segunda-feira, 17 de junho de 2019

Ópera e greves

aviso afixado nas portas do S.Carlos
Senhora ministra

Sou apenas um dos compradores de título de acesso à programada quinta récita da ópera La Boheme. E que, tal como os restantes espetadores, viu gorada a sua expetativa.
Não será caso grave. se nivelarmos por baixo e dissermos que nós, portugueses, não gostamos de ópera.
Talvez, mas eu recordo-me de ver o Coliseu cheio de pessoas de todos os níveis de rendimento para verem ópera.
Não será caso grave, se omitirmos o canto do coro dos escravos do Nabuco, Va pensiero su l' ala dorata,  à presença no Scala de Berlusconi e as palavras que Ricardo Muti pronunciou sobre os cortes na Cultura.


A ópera pode ser subversiva, já têm caído governos por causa dela.
Não será caso grave se omitirmos o programa de ontem, na RTP2 sobre os cortes sofridos pelo teatro de La Monnaie, em Bruxelas. Veja-se o extraordinário documentário:
https://www.rtp.pt/play/p5934/atras-do-palco

E evidentemente, não será caso grave se desprezarmos o trabalho de quem torna possíveis os espetáculos, das senhoras da limpeza, das senhoras costureiras, de todos os técnicos e, claro, o trabalho das disciplinas artísticas. Numa perspetiva elitista, desprezando também o que o compositor e o libretista quiseram dizer (ai as encenações do D.Giovanni com segadeiras erguidas como sombras chinesas para ceifar nobres... , as óperas interventivas de Verdi, a Kovantchina de Mussorgsky...), dir-se-á que estão ao serviço dos tradicionalistas apreciadores de ópera e portanto que façam o seu trabalho.

Não escrevo para a culpar  ou tentar convencê-la seja do que for. A senhora faz parte de um grupo coeso, em que cada membro tem uma confiança cega nos outros membros, que estão primeiro, sempre primeiro, do que qualquer cidadão. E cada membro desenvolveu uma capacidade de justificação das suas ações, aproveitando aquela caraterística da natureza, umas vezes indeterminista outras dual, que permite que qualquer opinião, por mais errada que seja, tenha sempre algo de positivo ou certo. Outros diriam que em tal grupo se prefere dar a prioridade à posição oficial do decisor principal do grupo, ou do decisor de serviço, sempre estribada no referendo dos poucos técnicos afins que foram eleitos para assessorar o grupo na respetiva especialidade, ainda que em clara oposição ou alheamento da realidade, logo batizada de incómoda quando alguém diz "o rei vai nu" (impressionante a sabedoria das multidões, ao diagnosticar há séculos as falhas dos decisores). Inútil aduzir argumentos técnicos e demonstrações físicas, porque são rejeitados liminarmente, sem discussão, sem querer saber como as coisas funcionam.
Qualquer amador de psicologia concluiria que é impossível fazer um membro do grupo mudar de opinião ou sequer reconhecer um pingo de responsabilidade pelo insucesso (que neste caso não é pequeno, uma ópera programa-se com 2 a 3 anos de antecedencia, trabalha-se para a sua produção, e depois, cancelam-se 5 récitas...), talvez porque receie sair da norma se pensar pela sua cabeça. Opor-se à opinião geral do grupo da coesão, como explicaria Freud, estaria associado à incerteza das razões e à insegurança do elemento do grupo, e é essa insegurança que reforça a coesão.
Por isso não serei eu quem contrariará o psicólogo.

Mas sinto-me na obrigação de explicar então  porque escrevo, pese embora nunca se ser bom em introspeção.
Simples desabafo de quem tem a imodéstia ou ilusão de pensar que entendeu alguma coisa, pequena parte da realidade que tenha sido.
Penso saber do que falo. Por  ter tido uma atividade profissional numa empresa pública, sei que os ministérios que tutelam têm como regra geral nomear e considerar  os administradores como comissários políticos  que estão ali para cumprirem os objetivos definidos top-down. Toda ou qualquer semelhança com princípios democráticos é pura coincidencia. Noto que há exceções, e
provavelmente os dois vogais que a senhora demitiu terão decidido pelas suas cabeças, no uso da autonomia que deve presidir à gestão de qualquer empresa pública, mas que o grupo coeso que referi considera uma heresia. Porque o mantra é o cumprimento do défice, e para isso existem as cativações, encanar a pata à rã até chegarmos ao fim  do exercício e conseguir assim o melhor indicador . Sei do que falo, Esteve um terço dos comboios parados no metropolitano porque o ministério das finanças não deixava comprar os rodados necessários para substituir os desgastados. Conseguiu-se recuperar no metro. Mas na CP não, nos barcos do Tejo não. E é impossível cumprir o serviço público de transporte, como impossível é cunprir os objetivos da saúde pública se não se paga aos hospitais privados as cirurgias porque não vem o visto do ministério das finanças.
No seu artigo no Público de 16 de junho, a senhora ministra alinha as suas razões. São razões de um formalismo impecável face às peripécias das negociações, que ao "resolver problemas de décadas com soluções de futuro" (o grupo coeso é fértil neste raciocínio, os comboios podem faltar, as pessoas não são  convenientemente servidas, mas nunca se investiu tanto na ferrovia...) faz lembrar a frase de Lao Tse na parede da estação de metro do Parque: "Quem renuncia ao presente ganha o que está longe". Mas que são uma manobra de diversão digna de Sun Tzu, porque a questão que o sindicato dos trabalhadores e artistas do S.Carlos disse simplesmente, foi que queria a autorização escrita do ministério das finanças para as verbas já orçamentadas para 2019, e que sem essa autorização escrita haveria greve. Cativações não. Paralisam o país.
Lamenta a senhora ministra que os melómanos tenham ficado sem a sua ópera, e que os trabalhadores não tenham  compreendido que "tudo fizemos para isso (para que houvesse récitas). Identificámos problemas e criámos soluções" (?!), que não tenham compreendido que a senhora ministra está a fazer um trabalho "estrutural".
Eu lamento que desde março os decisores tenham ignorado, com a exceção dos dois vogais demitidos, o que os técnicos e artistas pediam, a autorização escrita do ministério das finanças, que tenham ignorado os pedidos de audiencia. Será que à aproximação do Festival ao Largo, que tem impacto turístico (e contudo, as récitas de ópera também o têm, que terão ficado a pensar os melómanos das colónias estrangeiras ?), algum decisor de topo aparecerá na televisão a resolver o problema?
Eu lamento o desinteresse deste governo. O outro não era melhor, se nos lembrarmos das caras de enfado com que os membros do XIX governo se sentaram na plateia improvisada no Palácio da Ajuda no concerto comemorativo da sua entrada em funções e nas peripécias da demissão do seu primeiro secretário de Estado da Cultura. É sintomático o camarote presidencial ser utilizado normalmente como apoio técnico, raramente por senhores governantes.
Os senhores governantes acham que a ópera é um serviço para  privilegiados, desocupados e improdutivos.
Negarão, claro, em estado de negação. É preciso cumprir o défice.

Termino evocando a lei da greve e os mecanismos dos serviços mínimos. A enumeração na lei da greve dos setores em que devem organizar-se serviços mínimos não é exclusivista nem exaustiva, é apenas exemplificativa. Nada impediria a DGERT e o Conselho Económico e Social de promover serviços mínimos, reduzindo por exemplo o àmbito da produção, tipo versão de concerto ou cortando partes da ópera. Dirão os puristas que isso desvirtuaria a ópera. Quem não quisesse assistir solicitaria o reembolso. Eu diria que não, que é a lei, e que podia ter-se transformado um insucesso total em 5 encontros em que se ouviriam trechos da Boheme, e se pudesse dialogar com os cantores, os técnicos, os artistas, alternando a música com a discussão da cultura em Portugal (La Monnaie, 33 milhões de euros; Paris, 140 milhões; Staatsopera de Munique, 100 milhões...a ópera é um espetáculo caro, requer coproduções, planificação a prazo de vários anos ... e subversivo).
Mas será talvez a minha parte de utopia a falar.

PS em 17 de junho :



https://www.publico.pt/2019/06/16/culturaipsilon/noticia/tres-milhoes-euros-sao-carlos-nao-pacificam-trabalhadores-salvam-opera-ficou-estrear-1876563

Posição da ministra da Cultura:
https://www.publico.pt/2019/06/16/culturaipsilon/opiniao/resolver-problemas-decadas-solucoes-futuro-sao-carlos-cnb-orquestra-sinfonica-1876547

Posição do Cena-STE e representantes sindicais do Opart :
https://www.publico.pt/2019/06/17/culturaipsilon/opiniao/resolver-presente-futuro-opart-1876618










domingo, 16 de junho de 2019

À roda de trotinetas

É uma pena as trotinetas não poderem ser utilizadas por muita gente devido às dificuldades da sua condução em condições de segurança para o condutor e para os peões. É uma pena porque já são uma peça interessante de engenharia.
Um dos modelos não dispõe de comandos no guiador. O travão consiste no guarda lama da roda traseira que, quando pressionado pelo pé, corta a corrente do motor elétrico e transforma-o em gerador para carga da bateria. Não é portanto um travão elétrico, mas é um processo regenerativo, provocando a corrente gerada um binário retardador. O restante efeito de travagem deve-se à fricção do guarda lamas traseiro na roda. è sempre conveniente o condutor saber travar também com um dos pés de encontro ao solo. O arranque do motor é feito por impulso de um dos pés no pavimento (kick and go); o software deteta uma aceleração e lança corrente no motor. Inversamente, se o condutor através do atrito de um dos pés no pavimento provoca uma desaceleração,  o software deteta-a e inicia a travagem regenerativa.
Outro modelo dispõe de um manípulo no guiador identico ao das bicicletas, que através de um cabo aciona o travão de tambor da roda traseira. No guiador existe ainda um pequeno manípulo para a travagem regenerativa (motor a funcionar como gerador) e outro pequeno manípulo para acelerar.
Segundo ensaios do laboratório francês Auto Plus, são possiveis, com tempo seco e em plano, distancias de travagem inferiores a 6 m para velocidades de 20 km/h (desaceleração de 2,5 m2) . Embora os resultados não sejam maus, a verdade é que se trata de um veículo muito perigoso para peões nos passeios, degradando-se a funcionalidade dos seus travões com o uso, Sendo a velocidade autorizada de 25 km/h (7 metros/segundo) ela é incompatível com tempos de reação que permitam escapar à colisão.

Face à moda das trotinetas, imaginemos que o seu preço é de 500 euros, que nas empresas de aluguer tem uma vida útil de 3 meses (são célebres as fotos de trotinetas "afogadas" no Tejo) e um custo de manutenção de 2,5 euros/3 meses.
Imaginemos agora, por absurdo, que 500 mil automobilistas da área metropolitana de Lisboa resolvem passar a ir para o trabalho de trotineta alugada. Os tais serviços partilhados, conetados e disruptivos.
Houve então um investimento de 250 milhões de euros para 3 meses, ou 1000 milhões por ano, a que acresce 5 milhões para manutenção, perfazendo 255 milhõe por ano (pensar que com 1000 milhões de euros se faz uma ponte no Tejo, ou 17 km de metropolitano subterrâneo, ou 40 km de metropolitano em viaduto...). 
Imaginemos que por dia os 500 mil fictícios utilizadores faziam os mesmos km que antes faziam com os seus automóveis, suponhamos 20 km por pessoa, ou 10 milhões de viagens-km por dia, ou cerca de 3 mil milhões por ano .
Adnitindo um consumo específico de 0,007 kWh/km, teremos 21 milhões de kWh/ano de energia (desprezando a energia para alimentar o condutor e a necessária para o fabrico e manutenção da trotineta).
Comparando com a energia que os 500 mil automóveis consumiam (0,270 kWh/km), 800 milhões de kWh/ano, ou cerca de 40 vezes mais. No caso do metropolitano (0,060 kWh/ano), o consumo seria cerca de 9 vezes maior.
Trata-se de algo irrealizável, é apenas uma caricatura, mas serve para refletir que não há nenhum modo de transporte que substitua integralmente todos os outros, devem estudar-se formas de uns serem complementares dos de maior capacidade e economia específica. Ou, como se diz agora, de estudar o "mix" ideal.


A propósito de uma pertinente intervenção da ADFERSIT


A propósito de uma pertinente intervenção da ADFERSIT, e com a devida vénia ao Público:

É muito importante chamar a atenção das mentes brilhantes e sábias que nos governam para as graves limitações das nossas infraestruturas nos domínios da ferrovia, da energia e da gestão das águas, coisas que a nossa senhora de Bruxelas se lembrou finalmente de recomendar às ditas mentes,

embora sem explicar como compatibilizar os investimentos com as sacrossantas regras do défice e da dívida, coisa de somenos. Quando o próprio coordenador do corredor atlantico, Carlo Secchi, diz que as coisas vão bem como vão, e quando a senhora comissária Violeta Bulç diz que os governos é que sabem, levantam-se sérias dúvidas.

A alta velocidade e a terceira travessia do Tejo são, se não sofrermos uma catástrofe económica e financeira, inevitáveis mas conviria comparar bem ponte e túnel, embora ainda não tenhamos acertado com a localização da travessia, entre outras razões, pela novela do novo aeroporto. 
Trata-se, na prática, de uma imposição face aos compromissos com a União Europeia. É o próprio TFUE que no artigo 171 diz que “a União  realizará todas as ações que possam revelar-se necessárias para assegurar a interoperabilidade das redes, em especial no domínio da harmonização das normas técnicas”. 
A bitola UIC integra a interoperabilidade juntamente com outros quesitos, pelo que é legítimo pensar que a União impõe a alta velocidade integralmente interoperável com ligações à Europa e tráfego misto.
Duvido que seja boa solução a quadruplicação da linha do norte. De facto são 4 by-pass que libertariam o tráfego Lisboa-Porto dos suburbanos e regionais ao longo da linha, mas a prioridade deve ser uma linha nova interoperável (integrando o pi deitado…) que faz o mesmo  e cumpre os critérios de interoperabilidade . 
É verdade que com o dobro de km, mas estar a gastar 164 km de via nova em bitola ibérica não concordo, mesmo que se utilizem travessas de 3 fixações e não de 4 porque nestas a mudança para a bitola UIC é mais difícil, além de não permitirem velocidades superiores a 250 km/h devido à proximidade das fixações.
É curioso observar que na Alemanha pôs-se um problema semelhante, para aumentar para 300 km/h a velocidade na ligação Bielefeld-Hannover. Pensou-se renovar os 177 km da via existente e acabou-se por se decidir fazer uma linha nova. Fica mais caro a curto prazo, mas contando as externalidades fica a longo prazo mais barata. E sabe-se que só os ricos podem poupar assim.  Aliás, sabemos como soluções provisórias e de transição são no nosso país, eternas.
Além disso,  Lisboa-Porto por via aérea (assim como Lisboa-Madrid) é contra a tal agenda da descarbonização, embora saibamos como a TAP precisa de ser amparada, não lhe basta a sustentação física das asas.

Teme-se que o PNI2030 seja apenas a execução do Ferrovia 2020 (que lamentavelmente não prevê a TTT ) , limitando-se a gerir a rede existente e pouco mais, com atrasos e omissões devidos à insuportável incapacidade de execução de projetos em tempo útil. Recordo o que me disse um colega da CP há 6 anos, “Estão a dar cabo disto…” . Nalguma coisa hão-de ser competentes, os decisores. Mas acredito que ainda é possível organizar e planificar, apesar da nossa congénita aversão a isso. Não com os atuais decisores nem com a atual estrutura organizativa, claro. E os velhos que andam por aí ainda podiam ajudar.
Foram erros estratégicos e históricos a cisão REFER-CP-EMEF, a fusão REFER-Estradas de Portugal e deixar a iniciativa do corredor mediterrânico e atlantico para Algeciras e, no caso de Aveiro-Salamanca, para Vigo.
Se é para aumentar as exportações e o movimento dos portos, linhas novas em bitola UIC de acordo com o esquema do pi deitado são indispensáveis e urgentes para ligação à Europa.
Se, e só se, não é para aumentar as exportações, não são necessárias, nisso concordo com os imobilistas (ou pelo menos que se contentam com as limitações da rede existente e da sua bitola ibérica).
Também discordo do recurso às travessas de 3 ou 4 fixações, a menos de casos pontuais e de curta utilização. Estão a ser utilizadas como desculpa para entreter quem esteja tentado a acreditar nos contestatários, mas assistimos em Espanha à reivindicação veemente pelos empresários das linhas novas de “ancho estandard”.  https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20180927/corredor-mediterraneo-algeciras-francia-2021-7057409
E é a própria presidente da ADIF que vem lembrar que essas linhas novas permitem uma operação mais barata  e o secretário de Estado das infraestruturas espanhol dizer que o corredor mediterrâneo é “fundamental”,                                            
enquanto nos pouco desejáveis agrupamentos europeus de interesse económico, espanhois e franceses e alemães vão avalizando a exploração dos nichos de mercado da rede ibérica remanescente e ocultando a urgência do troço francês Bordeus-Hendaye . Como diz o senhor da Medway, a bitola é uma falsa questão, ou o senhor ministro das infraestruturas, a bitola é um fetiche. Como dizem os ingleses, “does’nt match”, ou os portugueses, “não cola”.
Algo está a pedir uma intervenção diplomática assertiva para levantar esta indeterminação.
Finalmente, a linha de Cascais. Sou suspeito, por me ter dedicado ao metropolitano.
Historicamente sempre esteve separada da rede ferroviária nacional, embora tivesse sido possível nos anos 30 sair do hotel no Estoril, apanhar o comboio e sair em Paris. Mas a sua vocação é metropolitana e seria correta a sua integração na rede do metropolitano de Lisboa. Claro que o meu fundamentalismo (ou melhor, respeito pelas normas técnicas de que fala o artigo 171º do TFUE) dirá que se deve mudar-lhe a bitola. Não é difícil de justificar. Os prazos de fornecimento e os custos de material circulante são menores, porque equipamento fora do normal exige ensaios não habituais. Também não será recomendável alimentar a 25 kV numa atmosfera salina e corrosiva como a da linha de Cascais, embora claro que é possível com isoladores maiores. Utilizar 1,5 kVDC ou 3 kVDC tem o inconveniente de exigir mais subestações, mas em contrapartida o material circulante é mais leve por ausência de transformador de entrada. Claro que é caro, talvez 500 milhões para uma renovação radical, mas repito, só os países mais ricos podem poupar?
Não me choca uma linha ter caraterísticas diferentes da restante rede, desde que esteja bem dimensionada a sua frota. É verdade que uma rede uniforme permite otimizar o número de unidades, mas impõe a permanência da tecnologia utilizada. Neste caso, poderíamos utilizar catenária rígida, por exemplo.
Vejo com preocupação o marketing da CML a propagandear a ligação à linha da cintura (para poderem ir buscar material circulante onde ela falta?) com aquelas obras miríficas e subterrâneas, em terrenos de aluvião conquistados ao rio, em Alcântara. Na verdade, um dos grandes obstáculos para a linha de Cascais é a incorreção do PUA – plano de urbanização de Alcântara, que até prevê estações de metro subterrâneas (dir-se-ia subaquáticas), e agora agravado com a presença do novo hospital.
No meu livrinho “manual condensado de transportes metropolitanos"                       https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH
digo algumas coisas que não serão certamente a solução para a linha de Cascais, mas que seria importante considerar no debate aberto, participado, informado e especialmente urgente que a linha de Cascais merece. De preferência sem aquela ideia do metrobus na A5. É difícil transmitir a mensagem às pessoas que o “metrobus” é uma solução adequada em países produtores de petróleo. Mas no nosso caso, importadores assumidos de combustíveis fósseis (nem sequer autorizados a saber se a 45 km da costa há alguma coisa que se aproveite…), devemos esclarecer bem que o atrito do pneu com o asfalto da estrada é responsável por um consumo específico de energia por passageiro-km superior ao do contacto ferro com ferro do comboio. As pessoas não gostarão que lhes lembrem as aulas de física a que se baldavam no secundário, mas terá de ser.








quinta-feira, 13 de junho de 2019

Vou escrevendo sobre o metropolitano

Aos meus amigos e companheiros de viagem

Desde os tempos do Técnico, viagens por tantas coisas misteriosas de engenharia, misteriosas apesar das leis difusas e não deterministas que nos governam estocasticamente e subordinadas aos quanta, achei que vos podia incomodar com estas considerações.
Isto a propósito do nosso agradável jantar de curso, em 23 de maio, em que fomos trocando impressões sobre isto e sobre aquilo.
E porque verifiquei em conversa convosco que alguns de vós não conhecem os pormenores da expansão do metropolitano e da famosa linha circular.
Não é que isso seja grave, mas deixa-me a pensar que, sendo uma questão que diz respeito a todos, a amostragem dos meus amigos revela que muito provavelmente a grande maioria dos contribuintes está nas mesmas condições.
E aplicando um raciocínio de indução, fico com a impressão que, como esta, grande parte das questões que dizem respeito a todos os cidadãos está nas mesmas condições.
Estou a referir-me a questões em que a engenharia tem um papel a desempenhar, mas em que tem estado sistematicamente relegada para longe das esferas de decisão. O poder político tem ignorado os pareceres da engenharia em questões de transportes, de energia, das águas, da organização do território. Veja-se por exemplo a ausência de colegas engenheiros no Conselho de Estado, a presença demasiado discreta da engenharia na comissão parlamentar de inovação e obras públicas, ou o parto difícil do CSOP (Conselho superior de obras públicas).
É verdade que a passagem recente de engenheiros pelo cargo de primeiro ministro não foi lisonjeira para a profissão, mas também é verdade que não tiveram o meu voto.
Longe vai o tempo em que ouviamos no Técnico as arengas do professor de Quimica geral, Ilharco, a explicar os problemas e a missão do engenheiro, transformar a matéria e a energia em coisas úteis para a comunidade, a energia o problema fundamental da Humanidade, e a transformação o do engenheiro.
Só que o pensamento dominante, que para mim é uma espécie de realismo mágico, de fé cega em virtualidades, acha que os engenheiros são os novos colarinhos azuis que não  precisam de ter opinião, basta que viabilizem o que está na moda, e que batam palmas aos comunicadores que explicam as tendencias disruptivas das novas tecnologias. Como se as tecnologias não fossem sempre novas, adaptadas a cada momento.. Sendo que o que está na moda é o que tem expressão mediática, desde as habilidades informáticas (está muito na moda falar-se em inteligencia artificial, como inovação extraordinária, embora os automatismos e as máquinas com sensores há séculos que se vêm desenvolvendo) à presença de engenheiros portugueses na conceção de componentes de satélites. Mas, tal como previa Carl Sagan, o pensamento e a prática dominantes querem transformar a sociedade num conjunto de ignorantes novos ricos que ignoram como funcionam as coisas, e que leis e princípios o permitem.
E chegado aqui, encontro-me nos domínios da deontologia. Deve um engenheiro ficar calado perante os disparates e as omissões que os decisores políticos cometem? Deve ficar calado quando faz as suas análises, apresenta os seus cálculos, trata os dados, submete as suas hipóteses á observação e ao referendo dos pares e, depois de tudo isso, assiste aos pretensiosos e aos emissários dos grupos eleitos que por se acharem integrados nesses grupos se julgam escolhidos para missões salvíficas, a desvalorizar  e ignorar os argumentos técnicos e a defender as suas, deles, propostas de forma inconsistente?
Recordo um pequeno editorial da Wireless World, de 1970, em que o autor se interrogava se podia pôr os seus conhecimentos ao serviço dum instrumento de morte como os caças SAAB, e concluia sem certezas, mas que tinha de ter a liberdade de expressão e poder dizer o que pensava dos instrumentos de morte.
Como deixar de evocar a citação que o professor de Sociologia, Ataide, fazia do "Se" : "se consegues ouvir o que disseste distorcido por oportunistas para enganar pessoas, ou ver estragadas as coisas a que na tua vida deste o teu esforço..." ?
Como podem os colegas mais jovens, no ativo, receber as ordens das hierarquias, mas informando-as dos erros nelas contidos, e não correr o risco de verem as suas carreiras ameaçadas?
Como foi possível por via de um grupo partidário, sem dúvida coeso e com graus de elevada interdependencia entre os seus membros, se ter imposto uma solução com tantas contraindicações técnicas?
Refiro-me ao plano de expansão do metro de 2009, com excesso de aparelhos de via que induzem a redução da taxa de fiabilidade, o excesso de curvas da ordem de 250m (provoca desgaste adicional do material circulante e da via e consumo adicional de energia), o excesso de pendentes (consumo adicional de energia), a pretensão de implantar duas ou três novas estações nas atuais interestações maiores, com o consequente aumento do consumo de energia, e a famosa linha circular, sem radiais suficientes para alternativas a avarias, com dificuldades acrescidas de operacionalidade quando o número de comboios em linha aumentar.
Terá sido, com elevada probabilidade, o espírito de grupo, de insegurança individual e de coesão do partido perante os opositores que tudo destroem. E por obediencia partidária os apoiantes foram aumentando. É deprimente ver a argumentação dos deputados do partido do governo defenderem soluções limitadas e com argumentos que não são de natureza técnica. Não é só o caso da linha circular do metro, é o caso das ligações ferroviárias à Europa segundo os padrões de interoperabilidade, incluindo a bitola UIC. É o caso da insuficiencia gritante das ligações energéticas à Europa, (lembram-se do rofessor de Aplicações de Eletricida, Domingos Moura, a falar dos cabos de muito alta tensão contínua da Dinamarca para a Suécia?) para absorção do excesso da nossa produção renovável e para que nos fosse possível aumentar a potencia instalada para alimentação  renovável da industria e dos transportes. É o caso da gestão da água... do desperdício dos adiamentos da barragem do Ocreza, do aproveitamento do Tejo, das centrais de dessalinização, dos transvazes... É a própria União Europeia que através de recomendações do seu Conselho chama a atenção do país para a incipiência da sua rede ferroviária, da sua gestão da água, das suas ligações à Europa ferroviárias, energéticas ...
Isto sem esquecer que não estamos autorizados a fazer prospeções nem de petróleo, nem de gás natural, nem de lítio... os santarrões do ambientalismo não deixam.

Vou então tentar resumir a questão da linha circular.

A documentação de maio de 2018 sobre o EIA e o TUA do prolongamento Rato-Cais do Sodré e viadutos de Campo Grande está em

Houve uma avaliação em setembro de 2018 por uma douta comissão que também achou que estava tudo bem. Não quiseram contrariar os dominantes. 
Infelizmente não consta, pela identificação dos autores dos "estudos" e das "avaliações" que entre os seus autores esteja quem tenha tido experiencia de exploração e de manutenção de redes de metro. 
E sendo assim, não admira.
  • não é verdade que a linha circular vá "anular a necessidade de troca de linha na atual estação de Campo Grande" (quem vem de Odivelas para o Rato tem de mudar)
  • não é verdade que "ao longo dos anos se desenvolveram estudos que consolidaram o Plano de Expansão da rede de 2009"        este foi desenvolvido de forma espúria e impositiva pela secretaria de estado dos transportes de 2009 para figurar na campanha eleitoral de 2009, sem atender aos pareceres negativos dos técnicos com experiencia em exploração e manutenção de redes de metro e mais grave ainda, ao arrepio do estabelecido no PROTAML de 2002 (que a respetiva SET não tinha conseguido revogar) que previa explicitamente o prolongamento a Alcantara e uma linha nova em LRT circular externa de Alges -Loures-Sacavem
  • nada obriga um governo em 2016 a obedecer a um despacho de um governo de 2009. Se têm duvidas, perguntem à AR (e já agora, ao CSOP)
  • a atribuição de prioridade à linha circular no plano de expansão foi uma decisão descricionária do próprio metro. Carece portanto da legitimidade da consulta pública e do EIA, que foi feito partindo desse pressuposto sem o por em causa (bem comportados)
  • não é verdade que seja significativa a vantagem de aumento de procura devido à linha circular (aliás esses "estudos" nunca foram tornados públicos, provavelmente por haver cláusulas de confidencialidade protetoras sabe-se lá de quê). O aumento de procura de 9 milhões de passageiros por ano (27 mil /dia) é de 5,57% relativamente aos passageiros transportados em 2017 e é da mesma ordem de grandeza do aumento de procura de 5,42%, de 2016 para 2017, sem qualquer aumento da rede e com as conhecidas limitações de disponibilização de material circulante
  • não é verdade que na rede atual sejam necessários 2 transbordos para ir de Cais do Sodré à zona da Av,República, zona de influencia da estação Saldanha: com mudança em Alameda, há apenas 1 transbordo, e não 2
  • não é correto escrever que a linha circular é mais vantajosa do que alternativas, quando a alternativa comparada foi S.Sebastião-Campo de Ourique, em vez de comparar com o prolongamento a Alcantara com recurso a viadutos no vale de Alcantara, para correspondencia com a linha de Cascais
  • não é correto escrever que haverá melhoria do serviço com a linha circular por redução do intervalo entre comboios sem esclarecer que isso é independente da linha ser circular ou de 2 linhas independentes com terminos com inversão alternada - depende do numero de comboios e de maquinistas, o sistema de sinalização atual permite-o
  • idem por subir a velocidade de 45km/h para 60km/h - depende dos dispositivos de travagem automática
  • não é correto omitir (embora, tal como nos 2 casos anteriores, reconheça que era dificil aos autores, por falta de experiencia em exploração de redes de metro, saber isso) que por razões de operacionalidade, a linha circular tem uma taxa de fiabilidade inferior à das 2 linhas separadas equivalentes  
(cálculo partindo do MKBF do histórico, 14000 comboios-km por avaria com perturbação da exploração: 
1) linha circular       2x200 comb/dia x 13 km= 5200 comb-km/dia
                                  5200/14000=0,37 avarias/dia
                                  MTBF = 1/0,37 = 2,7 dias
2) duas linhas equivalentes      
2.1) por linha            200 comb/dia x 13 km = 2600 comb-km/dia
                                    2600/14000 = 0,185 avarias/dia
                                    MTBF = 1/0,185 = 5,4 dias
2.2) simultaneidade de avarias nas duas linhas 
                                    0,185 x 0,18 = 0,034 avarias/dia
                                    MTBF = 1/0,034 = 29 dias                       )

Apesar do processo estar inquinado de facilitismos orientadores para a solução pretendida e assentar em mentiras (a mais grave é que satisfaz o PROTAML em vigor, anotando também a gravidade de não se poderem consultar os "estudos"), temos de reconhecer que o ministério Público neste país tem mais que fazer do que preocupar-se com estas minudencias e assim com elevada probabilidade teremos de alombar com a linha circular, os riscos da construção na colina da Estrela (nada a objetar, mas terá de haver uma monitorização e uma disponibilidade de intervenção 24 horas por dias, sábados domingos e feriados ao longo de todas a obra e vida útil), a inutilidade da construção de 2 novos viadutos em Campo Grande.
Teve-se a lata de escrever que se o esquema da linha circular não funcionar que se volta atrás, e ocultando que a natureza dos tabuleiros pré esforçados existentes obriga a que qualquer acrescento tenha de ser monitorizado com mais cuidado) e a prepotencia de quem decide.
E também se teve a lata de escrever que o EIA só analisou as questões ambientais, geomórficas e patrimoniais e atribuiu carater relevante à socioeconomia. Isto é, sabiam que seria sobre o EIA e sua avaliação que seria dada a aprovação governamental (aprovação dada pelo senhor secretário de Estado do Ambiente, quando o correto seria pelo secretário de Estado da Mobilidade, uma questão de prioridades), e não quiseram portanto saber da qualidade técnica ou se o projeto teria erros técnicos. Assim, não é preciso ter experiencia em exploração ou manutenção de redes de metro. Lavaram as suas mãos do erro técnico, disseram, à boa maneira portuguesa, que não era com eles.
Nesta linha, o concurso para os toscos Rato-Cais do Sodré já saiu e esperam-se as propostas dentro de 1 ou 2 meses.

Depois de compromissos assumidos, nada a fazer.

Algumas imagens sobre a situação atual e o projeto.


Esquema topológico da rede atual

a traço contínuo as linhas de metro; a traço interrompido linhas da CP/FERTAGUS






Esquema topológico da rede com a linha circular

traço contínuo grosso - prolongamentos para a linha circular; traço contínuo fino - rede atual do metropolitano; traço interrompido - linhas da CP/FERTAGUS

O esquema foi construido de modo a evidenciar a distancia a pé entre as estações da parte ocidental da linha circular e a as estações da parte nascente da linha circular. O critério da RATP em Paris é o de que nenhuma habitação ou local de emprego diste mais de 300 m de uma estação de metro. Se em Lisboa adotarmos o valor de 800 m (meia milha) teremos que quem habitar ou trabalhar a igual distancia da parte ocidental e da parte oriental não precisará de uma linha circular sem transbordo. De notar que a linha circular de Madrid tem cerca de 6 por 6 km (que é a distancia aproximada entre Cais do Sodré e Campo Grande) e é atravessada por 7 radiais, o que dá alternativa em caso de avaria na linha circular. O caso da linha circular de Londres foi diferente. Considerando as dificuldades operacionais, nomeadamente os atrasos gerados em caso de avaria de comboio e retirada de circulação, e utilização da linha por outras 3 linhas (com os inconvenientes de sujeição aos atrasos por cruzamentos das saídas) a linha foi aberta e transformada em espiral ou laço.

Um dos argumentos utilizados em Lisboa para justificar a linha circular foi o de que ela proporcionará um melhor "rebatimento" do transporte suburbano sobre a rede de metro. Como pode verificar-se pelos esquemas, a linha de Sintra e a da margem sul "rebate-se" sobre a linha azul do metro em Jardim Zoológico , a linha de Sintra em Restauradores sobre a linha azul e a linha da Azambuja sobre a linha vermelha em Oriente. Quanto à linha de Cascais "rebate-se" em Cais do Sodré sobre a linha circular, e as linhas da margem sul , de Azambuja e de Sintra na linha circular, mas em Entrecampos e Areeiro. Isto é, não precisa de se fazer uma linha circular para evitar um transbordo em Campo Grande. E quanto ao Cais do Sodré, mais valeria que o "rebatimento" fosse feito em Alcantara, como aliás o plano de expansão do metropolitano anterior ao de 2009 e o próprio PROTAML de 2002, em vigor, previam.
É legítimo pensar que a verdadeira motivação da linha circular seja servir as zonas de maior apetencia para investimento imobiliário, nomeadamente fixação de escritórios de firmas importantes e habitação cara, incluindo os empreendimentos por exemplo nos terrenos de Entrecampos, do Campo Grande, da Av.Almirante Reis, da EDP e CML da rua D.Luis, do quartel de bombeiros da av.D.Carlos,  do ex Hospital Principal Militar incrustado no jardim da Estrela...

Plano de expansões contido no PROTAML de 2002, em vigor


o plano contem a previsão do prolongamento da linha amarela para Alcantara com correspondencia com a linha de Cascais e a nova linha circular externa em LRT (light rail transit) de Algés a Loures e Sacavem, contrariando assim o plano de 2009 

Mapa da rede atual




Obras previstas nos viadutos de Campo Grande


Pretende-se construir dois novos viadutos encostados aos existentes. Trata-se de uma obra complexa dada a natureza dos tabuleiros pré esforçados e a diferença dos coeficientes de dilatação do betão armado e dos carris nus. A via, incluindo os aparelhos de via necessários, não poderão sobrepor-se às juntas de dilatação pré-existentes, pelo que provavelmente terá de se arranjar espaço deslocando os cais da estação. Trata-se de uma agressão à conceção arquitetónica do conjunto e um dispêndio de dinheiro que faz falta noutras zonas da cidade.






Obras previstas de Rato a Cais do Sodré

Elementos retirados do EIA e TUA no site   http://participa.pt/consulta.jsp?loadP=2299


Notar o reduzido raio da curva na Estrela e na Av.24 de Julho. Este não é um traçado correto para um troço de metropolitano. Por um lado, seria possivel em vez deste traçado fazer a modernização das linhas de elétricco, com pedonalização de ruas, por outro, para garantir a correspondencia com a linha de Cascais, seria mais correto prolongar a linha amarela ou a linha vermelha até Alcantara Mar, com estação em viaduto por razões de declive


Notar o declive médio de 4%, ni limite do admissível em metropolitanos por razões de consumo de energia. A profundidade da estação Estrela (54m ao PBV, plano básico de via) é uma resultante da topografia. Notar também a natureza aluvionar e de aterro de grande parte do percurso. Nascentes de água na colina da Estrela, nivel freático elevado na Av.D.Carlos, aterro e nivel freático elevado na Av.24 de Julho


O levantamento feito a propósito do EIA e depois dos comentários da APA pode considerar-se correto, sem esconder as dificuldades construtivas e os perigos para os moradores se não forem cumpridas as regras de monitorização permanentes com capacidade de intervenção também permanente, incluindo injeção de cimento e de pregagens estabilizadoras. Não foi porém esclarecido porque se preferiu o método NATM (new austrian tunnel oling method) em detrimento do TBM (tunnel boring machine) mais indicado para o tipo de terrenos entre Rato e Santos



Plano de expansão de 2009 da SET/MOPTC

Este plano não foi submetido na altura do seu aparecimento (2009) ao escrutínio dos técnicos de manutenção e de operação do metropolitano, enfermando por isso de inconvenientes para a operação e para a manutenção: curvas e pendentes exagerados aumentando o desgaste e o consumo de energia, novas estações entre estações  pré existentes implicando aumento de consumo, bifurcações obrigando a mais manutenção e redução da fiabilidade da operação, linha circular implicando redução da fiabilidade





Sugestões de alterações ao plano de 2009





Propostas para minimização de danos

Mantendo-se a decisão de ligar Rato ao Cais Sodré, desejar-se-ia, por razões de poupança do dinheiro dos contribuintes, que se prescindisse dos elevados custos da construção e readaptação dos viadutos poente de Campo Grande  (porque o esquema de transbordos com escadas mecãnicas e cais central em Campo Grande é cómodo para os passageiros) e que, no lado de Cais Sodré, se prescindisse da nova estação, fazendo-se a correspondencia entre a estação de Santos da linha de Cascais e a nova estação de Santos do metro mais a sul do que o agora previsto. Poderiam ser utilizados tapetes rolantes em passadiços sobreelevados, entre a nova estação de Santos e as estações de Santos da linha de Cascais e do metro do Cais do Sodré. (as pessoas nõ devem ficar chocadas com a ideia de passadiços sobreelevados pairando sobre o tráfego rodoviário da av.24 de julho; a destruição do passadiço de ligação entre as Alcantaras Terra e Mar foi um crime de lesa património, e o celebrado projeto da sede da EDP foi aprovado incluindo um passadiço, ainda não construido, ligando a sede, por cima da avenida, ao rio).
Seriam assim garantidos todos os fluxos possíveis com a linha circular sem os erros apontados.



nesta versão, os percursos seriam: Odivelas.Campo Grande-Rato-Cais do Sodré-Alameda-Alvalade-Campo Grande-Telheiras e volta


nesta versão, não só se poupava a construção dos novos viadutos de Campo Grande, como se evitava a obra onerosa na avenida 24 de julho, em terrenos de aluvião e de aterro, de nível freático elevado. A ligação entre as estações Santos do metro e  as estações Santos e Cais do Sodré da linha de Cascais seria feita por passadiços sobreelevados, cobertos e com tapetes rolantes que dariam acesso à margem e constituiriam também zona de lazer



No entanto, a solução tecnicamente mais correta parecerá ser a reanálise de todo o plano de 2009 e a sua revisão de acordo com os padrões de operação das redes de metropolitano, em debate aberto e participativo


Ligações para documentação complementar

Quem tiver curiosidade, encontrará aqui muita informação:


LIGAÇÕES PARA DOCUMENTAÇÃO SOBRE O PROLONGAMENTO RATO-CAIS DO SODRÉ
(Nota: os dois primeiros documentos foram elaborados pouco depois do mapa de 2009)

       Sugestões ao metropolitano, 2010 (ver págs 18-21):
·                           Expansão do metropolitano:

       PPT 3abr2018 Ordem dos Engenheiros                         https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweih5IWO3ANff3kMxA

       Manual condensado de transportes metropolitanos             https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH

     PPTSoc.Geog.2017              https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID

 http://participa.pt/consulta.jsp?loadP=2299


  •             Modos complementares:

·                
  •          Apresentação em Telheiras 20nov2018



       Queixa por ilegalidade do TUA:        https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/copia-da-carta-recebida-de-uma-senhora.html

  •          Apresentação  Biblioteca Orlando Ribeiro 1fev2019 

·       
  •                Estudo de hipóteses de exploração das linhas de Odivelas e circular

  •          Apresentação Junta Freguesia Estrela 9mar2019

  •         Esboço de expansão do metropolitano e modo ferroviário da área metropolitana de Lisboa:

                   ficheiros Excel em:  
                   mapa do esboço de expansão em:


Contacto           santos.silva45@hotmail.com