencer nenhuma. Eis porque não resisti, quando encontrei no bar da empresa a única maquinista, então na fase fimal do seu curso, a dizer-lhe: estava a ver que me reformava sem ver uma maquinista no metro. Ao que ela interpretou bem, como um cumprimento.
Quando a vi entrar agora para a cabina do comboio, em S.Sebastião II, com o  seu rabo de cavalo, como as atletas de alta competição, resolvi ficar atento à sua forma de condução. Logo à saída da estação, em contravia, o comboio tem de negociar um aparelho de via, que lá deixámos na esperança de que a linha vermelha rapidamente seria expandida para Campolide, Camp de Ourique e Alcantara, santa ingenuidade. Alguns maquinistas, especialmente quando o comboio vai vazio, esquecem algumas regras da prudencia, e em condução viva sujeitam os poucos passageiros ao solavanco para a direita, logo seguido do solavanco para a esquerda, e alegremente passam pelo sinal de fim de limitação a 30 km/h, na reta para Saldanha. O que não é muito bom para a saúde dos rodados e da suspensão, nem das lanças do aparelho de via, é a questão do desgaste...
Antigamente havia uma norma no metro, sobre aparelhos de via em posição de mudança de via não podiam circular comboios com passageiros, mas as limitações financeiras ditaram esta inconformidade...
O comboio arrancou suavemente, e não terá atingido o limite de 30 km/h quando, antes de atingir o aparelho de via, a maquinista reduziu ligeiramente. Passámos calmamente sobre o aparelho de via, sem solavancos,  e deslizando deixámos o sinal de fim de limitação a 30 e de início de limitação a 45 km/h (para quando o regresso aos 60?) acelerando a  caminho de Saldanha.
Quando me apeei na Alameda  pensei ir lá à frente, e enviar-lhe do cais um beijinho soprado na palma da mão.

Mas podia ser mal interpretado, fiz apenas um discreto aceno de boas viagens...                                                                                                                                                         

sexta-feira, 19 de maio de 2017

De Pirandello a Gudel e a nós

O DN tem sido muito valorizado, acho eu, com a colaboração de jornalistas correspondentes estrangeiros.
Este artigo é um bom exemplo, em que se conta a história de um cidadão de parcos rendimentos que fez uma despesa de 2 euros no supermercado, e que tinha pedido à funcionária da caixa a confirmação do preço de um detergente, e que conclui, o artigo, a relacionar as críticas dos povos do norte com os baixos salários do sul:

http://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/convidados/interior/no-supermercado-com-luigi-pirandello-8484464.html

Mas antes disso, o artigo cita o título da peça de Pirandello: Cosi é, se vi pare (se assim vos parece, é porque é mesmo assim). A história da peça é interessantissima, uma relação entre uma sogra, um genro e a filha ou suposta filha, para a qual há duas visões, e uns defendem uma e outros outra, e não há hipótese de ter certezas. O que é curioso, Gudel tambem chegou à mesma conclusão, com o seu teorema da incompletude, que com mecanismos matemáticos fiáveis, de imunidade ao erro, é sempre possível existirem problemas matemáticos que não possam ser resolvidos. Não há certezas universais, e o método científico impõe regras, mas que só são válidas em domínios restritos.

Isto para dizer que eu digo uma coisa, apresento provas, ou pelo menos o que me parecem provas, mas depois vêm uns senhores, e com muita lábia dizem que eu estou errado, mas o que dizem não me parece nada confiável.
Enfim, pode ser mesmo verdade, o que diz Pirandello, Cosi é, se vi pare.
Pena as pessoas irem atrás disto, que no fundo é, acreditem mais na vossa perceção do que na realidade.
Pena.


quarta-feira, 17 de maio de 2017

Lisboa, Praça Martim Moniz, maio de 2017

não era hora de ponta, mas a procura do elétrico do Castelo era grande; benefícios do turismo
trabalhos para instalação de escadas rolantes; não será barata a operação, em custos de energia e manutenção, mas é um bom equipamento social (na condição de cumprir as especificações de intempérie) e útil para moradores e turistas




Estação de  metro de Martim Moniz, azulejos de Gracinda Candeias.
Recentemente foi apresentada uma queixa contra a destruição de alguns azulejos. Penso que se trata de um mal entendido. As lojas, tal como o gabinete do agente de estação parecem integrados no projeto original relativamente à intervenção com estes azulejos, que alternam com revestimento de pedra. Mais grave me parece o cadeado na porta de emergencia (eterno pretexto da insegurança das grades dos ventiladores).








jacarandás em Lisboa Lisboa, maio de 2017Lisboa, em maio de 2017


Lisboa, praça de Alvalade, maio e 2017,jacarandás em flor;  alguns já têm fruto

terça-feira, 9 de maio de 2017

Aeroporto do Montijo II

Depois da sessão realizada pela Ordem dos Engenheiros em 24 de março de 2017 sobre o aeroporto do Montijo, tive oportunidade de assistir a uma apresentação em 5 de abril na Sociedade de Geografia pelo presidente da Ana, Dr Ponce de Leão, que aliás participara na sessão da Ordem dos engenheiros. Assisti também ao programa prós e contras de 10 de abril dedicado ao aeroporto do Montijo.

Embora alguns especialistas me tenham a seu tempo ensinado, provavelmente com grau elevado de insucesso, alguns rudimentos da ciencia ou tecnica dos transportes,  principalmente a construção de matrizes origem-destino, o cálculo de custos e de benefícios de percursos, a análise da problemárica das energias e o relacionamento das redes de transportes com a estrutura de organização de um território, a verdade é que é grande a minha ignorancia das questões aeronáuticas.

Por isso me interessei pelo tema  do novo aeroporto ou aeroporto complementar da Portela. É sempre interessante mergulhar nos meandros dum conhecimento específico, embora não tenha a veleidade de ultrapassar a camada superficial. Mas tenho a convicção de que devem ser amplamente debatidas estas questões.
Neste caso, talvez imprudentemente (porque primeiro fazem-se os estudos, depois testa-se a validade dos estudos e procede-se em conformidade) porque o XXI governo já declarou a irreversibilidade da decisão de instalação na base aérea nº6 de um aeroporto complementar ao da Portela.
Imprudentemente, talvez, também porque se vão sabendo coisas aos poucos, o que prova que o debate foi mantido em sigilo parcial, e porque, feito o ponto da situação no programa da RTP1 de 10 de abril, faltam os seguintes elementos para tornar definitiva a decisão (isto é, a decisão já é neste momento irreversível, mas ainda não é definitiva; faz-me lembrar o general austríaco na I Grande Guerra, telegrafando para o seu colega a resposta com o estado da sua frente: a situação já é catastrófica, mas ainda não é grave; ou quiçá literalmente, porque as irreversibilidades são em Portugal um grave problema, o "Irreversível" de Monica Belluci:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=belluci ) :
1 - conclusão das negociações com a ANA sobre a comparticipação desta nos custos das acessibilidades rodoviárias e fluviais
2  - conclusão das informações pelas companhias aéreas interessadas sobre as especificações da pista no Montijo, ou dito de outra forma, o número de movimentos por hora no Montijo, e consequentemente a resposta à procura, dependerá sempre de que companhias low cost para lá quiserem ir, sendo que um dos fatores de decisão é a capacidade de estacionamento (para poderem esperar que as reservas encham o avião)
3 - aquisição dum sistema de regulação de tráfego aéreo que permita 48 movimentos por hora na Portela (este tema não foi tratado neste prós e contras, envolve uma verba de cerca de 23 milhões de euros e é o principal estrangulamentoo da Portela para aumentar os seus movimentos)
4 - conclusão do relatório da Força Aérea com os custos da deslocação ou da coexistencia, remotamente possível, com os 24 movimentos por hora civis que se pretendem
5 - conclusão do estudo comparativo de impacto ambiental  (final de 2017?), o qual pode ter legalmente força de veto.

Isto é, temos uma decisão irreversível agora e teremos outra decisão irreversivel em finais de 2017.

Outra razão por que me interessei por esta questão é a formação de convicções num assunto público. Curiosamente, o painel de opinião dos espetadores dava no início do prós e contras 59% de aprovação da localização do aeroporto complementar no Montijo. No fim do programa a taxa de aprovação era de 48%. Poderá pôr-se a hipótese de que militantes do partido comunista acorreram a manifestar apoio à posição oficial do seu partido, ou da associação de municípios da região de Setúbal. Mas também podemos pensar que os espetadores foram sensíveis aos argumentos dos pilotos, tão críticos relativamente ao Montijo, o que será positivo, se nos lembrarmos que "quem decide onde ficam os aeroportos não é quem pilota os aviões que nele aterram". Ou mesmo aos argumentos do presidente da câmara do Barreiro, cujo hospital e habitantes (especialmente Lavradio e Baixa da Banheira) serão molestados pelo ruído dos aviões na aproximação ou na descolagem. Se a pista a aproveitar fosse a leste-oeste, a câmara do Montijo manteria o parecer favorável ao aeroporto?).


Grave, muito grave, para mim, é insistir-se em números do relatório Roland Berger que são manifestamente exagerados enquanto custos da solução faseada e final no campo de tiro de Alcochete
e que assim retiram valor a essa solução. É muito grave o senhor ministro, depois de formalmente pedido pelo ex-bastonário da ordem dos engenheiros, e de informado que os números estavam mais de 5 vezes exagerados, ter mantido a estimativa de 2000 milhões de euros, limitando-se  citar acriticamente o estudo, tal como se fazia antes do método cientifico citando o  magister dixit. O pedido do ex bastonário ao senhor ministro foi muito claro: "denuncie o estudo".

Também será grave propagar-se a ideia de que o aeroporto do Montijo rapidamente atingirá a saturação depois de contribuir com 24 movimentos por hora para se atingir os 72 movimentos por hora. Quando é o próprio drPonce Leão que depois da sessão na Sociedade de Geografia, informalmente, confessou que não espera nos tempos mais próximos mais do que 8 movimentos por hora no Montijo. Ou 1200 passageiros por hora nos dois sentidos, ou 600 passageiros por hora nas chegadas, coisa que um barco da Transtejo escoará facilmente.

Quanto à pergunta, esta da coordenadora do programa, que também ficou sem resposta "o que propõem não havendo dinheiro?" num tema em que não há comparticipação comunitária (os aviões agravam substancialmente as emissões de gases com efeito de estufa), parecerá que o que há a fazer é um plano faseado de abandono do aeroporto da Portela, sem aeroportos complementares, para se ir progressiva e lentamente executando de modo aos custos anuais serem suportáveis, e à transferencia do aeroporto da Portela se verificar a prazo de 10 anos. Pelo menos os projetos já se podiam ir fazendo. Já se sabe que as companhias "low cost" não querem uma solução assim, nem a maioria das entidades  e das pessoas habituadas ao local de trabalho na Portela, mas os compromissos internacionais, expressos pelas diretivas comunitárias, são claros, não deve haver aeroportos no meio das cidades, nem em Lisboa (é intolerável pelos riscos o atual movimento de 140 camiões diariamente para fornecimento de combustível aos aviões) nem no Montijo.




segunda-feira, 8 de maio de 2017

O 736 já não fica só no Senhor Roubado, já vai a Odivelas

O 736 já não fica só no Senhor Roubado, já vai a Odivelas, ao bairro do dr Lima Pimentel.
Não conheço bem o local, mas acho que fica a 600 m da estação do metro.
O Estado português gastou muito dinheiro para construir a linha de metro a Odivelas. Poupou algum dinheiro com os combustíveis, dada a maior eficiência energética do transporte ferroviário.
Mas agora, a linha de autocarros 736 que com desperdício já dobrava as linhas de metro do Cais do Sodré-Campo Grande e do Campo Grande-Senhor Roubado foi prolongada até ao bairro do dr Lima Pimentel.



E vejam, vão dois autocarros dos articulados, um logo a seguir ao outro.
Isto é, gasta-se o gasóleo para fazer um serviço que o metro já faz.
Será uma ideia de concorrencia, de dar a escolher ao cliente.
Que é quem paga as consequencias das ineficiencias, claro. O que não ilustra a câmara de Lisboa, agora a decisora no caso da Carris.
Ou de como existe descoordenação, e muita, na gestão dos transportes em Lisboa.

Merci chèr(e)s concitoyen(ne)s

Bicha (queu) para votar, em frente da embaixada francesa, em 7 de maio de 2017



Merci, chers concitoyens et chères concitoyennes.

domingo, 7 de maio de 2017

Exmo(a)s senhore(a)s comentadore(a)s

Exmo(a)s senhore(a)s comentadore(a)s do meu jornal

Grato, com sinceridade, pelo conteúdo informativo dos vossos comentários. Escrevo isto, repito, com sinceridade. Mas também sinceramente vos digo que dispenso adjetivos.
Compreendo a vossa preocupação por uma realização profissional, "fazendo opinião".
Mas preferia a não adjetivação, porque vós pensais pela vossa cabeça, e são vossos os adjetivos, e eu penso pela minha cabeça e não os quero adquirir, os adjetivos; apenas a informação e as hipóteses, as hipóteses também porque são passos essenciais no método científico.
Dou-vos dois exemplos: um de vós classificou os apoiantes de Melenchon com "irracionalidade", e outra de vós os apoiantes de Le Pen como carentes de recursos de cultura.
Não tenho de confessar, mas confesso à mesma, que no primeiro caso fui atingido pela irracionalidade. E tenho pena por isso, dou muita importancia à razão, embora, como dizia Marx, às vezes a razão entra na história de forma pouco racional (outra forma de dizer que não devemos confiar muito nas certezas).
Mas enfim, de França chega a notícia que compensa esta minha pena, Le Pen não passou. Esperemos então pelas legislativas.
Votos de sucesso pessoal e profissional.

sábado, 6 de maio de 2017

A tuneladora, the boring machine, de Elon Musk





Mais uma ideia de Elon Musk ou da sua equipa. Vale lembrar que a ideia do transporte subterrâneo para fugir ao transito vem do século XIX. E que vale a pena discutir, caso a caso, a distribuição do tráfego por transporte individual e coletivo. É válida a ideia de tratar a deslocação de pessoas com os critérios de "grupagem" e de "colisão para acesso ao canal" desenvolvidos para a teleinformática. Mas convem não se perder a visão global, desde os consumos energéticos aos custos.

Salvador Sobral

Curioso, como esta entrevista revela uma pessoa lucida e com uma visão aberta para o progresso das pessoas e a compreensão mútua.

http://sic.sapo.pt/Programas/altadefinicao/videos/2017-05-04-Cada-pessoa-tem-o-seu-problema.-aprendi-que-o-ser-humano-consegue-lidar-com-tudo

Confesso que não acho muito bom o texto da canção que vai cantar no festival da Eurovisão, embora a ideia seja boa. Quanto à musica, não é o meu género, mas reconheço valor e bom gosto ao cantor. Gostaria de sugerir o estudo dos clássicos (a chamada musica erudita), mas não se deve impor nada.
Destaco mais uma vez a lucidez deste jovem de 27 anos, que todas as pessoas conseguem adaptar-se e ninguém deve ser desprezado por ter problemas ou ser diferente.

Difícil de compatibilizar com as leis do mercado, mas eu subscrevo.


"os jovens desempregados deviam fazer manifestações em frente das sedes da CGTP e da UGT"

Eis um exemplo de sinedoque (tomar a parte pelo todo ou o todo pela parte):
https://www.dinheirovivo.pt/economia/sindicatos-sao-os-principais-culpados-por-haver-tantos-jovens-desempregados-e-precarios-em-portugal/

A maior parte das ideias deste texto merece análise e debate sério, mas encabeçar a reportagem com esta frase, "os sindicatos são os principais culpados por haver tantos jovens desempregados" desvirtua o texto. Talvez o autor esteja interessado em corrigir. Vejam-se os comentários, em que apenas um ou outro comentador, típico do botaabaixismo pouco educado e anti-sindicatos, aplaude o autor (seria também interessante que qualquer comentador fosse bem educado, independentemente da razão que possa ter).

Ver entretanto o texto de Maria de Lurdes Rodrigues sobre a sindicalização:
http://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/maria-de-lurdes-rodrigues/interior/compreender-a-revolta-populista-7201122.html

e o seu gráfico em que o norte contrasta com o sul (contrastes, ao longo da história, a diversidade religiosa ao norte, a inquisição ao sul, a alfabetização da maioria da população no século XVI ao norte e no século XX ao sul ...) :



E um retrato dos empregados oficialmente registados (bom seria se o rendimento bruto anual fosse de 17300 euros; poderá estimar-se uma economia paralela de 40% no mundo do trabalho?):







As heranças e o seu peso

Reportagem no dinheiro vivo sobre 40 jovens de menos de 40 anos com sucesso:
https://www.dinheirovivo.pt/economia/galeria/eles-dao-que-falar-40-lideres-com-menos-de-40-anos/

Muito interessante reportagem. Das 40 pessoas retratadas, 12 (30%) têm a origem do seu sucesso em empresa familiar, 6 (15%) na política, e 22 (55%) com outras origens. Sem obviamente menosprezo para com a valia profissional e humana dos envolvidos, valerá a pena pensar nos argumentos de Picketti atribuindo às leis das heranças grande responsabilidade nas limitações do crescimento da economia. Ainda bem que a maioria é de outras origens.

Do teorema da incompletude de Gudel à campanha eleitoral para as autárticas

A National Geographic é credora de agradecimentos pela série em que apresenta as grandes figuras da Física e da Matemática. Dum dos últimos números, dedicado a Gudel, retiro o teorema da incompletude. Gudel é uma das maiores figuras da matemática, e veio contrariar o grande objetivo de outro grande vulto, David Hilbert, que procurava o grande teorema de que todos os outros se deduziriam, uma espécie de verdade universal.
Ora o teorema que Gudel demonstrou diz apenas que a utilização de métodos à prova de erros conduz ao reconhecimento de que existem problemas matemáticos que nunca poderão ser resolvidos. E uma das consequencias é que uma lei só é válida num dominio restrito, não é uniiversal.
Curioso pensar que a sabedoria popular já tinha descoberto isso, que muitos problemas só são resolvidos porque os métodos utilizados são falaciosos ou simplesmente conseguem enganar os cidadãos. E que uma coisa que é verdade num certo contexto, pode nãoser noutro contexto (e aí entra Murphy, se pode não ser, certamente não será).

Ora, isto tem uma aplicação nas regras eleitorais, concretamente na impossibilidade de satisfação de todos os criterios de uma eleição justa, ou teorema da impossibilidade de Kenneth Arrow
(ver
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/05/analise-logica-das-acoes-do-tribunal.html     )

É preocupante ver o afã dos comentadores televisivos (aspirantes a formadores da opinião pública)
em defender o voto uninominal (um método que conduziu à linda escolha do presidente dos USA com menos 3 milhões de votos do que o concorrente) em detrimento do voto proporcional e do voto preferencial.
Concordo que é um problema matemático de alguma complexidade e que existe um preconceito nacional contra a matemática, mas convinha não exagerar. Mesmo que exista uma maioria, as minorias têm o direito de estar representadas no parlamento, no governo e no poder judicial. O argumento da "governabilidade" e da possibilidade do presidente da câmara escolher a sua equipa é simples de contrariar, habituem-se a trabalhar em equipa, com pessoas que pensam de maneira diferente, analisem os dados e aprovem soluções. Deixem estar o voto proporcional (melhorem-no até, porque é possivel, não é admissivel que um partido tenha um deputado com 19000 votos e outro partido precisasse de 75000 votos para eleger um deputado). E deixem-se salvadores de pátrias e de dogmas universais. Gudel demonstrou que não existem.

Ivan o Terrível

Centro cultural de Belem, em 28 de abril de 2017, pela orquestra Metropolitana e o coro princesa das Astúrias, Ivan o Terrível, de Prokofiev, musica dos filmes de Eisenstein em forma de oratória.

No início, referencia ao que se passava na Europa no mesmo tempo, século XVI, a obsessão pelo domínio da Europa por Carlos V, a Inquisição, as lutas religiosas...
Curioso comparar Ivan,o primeiro  czar da Russia, com o rei de Portugal a que chamam principe perfeito, D.João II. Ambos ferozes inimigos dos senhores feudais e centralizadores. Ambos com profundas psicopatias. Ambos com fins de vida sem poder.
Interessante ver como Estaline tinha a política de enaltecer os herois da história russa, tentando incutir na população as suas próprias semelhanças com eles, e para isso se serviu de Prokofiev e de Eisenstein (e especialmente de Chostakovitch, honesto, ingénuo e sincero militante).
Prokofiev, que fez a sua vida com independencia, entrando e saindo da união soviética, e que de uma vez respondeu a Estaline, que criticara a sua música como sendo politicamente fraca, que a politica dele era musicalmente fraca. E que é sempre apresentado pelos comentadores ocidentais como um oprimido por Estaline.
É bom agora podermos utilizar os procedimentos de análise histórica e desmitificar os herois, podermos identificar os seus desatinos, as suas psicopatias, as suas insuficiencias, as suas formas de enganar o povo. E assim desmitificar também os salvadores de pátrias que se apresentam agora a recolher votos e elogios pelos comentadores.
Engraçado lembrarmo-nos como António Ferro fez o mesmo com a política cultural do Estado Novo, com a elegia de Camões, a exposição universal de 1940, o bailado Verde Gaio, a música com referencias populares (como Prokofiev ...), os filmes de temática popular (António Silva, Vasco Santana, Ribeirinho...).

Mas é extraordinária, a música de Ivan o Terrível.

E foi muito bem interpretada.

Interpretação da orquestra Philarmonia:

Messages, Jonathan Harvey

Fundação Gulbenkian, 5 de maio de 2017, pelo coro e orquestra Gulbenkian, Messages, de Jonathan Harvey, com texto constituido pelos nomes dos anjos das tradições judaica e persa, organizados hierarquicamente, de Khabiel, Gabriel e Suria, no primeiro céu, a Midrash, Aniel e A-El, no sétimo céu.

Curiosa a tradição partilhada pela cultura antiga judaica e persa. aliás paraiso é uma palavra persa, o que indicia que o conceito de paraiso nasceu na antiga Pérsia, para os lados do Eufrates, de Susa, por aí... o berço da civilização ocidental foi no médio oriente...se conseguissemos que a beleza literária dos textos sagrados se sobrepusesse aos dogmas religiosos...

Interpretação retirada do youtube, pela filarmónica e coro da radio de Berlim:


sábado, 29 de abril de 2017

Em 2016, produção das eólicas

Estrutura da produção em 2016 de energia elétrica por uma das principais fornecedoras:

eólicas                                          54,5%
hídrica                                          11,5%
fotovoltaicas,biomassa e outras
                                   renováveis  7,1%
carvão                                            7,0%
cogeração fossil                             8,8%
outras                                            11,1%

Dado o peso das eólicas, não admira a preocupação com as suas rendas dos importadores de combustíveis fósseis para as suas centrais com garantia de disponibilidade e para os seus contratos de reequilíbrio financeiro.
Falta acabar a construção dos 4 GWh de hidroelétricas, apesar da incompreensão para isso dos ambientalistas, aumentar a instalação de fotovoltaicas, de eólicas off-shore, de aumentar a capacidade de interligação com França através de cabos submarinos diretos e de ligações terrestres com Espanha (empreendimentos financiáveis pela UE).
Mas para isso seria necessário deixarem-se os decisores de silêncios.




Turismo em Lisboa

Meu caro amigo tão escandalizado porque alguns criticam o excesso de turistas em Lisboa.
Tem razão, de facto, o turismo é bom para as contas nacionais. Embora o reconheça com tristeza. Porque o valor absoluto com que contribui para o PIB é bom para a economia, entra nas exportações, mas o seu peso relativo é exagerado. A sociedade vive dividida em camadas, em setores ou em segmentos, ou em classes. E o turismo deveria ter, para o mesmo valor absoluto elevado, nas circunstancias atuais, um peso relativo, nas contas gerais, menor. Isto é, são os outros setores que deveriam ter a mesma taxa de crescimento do turismo. E ainda bem que há exemplos positivos. Por exemplo, a fábrica de boias marítimas telecomandadas com tração elétrica, o desenvolvimento da condução autónoma duma marca alemã no norte de Portugal, etc,etc. Mas continua a ser uma sociedade desequilibrada, uma espécie de país que paga tributo a estrangeiros para não ser invadido pelas suas tropas. Ou como dizia Luciano Amaral, uma espécie de protetorado, vagamente telecomandado do exterior acrescento eu, com a grande maioria dos seus habitantes muito satisfeita com os brinquedos que importa, de automóveis a smartphones.





seria um estudo interessante, avaliar o balanço ecológico dos navios de grandes cruzeiros em termos de resíduos poluidores, para além das emissões dos seus motores diesel (para quando a tração por gás natural?); ou descobrir a razão por que 7 dias de cruzeiro fica mais barato do que passar esses 7 dias em terra, num hotel de 4 estrelas; ou descobrir qual a taxa de cobertura das importações, necessárias a satisfazer o fluxo de turistas,  pela produção nacional para o mesmo efeito

uma das vantagens do turismo é permitir manter em circulação elétricos antigos
fila num centro comercial para reserva de um novo modelo de smartphone

quarta-feira, 26 de abril de 2017

25 de abril



25 de abril de 2017.  43 anos depois.
Faltará ainda muito para os decisores compreenderem que as decisões devem refletir a proporcionalidade das pessoas? Que não deve haver supremacias?
Que não há incompatibilidades entre uns e outros que não possam resolver-se?
E que são as pessoas, os decisores.
Como se dizia na revolução francesa, liberdade, igualdade, fraternidade...

quinta-feira, 20 de abril de 2017

Investimentos em ferrovia, situação em abril de 2017, dois interessantes artigos e umas contas menos interessantes


Declarações do senhor primeiro ministro sobre a alta velocidade
Segundo as notícias, o senhor primeiro ministro não crê que se discuta a ligação ferroviária de alta velocidade antes de 2023. Ver
https://www.dinheirovivo.pt/empresas/costa-so-discute-comboios-de-alta-velocidade-apos-2023/

É curioso que estas afirmações tenham sido feitas em Espanha, quando tem sido deprimente ao longo dos anos o insucesso das participações portuguesas nas comissões técnicas luso-espanholas. Principalmente porque os técnicos participantes não estão autorizados a tomar decisões e os governantes não se decidem, provavelmente por simples ignorancia da problemática em causa. Desde o caso das águas, com estudos prévios e anteprojetos bem feitos do lado de cá, mas ausencia de decisões governamentais. E aproveitamento das águas em sucessivos planos do outro lado. Do lado de cá protesta-se, mas esquece-se que não se deu andamento às conclusões das reuniões luso-espanholas.
O mesmo para a energia, com um panorama miserável no domínio das interligações.
E também nas ligações ferroviárias. Do lado de lá avança-se lentamente em bitola UIC até à fronteira com Portugal, mais no interesse de Mérida, de Badajoz (plataforma logística) e de Vigo, Santiago, Zamora, e Salamanca (plataforma logística). Protestos do lado de cá, esquecendo-se, quem protesta, dos acordos de 2003 por Portugal esquecidos. E como dizia o embaixador de Filipe II, os portugueses são gente estranha, não se compreende nem o que eles fazem nem o que não fazem (afirmação que só poderá subscrever-se parcialmente, que o embaixador não devia ser lá muito boa pessoa).

Primeiro artigo, ponto de vista do lado espanhol
Veja-se a propósito este artigo da correspondente da Voz de Galicia em Lisboa, lamentando a falta da ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid e Porto-Vigo. Não digam que não há dinheiro, não é preciso pagar tudo de uma vez, o empreendimento prolonga-se por vários anos, e se compararmos com os 5.000 milhões de euros gastos todos os anos com a importação de automóveis e os jogos na internet...
http://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/convidados/interior/alta-velocidade-o-grande-assunto-pendente-6224610.html

Escreveu a jornalista que António Costa previa considerar a alta velocidade no programa comunitário de 2020. Infelizmente ele próprio desmentiu, só depois de 2023. Eu até concordaria, com a condição de se começar já a elaborar o projeto e o caderno de encargos. O senhor ministro do planeamento e infraestruturas não ajuda, mais preocupado com a aplicação dos fundos a pequenas empresas e a start-ups, coisa louvável em si, sem dúvida, mas esquecer os investimentos na ferrovia , entre outras coisas, é desrespeitar os compromissos internacionais de redução de emissões com efeito de estufa.
É verdade que nem o senhor primeiro ministro nem o senhor ministro das infraestruturas têm obrigação de conhecer os valores dos consumos energéticos e das emissões para cada modo de transporte, mas podemos tentar que cheguem até eles estas pequenas e aborrecidas contas.

Contas desinteressantes
Vamos ao artigo da wikipedia sobre os consumos energéticos:
https://es.wikipedia.org/wiki/Consumo_de_energ%C3%ADa_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte

Admitindo 550 km para a viagem aérea Lisboa-Madrid e 650 km  para a viagem ferroviária em alta velocidade (dado  que a parte portuguesa não quis saber, o traçado de alta velocidade percorre os catetos definidos por Badajoz-Merida e Merida-Caceres e entronca na linha Sevilha-Madrid), e considerando os consumos por passageiro.km resultantes da experiencia do AVE e dos voos entre Madrid e Barcelona com as taxas de ocupação referidas, temos:

AV   650km x 0,017 litros equiv./pass.km =  11,05 litros equiv/passageiro
voo  550km x 0,063 litros equiv/pass.km =  34,65 litros equiv/passageiro

fazendo 1 litro equivalente de gasolina no posto de combustivel igual a 11 kWh, e considerando que segundo a TAP e a Iberia temos 11 voos diários Lisboa-Madrid (aproximadamente 1500 passageiros por dia), teremos os seguintes consumos totais por dia:

AV       11,05 litro eq/pass  x 11 kWh/litro eq  x 1500 pass = 182325 kWh
voo      34,65 litro eq/pass  x 11 kWh/litro eq  x  1500 pass = 571725 kWh

ou, por ano:

AV      182325 x 365 =  66 548 625 kWh
voo     571725 x 365 = 208 679 625 kWh

Isto é, o consumo de energia anual para transportar 1500 passageiros por dia entre Lisboa e Madrid custa 67 GWh em alta velocidade ferroviária ou 209 GWh em avião.
Note-se, de acordo com o artigo da wikipédia, que os valores em litros equivalentes de gasolina se referem ao posto de combustível. O que quer dizer que, para considerar os consumos com a extração, refinaria e transporte, há que multiplicar por 1,3 . Enquanto no caso do AV há que multiplicar pelo fator de perdas de transporte de energia elétrica desde os centros produtores de energia renovável (eólicas, hídricas e solares), ou 1,1 . Mas vamos simplificar e desprezar os custos de manutenção e de operação (exceto energia já considerada) das infraestruturas de transporte, para não agravar a fatura das operadores de avião.
Temos assim que por ano gastamos atualmente em energia cerca de 209 GWh com a ligação aérea Lisboa-Madrid.
Imaginemos que o senhor primeiro ministro, confrontado com estes números, tinha uma inspiração como quando se lembrou da corrida burro-Maserati que esteve na origem do prolongamento do metro do Campo Grande para Odivelas. E salomonicamente (ou fiscalmente, conforme o ponto de vista, com taxas de carbono) decretava que metade do tráfego seria assegurado por avião e a outra metade, depois de, com os devidos projetos elaborados, obter os fundos comunitários necessários, quiçá do plano Juncker para infraestruturas.
Teriamos    33,5 GWh consumidos pelo AV  e   104,5 GWh consumidos pelos aviões.
Ou uma economia relativamente à situação atual de 104,5 - 33,5 = 71 GWh
Coisas de somenos, se supusermos o preço grossista do MWh a 50 euros (5 cêntimos o kWh), temos cerca de 3,5 milhões de euros. Realmente, o que é isto comparado com o que se gasta em automóveis de alta cilindrada alemães?

Quase tanto como o que consome o metropolitano de Lisboa. Com a vantagem adicional do AV consumir energia renovável e o avião o petróleo que não temos.

Mas o mais provável é que não se pense mesmo em mudar este estado de coisas. A economia está a funcionar tão bem, só os países ricos é que se lembrariam de poupar no AV. Nós não precisamos, era um gasto dispensável em infraestruturas.

Segundo artigo
O que se ajusta perfeitamente ao segundo artigo que referi no título. Um excelente artigo de Carlos Cipriano, no Público, sobre os males da rede ferroviária portuguesa, vítima de anos de desinvestimento e de cortes na manutenção, que se traduziram por descarrilamentos:
https://www.publico.pt/2017/04/16/economia/noticia/dezasseis-comboios-descarrilaram-em-portugal-nos-ultimos-tres-anos-1768692

Trata-se duma análise muito bem feita. Que permite estabelecer a correlação entre a falta de manutenção e de investimento e os descarrilamentos verificados, especialmente com comboios de mercadorias (em que estado andarão os vagões, a geometria dos seus rodados, a lubrificação dos seus rolamentos...). Apenas comento que o acidente de Alfarelos
(que o GISAF classificou como consequencia do mau tempo  http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/01/declaracao-de-interesses-o-comentario.html)
provavelmente teria ocorrido mesmo se a via tivesse sido renovada, uma vez que o material circulante circulava com deficientes condições de travagem e o CONVEL deslocalizou com a patinhagem não tratada das rodas .
Carlos Cipriano comenta o entusiasmo e auto-contentamento do senhor ministro das infraestruturas com a modernização de pequenos troços de via férrea. Bem esclarece que isso não é investimento, é manutenção, mas o senhor ministro fala de 2700 milhões de euros para a ferrovia, de 4,7 milhões de euros para renovar 4,3 km de linha entre Valadares e Gaia onde passam 190 comboios por dia, de 18,5 milhões para renovar o troço de 9 km entre Elvas e a fronteira do Caia pertencente à linha de Abrantes-Portalegre-fronteira do Caia, ou para construir linha nova, sempre em bitola ibérica (mas com a desculpa de que as travessas são de dupla fixação) entre Évora e o Caia , numa extensão de 92 km e com um custo de 476 milhões de euros. Será o mesmo traçado do fracassado projeto da linha de alta velocidade, que previa na mesma plataforma, entre Évora-Norte e o Caia, uma via única (em bitola ibérica) para mercadorias?
 A construção da linha do TGV Poceirão-caia foi anulada em 2012 pelo XIX governo, apesar do financiamento de 85% comunitário, graças a objeções jurídicas do tribunal de contas parcialmente fundadas num plano de financiamento com parcerias público-privadas de caraterísticas rentistas para o concessionário e desfavoráveis para o concedente, e em cláusulas de indemnização em caso de anulação do contrato pretensamente ilegais (não é uma petição de princípio e um juízo de intenção anular um contrato ou supor a sua adjudicação por causa de uma cláusula que só seria acionada se o contrato fosse resolvido? acresce que o próprio TC reconheceu que a CP e a REFER não responderam aos seus pedidos de esclarecimento, e com a ausencia de resposta se contentou; depois admiram-se do Estado ter sido condenado a indemnizar o consórcio).
O pretexto do XIX governo para anular o contrato do TGV era dar prioridade ao transporte de mercadorias de Sines para Badajoz , o que, como era de esperar, não passou de um saco cheio de ar. Passados 5 anos, temos um ministro de infraestruturas a fazer um anúncio, sem disfarçar o quanto aprecia a sua própria atuação, da forma como Carlos Cipriano termina o seu artigo: "o ministro Pedro Marques foi no dia 31 de Março a Elvas anunciar a modernização de ...11 quilómetros de via férrea. " (penso que são 9).
 













Ventos e correntes no Tejo, a praia do Terreiro do Paço

Enquanto não consigo arranjar mais informação sobre a decisão, que considero infeliz por violar o princípio da avaliação e validação das prioridades, de construir um porto de contentores no Barreiro (isto é, antes do terminal de contentores do Barreiro haveria que melhorar a acessibilidade do porto de Setúbal dragando os fundos da barra, ampliar o terminal de Santa Apolónia desistindo do seu aproveitamento imobiliário, elaborar o projeto do porto de águas profundas da golada-Bugio, idem para as redes ferroviárias de mercadorias e passageiros da região de Lisboa-Setúbal incluindo a remodelação do nó de Alcântara e respetivo terminal de contentores), tento aqui analisar algumas questões de ventos e correntes no Tejo.






O primeiro gráfico pretende mostrar como a margem sul se assoreia, mais para o lado do Barreiro e do Montijo do que para o lado do Seixal e Almada. Por isso se estima uma taxa de assoreamento na zona do futuro porto do Barreiro (em terrenos conquistados ao rio) da ordem de 2 milhões de m3 por ano (os estudos encomendados pela administração do porto de Lisboa falam em 1 milhão, o que rentabilizará o porto).
Conferir na página 29 da apresentação em:
https://www.distritonline.pt/atividade-portuaria-no-barreiro-em-debate-em-sessao-aberta-a-populacao-a-21-de-fevereiro/

Mas podemos também conferir nos extratos de duas figuras retiradas do estudo sobre a navegabilidade do Tejo, de 2010, de Mario Teles e Andreia Barros. No primeiro extrato e na primeira figura completa, mostram-se as classes de transporte de sedimentos no Tejo, de 0,2 m/s a vermelho e 0,5 m/s a amarelo, coincidindo com as zonas mais sujeitas a assoreamento, até 1 m/s a azul escuro, coincidindo com as zonas de maior profundidade e aptidão portuária.



zona a amarelo e a vermelho mais desfavoráveis em termos de velocidade de transporte de sedimentos em frente do aterro que se pretende construir como porto do Barreiro, a sudoeste da peninsula do Montijo

No extrato e figura completa seguintes vê-se a aptidão portuária das margens do Tejo, comprovando a má escolha do terminal de contentores no Barreiro. Não se contesta a sua viabilidade nem a consistência da sua integração num plano de reorganização de todo o território da margem sul, nomeadamente na valência como porto fluvial com ligação aos portos fluviais do Tejo a montante, a recuperação da zona da Siderurgia e a ligação a entrepostos ferroviários. Contesta-se a oportunidade e a escala de prioridades adotada, quando comparado este investimento com os empreendimentos referidos acima.



menor aptidão a amarelo e vermelho




































































O segundo gráfico de vetores mostra a situação em frente do Terreiro do Paço, melhor ilustrada pela imagem das meninas estrangeiras molhando os pés na praia. Não empolemos o caso do coletor que se vê em segundo plano. É de águas pluviais, pelo menos teoricamente, uma vez que o esgoto de águas sujas foi canalizado para a estação elevatória e a ETAR de Alcântara. Ao fundo, um porta-contentores no porto de Alcântara, concessionado ao grupo turco Yldirim. Mas isto da praia é uma coisa que pode ser utilizada pelo marketing dos promotores turisticos, uma praia no centro de uma capital europeia. Não é para todos.





















segunda-feira, 17 de abril de 2017

Aeroporto do Montijo III

Confesso que sou parte interessada na questão do aeroporto. Moro perto do aeroporto da Portela. Com nuvens baixas o ruido das descolagens vento sudoeste e da aproximação com vento norte é incomodativo. E há diretivas europeias, oportunamente derrogadas em Portugal, que o proibem. Mas não é só por mim, Os aviões sobrevoam 4 hospitais: CUF Infante Santo, Curry Cabral, Santa Maria e Julio de Matos. Mais uma vez, incumprimento das diretivas europeias e criação de exceções para tráfego noturno.
É razão suficiente para discordar da continuação do aeroporto da  Portela, embora possa discutir-se a validade do aumento da sua capacidade integrada num plano faseado de transferencia total em 8 anos para o campo de tiro de Alcochete. E não como aeroporto principal numa dupla com o Montijo, com o pretexto das companhias low cost precisarem de espaço para estacionamento na Portela. A capacidade atual da Portela está limitada a cerca de  38 movimentos por hora por falta de um sistema mais eficiente de controle aéreo, por falta de mangas para desembarque, e por falta de um taxiway que evite o atravessamento da pista principal depois das aterragens na pista maior (a 03-21). Estimam-se mais 400 milhões de euros para até 2021 se poderem atingir 48 movimentos por hora (36 milhões de passageiros por ano?) e poderem aterrar os A380. Para isso fecha-se a segunda pista da Portela, a 17-35, a única compatível com aterragens com nortadas. Entretanto, contrariamente ao que se diz, parece que na ANA não se esperam mais do que 8 movimentos por hora no Montijo durante muitos anos (ou talvez não queiram assustar com os custos do transporte de muitos passageiros do Montijo para Lisboa), esperando-se um custo total de 300 milhões mais a indemnização à Força Aérea (obrigatória porque há compromissos internacionais relativos ao salvamento marítimo) . Isto é, gastar-se-á o que for preciso na solução dual Portela mais Montijo para poupar a despesa da construção do aeroporto de raiz no campo de tiro de Alcochete.
Provavelmente, a verdadeira razão para isso será que ninguém quer mudar o seu local de trabalho na Portela, e os passageiros não se importam que os moradores e os internados naqueles hospitais sejam incomodados.
Isso é particularmente chocante no caso do Julio de Matos. A sua construção tinha sido decidida antes da decisão da localização da Portela. Esta , quando inaugurada, usava principalmente a pista 17-35, menos incomodativa do que a 03-21. Claro que houve apetites para transferir o hospital (é uma psicopatologia entre os decisores portugueses, deitar abaixo uma coisa que funciona e substitui-la por outra de raiz noutro local, quer se trate de hospitais, quer se trate de estádios de futebol) e isso deslustrou o governante e o arquiteto que se dispuseram a isso, felizmente infrutiferamente,
Eu sugiro, para o leitor formar uma opinião, que vá até lá, se sente numa das esplanadas com serviço de restaurante ou de cafetaria que por lá há, que se sinta ao mesmo tempo próximo dos doentes que lá são tratados, e que não são muito diferentes de nós, e que faça o seu juízo depois de ouvir e ver os aviões passarem (muito perto do enfiamento da pista 01-19 do aeroporto do Montijo temos o hospital do Barreiro).

aproximação sobrevoando o pavilhão de psicologia clínica
sobrevoando o pavilhão de altas vedações cercado, de psiquiatria forense
vê-se parte do telhado do edificio de psiquiatria forense
aproximação por um pequeno quadrireator de asa superior (para pistas curtas) sobre o pavilhão de psicologia clínica
Vejamos algumas fotos:
fotografia anterior a 1942;  notar o aglomerado do hospital Julio de Matos e o que parece uma terceira pista, de orientação sudeste-noroeste que não vingou









Pessoas com deficiência em Portugal

Pessoas com deficiência em Portugal, por Fernando Fontes, edição Fundação Francisco Manuel dos Santos é um livro de grande interesse pela análise desta problemática, desde o ponto de vista histórico, ao sociológico e político. São citadas as principais organizações de pessoas com deficiência: ACAPO (Associação de cegos e amblíopes de Portugal), ADFA (Associação dos deficientes das forças armadas), ANDST (Associação nacional dos deficientes sinistrados do trabalho) , APD (Associação portuguesa de deficientes), APS (Associação portuguesa de surdos), CNOD (Confederação nacional dos organismos de deficientes).

Comento-o por ter terminado em 8 de fevereiro de 2017 o prazo para adaptação dos edificios publicos a pessoas com mobilidade reduzida ou condicionada, por haver muito a fazer, por ser grande a insensibilidade dos decisores a esta problemática, e por ter sentido grande frustração por não ter conseguido progressos significativos no metropolitano de Lisboa.
Neste momento estão por adaptar estações importantes com elevadores como Baixa Chiado, Campo Grande, Jardim Zoológico, Entrecampos, Colégio Militar, embora tenham sido elaborados os projetos de adaptação e , nalguns casos, executados concursos públicos que não foram concluidos.
A minha experiencia foi de que os decisores não estavam interessados no cumprimento das diretivas europeias, a pretexto de que "não há dinheiro"e de que as pessoas com mobilidade reduzida, em caso de acidente, teriam mais dificuldades para  salvamento (contudo, a decisão de correr esse risco compete ao próprio e não ao gestor do metro).
De acordo com o observatório respetivo, cerca de 20% da população tem limitações na sua locomoção, pelo que estamos claramente numa situação de incumprimento da garantia do direito à mobilidade.
Transcrevo a notícia do observatório para a deficiência e alguns textos meus relacionados com o metropolitano:

http://www.tsf.pt/sociedade/interior/observatorio-para-a-deficiencia-pede-mais-sensibilidade-as-autarquias-5656023.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=pmr

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/11/hipocrisia-na-recusa-dos-direitos-das.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2014/12/cirandando-pela-rua-ivens-no-dia-3-de.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/12/3-de-dezembro-dia-internacional-das.html



sábado, 15 de abril de 2017

A paz

Quantas vezes terão as balas de canhão de voar, antes de serem banidas para sempre?
Imaginem que não há nada nem ninguém por quem matar ou por quem morrer, nem nenhuma religião, também. Imaginem  todos a viver em paz.


Imaginem a ONU a adotar oficialmente e a divulgar a mensagem de não violencia, de tolerância, de ausência de vingança, de pacifismo, de Gandhi, de Mandela, de Garry Davis.

Para além da violência e das falsas justificações das guerras, temos ainda a viol~encia das sociedades desestruturadas.
Podemos dizer que o sistema político, económico e financeiro falhou. E só pode melhorr depois de reconhecer que falhou.
Junto fotos no DN de 14 de abril de 2017. Em Los Angeles gerou-se um grupo mafioso com imigrantes vindos de S.Salvador. Sequestram para obter resgates e matam, numa sociedade que se apresenta como das mais ricas do mundo. No Rio de Janeiro a polícia mata e morre. 4,4% dos polícias , relativamente ao total de 90 mil nos últimos 20 anos, morreram em serviço, mas também matam.

Existe no cérebro humano , possivelmente nas areas da sobrevivencia, uma tendencia para a violencia, que deriva de insegurança e que leva os grupos a formarem-se, em tribos, em fações, em partidos, em clube, em exércitos, em empresas e em grupos económicos e financeiros, e a exercer violenciasobre os outros grupos, com medo de serem por eles dominados. Criaram-se as religiões para isso. Por um lado recriam a capacidade de efabulação da criança, de pois servem para reforçar o espírito de corpo, de normalização, de integração no grupo. A eles por Santiago, de um lado, morte aos infieis do outro. A divindade a comandar o extermínio do adversário, desde o massacre de Jericó pelo povo eleito à colonização e escravização impostas pela cultura ocidental.

Por isso são um paradoxo, as mensagens de paz das religiões. O deus cristão nessa música maravilhosa de Arvo Parts é requisitado para lutar por nós e assim nos dar a paz. Ora, como Clausewitz explicou, a guerra serve, continuando a ação da diplomacia quando não consegue atingir os seus fins pacificamente, para impor aos vencidos a paz e o que eles não queriam. Tal como o islão, cujo significado é simultaneamente paz e submissão, cujo profeta foi principalmente um chefe político e militar. Tal como a hipótese de Jesus Cristo, que recomendava aos seus discípulos que andassem armados com espadas, ter sido um chefe político de uma pequena fação zelota, como tal punível pela lei do ocupante romano.
Não admira assim que John Lennon tenha imaginado um mundo sem religiões, sem pretextos para o domínio político e económico de uns por outros.
Provavelmente isso só será possivel partindo do interior das próprias religiões, eliminando paulatinamente as cláusulas de agressão sobre os não crentes (começando por deixar de lhes chamar infiéis) em longos processos de preparação dos seus crentes e de transição sem grandes sobressaltos. Um excelente programa para a ONU, contanto que os seus dirigentes não se deixem dominar pelos ideais religiosos.
Mas será também, a extinção das religiões, provavelmente inevitável, por razões de sobrevivência para evitar a auto-destruição... razões que levem à proibição das balas de canhão, como cantou Bob Dylan...






"Blowin' In The Wind", Bob Dylan


How many roads must a man walk down
Before you call him a man?
How many seas must a white dove sail
Before she sleeps in the sand?
How many times must the cannon balls fly
Before they're forever banned?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

How many years can a mountain exist
Before it's washed to the sea?
How many years can some people exist
Before they're allowed to be free?
How many times can a man turn his head
And pretend that he just doesn't see?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

How many times must a man look up
Before he can really see the sky?
How many ears must one person have
Before he can hear people cry?
How many deaths will it take 'til he knows
That too many people have died?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

Imagine, John Lennon



Imagine there's no Heaven 
It's easy if you try 
No hell below us 
Above us only sky 
Imagine all the people 
Living for today 

Imagine there's no countries 
It isn't hard to do 
Nothing to kill or die for 
And no religion too 
Imagine all the people 
Living life in peace 

You may say that I'm a dreamer 
But I'm not the only one 
I hope someday you'll join us 
And the world will be as one 

Imagine no possessions 
I wonder if you can 
No need for greed or hunger 
A brotherhood of man 
Imagine all the people 
Sharing all the world 

You may say that I'm a dreamer 
But I'm not the only one 
I hope someday you'll join us 
And the world will live as one 



Imagina que o paraíso não existe
É fácil, basta tentar;
Que não há inferno
E que acima de nós só o céu
Imagina toda a gente 
A viver o seu dia a dia

Imagina que não há países
Não é difícil;
Que não há nada por que matar ou morrer
nem nenhuma religião, também.
Imagina todos 
A viver a vida em paz

Podes dizer que sou um sonhador
Mas não sou só eu;
Espero que um dia te juntes a nós 
e o mundo será aquele mundo 

Imagina não haver a posse
Gostaria,  se o conseguisses;
Não haver necessidade de ganância ou fome
Antes uma fraternidade humana.
Imagina todas as pessoas 
A partilhar todo o mundo.


Podes dizer que sou um sonhador
Mas não sou só eu;
Espero que um dia te juntes a nós 
e o mundo viverá unido




Da pacem domine, Arvo Part

Dá  a paz, senhor, no nosso tempo,
pois não há ninguém que lute por nós,
senão tu, nosso deus