terça-feira, 3 de dezembro de 2019

Sobre a gratuitidade dos transportes públicos


Conferencia do eng.Faustino Gomes, da TIS,  sobre "Tendencias para a gratuitidade do transporte público" em 25 de novembro de 2019 na sociedade de advogados SRS:

Citados os exemplos de Talin, Luxemburgo e Vargem Grande (Brasil/S.Paulo), a conclusão foi que a tendência será desejável, mas no atual contexto requer que se encontrem primeiro alternativas para o financiamento, para o necessário aumento da oferta sem degradação do serviço, contra eventuais efeitos no desemprego e na especulação imobiliária e que na sua implementação seja cumprida uma rigorosa monitorização dos resultados.

Comentário meu:

Foi uma agradável surpresa ouvir a análise lúcida pelo conferencista dos resultados das experiencias de gratuitidade já disponíveis e da problemática associada.
A gratuitidade pode ter sucesso em cidades não muito populosas. Mas será principalmente uma decisão politica, quiçá eleitoralista, que se sobrepõe à questão económica e financeira, e que requer as alternativas citadas pelo conferencista.

Dos resultados conhecidos para os primeiros meses no metropolitano de Lisboa, após o início do programa de redução tarifária, em que se prevê investir anualmente talvez 20 milhões de euros, e sublinhando que os números se referem a validações e não vendas de passes, estimou-se um aumento de 2% nas receitas e 8% na procura (dados posteriores indicam apenas 6%, mas é ainda cedo para ter certezas).
Vou tentar avaliar a evolução dos prejuízos no metro como consequência da redução tarifária, sabendo que em 2017 as receitas operacionais foram cerca de 155 milhões de euros , as despesas (incluindo juros e amortizações) 182 milhões de euros e o número de passageiros 162 milhões:

R1=n1.r1                 R2=n2.r2             C1=n1.c1         C2=n2.c2           P1=C1-R1         P2=C2-R2

Sendo
R1 a receita antes do programa de redução tarifária           R2 a receita depois do programa            r1   e    r2    as receitas por passageiro antes e depois do programa
C1 os custos antes do programa                                          C2 os custos depois do programa           c1   e    c2    os custos por passageiro antes e depois do programa
P1 e P2 os prejuízos antes e depois do programa

Fazendo  n2=1,08n1    e   R2=1,02R1      resulta   R2=n2.r2=1,08n1.r2       e   R2=1,02n1.r1           donde   1,08r2=1,02r1     e      r2=0,944r1

Isto é, a receita por passageiro diminuiu, sendo que se trata de um indicador de produtividade que só não pioraria se o número de km percorrido em média pelos passageiros subisse em compensação.  
É verdade que aumentando a indemnização compensatória (a contribuição do orçamento de Estado)  a nova receita poderá subir, mas o indicador de produtividade “indemnização compensatória por passageiro” também piorou.
Para os prejuízos antes e depois:

P2 = c2.n2 – r2.n2 = 1,08 n1.c2 – 1,02 n1.r1
P1 `= n1.c1 – n1.r1

Para que a redução tarifária não aumente os prejuízos terá de ser  

1,08 c2 – 1,02 r1 < c1 – r1

entrando com os valores referidos para a receita e a despesa, teremos para a receita por passageiro    r1=155/162 = 0,96 €/passageiro  ; e para os custos por passageiro   c1 = 182/162 = 1,12 €/pass.

1,08 c2 < 1,12 + 0,02.0,96
c2 < 1,055 €/pass.

ou

C2 / 1,08 n1 < 1,055
C2 < 1,08 . 1,055 . n1
C2 < 1,139 . C1 / c1

C2 < 1,017 C1

Isto é, para os valores considerados, para que os prejuízos não aumentem, é necessário que o custo por passageiro  diminua e o custo total não ultrapasse  mais de 1,7% o custo anterior ao programa. Isso será difícil, uma vez que o aumento de procura requer aumento da oferta com os consequentes aumentos de custos de operação, manutenção e energia.
Como conclusão parece legitimo dizer que se a gratuitidade parcial já pode aumentar os prejuízos e piora os indicadores de produtividade, então são de temer os efeitos da gratuitidade total.
Junto quadro de valores para vários parâmetros, indicando-se os limites a partir dos quais os custos terão de baixar para que o prejuízo não aumente.


                                    
Contra a ideia da gratuitidade total temos por exemplo a analogia com os gastos do Estado com a saúde e a educação, em que a gratuitidade é constitucionalmente definida como tendencial (art.64).
Gastos públicos com:
- saúde                                       5,5% do PIB / 12% da despesa pública
- educação                                 3,2%     «      /    7%           «
- infraestruturas e ambiente      4,8%      «      /   5%           «
- segurança social                   10%         «      /  21%           «
É razoável para um país desenvolvido ter uma despesa pública anual com  investimentos em infraestruturas da ordem de 2 a 3% do PIB. Para uma área metropolitana como a de Lisboa, contribuinte para o PIB em 40%, será  razoável contar anualmente com metade de 0,8% do PIB (cerca de 800 milhões de euros)para investimentos nas suas infraestruturas de transportes, mas tendo em conta que o peso dos fatores referidos, saúe, educação e segurança social, terá de aumentar.
Sendo um dos principais objetivos do movimento pela gratuitidade dos transportes públicos o desenvolvimento de sistemas de transporte sustentáveis, poderá imaginar-se que a transferência massiva das deslocações em transporte individual e em autocarros de combustíveis fósseis para transporte ecológico (ferrovia, modo elétrico e modos suaves) iria buscar a justificação económica no desperdício energético do TI e combustíveis fósseis do sistema dominante. O problema é que as infraestruturas que suportam esse sistema não estão amortizadas, muitos empregos e empresas dependem delas e a motorização individual, para além de ser um direito à mobilidade, é dificilmente substituível em domínios como áreas pouco povoadas, pese embora a promessa dos modos autónomos.
Sujeitos os resultados às minhas limitações, estimei há tempos que os custos de investimento num sistema ferroviário na área metropolitana de Lisboa que substituísse o sistema dominante de transporte individual (TI)  teria um custo da mesma ordem de grandeza do sistema TI, mas que as amortizações, supondo também equivalentes os custos de manutenção, seriam favoráveis ao sistema ferroviário em cerca de 200 milhões de euros por ano. Igualmente estimei que o desperdício na importação de combustíveis correspondente a 10% de deslocações em automóvel na área metropolitana de Lisboa (que poderia transferir-se para o modo ferroviário) será de cerca de 32 milhões de euros por ano.
Desses números inferi que os objetivos de sustentabilidade da gratuitidade através da transferencia do transporte privado automóvel para o transporte público também podem ser atingidos através de investimento no próprio transporte público (aliás sempre necessário para responder ao aumento da procura) e na penalização com taxas do uso, das portagens e do estacionamento para automóveis (eventualmente dos IMIs e licenças de construção nas zonas em que predomina o TI).   

Donde concluo que é dificil justificar a redução de receitas associada à gratuitidade quando é necessário fazer investimentos em infraestruturas, incluindo medidas radicais de reurbanização, e em material circulante.  E que a ideia da gratuitidade pode ser uma ilusão e um perigo para políticos desejosos de seduzir eleitores sem ponderar os custos.

Paris decidiu recusar a gratuitidade estimando um encargo de 6 mil milhões de euros por ano. Em Lisboa estimo que seriam 500 milhões (eventualmente deduzir 100 milhões de poupança dos custos de cobrança). Com 400 milhões de euros ao fim de 25 anos teriamos 10 mil milhões de euros, o que permitiria construir 125 km de rede de metro ou 500 km de LRT. Custos pesados, os da gratuitidade, ou por outras palavras, poupe-se o que for possível (por exemplo combustíveis fósseis e emissões) para pagar o que for preciso (investimento, juros e manutenção de infraestruturas e material circulante).



Nas ligações seguintes encontram-se argumentos pró e contra:





https://www.franceinter.fr/emissions/histoires-economiques/histoires-economiques-01-octobre-2019




Estes dois artigos, sobre a experiencia francesa, parecem-me os melhores:



Cálculos próprios citados:






sexta-feira, 29 de novembro de 2019

Arranjos de superfície na zona ribeirinha do Terreiro do Paço

No segundo semestre de 2007 Portugal assegurou a presidencia da UE.
Ao mesmo tempo, concluiam-se as obras do prolongamento do metropolitano da estação Baixa a Santa Apolónia, ultrapassado o acidente no túnel do Terreiro do Paço de junho de 2000 (abertura imprudente e sem a presença da fiscalização de vários carotes por onde penetraram os lodos).
O novo troço abriu ao público em dezembro de 2007, mas nem todas as obras programadas foram concluidas. Ficou por arranjar a superfície, junto do torreão nascente e até à estação sul e sueste original, que ficou por rehabilitar.
Curiosamente, essa obra de arranjo da superfície já tinha começado, mas à aproximação do segundo semestre de 2007 veio a ordem para suspendê-la e vedá-la com um tapume branco, opaco, sobre o qual alguns artistas exprimiram a sua arte.
Que os distintos comissários não vissem obras quando passassem nos seus carros de luxo escoltados por motociclistas luminosos.
Depois da presidencia o esforço do metropolitano concentrou-se no prolongamento de Alameda a S.Sebastião, as dificuldades financeiras já ameaçavam, surgiram os "swaps", algo digno do agiota de Shakespeare no Mercador de Veneza e, com a inércia destas coisas, a obra da superfície do Terreiro do Paço e estação sul e sueste ficou por fazer.
Curiosamente também, aproxima-se a presidencia portuguesa da UE no primeiro semestre de 2021 ao mesmo tempo que se anuncia esta obra, associada ao muro dos banquinhos de namoro do lado ocidental da zona ribeirinha e da remodelação da zona da doca da Marinha.
O senhor presidente da câmara, muito contente, disse que tudo ficaria pronto em 2020.
Mas, e se não ficar, alguém vai mandar pôr uma púdica vedação para street artists decorarem?
Esperemos que não.
Durante as obras de recuperação do túnel do Terreiro do Paço, que incluiram um aterro sobre o tunel, já no rio, para compensar o efeito de impulsão sobre o túnel, propus que toda a frente ribeirinha avançasse, incluindo a escadaria e o cais das colunas (aliás parcialmente desmontado, guardadas as pedras nos armazens do metro,  e posteriormente reconstruido pelo empreiteiro contratado), para ganhar terreno ao rio e espaço entre os torreões e o rio, incluindo a possibilidade de um tunel rodoviário (como aliás previsto no projeto original, de que se desistiu em 2006)e a desmontagem pedra por pedra da estação sul e sueste e sua remontagem mais a montante, onde não estragasse o conjunto da praça do Terreiro do Paço (já repararam como o modernismo da estação agride o classicismo da praça?).
A proposta nem chegou a ser discutida porque o IGESPAR determinou que tudo tinha de ficar como estava porque não se podia mexer no património. Era um fundamentalismo simples, que não considerava a necessidade de proteção contra inundações nem o benefício para os peões de ganhar espaço; o governo foi atrás, puseram-se as pedras do cais das colunas no mesmo sítio (umas primitivas e outras cortadas de novo) e deixou-se o espaço entre o torreão nascente e a estação sul e sueste a apodrecer.
Até agora, pelos vistos, em que um senhor arquiteto muito apreciado deu forma aos desejos desta CML que com pompa e circunstancia anunciou a conclusão das obras do arranjo da frente ribeirinha do Terreiro do Paço e estação sul e sueste para fins de 2020:
https://www.dn.pt/cidades/muro-das-namoradeiras-a-reconstrucao-mais-esperada-pelos-lisboetas-video-11558621.html

Nestas coisas a minha posição já é antiga, elas devem ser resolvidas com informação e participação respeitada dos cidadãos. E não é, por mais equilibradas e fundamentadas que sejam as propostas dos cidadãos (elas só podem ser fundamentadas se houver informação atempada, o que é raro) elas não são consideradas, como no caso da 2ª circular, por exemplo.
Mas perante a prepotencia dos decisores e a incipiencia técnica das soluções (do ponto de vista técnico, por razões de proteção contra inundações, para manter a segurança do tunel do metro  e para viabilizar um novo tunel rodoviário, o avanço da frente ribeirinha seria melhor solução) reconheço que o argumento da incapacidade financeira tem muita força, só que soluções incipientes não deveriam ser glorificadas desta maneira.

Há contudo um aspeto preocupante no anuncio. É que se pretende retirar o aterro sobre o tunel do metro. Na realidade, a totalidade do aterro não está lá, e com o assoreamento foram-se acumulando materiais. Em principio, esses materiais fazem pressão sobreo tunel e a sua retirada provocará a sua submissão a pressões que o poderão deformar ou fendilhar. Por isso deveria repensar-se o propósito, que provavelmente terá razóes estéticas. E se a retirada for para a frente, é essencial que os trabalhos sejam acompanhados pela monitorização da geometria do tunel para intervenção imediata em caso de deformação. Nas fotos seguintes fazem-se comentários local a local.
i tunel do metro desenvolve-se em curva sensivelmente sob as rochas e sedimentos visiveis junto da muralha e sob os vestigios do aterro que se vêem a sul da descarga de águas residuais; passa tambem ligeiramente a sul das colunas do respetivo cais
julgo que os corpos cilindricos visíveis são estacas de contenção dos terrenos e do tunel e do próprio torreão poente; pertencerão a um conjunto de proteção sísmica que não deverá ser tocado 

a acumulação de areias nesta praia não tem nada que ver com a construção do túnel, mas retirá-las pode impactá-lo; o assoreamento deve-se à conjugação das marés de enchente e vazante e dos ventos, principalmente sudoeste visto o norte ser cortado pela muralha 


o tunel passa sensivelmente sob o espaço compreendido entre o acesso do metro à direita e a rapariga sentada nas pedras; a retirada dos materiais poderá afetar gravemente o tunel 

Finalmente, uma chamada de atenção para mais um caso triste. Choca  a insensibilidade de quem projetou o esquema de acesso ao elevador de superficie da estação Terreiro do Paço. Quem, de mobilidade reduzida, sair do barco e pretenda aceder ao metro, terá de dar uma volta enorme para atingir o elevador. Ou pedir que o transportem em braços do átrio de chegada dos barcos para o piso superior da estação de metro, onde poderá apanhar o elevador para o átrio de bilheteiras. É apenas mais uma demonstração da falta de respeito para com as pessoas de mobilidade reduzida. Junto fotos

junto do torreão nascente, é assim que está sinalizado o acesso ao elevador de superfície do metro; quem se dirigir aos barcos terá de atravessar a rua ; isto ilustra uma deficiente programação da obra, que deveria ter sido dividida em fases e zonas com melhores caraterísticas pedonais

vista do elevador de superfície do metro isolado pelas obras, a menos de um corredor estreito improvisado que o liga apenas à zona do torreão nascente e não à estação fluvial; de referir que para ir dessa zona para a estação fluvial  é necessário atravessar a rodovia
ilustração dos riscos de deformação do túnel por descompressão devida à retirada de materiais nas imediações:



justificação do assoreamento na praia do Terreiro do Paço:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=praia+do+terreiro

quinta-feira, 28 de novembro de 2019

Minha querida Ciemélita, a avenida Manuel da Maia

Minha querida Ciemélita

Desculpa ter estado tanto tempo sem te escrever. Ainda bem que surgiu agora um caso que me obriga a fazê-lo.
É que tenho de te agradecer quase quatro magníficos meses em que pude circular calmamente na avenida Manuel da Maia.
Como sabes, ela tem duas vias em cada sentido. Eu já te tinha escrito , já lá vão uns anos, que basta dar uma vista de olhos ao transito de Nova Iorque para se saber que cada rua, avenida ou artéria deve ter apenas um sentido. Os veículos que se destinem à perpendicular à esquerda atravessam o cruzamento, dão a volta à direita, voltam a cruzar, agora a 90º relativamente à direção original, e seguem por onde queriam ir.
Os constrangimentos deste esquema são inferiores aos das  n  mudanças de direção do sistema da minha querida Ciemélita.
Mas corrijo o que disse atrás, a Manuel da Maia (que diria ele, se lhe travassem o passo às carroças e berlindas) já não tem, tinha, duas vias em cada sentido. Agora tem uma via para norte e duas para sul.
Tu já tinhas avisado, no dia 5 de agosto, que as obras iam começar, e logo em 5 de agosto, que tu és uma rapariga azougada e determinada.
Avisaste os velhinhos como eu, agarrado àquelas ideias ultrapassadas de que as coisas se resolvem com audição e participação atempadas dos cidadãos, que as obras para  as cicláveis da praça de Londres e da Manuel da Maia iam tirar uma das vias sentido norte para poder pôr uma ciclável como deve ser (ou deve de ser, como diz a maioria dos munícipes).
Claro que te mandei logo um email, querida Ciemélita, a lembrar que os livros dizem que se é preciso sacrificar uma de várias vias, se sacrificará uma que dê acesso ao centro e não uma que ajude a esvaziá-lo. Mas tu és uma rapariga azougada e determinada e, claro, não ligaste.
Só que as obras da Manuel da Maia, afinal, só começaram em novembro.
E é isso que eu te agradeço, querida Ciemélita. Durante este tempo todo pude ir buscar e trazer a minha neta sem naufragar na Manuel da Maia sentido norte.
E agora, lá vou penando.Umas vezes esqueço-me, que já sou idoso, e meto por lá. Outras vezes vou por percursos alternativos, mas não há muitos e não são famosos.
Tramado, o transito da tua cidade, querida Ciemélita, por mais que digas, de microfone em punho e comunicadores por trás a assentir, que as bicicletas, as trotinetas, os car sharings, os autónomos, os conetados, os elétricos, os partilhados para os utilizadores e não para os possuidores, tudo resolvem.
Eu acho que não, mas tu és uma rapariga azougada e determinada e, para mais, sabes que essa conversa não dá votos de velhinhos mas dá os da malta jovem e o mundo é para eles que deve ser. Embora a deontologia dos velhos mande dizer (ou não fosse uma deontologia) que estão a fazer o que lhes parece um disparate (claro que não se tem a certeza de que sejam disparates, só se diz que parece que são disparates, de acordo com critérios que não são aceites por todos).
E por falar em votos, caíram-me também os olhos no exuberantemente triunfante anúncio, com direito a passeio televisionado de personalidades públicas. Das obras de arranjos da superfície entre o Terreiro do Paço e a estação sul e sueste. A maqueta apresentada e o video mostram coisa fina, de arquiteto renomado, que assim mais renomado ficará.
Eu não gosto, mas eu sou um tendencioso que acha que não haveria ópera de Sidney se não tivesse sido feito um concurso público internacional.
Mas tu não ligas a essas coisas, são minudencias de velho. E tu és uma rapariga azougada e determinada. A ideia surgiu-te, dizem que graças a uma grande amiga tua, protetora, dizem as más línguas, do teu modo de vida e desses grandes investidores que andam por aí a semear moteis, albergues temporários, jardins e praças com ciclovias.
Os turistas gostam imenso e prometem voltar. E tu, contente a olhares-te ao espelho, não te importas nada que eles, turistas, paguem o teu preço, que tu és uma rapariga azougada e determinada, desinibida nestas coisas.
Eles , turistas, são muito teus amigos, Ciemélita, podes continuar.

Um abraço apertado

terça-feira, 26 de novembro de 2019

TAP, novembro de 2019

Segundo dados publicados no Publico em 20nov2019:

em 2016 a TAP transportou 11754 passageiros
em 2018 a TAP transportou 15763 passageiros

em 2016 os custos com pessoal da TAP  foram 346 M€
em 2018 os custos com pessoal da TAP  foram 594M€

o que permite concluir os seguintes indicadores:
               34.000 passageiros por M€ de custos com pessoal em 2016
               27.000 passageiros por M€ de custos com pessoal em 2018     (pior 20%)

e
               1866 passageiros/trabalhador  em 2016
               1751 passageiros/trabalhador em 2018                                       (pior  6%)

Isto é, os indicadores de produtividade pioraram, provavelmente não só por causa do mau investimento na VEM , manutenção no Brasil, mas porque foi decidido crescer em vez de reduzir.

átrio principal do aeroporto da Portela/Humberto Delgado, ocupada com máquinas de autoserviço de check-in e fornecimento de etiquetas para despacho da bagagem 

Por informação educada de um dos muitos elementos presentes para ajudar os passageiros a fazer o seu check-in, estas máquinas destinam-se apenas a voos da TAP. Curiosamente, o despacho da bagagem é um dos pontos fracos do transporte aéreo. Numa cidade com tantos hoteis com turistas, pareceria simples "espalhar" por vários pontos balcóes de expedição de bagagem, enquanto o passageiro faria o seu check-in pela internet, mantendo-se os balcões clássicos no aeroporto. Mas pensarão de maneira diferente os senhores gestores.

quinta-feira, 21 de novembro de 2019

Da ligação do porto de Sines à Europa por terra


Em recente conferencia promovida pela sociedade de advogados SRS e pela revista Transportes em revista, o presidente do porto de Sines expôs com interesse as perspetivas do porto de Sines, nomeadamente a próxima ampliação do terminal existente e o concurso para a construção e concessão do novo terminal Vasco da Gama.
Foi referida a prevalencia do "transhipment" (cerca de 80% da movimentação, com tendencia para subir até 90%) relativamente ao "hinterland" e analisados os riscos em termos de diminuição de receitas do fecho das centrais de carvão e da redução do peso dos combustíveis fósseis nos transportes, concluindo-se pela conveniencia da instalação nas áreas adjacentes de industrias de assemblagem com vocação exportadora e de instalações de produção de energias renováveis e de hidrogénio.
Referida também a conveniencia da ligação ferroviária como porta de entrada na Europa e reconhecida a vantagem da ligação direta Sines-Grandola (para evitar as pendentes da ligação Sines-Ermidas), foi estranhamente considerada irrelevante pelo eng. José Cacho a adoção da bitola UIC. Foi afirmado o ponto de vista do governo e da IP, que não interessa para já essa adoção, e que ela só acontecerá quando a Espanha quiser e que o calendário de expansão da rede de bitola UIC em Espanha não é confiável.
Ora, esta posição contraria os compromissos de das redes transeuropeias TEN-T que previam para 2030 os corredores sul e norte totalmente interoperáveis, incluindo a bitola UIC.
Foi também afirmado que era satisfatória a construção do troço Évora-Caia em plataforma dupla e em via única eletrificada de bitola ibérica em travessas polivalentes, à semelhança do troço Plasencia-Badajoz, porque seria rápida ("quando a Espanha quiser") a transferencia da bitola ibérica para a UIC graças às travessas polivalentes.

Julgo pertinentes os seguintes comentários:
1 - provavelmente não se dirá, nos tempos que correm, em nenhuma região de Espanha, que uma infraestrutura que contribui para a economia só será feita quando Madrid quiser
2 - se vier a ser aprovado o PNI2030 que omite a bitola UIC, o objetivo das redes transeuropeias não será cumprido por Portugal.
3 - é verdade que a expansão da rede UIC de alta velocidade e mercadorias em Espanha avança lentamente. No entanto, avança, e no site da ADIF pode consultar-se o mapa do que já existe e do que se pretende fazer

4 - para além da ligação de passageiros e de mercadorias de Barcelona a França, a Espanha pretende ter a ligação do "Y" basco , desde a plataforma logística de Vitoria/Jundiz a França em 2023

5 - dados os elevados investimentos necessários e a estratégia espanhola de concluir a ligação para mercadorias e passageiros  Valladolid-Burgos-Vitoria e desenvolver  o corredor mediterrânico e a ligação à Galiza, também para mercadorias e passageiros, é crível que estamos perante mais um exemplo de má coordenação com Espanha dos recursos da peninsula, que se junta às deficientes interligações elétricas e gestão das águas. Assim, Espanha verá com muito bons olhos o desinteresse do governo português que lhe permite desviar para outros fins as verbas que nos convinha serem utilizadas nas interligações ferroviárias totalmente interoperáveis.

6 - tal como reconhecido no site da ADIF/Alta velocidade na alínea dedicada à linha Marid-Badajoz, a estratégia seguida por Portugal é definida pelos agrupamentos europeus de interesse económico (AEIE) de alta velocidade Espanha-Portugal (AVEP) e do corredor atlantico de mercadorias RFC4 (rail freight corridor nº4) de que fazem parte, para alé, da IP, a DB, a SNCF e a ADIF. É natural que não tenham interesse em ultrapassar os limites impostos à exploração atual da rede ibérica portuguesa e espanhola de ligação dos portos nacionais às plataformas logísticas de Espanha.

7 - contudo, a principal justificação de novas linhas de bitola UIC e parâmetros de alta velocidade (pendentes limitadas a 1,2% , raios mínimos de 5000 m, comboios de 750m, o que implica vantagem de maior eficiencia energética e portanto custos unitários de transporte na proporção de 1 em linha nova para 1,4 em linha de traçado antigo) consiste em que o volume total das exportações portuguesas de bens para França, Alemanha e Holanda é superior ao volume de exportações para Espanha  (em 2018: 16 200 contra 14 700 milhões de euros):

https://www.pordata.pt/Portugal/Exporta%C3%A7%C3%B5es+de+bens+total+e+por+principais+pa%C3%ADses+parceiros+comerciais-2346

Nas exportações de serviços verifica-se o mesmo com maior diferença:
França+Alemanha+Holanda=9400 e Espanha=3900:

https://www.pordata.pt/Portugal/Exporta%C3%A7%C3%B5es+de+servi%C3%A7os+total+e+por+principais+pa%C3%ADses+parceiros+comerciais-2349

Total de exportações de bens em 2018: 57800 milhões de euros, repartidos pelos modos:
rodoviário:  34830
maritimo:    17988
aereo:            3048
ferroviário:      444 (exclusivamente para Espanha)

total de exportações de serviços em 2018: 32900 milhões de euros
total de exportações em 2018: 90700 milhões de euros (cerca de 45% do PIB)

https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_publicacoes&PUBLICACOESpub_boui=358630755&PUBLICACOEStema=55488&PUBLICACOESmodo=2


8 - relativamente à utilização de travessas polivalentes com o argumento de que é fácil a transferencia para bitola UIC, estima-se que o ritmo será de 1 km/dia/turno. Os 59 km de Plasencia-Badajoz tomarão, contando 3 turnos por dia,  3 semanas, e cerca do dobro para Evora-Caia.
 Pareceria mais prática a solução de travessas de 3 fixações duplas, para terceiro carril, que permite a utilização quer por comboios de bitola UIC quer de bitola ibérica. Esta é a solução usada no corredor mediterrânico em Espanha, nos troços de ligação entre troços de bitola ibérica e troços de bitola UIC, nomeadamente de e para os portos.
Nos desenhos seguintes ilustram-se esses tipos de travessas e apresentam-se 2 soluções propostas para passar de travessas normais de duas fixações duplas e de carris de bitola ibérica para bitola UIC, mas de que não há produção comercial.


Em síntese, dir-se-á que a ligação do porto de Sines à Europa através de uma linha de carateristicas interoperáveis incluindo bitola UIC será um fator favorável para o seu desenvolvimento e que por isso deveria estar inscrito no PNI2030 e submetido a candidatura para obtenção de fundos comunitários, quer através do programa de coesão, quer através do mecanismo CEF (connecting Europe facility).
Este objetivo contraria a situação atual em que a exportação por ferrovia é residual e apenas para Espanha, quando o transporte ferroviário é menos poluente e congestionante do que o rodoviário, mais rápido do que o marítimo e mais barato do que o aéreo





quarta-feira, 20 de novembro de 2019

Um conto de Natal - cartas de Kuçadasi




Cartas de Kuçadasi

Primeira carta

Querida amiga
Engraçado, depois de tantos anos, tratá-la assim. Talvez porque tenho andado a ler Tchekov e Oscar Wilde. Coisas da idade.
Escrevo-lhe para lhe dar notícias e porque gostava muito de a ter aqui no dia de Natal. Continuo em Kuçadasi, naquele pequeno hotel em que estivemos uma vez, há muitos anos. Quis ter uns dias de isolamento para finalmente escrever o que vinha a desejar há muito. Dirá que é a velha mania de querer mudar, ou mais corretamente, melhorar o mundo, coisa de que não consigo libertar-me.
Da janela da sala onde costumo escrever vejo o Egeu, magnífico. O pessoal aqui é muito simpático, interessa-se verdadeiramente por mim, e deixam-me sair sem fazer perguntas. Limitam-se a chamar-me um taxi e depois deambulo pelos museus e  ruinas da região de Esmirna. Efeso está mesmo aqui ao lado. Cuidaram bem do legado da Grécia antiga, conservaram os templos de todas as religiões, o que me leva a comentar a cópia de uma inscrição com um poema do imperador Juliano, o último imperador romano pagão, que vi no museu de Esmirna. Um poema ao sol, como se fosse um hino ao Natal, anunciando os dias maiores a seguir ao solstício de inverno e a promessa de grandes colheitas. E não será o mesmo que o desígnio central do islamismo nomeia como a paz, num clima adverso ao nosso ciclo agrícola? Ou os nirvanas orientais? Somos diversos mas dentro de um domínio dependemos do determinismo; é como na física e na matemática, o nosso cérebro reage da mesma forma e a mente humana deseja uma festividade. Pena os resquícios que nele ficaram das leis da selva nos dividirem e lá vamos nós sacrificando os inocentes a Moloch e aos deuses das guerras santas.
Mas estou a maçá-la, Kuçadasi não tem culpa das minhas lucubrações. Meta-se num avião e venha.
Um beijo.

Segunda carta

Querida amiga
Que pena tive por não ter podido vir. É verdade, esqueci-me que tinha a excursão dos seus meninos da turma mais adiantada, à neve. Isso tem prioridade, claro, mas tive cá toda a família, até as mais pequeninas. O dia esteve radioso e o Egeu, lá ao longe, muito calmo.
Adeus, já não devo demorar, tenho o livro quase pronto.
Um beijo

Epílogo por quem recolheu as cartas

Sou a responsável pela clínica de cuidados paliativos onde o engenheiro José estava internado e onde faleceu serenamente no dia seguinte ao do Natal. Coube-me a mim recolher as suas coisas e encontrei estes dois textos que possivelmente, na sua imaginação vítima de senilidade, terá pensado que enviou à esposa. Daqui não vemos o mar Egeu, apenas o Tejo, onde sei que ele trabalhou. Era centenário, quase não tinha família mais chegada porque muitos foram morrendo. Mas estiveram cá no dia de Natal as duas netas. E com ele também todos os que o cuidavam e que ele tomava por pessoas da família e por antigos amigos. E sim, estiveram felizes.


domingo, 17 de novembro de 2019

Brainstorming para Cais do Sodré e para Cacilhas

Antes de mais, tenho de notar que os desenhos que se mostram são mesmo um brainstorming na aceção de busca de variantes de traçado sem preocupações de viabilidade. Trata-se portanto de simples exercícios partindo de pressupostos que já foram considerados para o desenvolvimento de propostas oficiais, como o projeto da linha circular do metropolitano, por exemplo. A análise da viabilidade das variantes saídas de um brainstorming é feita numa segunda fase, que não é objeto deste texto.


1 - linha circular do metropolitano - sendo apresentada pelo governo e pela CML como objetivo de que não desistem, tem dois inconvenientes graves (para além da maior dificuldade da gestão operacional da linha e da sua menor fiabilidade quando comparada com as duas linhas independentes equivalentes):
          1.1 - o impacto visual, as dificuldades construtivas e a afetação do cais sul de Campo Grande com a construção dos novos viadutos do Campo Grande
          1.2 - as dificuldades construtivas do troço Rato-Cais do Sodré devidas às caraterísticas hidrogeológicas da colina da Estrela e dos aterros da av.24 de julho.

O primeiro inconveniente pode ser evitado realizando a exploração não como linha circular, mas como linha em laço, com os dois términos independentes (Odivelas e Telheiras). Evitar-se-ia a construção dos dois novos viadutos em Campo Grande. Esta solução tem a curiosidade de corresponder à transformação da linha circular do metro de Londres, Circle Line em linha em laço com dois términos independentes, quando do prolongamento parea Hammersmith em 2009.
Esquema da linha em laço:


O segundo inconveniente poderá ser minimizado optando por um percurso de 4 km em vez de 2km, mas de construção menos complexa e recorrendo a troços em viaduto, conforme a figura seguinte, evitando a colina da Estrela.
A verde assinala-se a linha verde existente, incluindo os términos em Rato e Cais do Sodré. O troço a seguir a uma estação em Campo de Ourique-sul poderá ser em viaduto, com estações de correspondencia em Alcantara-terra e em Alcantara-mar, afundando junto do estaleiro da rocha do conde de óbidos e entroncando com o término de Cais do Sodré junto de Santos. Embora colidindo com o traçado do coletor Cais do Sodré-Alcantara, a sua resolução será muito menos impactante do que a intervenção prevista entre a rua D.Luis I e a estação de Cais do Sodré .
Esta solução tem a vantagem de resolver simultaneamente a ligação a Alcantara, reduzindo o tempo de percurso para os utilizadores da linha de Cascais com destino à zona da avenida da Republica.




2 - Ligação a Cacilhas - As 3 figuras seguintes mostram 3 hipóteses de ligação a Cacilhas em túnel, com prolongamento da linha amarela ou da linha verde.
Em 1974, quando fui admitido no metropolitano de Lisboa, e antes do desenvolvimento do plano de expansão depois apresentado pelo consultor Siemens-Deconsult, tinha sido estudada uma ligação em túnel a Cacilhas no prolongamento de uma nova linha com origem na então projetada estação central do Rego. Abandonada a ideia da estação central no Rego (cuja justificação era também uma nova ligação ferroviária para o norte de Lisboa pelo corredor de Loures), foi também abandonada a ideia de ir a Cacilhas, (embora já no ano 1906 o eng.Melo de Matos ter proposto um túnel de  metropolitano de Lisboa para o Seixal).
Atualmente a consolidação da ãrea metropolitana de Lisboa justificará uma terceira travessia do Tejo nesta área, prevendo tráfego intermodal: o tráfego de alta velocidade/mercadorias para interligação à Europa/intercidades, o tráfego suburbano/metropolitano e, eventualmente, o tráfego rodoviário (para financiar a construção).
Essa travessia poderá ser em ponte ou em túnel, sendo que neste caso a sua localização dependerá da análise completa geotécnica dos fundos do rio (convirá que, sendo túnel, a percentagem de areia siliciosa seja significativa por razões sísmicas).
Locais a considerar para a terceira travessia multimodal:  Algés-Trafaria, Chelas-Barreiro, Chelas-Montijo, Alverca-Alcochete.

Prolongamento da linha amarela a Cacilhas, com ligação pedonal subterrânea entre uma nova estação em Cais do Sodré e a estação existente. Manutenção do término existente de Cais do Sodré



Prolongamento da linha verde a Cacilhas (inconveniente: pequeno raio da curva). Eventualmente todo o percurso de Campo de Ourique até uma nova estação terminal em Cais do Sodré em viaduto




Prolongamento da linha amarela a Cacilhas sob a forma de laço na colina da Estrela para minimizar os riscos geológicos e, através do aumento do percurso, minimizar o gradiante médio

sexta-feira, 15 de novembro de 2019

Breves noticias do mundo ferroviário em novembro de 2019 - I

Graças à revista Railway Gazette, registo a seguinte novidade:

- o operador de San Bernardino, California, adjudicou ao fabricante suisso Stadler uma unidade de duas motoras Flirt com tração por hidrogénio, com opção para mais cinco unidades. Entrada em serviço em 2024. Destinam-se a um percurso de 14,5 km em construção que alimentará a partir de 2021 a linha suburbana Metrolink com 3 unidades Flirt diesel-elétricas.
A tração por hidrogénio, assim como por baterias de lítio, pode evitar o recurso à tração diesel ou a eletrificação com catenária em serviços regionais de curta distancia. O ponto fraco do sistema é a falta de instalações de produção local de hidrogénio por eletrólise. Sendo a energia elétrica da rede de origem renovável, será irrelevante do ponto de vista ambiental o fraco rendimento: 1kg de H2 necessita de 50 kWh para ser produzido e produz apenas 8 kWh na roda
Flirt H2   da Stadler - o corpo central, partilhando os bogies, encerra a célula de combustível para produção de energia elétrica ,e os tanques de armazenamento

segunda-feira, 11 de novembro de 2019

A intolerável sinistralidade ferroviária

Com a devida vénia á webrails, que chamou a atenção para o aumento dos acidentes ferroviários em 2018:
http://webrails.tv/tv/?p=43241

comento o que relatório do IMT diz sobre as vítimas mortais por atropelamento por comboios:
http://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/TransportesFerroviarios/CaminhodeFerro/RelatoriosAnuaisdeSeguranca/Documents/RASF%202018%20v1.0.pdf

número de acidentes já ultrapassa o razoável (ver tambem os relatórios do GPIAAF). Mas é inadmissível o numero de mortos, 18, e inadmissivel que se conclua que a evolução é positiva, e que as potenciais vítimas devam ter mais cuidado (com passadeiras para peões cruzando percursos de velocidade de 140 km/h? ou em que um comboio facilmente esconde a aproximação doutro? ou em que a via não está isolada e são permitidos percursos pedonais paralelos às vias a distancia sujeita ao efeito da sucção?) 
É inadmissivel. 
Segundo o relatório de segurança da DG MOVE de 2012 a média de fatalidades na ferrovia na EU era de 0,16 por mil milhões de passageiros-km. 
Em Portugal  em 2018 houve 18 mortos e 4,4 mil milhões de passageiros-km, i.e, 4 fatalidades por mil milhões de pass-km, valor próximo da sinistralidade rodoviária. 
Inaceitável e intolerável.

domingo, 10 de novembro de 2019

A linha circular do metropolitano de Fadópoles



Nota prévia: No relato que se segue, de natureza principalmente ficcional, toda e qualquer semelhança com a realidade, à exceção das referencias aos metropolitanos de Londres e de Paris e à paráfrase de um excerto do poema Lagos I, de Sofia de Melo Breyner, são pura coincidência e, neste caso, objeto de alguma caraterização para  efeitos dramáticos.
Sinédrio: Assembleia deliberativa e legislativa de anfictiões na Grécia antiga e na Judeia greco romana. Por extensão: Grupo de poder de acesso restrito e com objetivos de supremacia na  sociedade em geral .


O conselho municipal de Fadópoles tinha uma incumbência dificil e de prazo apertado.
Uma gestão com excesso de confiança em maus consultores tinha-o colocado numa situação embaraçosa perante os seus munícipes.
Dera-se o caso que o congestionamento dos automóveis dos fadopolenses e dos moradores nos suburbios atingira niveis incomportáveis, não só pelo tempo perdido, como pelo desperdício energético associado. 
O desperdício de tempo já era objeto de críticas pelas comissões centrais da Borgonha, que aliás tinham definido o valor em euros de cada hora perdida nas filas de transito, e apresentado, no meio das estatísticas comparativas com as nações confederadas, como exemplo, a estudar, pela negativa.
O desperdício energético também era contabilizado nas estatísticas dos comissários da Borgonha e motivo de instantes recomendações para tomada de medidas mitigadoras, ao que o governo central do país membro cuja capital é Fadópoles respondia sistematicamente que o país já estava inscrito para a neutralidade carbónica no ano mais afastado das previsões, isto é, 2050.
Foi neste contexto que o conselho municipal de Fadópoles, em íntima colaboração com o seu governo central, e para demonstrar o firme empenho mútuo na agenda da descarbonização, resolveu pedir ao banco central borgonhês um empréstimo para ampliar a sua rede de metropolitano, no pressuposto que o transporte ferroviário possibilita um consumo específico de energia elétrica, para mais com origem maioritariamente renovável, de quase metade do consumo em automóvel (um pouco mais no caso do automóvel elétrico), dado que o atrito do pneu com o asfalto é maior do que o da roda de aço com o carril.
A resposta borgonhesa desiludiu um pouco ao exigir projetos concretos de novos traçados com análises de custos e benefícios comparativas com alternativas. É que não era hábito dos decisores fadopolenses realizarem tais estudos prévios. Eles reviviam a teoria de Bossuet adaptando-a ao conceito de democracia. Assim como o rei absoluto de Bossuet tinha na delegação divina do poder a sua legitimação, assim uma vitória eleitoral numa democracia puramente representativa configurava uma delegação pelo povo para os seus representantes fazerem o que quiserem.
Mas o planeamento de uma rede de transportes urbanos não era o forte dos decisores. Tiveram então de perguntar aos empreiteiros mais credenciados que tinham executado as anteriores ampliações do metropolitano o que achavam que se devia fazer a seguir. E numa amável parceria, encomendaram a um gabinete de estudos mais ou menos ligado aos corredores dos gabinetes ministeriais estudos de tráfego que justificassem a proposta dos empreiteiros. Tal não foi difícil, e assim surgiu um plano ambicioso, numa antevisão de investimentos de mais de dois mil milhões de euros, que nas vésperas de umas eleições entusiasmou todas as autarquias da área de Fadópoles, piamente crentes de que o plano era para se ir executando progressivamente ao longo de um prazo razoável. E os decisores ganharam as eleições.
Mas as águas continuaram passando sob as pontes e o sinédrio dos decisores perdeu as eleições quando a incompetência do seu governo não conseguiu evitar a bancarrota. O novo governo, de cor diferente, não quis pedir ajuda a Borgonha para desenvolver projetos comparticipáveis,  e o plano de expansão adormeceu no fundo de uma gaveta dos anteriores decisores.
Só que uma das leis universais é que neste universo as coisas dão muitas voltas, e o sinédrio dos decisores de que me ocupo voltou ao poder. O plano de expansão foi desenterrado. Continha vários erros de conceção, que qualquer técnico com alguma experiencia na operação ou na manutenção de redes de metro facilmente esclareceria junto dos decisores. Mas os decisores mantiveram a sua crença no conceito de Bossuet , foram surdos aos alertas, aliciaram os munícipes das autarquias da área de Fadópoles com o investimento previsto de 300 milhões de euros para uma linha circular à volta do centro da cidade, longe das periferias para onde ao longo dos anos tinham sido repelidas as populações que dependiam do trabalho em Fadópoles.
Porém, e como se costuma dizer, nestas coisas há sempre um porém, as autarquias e as populações das periferias não gostaram que se fosse empatar o dinheiro no centro da cidade e não nos seus acessos.
Todos os sinédrios no parlamento do país, todos menos o sinédrio de que me ocupo, recomendaram ao governo central que suspendesse o projeto, que estudasse melhor as alternativas. No conselho municipal de Fadópoles também se pedia o mesmo, os deputados da cidade não queriam tratamento preferencial, que não são as zonas mais densas que devem ser melhor servidas, são as mais desprezadas, para que estruturalmente as desigualdades se esbatam. Na cidade havia um problema a crescer a taxas cada vez mais acentuadas, o imobiliário estava a ser tomado por fundos estrangeiros que vinham atrás do turismo crescente, o valor do metro quadrado quer de construção, de reabilitação (se pode chamar-se isso a muito do que vinha sendo feito) ou de arrendamento crescia a olhos vistos, intensificando a expulsão da população para a periferia, que depois vinha de carro trabalhar na capital. A linha circular só vinha valorizar os terrenos em que os fundos externos queriam construir, a preços cada vez mais elevados, e se nos novos edifícios iriam ser criados novos empregos, isso significará mais automóveis a afluir a Fadópoles.
Que não, insistia o presidente do conselho municipal, uma mão invisível vai atrair, quando a linha circular estiver pronta, cada vez mais utilizadores, especialmente das carreiras fluviais e das linhas suburbanas que ainda funcionarem, mas que deixarão os seus carros à porta de casa e assim descarbonizaremos a capital. E aduzia para o justificar as conclusões dos estudos encomendados, sem querer entender que muitos dos pressupostos desses estudos estavam inquinados por argumentação técnica inconsistente. Que as grandes redes de metro também têm linhas circulares (esquecendo que a de Londres deixou de ser circular, é em laço, com términos distintos, tal como a projetada Grand Express de Paris). Mas é sabido, parafraseando Sofia de Melo Breyner, que os decisores não olham para os mapas, atardam-se na sua confusão em autocontentamentos. Que dão mais importância à questão do financiamento, para que as normas sagradas dos défices da comissão de Borgonha não se sintam ofendidas. E naturalmente, dão mais relevância às questões eleitorais, à forma como as coisas são apresentadas aos eleitores, e também é sabido que é uma violência obrigar os eleitores a usar os seus conhecimentos de matemática e de lógica para analisar argumentos técnicos.
Contudo, a oposição à estratégia do presidente do conselho municipal de Fadópoles e do governo central intensificava-se. Ninguém acreditava em mãos invisíveis, até mesmo nas autarquias de proximidade afetas ao sinédrio de que me ocupo.
Aproximavam-se novas eleições autárquicas. O peso dos eleitores das autarquias periféricas preteridas pela linha circular começou a preocupar a mesa principal do sinédrio dos decisores.
Começaram a temer um desaire eleitoral que comprometeria as aspirações do presidente do conselho municipal e ameaçaria as parcerias amáveis que o sinédrio sonharia com os agentes da economia, agora que se perspetivava a criação da grande autarquia da área de Fadópoles. Alguns deputados ao parlamento do próprio sinédrio discordaram do projeto. O presidente do conselho municipal não se sentiu à vontade para cumprir a incumbência. O grão chefe da mesa principal do sinédrio irritou-se e convocou uma reunião específica.
Ir ou não para a frente com a linha circular?
O Concurso para escolha do empreiteiro já tinha sido lançado, esperava-se a entrega das propostas para daí a um mês.
De um lado, ir em frente, corresponder à impaciência dos empreiteiros, só parcialmente satisfeitos com pequenas obras de remodelações em estações que deveriam estar concluídas havia muito, não fossem os meandros das obrigatoriedades da contratação pública. Inaceitável esperar por novos estudos (esquecendo que já havia estudos para outras ampliações antes do plano com a linha circular).
Do outro, o respeito pela opinião livremente expressa pela maioria dos representantes e da população.
A ala que se sentava mais à esquerda no sinédrio tomou partido pelo respeito da vontade da população. A ala que se sentava mais à direita do sinédrio optou por ir em frente.
Foi preciso o grão chefe da mesa principal decidir. E decidiu. Vamos em frente. Compunhamos o ramalhete com mais um concurso, para a revisão do projeto, para termos mais um argumento mediático em defesa da linha circular. O empreiteiro escolhido fará o projeto de execução, o revisor proporá as suas alterações, o empreiteiro dirá que o projeto revisto já não é o do concurso e as obrigatoriedades da contratação pública gerarão os atrasos que forem precisos, evitando as antipáticas cativações. Se perdermos as autárquicas não haverá demissões, e o presidente do conselho municipal terá um lugar assegurado no governo central. Aliás eu espero ter no fim do meu mandato um lugar na comissão de Borgonha e gostaria aliás de deixar bem entregue o meu lugar no sinédrio. Aliás eu saberei o que fazer na campanha eleitoral, defender o ir em frente com argumentos não técnicos, aliás financeiros e de marketing, de imagem, promover em Fadópoles cada vez mais vias cicláveis, praças ajardinadas, frotas de bicicletas e de trotinetas partilháveis, car-sharing, car-poole, full car going, tudo conectado, partilhado e digitalizado . Aliás, nada de argumentos técnicos, isso aliás cansa a cabeça.
E quer acreditem ou não, uma ovação sucedeu a esta intervenção.
O sinédrio quer ir em frente, contra o que for.
Como dizem os anglo-saxónicos, “so be it”.






sexta-feira, 8 de novembro de 2019

Parafraseando Sofia de Melo Breyner a propósito da leitura dos mapas e das linhas circulares

Parafraseando Sofia de Melo Breyner, os decisores autoritários não sabem interpretar bem os mapas. São surdos aos argumentos físicos, sentem que outros fatores são mais relevantes, provavelmente por terem a capacidade de criar ideias ou imagens que podem reforçar a coesão de um grupo em que se sintam seguros e que lhes dá apoio, que lhes dá pareceres que podem ser infundados mas que dão força ao decisor. Mesmo que seja um grupo restrito, de acesso reservado, mas que possa ser olhado por muitos como um caso de sucesso. Ao olhar para um mapa, os decisores autoritários vêem os benefícios que poderão retirar de uma ideia ou uma imagem que, mesmo desligada da realidade que o mapa reproduz, suscite a adesão de muitos que possam não compreender a ciencia que utilizam e que preferem deixar-se seduzir. Não consideram os argumentos técnicos, sobrepõem-lhes os argumentos políticos. Criam frases ocas mas que são como uma mensagem publicitária impactante. De ilusão em ilusão, como ao longo da história se comprova, os prejuízos decorrentes emergem.
Os decisores autoritários não sabem interpretar bem um  mapa.
Diz a lenda que os projetistas do metro de Moscovo, em reunião com Estaline, estavam hesitantes sobre que traçados escolher. O ditador mostrou-se alheado e saiu sem uma afirmação clara. Mas os projetistas pressurosos viram que a chávena em que Estaline tinha tomado o café tinha deixado uma marca circular sobre o mapa. E foi assim que uma das linhas do metro de Moscovo foi construida como circular.
Diz também a lenda que depois, Mao, em Pequim, procedeu de igual forma, mas felizmente os projetistas apressaram-se a fazer mais do que a linha circular.
Os decisores autoritários não sabem interpretar bem um mapa.

                                                         «Os ditadores – é sabido – não olham para os mapas
                                                            Suas excursões desmesuradas fundam-se em confusões»                                                                                       Sofia de Melo Breyner,    LAGOS I     abril de 1974

Bruscamente, no meio do bruaá da web summit

Bruscamente, no meio do bruaá da web summit, uma voz lúcida tentou contrariar o apetite disruptivo das start up (dizem alguns que para se ser um bom pintor abstracionista é preciso saber pintar o figurativo) :
"A Wikipedia é construida em torno de um modelo de poder partilhado. Se olharmos de perto, o poder partilhado é uma confusão. Significa reconhecer que nenhum de nós, individualmente, tem as respostas. Significa inverter o mote da industria da tecnologia informática, em vez de andar depressa e partir coisas, temos de ir devagar e construir coisas que durem... confiamos em sistemas que não conseguimos ver ou tocar, confiamos em ciencia que não compreendemos, as pessoas estão a voltar as costas às fontes tradicionais de credibilidade."
Katherine Maher, presidente executiva da Wikipedia Foundation.
Como humilde autor de um, apenas um, artigo da Wikipedia, e defensor do método cientifico e de colocação em serviço de equipamentos só depois de testes de segurança respeitando os critérios e a experiencia das tecnologias anteriores, aplaudo.

Luculo e a web summit

Luculo, especialista romano de gastronomia, repreendeu o seu escravo chefe porque o jantar nada tinha de especial. Disse-lhe o escravo que tinha preparado uma refeição simples por não haver convidados. Ao que Luculo respondeu: não sabes que hoje Luculo veio jantar a casa de Luculo?
Os gestores operacionais do metropolitano de Lisboa terão analisado os resultados urante os dias da web summit e concluido que, salvo um ou outro percalço, as medidas tomadas para melhorar o serviço nesses dias foram eficazes.
Mas é provável que alguns passageiros se lembrem de questionar o metropolitano parafraseando Luculo e dizendo: não sabem que hoje  e todos os dias são quem trabalha em Lisboa quem vem viajar no metro?

quarta-feira, 6 de novembro de 2019

Angelina Vidal e a experiencia da Microsoft no Japão

Com a devida vénia à Antena 2, no seu programa No tempo das dálias

https://www.rtp.pt/play/p5384/e436355/no-tempo-das-dalias

Angelina Vidal, jornalista e professora, republicana, socialista no fim do século XIX e início do século XX, defendeu a redução do horário diário de trabalho das operárias de 15 para 12 horas.
Impressionante, se pensarmos como tantos se escandalizam com a proposta de passagem das 40 para as 35 horas semanais (também já organizei trabalhos de turnos, é fazível desde que possa dobrar-se com o horário normal fixo).
E interessante compararmos com a experiencia da Microsoft japonesa, que durante o mês de agosto reduziu o horário de 5 para 4 dias úteis por semana. E a produtividade (curiosamente, o jornalista esclarece, e bem, que esta produtividade é o quociente entre o volume de vendas e o fator de produção volume de pessoal) aumentou comparada com mês de agosto de 2018.

Astronomia islamica

Dedicado a dois comentadores da nossa praça, muito conceituados, e que há uns tempos tinham afirmado que a cultura islamica em nada tinha contribuido para o progresso civilizacional. Na aceção literal da palavra, uma barbaridade (manifestação de ignorancia por estrangeiros ou bárbaros).

https://www.rtp.pt/play/p5510/astronomia-islamica-desconhecida

Observo apenas:
-  que a afirmação no minuto 23.09 da senhora professora de Oxford de que o astrolábio islamico foi o primeiro instrumento com engrenagens é pouco fundamentada. O mecanismo antikitera da Grécia antiga costuma ser apresentado como esse primeiro mecanismo, também simulador do movimento relativo dos astros.
- que é correta a afirmação de que a ciencia islâmica se baseou na da Grécia antiga, mas omite-se que também a teoria heliocentrica foi desenvolvida por esta
- provavelmente foi o fanatismo e obscurantismo religiosos, a elitização da sociedade, a sistemática guerra com o ocidente militarmente mais forte e a oposição à difusão da ciencia pela imprensa que determinou a decadencia da cultura islamica (mais uma razão para o diálogo, tal como Barenboim e Said definiram).

terça-feira, 5 de novembro de 2019

Característica ou caraterística

Comentador critico não gostou de ver escrito neste blogue "caraterísticas". As coisas não chegaram ao ponto em que há uns anos um irado comentador escreveu inconveniencias, e agora até trocámos impressões calmamente. Mas resolvi olhar para a questão de outro angulo.
Comecei por escrever uma frase de teste, com a grafia do acordo ortográfico de 1945:

"as características de um carácter escrevem-se com caracteres"

e depois fui ao Google tradutor ver como ele achava que se escreveria em várias línguas.
Eis os resultados

alemão
merkmale eines zeichens werdn mit zeichen geschrieben

basco
pertsonaia baten ezaugarriak karaktereekin idazten dira

catalão
les característiques d'un personatge s'escriuen amb caràcters

espanhol
las características de un personaje están escritas con caracteres

esperanto
karakterizajoj de gravulo estas skribitaj per signoj

francês
les caractéristiques d'un caractère sont écrite avec des caractères

galego
as caracteríticas dun personaxe están escritas con personaxes

grego
ta charaktiristiká enós charaktira einai gramména me charaktires

holandês
kenmerken van een personage worden met tekens geschreven

inglês
characteristics of a character are written with characters

italiano 
le caratteristiche di un personaggio sono scritte con caratteri

latim
ingenia et mores proprietatibus agentes alicuius scripta sunt

romeno
caracteristicile unui personaj sunt scrise cu caractere


É curiosa a confusão entre caráter/carácter (natureza, índole de uma pessoa, mas também sinal tipográfico) e personagem de teatro ou cinema.
É tambem interessante a consulta ao ciberduvidas, que me pareceu um pouco desencantado e hesitante com a confusão entre os linguistas brasileiros e portugueses:

https://ciberduvidas.iscte-iul.pt/consultorio/perguntas/carater-caracter-caractere-e-caracteres/32337

Debruço-me sobre este tema não para discutir linguistica ou etimologia, o que os especialistas farão melhor, mas para observar o comportamento e a atitude das pessoas perante problemas. Neste caso concreto, como abordar a formação das palavras sabendo que por um lado o povo vai introduzindo variações , e por outro lado as elites e os gramáticos darão outra orientação aos termos, nomeadamente como forma de autonomização relativamente a linguas estrangeiras e respetivo poder politico. Por exemplo, os gramáticos portugueses pós século XVII sistematizaram os termos em português distinguindo-os do castelhano (lingua em que Gil Vicente escrevia), proibindo que se dissesse "mais grande" como os castelhanos.
Outro aspeto que me parece muito interessante é que, sendo inquestionável que a palavra caracter/carater é de origem grega, as línguas europeias ou ignoraram o facto por terem termos próprios para o seu significado (caso alemão, holandês e latim culto) ou respeitosa e conservativamente mantiveram o "c" antes do "t" retransmitido a partir do grego pela potencia colonizadora latina através do latim falado. Exceto o italiano, que se esperaria estivesse mais próximo do latim. Nada que se compare com os conservativos ingleses, que religiosamente respeitaram a ocupação romana (Londinium - London; a muralha de Adriano) e mantiveram o "ch" no início da palavra e o "c" antes do "t", ambos retransmitidos pelo latim. Paradoxalmente, dado que a escrita inglesa, talvez por na origem ser falada pelo povo e não pelas elites, é muito concisa.
Que concluir? ou melhor, que hipótese colocar? Que o italiano é uma língua unificadora que se sobrepõe aos dialetos (como dizia Jorge de Sena, para que os venezianos entendam os napolitanos), que agradeceu o prodigioso contributo grego para a cultura clássica, mas que dispensa o "k" ou o "c" antes dos latinos "t" (e contudo, no latim escrito era "charäcter", segundo o Houaiss, que também regista esta coisa curiosissima, em português no século XIV era "carautala"que se escrevia, no século XV "carater" (!) e no século XVII "caracter").
Isto é, é mesmo provável que o "c" antes do "t" seja uma subserviencia, de que os falantes de uma lingua independente e sem ligações umbilicais ao anterior colonizador, falante do imperialista latim,  não precisam. Falantes mais preocupados em produzir algo de útil, os famigerados bens transacionáveis (e não necessariamente transaccionáveis pese embora os latinos escreverem "transäctio") utilizando uma linguagem precisa e concisa, sem purismos e maneirismos. Nesta perspetiva, talvez que o conservantismo de ingleses e franceses se deva ao labor dos seus gramáticos, puristas cumpridores da vontade normalizadora em excesso das elites de não escreverem como o povo (é uma hipótese, repito).
Ou, como diz Frederico Lourenço, uma língua não é de mármore, evolui e os romanos da antiga Roma que escreviam grafitos nas paredes escreviam como pronunciavam e não como os eruditos da época escreviam:
https://ciberduvidas.iscte-iul.pt/artigos/rubricas/acordo/chronica-de-carnaval/3290




quinta-feira, 31 de outubro de 2019

Planear a mobilidade urbana, desígnio ambicioso

Em mais uma das sessões sobre mobilidade urbana, cometi a imprudencia de comentar como excessiva a insistencia nos modos suaves de deslocação urbana como as bicicletas e as trotinetas. Que na luta para a redução da poluição e do congestionamento a parte essencial, ou "esqueleto" como dizem os ingleses ("backbone") deveria ser antes o sistema de metro pesado subterraneo ou em viaduto, sempre que as deslocações sejam superiores a 10.000 passageiros por hora  e sentido, ou o sistema LRT sempre que as condições de superfície sejam compatíveis.
Os entusiastas das bicicletas e das trotinetas são muitas vezes jovens e pensam pouco naquelas pessoas que estão representadas nos pictogramas avisadores das prioridades de atendimento
 nem tampouco se detêm a considerar que 100 utilizadores de trotinetas a deslocarem-se a 20 km/h numa rua com uma faixa de rodagem de 6 metros de largura ocupariam 200 metros dessa rua, mais de 2 quarteirões.
Ou dito de outra forma, o entusiasta da trotineta acha que é um modo muito eficaz, mas esquece o equilibrio de Nash, se forem muitos a pensar o mesmo a vantagem anula-se e atinge-se o congestionamento.
Pensava que um dos entusiastas me iria rebater com paixão, mas não, ao invés disso, um académico apostrofou-me por estar a querer utilizar mal o dinheiro dos contribuintes em obras de metro faraónicas.
Eu timidamente respondi que apenas propunha o que me pareciam soluções para problemas de mobilidade urbana em contexto de economia de energia e de emissões de gases com efeito de estufa e que os prejuízos da poluição o transporte individual mais que justificariam os investimentos no metro. Mas o meu interlocutor insistia e perguntou-me, com ansiedade, que metodologia para desenvolver um planeamento estratégico e que modelo territorial eu defendia para uma área metropolitana como Lisboa.
Tive de responder que, como não académico e como mero técnico que propõe soluções com base na observação das experiencias alheias e de Lisboa e na dedução com todos os riscos que isso implica para formular hipóteses, só sabia fazer isso, propor soluções, mas que elas resultavam de experencia própria e de troca de informações com redes homólogas de metro (ou "benchmarking", como elegantemente se diz).
Não consigo efetivamente definir um modelo de território, tirando talvez que se deve recuperar a população e as atividades secundárias no municipio de Lisboa sustendo a afluencia de população às áreas envolventes, e que qualquer zona urbana deverá incluir nas suas infraestruturas redes de transporte, tal como tem redes de água e saneamento, a dimensionar em função das sobrecargas e não apenas pelos valores médios. 
E nessa base há uns tempos que venho tentando fazer propostas concretas, que gostaria de ver debatidas com argumentos: