sexta-feira, 19 de agosto de 2016

Cartas ao diretor, o menosprezo de cidadãos

Transcrevo um excerto de uma das cartas ao diretor do DN.
Gosto de ler estas cartas. Refletem às vezes melhor a opinião pública dos que as doutas opiniões dos doutos comentadores, sem os excessos de alguns comentários na internet.

"Quando damos a cara por projetos em que acreditamos, mas posteriormente somos descartáveis, podemos questionar se aqueles que na classe política nos menosprezam pela nossa formação académica, pelo nosso estatuto social ou pela nossa condição social, não estarão a contribuir para passar uma imagem em que a falta de moral e ética tornam a política mais pobre."
                                 
                                                                Américo Lourenço, Sines, no DN de 19 de agosto de 2016

quinta-feira, 18 de agosto de 2016

15 de agosto de 1936 em Badajoz

Com a devida vénia ao DN, e aplauso pela excelente reportagem, junto a ligação com a reportagem sobre o assassínio na praça de touros de Badajoz dos defensores da república espanhola em 15 de agosto de 1936:
http://www.dn.pt/mundo/interior/badajoz-sem-memoria-80-anos-depois-da-matanca-da-guerra-civil-espanhola-5338936.html

Recordo que o governo espanhol da altura tinha sido democraticamente eleito, que os "comunistas" que o apoiavam eram minoritários e que os vencedores da guerra civil eram rebeldes.
Não quero desculpar os assassínios que durante os 3 anos da guerra civil a esquerda também executou; segundo o DN, cerca de 55.000, contra 100.000 por parte da direita), mas devemos recordar sempre que possível, que o governo da república tinha sido democraticamente eleito e que Franco foi diretamente apoiado por Hitler, Mussolini e Salazar (por este último disfarçadamente, como era seu hábito, conforme ficou ilustrado pelo transporte de abastecimentos pelos navios da CUF).

Para que não se repita.

terça-feira, 2 de agosto de 2016

Depois da reposição dos complementos de reforma - Transportes em Lisboa na perspetiva de um reformado, reflexões de umas noites de verão






Juntei num pequeno livro de 300 páginas, "Nós, os velhos do metropolitano", cerca de 100 posts do meu blogue, com os relatos das manifestações que nós, os reformados do metropolitano, fomos fazendo contra o corte dos complementos de reforma e contra o processo de privatização ou subconcessão dos operadores de transportes coletivos urbanos, desde outubro de 2013 a janeiro de 2016, quando foi aprovada a reposição dos complementos de reforma.
Inclui ainda alguns comentários, também retirados deste blogue, a factos ou notícias relacionados com os transportes urbanos que foram ocorrendo nesse período, alguns desabafos, alguns pequenos estudos ou análises técnicas sobre a problemática dos transportes, da mobilidade, do urbanismo, da energia, e naturalmente da situação financeira do país, para não dar um ar panfletário ao livro.



Não terá resultado uma leitura agradável nem divertida, mas pode ser que alguns colegas ou pessoas interessadas nestes temas encontrem utilidade no livro.
Consultando as ligações acima poderão encomendar o livro. Não se trata de publicidade porque prescindi dos direitos de autor para minimizar o preço.


Mas concluido o livro, recebidas algumas amáveis e benévolas críticas de colegas e amigos, que quem não gostou tem-se inibido de dizer mal, anuladas as subconcessões, põe-se a questão simples de analisar a situação do metropolitano.
Isto é, depois de resolvida a questão da reposição dos complementos (a devolução com retroatividade é outra questão, e provavelmente ficará para as calendas, atendendo à crise financeira, sem prejuízo de virem a criar-se mecanismos de solidariedade com os colegas mais necessitados e um fundo de pensões de que possam beneficiar os colegas admitidos depois de 2004, não abrangidos pela contratualização dos complementos de reforma) e da anulação das subconcessões, que fazer?

E levanta-se uma questão. Quando um reformado fala da sua empresa pode sempre desconfiar-se que está a dizer de uma maneira ou doutra que no seu tempo é que se trabalhava bem, subentendendo menos consideração pelo valor dos seus colegas mais novos que se mantêm no ativo.
Será uma questão deontológica, especialmente se existe divergência de opiniões, ou, pelo menos, de atitude para abordagem das questões. Mas eu garanto que, no meu caso, me orgulho de ter colaborado nos processos de admissão dos novos colegas e de os ter ajudado no período de formação e adaptação à empresa a torná-los melhores do que eu. Não ponho em causa a sua formação básica e a sua capacidade técnica. Terei talvez falhado em ajudar a disseminar na empresa as ideias de trabalho coletivo que vi bem sistematizadas no livro A sabedoria das multidões, de James Surowiecky, não consegui anular as barreiras que se levantam numa empresa ainda demasiado espartilhada em esquemas hierárquicos top-down, e dividida em compartimentos com tendência  para a estanquidade. Deixam-me triste os desabafos de excelentes técnicos, por vezes em situação de mau aproveitamento das suas competências, quando me respondem, "isso já não é comigo". Quando é, quando os processos são transversalmente de todos.

Quanto a eventuais divergências, elas  podem agravar-se com a prática habitual nas empresas, o secretismo na tomada de decisões (se a informação é poder, restringir a informação garante poder a quem pode fazê-lo, embora possa contribuir para baixar a qualidade das decisões), o querer reservar em círculos restritos a discussão das questões e a tomada de decisões.
Ora tal secretismo colide com a ideia referida de transversalidade, de interessar o maior número possível de colaboradores nos projetos e nos problemas do metro.

E como falar nos problemas do metro sem que os arautos muito certinhos da organização clássica não venham dizer que estaremos a desestabilizar e que compete às administrações e às direções estudar os assuntos?

Mas se a  empresa é de serviço público (nem estou a discutir se a empresa é pública ou privada), isto é, se até por imposição normativa da comissão europeia há que definir e cumprir objetivos de utilidade pública, então a discussão do que lhe diz respeito deve estar ao alcance de qualquer cidadão, reformado ou não dessa empresa. Quer se trate de uma questão técnica, de uma questão de segurança dos passageiros, de uma questão de organização, de eficiência ou  de produtividade dos recursos que  a comunidade afeta à empresa.

E como se quebra o secretismo, a ocultação de problemas, as prováveis ameaças? como pode abrir-se um debate sobre questões como a gestão económica da empresa, sobre decisões técnicas, sobre o futuro da organização da empresa e da expansão da rede?

Recebo no meu email informação da estrutura sindical mais representativa no metro. É informação pública. E leio preocupado, para além das eternas discussões em torno das cláusulas da contratação coletiva (certamente que a comissão europeia, tão ciosa dos normativos e da burocracia de Bruxelas, compreenderá que a contratação coletiva não é só um direito de quem trabalha, é uma obrigação da comunidade organizada, que os trabalhadores por ela abrangidos são cidadãos dessa mesma união europeia) que a qualidade do serviço prestado á população está ameaçada por dificuldades de afetação de verbas à compra de peças para manutenção. Por outras palavras, para que a segurança continue garantida, há material circulante, carecendo de grande manutenção, que foi retirado da circulação.
Repito, é informação pública, e do conhecimento dos deputados da Assembleia da República que se disponham a receber a informação que a estrutura sindical lhes remeteu.

Interrogo-me se devo perguntar aos meus colegas mais novos que peças serão essas que atingiram o fim de vida útil, sem suscitar neles próprios receio de que sejam repreendidos pela hierarquia por estarem a revelar fragilidades. A que sistema ou parte do material circulante pertencerão essas peças, porque estarão falhando então tantos contratos de manutenção adjudicados ao exterior? Porque existe ameaça à segurança de circulação? Por se tratar de grande manutenção não há previsão orçamental? A quanto monta a encomenda necessária para repor em circulação as carruagens paradas? Meio milhão de euros? Um milhão de euros? A diluir num montante global da manutenção de 50 milhões de euros anuais?
Questões que não se poriam se não fosse este antipático secretismo.

E quanto aos equipamentos e às partes fixas das infraestruturas? estarão também ameaçados pelo fecho da torneira as grandes intervenções, desde as inspeções dos viadutos aos dez anos, à reposição dos carris por tonelagem suportada, à substituição dos balastros desagregados nos troços da rede primitiva? Falo nos carris e nos balastros porque no último ano da minha vida profissional tive uma divergência com a alta direção da empresa; eu pretendia manter o critério antigo, de substituição dos carris após passagem de  200 milhões de toneladas (admitindo 10 toneladas por eixo) e a alta direção alterou para 400 milhões. Será uma técnica de dilatação dos períodos de grande manutenção que, felizmente, não terá sido agora seguido com o material circulante.
Também não deu, a alta direção que me pôs na prateleira, seguimento ao meu pedido de intervenção para análise da desagregação e substituição do balastro da rede primitiva.
Talvez por isso se desenhe agora uma tendência acomodada de deixar andar e manter a velocidade limite em 45 km/h, que os desgastes de material serão grosseiramente em parte proporcionais à velocidade, que velocidades baixas permitirão aumentar os períodos de reperfilagem (esmerilagem) dos carris por desgaste ondulatório.

É uma caraterística indissociável do método científico,  a disseminação das causas e circunstâncias das coisas, desde que no século XVII a academia das ciências inglesa obrigou os seus membros a revelar todas as descobertas que cada um ou cada grupo faziam.

A ciência e a técnica, contrariamente ao senso comum de que o segredo é a alma do negócio, ao conceito egoísta dos teóricos do mercado liberalizado da competição em detrimento da cooperação, e às práticas secretistas das estruturas empresariais tradicionais, defendem a divulgação e o referendo (referee) entre pares, isto é, só sujeitando qualquer tese ao exame dos especialistas se poderá validar a tese, não pela autoridade de um hierarca ou de um comentador dos meios de comunicação social.

Logo, como calar problemas de interesse público por pudor de convenções empresariais ou comunicacionais, mas também  como conseguir que os colegas mais novos mantenham a confiança em discuti-los com alguém de fora? comigo?

Como, por exemplo, não comentar a informação que recebo pelo boletim sindical, posteriormente confirmada com a promulgação do respetivo decreto, de que as associações sindicais são contra o operador público único de transportes da área metropolitana, preferindo a separação das empresas Carris e Metro?
Quando foi sempre esse o objetivo que devíamos tentar, a exemplo da RATP de Paris, os TMB de Barcelona, a STIB de Bruxelas, os TfL de Londres, etc, etc.

É verdade que o XIX governo tornou odiosa esta ideia através da política de adaptação  das empresas ao modelo das privatizações / subconcessões (através de uma progressiva degradação económica?), de separação da parte não rentável (especialmente os juros da dívida) a manter na esfera pública, da parte eventualmente rentável (após uns primeiros anos de subconcessão sem retorno por cumprimento das cláusulas do caderno de encargos).

Mas nestas coisas a prioridade deveria ser o interesse público e são objetivas, pela experiência dos operadores que referi, as vantagens do operador público único.

Talvez seja mais um exemplo da tradicional dificuldade portuguesa de, detetada uma situação complexa, aceitá-la e desistir do diagnóstico numa perspetiva de longo prazo e de todo e qualquer plano de transição a prazo para uma situação  de nível mais elevado.
Ou por outras palavras, já que foi reposta a autonomia jurídica dos transportadores urbanos de Lisboa, porque não elaborar um plano de transição a prazo que responda às necessidades de mobilidade da área metropolitana e não prejudique os direitos que legitimamente cada operador e os seus trabalhadores detêm?

As  competências do operador único dificilmente poderão, salvo melhor opinião, ser executadas por uma Autoridade metropolitana (isto é, quem toma decisões tem de ter a experiência real do negócio, princípio simples que se aplica a qualquer "regulador" ou "fiscalizador").

Mas aplaudo a posição dos sindicatos quando contestam a pretensão da CML em querer gerir os operadores públicos urbanos. A CML, como as outras câmaras da área, deve participar no controle dos transportes urbanos através da Autoridade metropolitana (ou fazer como em Londres, fundir as autarquias numa área metropolitana), mas a titularidade deverá ser pública, dada a dimensão financeira das operações.
Penso que o exemplo "autárquico" do metro do Porto não recomenda o modelo, dada a exposição à descricionaridade, aliada à natural insuficiência de habilitações técnicas e falta de humildade em ouvir e avaliar opiniões divergentes,  de muitos dos dirigentes autárquicos que tomaram decisões cruciais.

Tenho também de tirar o chapéu ao senhor presidente da República ao vetar o decreto que impedia a subconcessão dos STCP a privados, embora correndo o risco dos meus amigos sindicalistas se zangarem comigo. Mas efetivamente colidia com o tratado de funcionamento da união, e com as diretivas europeias que falam, e bem, do direito dos Estados a terem os seus operadores quando não há interesse comercial (no que os meus amigos sindicalistas  certamente concordarão comigo), e um serviço público de transportes como os STCP é disso exemplo, mas que falam também da convivência com operadores privados (por maiores que sejam os êxitos de empresas privadas de transportes, fica sempre por resolver a questão: têm lucro porque não investiram nas infraestruturas, retiram a sua rentabilidade apenas da operação, da engenharia financeira dos leasings de aviões e comboios, da benevolência de reguladores ou de governos protecionistas da iniciativa privada, e dos custos baixos de empresas de manutenção exauridas com os respetivos custos de construção e de estrutura).  Ver sobre esta problemática, para não se perder muito tempo com fundamentalismos, seja de que lado for, a introdução das diretivas 2014/23/EU e 2014/25/EU e o art.14 do tratado de funcionamento da UE.

Como, por exemplo, não comentar uma coisa que está tristemente à vista de todos, as obras paradas de adaptação da estação Colégio Militar a pessoas com mobilidade reduzida, com um estaleiro falhado à superfície (anterior ao estaleiro das obras de ampliação da ala sul do centro comercial!), tapumes nos acessos da estação, azulejos caídos das paredes das escadas ? (mais um exemplo da escolha de uma proposta mais barata, sem poder contrastar com referências sólidas do empreiteiro?), a inexistência de elevadores e de instalações sanitárias para pessoas com mobilidade reduzida em estações de correspondência como Campo Grande, Jardim Zoológico, Entrecampos, até mesmo Baixa Chiado (a plataforma nas escadas da rua do Crucifixo é um recurso precário; a solução correta tem sido sucessivamente afastada)? a inexistência dum sistema centralizado de informação ao público, via internet em tempo real, do estado dos elevadores existentes? E são investimentos para que já houve projetos suscetíveis de beneficiar de fundos comunitários, precisamente porque as diretrizes comunitárias mandam garantir a acessibilidade nos edifícios públicos.

Como calar a indignação por se ter um caderno de encargos pronto em 2009 para concurso da obra de adaptação à mobilidade reduzida de uma estação e a alta direção da altura se ter oposto ao lançamento do concurso (ainda antes da entrada em vigor do novo código da contratação pública), com o argumento de que as pessoas em cadeira de rodas viajariam com mais segurança em mini-autocarro da Carris afeto ao seu transporte a pedido? (quem decide se quer correr um risco é a própria pessoa desde que informada, não é um conselho de administração).

Que tal aplicar agora a sugestão de um concurso interno de ideias de 2010? em dia sem aviso, reunir o conselho de administração do metro na estação do Campo Grande, no piso térreo, sentar parte em cadeiras de rodas e selá-las, e a outra parte não. Para simplificar fornecer a todos cartões Lisboa Viva válidos, e marcar-lhes encontro na FNAC do Chiado. Registar os tempos de percurso, os detalhes dos percursos e as ajudas recebidas. Enviar o relatório à APD, à ACAPO, à secretaria de Estado da inclusão e à comissão de preparação de candidaturas a fundos comunitários. Evitar, por favor, a utilização do termo “derrogação” de uma transposição comunitária.

Como, por exemplo, não comentar uma coisa já referida que é pública e evidente, que os comboios do metro de Lisboa continuam limitados a circular com a velocidade máxima de 45 km/h?
Escandalizados que andam os automobilistas porque andam a instalar radares de controle de velocidade nas cidades e nas estradas.
Porque não escandalizarmo-nos com esta limitação de 45 km/h?
Assim como assim, se pensarmos que são aplicáveis aos modos de transporte as leis da concorrência, estaremos perante um caso de discriminação contrária a essas leis. É imposta a limitação da velocidade de um transporte coletivo a um nível inferior à da limitação do transporte individual (50 km/h nas povoações, 80 km/h nas vias rápidas das povoações).
É certo que o próprio Estado, dada a elevada contribuição do imposto sobre produtos petrolíferos para a cobrança fiscal, tem interesse (contraditório embora, dado o efeito importação de combustíveis fósseis na balança de pagamentos) em que o transporte individual continue a assegurar os cerca de 60% de deslocações motorizadas todos os dias nas áreas metropolitanas. Mas o reverso dessa medalha é que, dada a menor eficiência energética e maior emissão de gases com efeito de estufa do transporte individual (não obstante os progressos que se vão verificando graças ao esforço da engenharia para satisfazer os grandes fabricantes de automóveis e os “reguladores” que os amparam em Bruxelas, sem esquecer, claro, as mentiras sobre consumos e emissões da propaganda dos vendedores de automóveis) todos os dias se agrava a balança de pagamentos devido à importação de combustíveis fósseis.
Ora, a limitação a 45 km/h da velocidade máxima do metro foi precisamente determinada com o objetivo de economizar energia. A redução do consumo da energia de tração será, pelas minhas contas, de cerca de 17%, por comparação com a velocidade máxima de 60 km/h, considerando percursos com declive médio de 2% e um rendimento médio de 0,6 da regeneração pela travagem dos motores funcionando como geradores. Admitindo um consumo anual de energia de tração de 45 GWh e um custo unitário de 10 cêntimos para o kWh, teremos uma economia anual de cerca de 45 000 000 x 0,17 x 0,1 = 765 000 euros.

Penso com estes cálculos não estar a cometer nenhuma intromissão nas tarefas dos meus jovens colegas no ativo, uma vez que as minhas contas são teóricas, baseadas num modelo simulando uma linha de 10 km com interestações de 830m, coisa distinta das linhas reais do metro. Mas com o interesse de servir de termo de comparação com as linhas reais.

Acresce ao valor ao valor da poupança em energia uma economia decorrente de menor desgaste do material circulante e da via férrea, como acima referi.
Como exercício académico, arbitrando valores e estimando custos anuais de manutenção totais (equipamentos, instalações fixas e material circulante) de 80 milhões de euros, de que 10% correspondem a custos variáveis (isto é, mesmo sem circulação de comboios os custos de manutenção seriam de 90%), e admitindo, também arbitrariamente, que o fator redução de velocidade contribui em 50 % para a redução dos custos variáveis da manutenção (outro fator será por exemplo a taxa de ocupação ou carga transportada) teremos para a economia na manutenção devida à redução da velocidade máxima de 60 para 45 km/h:

80 x 0,1 x 0,5 x (1 - 45/60) = 1 milhão de euros

Para avaliarmos as vantagens e inconvenientes da limitação da velocidade a 45 km/h , tomemos o modelo referido e as fórmulas de cálculo do número  de comboios necessários numa linha:  

nº comboios = tempo do percurso de uma volta completa na linha (incluindo os tempos de inversão nos términos) a dividir pelo intervalo entre comboios

Tomando para simplificar a aceleração e a desaceleração igual a 1 m/s2 , o tempo de paragem nas estações igual a 18s e o tempo de inversão em cada término 300s, teremos os seguintes tempos de uma volta completa numa linha de 10 km:
para 45 km/h de velocidade máxima:     2928s  (~ 49 minutos)        
                             (velocidade comercial, incluindo  términos, de 24,6 km/h)

para 60 km/h de velocidade máxima:     2628s  (~ 44 minutos)
                             (velocidade comercial, incluindo términos, de 27,4 km/h)


Se considerarmos um intervalo entre comboios de cerca de 3 minutos (com inversões alternadas e 2 composições simultaneamente no término) serão necessários os seguintes comboios:
para 45 km/h  :      16 comboios
para 60 km/h :        15 comboios

No caso de adotarmos um intervalo entre comboios de cerca de  5 minutos serão necessários os seguintes comboios:
para  45 km/h :       10 comboios
para 60 km/h :          9 comboios

Pode portanto afirmar-se que para o modelo de simulação considerado, o qual mais uma vez se afirma que poderá não ser confirmado pela realidade das linhas existentes no metro, a exploração de uma linha de 10 km com uma limitação de velocidade a 45 km/h obriga a ter em circulação, nas horas de ponta, mais uma composição (ou  4 , considerando 4 linhas) . Na linguagem cara aos economistas, será um exemplo de deficiente utilização de recursos com a consequente baixa de produtividade, isto é, são usados mais meios do que os necessários para obter a mesma produção (passageiros.km transportados).

Considerando um percurso médio dos passageiros de 5 km, teremos os respetivos tempos de percurso médios para as duas velocidades limite:
para 45 km/h :   731s
para 60 km/h :   657s
Diferença :           74s    por cada passageiro

Admitindo 120 milhões de passageiros por ano, ou 400.000 por dia, e que desses, um terço são população ativa, teremos que o prejuízo temporal para a produção será de cerca de 800.000 horas perdidas por ano.
Estimando um salário médio de 6 euros por hora, a perda de produção anual estimar-se-á em 4,8 milhões de euros.
Estimando (ainda como hipótese num modelo de simulação, sem eventual correspondência com a realidade, embora ajustável)  o custo de utilização de cada carruagem.km em função dos custos de manutenção anuais de 80 milhões de euros (equipamentos, instalações fixas e material circulante) e de operação de 30  milhões de euros, teremos, para 20 milhões de carruagens.km por ano, o valor de 5,5 euros/carr.km

Isto é, considerando 4 horas de ponta por dia em que estão na rede mais 4 comboios do que os necessários, teremos para 245 dias úteis por ano  3920 horas em que circulam 4 comboios dispensáveis se a velocidade máxima subisse para 60 km/h
Ou, usando o valor acima de 24,6 km/h de velocidade comercial, serão percorridos por esses comboios cerca de 96.000 km, a que corresponderão cerca de 480.000 carr.km
Ou    480.000 x 5,5 = 2,64 milhões de euros por ano

Em resumo, desta pequena análise de custos-benefícios da redução da veloidade de 60 para 45km/h , realizada com critérios necessariamente arbitrários e assente em modelo de exploração eventualmente não aplicável diretamente às 4 linhas da rede do metropolitano, teremos como poupanças ou benefícios, em milhões de euros anuais:
- poupança de energia:                    0,765
- poupança na manutenção:             1,0
- poupança total:                             1,765

e como custos ou prejuízos, também em milhões de euros anuais:
- perda de produção regional por tempo perdido:                 4,8
- custos de circulação acrescida de comboios:                     2,64
- custos totais:                                                                       7,44

Isto é, se os raciocínios e cálculos apresentados se aproximarem da realidade, andaremos a gastar , numa ótica supra-empresarial, o que for preciso (7,44 milhões/ano), para poupar o que for possível (1,765 milhões).
Notar porém, em favor da redução de velocidade, que não está contabilizado o efeito importação de combustíveis fósseis, eventualmente correspondente a 30% dos gastos de energia, maioritariamente de origem renovável.

Como comentar o anuncio pelo ministro do Ambiente (e Transportes), em 18 de julho de 2016,  que o metro de Lisboa e o do Porto vão dispor de 500 milhões de euros para expansões (10 km de túnel, ou 70 km em viadutos)? sem ficar preocupado com as dificuldades de debate participativo, as indecisões e a pretensão das câmaras municipais de escolherem os traçados?

E por falar em ambiente, como não continuar a manifestar insatisfação por se manter a ausência de produção fotovoltaica e eólica nas infraestruturas do metro (PMOs, estações à superfície)?

E numa perspetiva de atualização tecnológica, que pensar da ausência de um sistema de controle automático da velocidade (ATP – automatic train protection) que permita subir a velocidade máxima de exploração para 70 km/h e garantindo ele próprio, o sistema, a segurança  da circulação? Em vez de castigar como atualmente os maquinistas com a responsabilidade última dessa segurança, sabendo-se como as tarefas repetitivas na condução podem induzir lapsos de atenção? Como infelizmente já foi comprovado. Eis um tema, tal como a adaptação das estações à mobilidade reduzida, que não estando diretamente ligado às expansões, são suscetíveis de beneficiar de apoios comunitários.

O anúncio de 500 milhões para as expansões dos metropolitanos de Lisboa e do Porto e o que referi acima sobre o bom que seria um plano de transição para a criação de um operador único leva-me também a refletir sobre que planos de expansão adotar.
E não posso deixar de criticar o que parece ser a reposição do plano de expansão da rede do metro de 2009, que critiquei logo que foi tornado público.

Porque a sua ideia central era reformular a rede existente em torno de uma linha circular e privilegiar os movimentos intramuros municipais em detrimento dos movimentos de penetração com origem suburbana, com custos elevadíssimos na transformação dos principais troços das linhas existentes na referida linha circular.
Parece agora a câmara de Lisboa, com o beneplácito do XXI governo, chamando a si a gestão e a planificação do metropolitano, querer reviver esse plano.
De forma acrítica, a meu ver, ignorando  os anteriores planos de expansão, de que destaco o plano de 1974/75 da Siemens/Deconsult, continuando assim a tradição de alterações erráticas subordinadas aos decisores de cada época.
Como principal justificação apresenta a comodidade da correspondência no Cais do Sodré da linha de Cascais com  a linha amarela, servindo a zona de serviços de Marquês de Pombal-Campo Grande.
É curioso observar que a ligação da linha amarela (que serve a Avenida da República) a Alcântara e à linha de Cascais era a primeira prioridade do plano de expansão de 1974/75.  O que ilustra bem a ineficiência dos decisores, que ao longo dos anos foram acrescentando remendos (“patchwork”) para marcarem o território do seu poder, gerando uma rede inconsistente com um plano global.
Tal como em 2009, mais uma vez se recordam os inconvenientes de uma linha circular de pequeno diâmetro em vez de duas linhas convergentes : uma pequena perturbação em qualquer dos seus troços afeta toda a linha circular; são muito elevados os custos de ligação das linhas existentes aos troços circulares (nomeadamente no Cais do Sodré); não acrescentam ao mapa da rede áreas de influência para captação de novos passageiros e dissuasão de automobilistas, apenas melhorando parcialmente a atratividade do tráfego interno .

Perante isto, que assume, para mim, um elevado grau de gravidade, penso mais uma vez de mim para mim que não devo ser eu a apresentar um plano de expansão, pela complexidade e interdisciplinaridade das análises de custos-benefícios que requer para cada hipótese, para que possam ser comparadas e avaliadas, sempre numa perspetiva de integração de serviços da área metropolitana envolvendo os outros modos de transporte complementares do transporte de massas, incluindo os de tecnologia recente, como o transporte autónomo a pedido guiado (não necessariamente por carris, a solução de cabo indutor enterrado é muito interessante) ou não.

(Curiosamente desenha-se neste momento um movimento de opinião, inspirado pelo aparente sucesso das soluções informáticas de “partilha” e “disruptivas”, que considera inúteis os investimentos em modos de transporte pesado em favor de uma utilização mais racional dos modos ligeiros. Trata-se de uma ideia, que arrasta muita gente, análoga à de que seria suficiente melhorar a eficiência energética nos consumos para evitar a construção de novas centrais de produção elétrica. E que se integra na definição dos movimentos em cadeia ou em cascata que vão propagando uma aparente solução que suscita o apoio de cada vez mais pessoas mas que se revela um erro por não considerar os dados físicos – ver sobre o tema o livro de James Surowiecky, “A sabedoria das multidões”. No caso dos transportes em área urbana, os dados essenciais são o volume de deslocações horárias a realizar nos principais percursos e a secção necessária de cada canal conforme as caraterísticas do modo de transporte, de forma análoga ao que se passa nos problemas de redes de fluidos, com os caudais, velocidades, secções e pressões).

Mas não vejo um grupo de estudo  que aborde a questão com essa metodologia. Que passo a passo se aproxime de um plano consistente de expansão. Não posso dizer que não exista esse grupo, ou, em última análise, que não seja contratado para o efeito um gabinete estrangeiro, só posso dizer que não o vejo (recordo a “oferta” de Juncker de disponibilização de gabinetes de consultores para apoiar a preparação dos processos de candidatura aos projetos CEF (Connecting Europe Facilities).

Não resisto assim a sugerir a ligação para outro post do meu blogue, com uma pequena cartilha das expansões que, havendo fundos comunitários (os quais só são concedidos mediante apresentação de ante-projetos credíveis), poderão resolver problemas de mobilidade em Lisboa e sua área metropolitana:

Destaco as seguintes expansões, insistindo que os períodos de contenção de investimentos devem ser aproveitados para estudar e projetar os empreendimentos futuros, vencendo as desculpas do imobilismo de que estão surgindo novos modos de transporte ligeiro mais eficientes:

1 – Expansão da linha vermelha de S.Sebastião a Algés

Parece ser a intervenção prioritária considerando o carater transversal da linha vermelha e a ausência de metropolitano na parte ocidental da cidade. Construção faseada e recurso a viadutos, dada a sua extensão, com prioridade à construção dum interface intermodal junto das Amoreiras e nova urbanização de Campo de Ourique para o transporte individual (TI) vindo da A5; objetivo: serviço da zona ocidental, turismo em Belém  e interface com a linha de Cascais em Algés e com a linha da ponte 25 de Abril no Alvito (mediante transporte hectométrico tipo elevador, teleférico ou escadas rolantes).
Será interessante comparar os custos e os benefícios desta solução com a sugestão apresentada pelo presidente da Comissão coordenadora de Lisboa e vale do Tejo: parque de estacionamento “park and ride” nos terrenos do estádio do Jamor e transformação de parte da linha de elétrico Dafundo (atualmente desativada entre Dafundo e Algés)-Cais do Sodré em troço de metropolitano até Alcântara, e nesta correspondência  ou ligação direta com a linha vermelha

2 –  Expansão da linha vermelha do Aeroporto a Campo Grande

Objetivo: melhoria das correspondências com as outras linhas; serviço do terminal 2 do aeroporto; liação em viaduto do terminal 2 ao Campo Grande;  receção de futuras linhas de metro de superfície servindo Sacavem, Bobadela, Frielas, Loures, e a Alta de Lisboa

3 –  Expansão da linha azul de Reboleira ao Hospital Fernando da Fonseca

Objetivo: interface com o TI do IC19; ligação a futura linha de metro de superfície Algés-Loures

4 – Expansão da linha amarela Rato (Av.Álvares Cabral) – Cais do Sodré – Cacilhas

Trata-se de uma linha em espiral dado o desnível entre Rato e Cais do Sodré, o qual desaconselha uma ligação direta Rato (aliás Av.Álvares Cabral) ao Cais do Sodré; objetivo: serviço da Estrela, MNAA, Alcântara, Campo de Ourique, Parlamento e, por ligação hectométrica, correspondência com a linha verde no Cais do Sodré; futura ligação a Cacilhas e metro sul do Tejo dependente de comparação de custos (grau de complexidade técnica da construção do túnel afundado) com outros locais para travessia sub-aquática (Algés-Trafaria, Beato-Montijo)

5 – Expansão da linha azul de Santa Apolónia a Olaias

Objetivo: correção do término de S.Apolónia com prolongamento até Comendadeiras com correspondência em estação sobre-elevada de nova linha de metro de superfície; construção articulada com o alargamento do terminal de contentores de S.Apolónia, no pressuposto de que este terá prioridade relativamente ao projetado terminal de contentores do Barreiro, isto é, que não se construirá uma urbanização de luxo no atual terminal de S.Apolónia; nova linha em viaduto sempre que possível ao longo do vale da Avenida Mouzinho de Albuquerque, com correspondência em Olaias com a linha vermelha e a linha de cintura da CP; objetivo: serviço da zona oriental de Lisboa, incluindo nova urbanização em Comendadeiras

6 – Expansão da linha verde de Telheiras a Pontinha
Objetivo: interface com o TI do IC16 e IC17 e ligação a futura linha de metro de superfície Algés-Loures; em viaduto poderá servir a nova feira popular e ter correspondência com a estação Pontinha

7 -  Nova linha de metro de superfície Algés-Loures-Sacavém-Gare do Oriente

Trata-se de um projeto já antigo, cuja fundamentação (linha distribuidora ao longo da periferia da cidade alimentando os raios de penetração e contendo o tráfego automóvel fora da cidade) é evidente quando se observa o mapa de estradas da área metropolitana de Lisboa, que aliás ocupou os percursos de construção mais fácil.
Para a sua concretização, dada a sua extensão e custos elevados,  deverá recorrer-se a um plano faseado de construção, preferencialmente em viaduto (construção cerca de 5 a 10 vezes mais económica do que em túnel) e em sítio próprio para evitar colisões com o tráfego automóvel.  Igualmente os custos das expropriações deverão ser compensados com políticas de realojamento e reurbanização habitacional e de localização de atividades secundárias (manufatureiras).
Será indispensável a sua articulação com os restantes modos de transporte, nomeadamente a linha de Cascais e a linha de Sintra (o que poderá justificar a não ligação direta entre estas duas linhas em termos de exploração), a camionagem suburbana e as frotas de aluguer de transporte a pedido.
Para isso será importante prever interfaces intermodais em Algés, estação de Benfica (ou Damaia, ou Reboleira), metro Pontinha, Odivelas sul, Loures, Sacavém, Gare do Oriente.        


Talvez tudo o que deixo escrito não passe de reflexões numas noites de verão, de projeções ideais num muro intangível devolvidas com distorção impeditiva de utilização, neste ambiente amodorrado e de prolongada inércia que nos desculpa (?) a improdutividade.

Reflexões diluídas nos obstáculos tradicionais nas empresas e comunidades portuguesas:  a polarização progressiva (polarização: agregação em torno de um núcleo cuja capacidade atrativa aumenta à medida que cresce em prejuízo dos núcleos restantes) em torno de uma ideia que não teve origem em análises de dados concretos mas em critérios subjetivos; a via sacra dos percursos burocráticos respeitosamente subordinados à estrutura hierárquica, culminando na definição de uma política desfasada da realidade e do interesse da comunidade; a relutância declarada em aceitar mecanismos de efetivo controle autónomo das estruturas hierárquicas (aos anos que foram normalizados os procedimentos de controle de qualidade como exercício de funções técnicas de engenharia, e não de marketing), de análise da validade dos estudos, de deteção de inconformidades e implementação de procedimentos para os evitar, em vez de punir os “culpados” ou simplesmente deixar a inércia persistir.

Reflexões sobre que será lançado o anátema “não há dinheiro”, quando é esta a ocasião para realizar os projetos, para quando surgir a oportunidade e eles possam fundamentar a candidatura aos fundos comunitários para cumprimento dos compromissos internacionais de diminuição das emissões com efeito de estufa. A menos que se prefira que os projetos venham feitos de fora, esgotada e desprezada a engenharia portuguesa (contudo, ela que é uma referência internacional na disciplina de túneis).



Mas talvez não seja um sonho de uma noite de verão pensar que tenha sido possível suscitar o debate de algumas das ideias ou motivar alguém contra a inércia, que tenha sido possível não deixar a inquietação morrer na caixa de entrada dos emails não lidos, na esperança de que surja uma estação temporal propícia à concretização de um plano consistente de transportes na área metropolitana de Lisboa.


PS em 7 de agosto – apesar do texto ser longo, por lapso não referi uma circunstância que afeta os utilizadores da linha verde do metro, a exploração com composições de 3 carruagens devido à limitação dos cais da estação Arroios. Estes cais têm 70 metros (capacidade para 4 carruagens) enquanto as restantes estações da linha verde têm 105 metros (capacidade para 6 carruagens). Os custos de operação com composições de 3 carruagens são cerca do dobro dos custos de exploração com 6 carruagens, para a mesma capacidade e passageiros por hora e sentido. Este é um custo imputável ao atraso da obra de ampliação dos cais de Arroios.
Faz pena pensar que a obra de ampliação dos cais (e também a remodelação da ventilação principal e instalação de elevadores para pessoas com mobilidade reduzida) esteve adjudicada em 2005, mas por pressão da CML, por decorrerem então as obras de remodelação da estação de S.Sebastião da linha azul e de construção da estação de S.Sebastião da linha vermelha, a adjudicação foi anulada.
Posteriormente, houve algum debate sobre que decisões tomar sobre este condicionamento da exploração da linha verde. Apesar disso, e também por pressão da própria secretaria de estado dos transportes do XIX governo, foi decidida em 2012 a exploração com composições de 3 carruagens. Atualmente está concluído um novo projeto de ampliação dos cais para sul e para norte, com uma interessante solução para as escadas do lado sul. Tanto quanto sei, vão-se preparando os projetos das especialidades mas não haverá financiamento garantido (em princípio, trata-se de um assunto elegível para submissão a candidatura de fundos comunitários, mas parece que a posição oficial é menosprezar infraestruturas).
Parecerá assim que vão continuar a ser prejudicados os utilizadores da linha verde e vai continuar a improdutividade de se fazer com composições de 3 carruagens o que se poderia fazer com metade das composições de 6 carruagens.
Listo as possíveis soluções provisórias e definitivas:
1 – a mais imediata: exploração alternada de composições de 3 carruagens, com paragem em Arroios, e de 6 carruagens, sem paragem (exploração do tipo skip-stop, com alguns problemas de segurança devido à não uniformidade, mas ultrapassáveis com, por exemplo, pequeno cais de evacuação nas posições de paragem da 5ª e 6ª carruagens, e dispositivos avisadores do maquinista de proibição de abertura de portas no caso de engano na paragem com 6 carruagens) ; eventual complemento com navetes de autocarros elétricos gratuitos entre Alameda e Anjos, para experiência deste tipo de veículo e com custos suportados por publicidade;
2 -  solução provisória não recomendável por questões de segurança do software de comando de portas: paragem da composição de 6 carruagens  nos cais atuais com inibição da abertura de portas na 5ª e 6ª carruagens; exige também a construção de cais de evacuação;
3 – solução que propus: ampliação da estação exclusivamente para sul, beneficiando de poupanças significativas em custos e em tempo de construção e afetação do movimento dos passageiros na estação Arroios; numa primeira fase demolição das paredes não resistentes do lado sul para ampliação dos cais, obtendo-se um cais com 98 metros, suficiente para a paragem das composições de 6 carruagens, com 99 metros testa a testa mas com 95 metros de distância entre as extremidades das portas de passageiros; construção de 7 metros de cais de evacuação; na segunda fase, transferência de cargas para novos pilares, com obra realizada a céu aberto; penso que os decisores optaram pela ampliação a norte e a sul para manterem a uniformidade dos cais de 105 metros
4 – solução já proposta pelo próprio metro: fecho da estação Arroios durante toda a obra na espetativa de encurtar prazos de construção. Teoricamente parece uma boa solução, mas na prática temem-se os atrasos  habituais nos processos de concurso, na adjudicação, no arranque e na execução. Para não prejudicar os utilizadores da estação, é possível, conforme realizado na ampliação das estações Roma e Alvalade, manter  o serviço da estação durante a obra, desde que utilizadas as necessárias medidas de segurança.
Em resumo, parece ser mais um assunto envolto em secretismo, ou pelo menos existe falta de divulgação do calendário para viabilizar a exploração com 6 carruagens, para além de compatibilizar a estação com as normas de ventilação (desenfumagem) e de acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida.



domingo, 24 de julho de 2016

Ainda a privatização dos CTT

Reafirmo que não existe o maniqueismo das empresas públicas e das empresas privadas. A boa gestão é das pessoas, embora pareça que no interesse da comunidade organizada deva haver algumas áreas de negócio dependentes do escrutínio, ou fiscalização, do próprio público. Parece também que é esse o critério seguido nos USA para manter os correios com carater federal, mas estamos em Portugal, pelo que cito dois casos:
1 - recentemente saiu legislação permitindo aos CTT executar os processo de revalidação da carta de condução, para o que bastaria apresentar em qualquer estação de correios a carta antiga e o atestado médico. Por 3 vezes se dirigiu a minha mulher a uma estação, recebendo a resposta que o sistema estava em baixo. Pelo que fez como há dois anos, resolveu o assunto na loja do cidadão da câmara de Loures no Loures Shopping. A carta renovada chegou 2 semanas depois. Pena o marketing dos CTT continuarem a falar em inovação e competitividade
2 - antigamente, antes da privatização, havia na minha estação de correios um recetáculo com as dimensões da ranhura suficientes para uma encomenda com um livro de 500 páginas. Agora não há, é preciso durante as horas de expediente entregar no balcão (vá que nalgumas estações existe uma gavet basculante que permite o envio de encomendas maiores, mas na minha não existe).
Mas enfim, os CTT estão muito contentes por continuarem a dar lucros (isto é,  os contribuintes perderam o benefício respetivo) e terem licença para mais um  banco, num panorama claramente de excesso de bancos.
Como dizem os nossos irmãos brasileiros, evocando Baco,  evoé, evoé.

sábado, 16 de julho de 2016

Ane Sarinara

Há tempos contei neste blogue o desabafo de uma estudante da escola secundária da Damaia, que tinha sucesso no curso profissional de hotelaria mas que não tinha seguido humanidades nem ciências porque havia palavras no português que não dominava, nem ela nem os seus pais. E que sem essas palavras era muito dificil prosseguir aquele tipo de estudos.
Este fenómeno é bem conhecido de quem estuda os problemas de inclusão social. É um fenómeno de exclusão, de discriminaçao, de ostracização dos habitantes das periferias, a que o conceito de "ranking" das escolas vem juntar um grau elevado de hipocrisia.
Todos os especialistas de educação sabem que é a capacidade educacional e financeira dos pais ou encarregados de educação que determina o grau de sucesso das escolas. Podem ser insuficientes os dados estatísticos em Portugal para fundamentar esta afirmação, mas no estrangeiro não.
Vem isto a propósito da notícia no DN sobre a professora Ane Sarinara, brasileira, numa escola da periferia de São Paulo, em Osasco.
Citações de Ane Sarinara:
 - Na periferia, a policia é malvista porque usa a violencia. Mas o que tendo mostrar aos meus alunoscom as encena~çoes que monto com eles é que os traficantes, que são responsáveis por melhorias na região que o Estado abandona, também têm coisas negativas"  (não esquecer que ao demitir-se da organização territorial, o Estadodeixa as mãos livres aos marginais para organizarem esse território - depois não se admirem do insucesso escolar, da criminalidade organizada e jovem)
- A escola tradicional é uma grande jaula.Os miúdos são atirados para lá, são transformados em máquinas de obedecer sem questionar, é-lhes mostrado oum mundo diferente da realidade deles.
- Não há nada de bom na profissão de professora. É-se humilhado todos os dias, não há reconhecimento. O que motiva o professor é apenas o seu ideal.

Como é semelhante a questão da educação no Brasil, em Portugal, até na Inglaterra dos hooligans e na França dos desempregados e da ausencia de inclusão em todos estes países...

http://www.brasilpost.com.br/2016/03/07/feminismo-periferia-_n_9404018.html

segunda-feira, 11 de julho de 2016

Canal Odisseia - Alterações climáticas

Discretamente, no meio da oferta do canais de televisão, retransmite-se no canal Odisseia a série premiada sobre as alterações climáticas

http://odisseia.pt/microsites/years-of-living-dangerously/episodios.html

Do episódio 4 retiro a curiosa intervenção de uma comunidade evangélica americana relacionando as obrigações bíblicas com o combate contra as alterações climáticas; o gráfico rigoroso com a correspondencia entre as erupções vulcânicas e um temporário abaixamento da temperatura global (porque as cinzas ocultam o sol) e a correspondência entre o aumento da concentração de CO2 na atmosfera e o aumento da temperatura global; a ironia do aumento da concentração de CO2 devido à queima de combustíveis fósseis provocar o degelo do Ártico e o degelo facilitar a extração de mais combustíveis fósseis; a desculpa do ambientalista John Kerry de que a proibição da perfuração do Ártico no Alaska só acontecerá no seguimento de grandes movimentos populares com esse objetivo; o fim da cultura de ostras na baía de Apalachecoa porque as ostras precisam de uma mistura de água doce e água salgada, e tem havido secas nos estados americanos a norte da baía, além de que os cursos de água são desviados (um país como os USA não tem meios para resolver um problema destes?); a justificação do governo da Gronelandia que é recordista na concessão de licenças de perfuração do Ártico, e que envia orecado aos ambientalistas: a Gronelandi não é um museu e a sua população pode mudar de vida (como se nãosoubessemos o que acontece às populações cujos decisores se entregam à monocultura do petróleo...)
Em suma, é um programa cheio de interesse.
Mas como  diz John Kerry, não há nos USA interesse popular em resolver a questão. Prefere-se deixar as grandes companhias continuar a perfurar e a beneficiar da elevadissima densidade volumica de energia que o petróleo e o gás natural têm. Enquanto os grandes fabricantes de automóveis nos vão entretendo com carros de baterias. (1 kg de gasolina ou gasóleo contem cerca de 10 kWh que produzem um trabalho de deslocação com motor térmico de cerca de 16 km; 1Kg de baterias dos atualmente mais eficientes automóveis elétricos de baterias contem cerca de 0,15kWh que graças ao melhor rendimento dos motores elétricos produzirá uma deslocação de 600  m, isto é, uma autonomia de 600 km pode ser obtida com uma bateria de 1000 kg; os progressos no fabrico de baterias de maior densidade energética permitirão no futuro para 1 Kg a produção de 1,2 km, não parecendo possível, por razões de mecânica quantica, fazer-se melhor).
Pena os grandes negócios não deixarem avançar as soluções energéticas mais "renováveis", com produção de hidrogénio por eletrólise da agua a partir de eletricidade de fontes renováveis. Já há postos de abastecimento de automóveis de hidrogénio e células de combustível na Califórnia, na Alemanha, na Croácia, mas duvido que se desenvolvam. As redes de autocarros urbanos de hidrogénio e células de combustível, apesar de já demonstrada experimentalmente a sua viabilidade, também não vingaram. Até os aviões podem ser movidos por hidrogénio (em reatores térmicos) , mas apesar das bem intencionadas conferencias como o COP21, as coisas não parecem avançar.
Como John Kerry, ambientalista nostálgico, reconhece neste programa.
Que curiosamente subtitula, vivendo perigosamente.

quinta-feira, 7 de julho de 2016

Depois do fim da linha - Estratégia portuguesa de ligações de mercadorias à Europa

Em janeiro de 2015 escrevi este post manifestando o receio de que os fundos comunitários disponibilizados pela união europeia para investimentos em infraestruturas iriam ser desperdiçados, o que para mim seria uma espécie de fim da linha:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/01/o-fim-da-linha.html

Infelizmente confirmou-se a previsão. Os sucessivos governos têm considerado que se gastou demais em infraestruturas. O que não é totalmente verdade, como penso ter demonstrado no referido post (gastaram-se mais fundos comunitários em infraestruturas de telecomunicações do que em autoestradas). E não é absolutamente verdade no que toca à carência de infraestruturas ferroviárias.

O meu amigo Luis Cabral da Silva, que fez a maior parte da sua vida profissional ao serviço do transporte ferroviário de longa distância, deu-se ao trabalho de analisar a lista de cofinanciamentos da união europeia correspondentes à 2ªchamada do mecanismo CEF (connecting european facility).

A insignificância dos cofinanciamentos concedidos a Portugal, nomeadamente por insuficiência das candidaturas (ausência de ante-projetos e deficiente fundamentação) contrasta com o dinamismo dos países bálticos e do leste da Europa.
Confirmou-se assim o diagnóstico de Daniel Gros referido no meu post: "Não é por falta de financiamento que não se executam as infraestruturas energéticas e de transportes de ligação à Europa, é por oposição dos grupos económicos que beneficiam do estado atual das coisas".


Eis o trabalho de Luis Cabral da Silva:





Atribuição dos Fundos CEF – Connecting Europe Facility

1 - De que Fundos se trata ?

Na passada 2ª-feira, dia 20, a UE divulgou a lista de projectos cujas candidaturas foram apresentas pelos vários Países que concorreram à 2ª chamada no âmbito do CEF- Connecting Europe Facility 2014-2020 e que lograram obter co-financiamentos europeus.
Dos mais de 26 mil M€ iniciais, cerca de 11,7 mil M€ destinavam-se exclusivamente para os Países candidatáveis aos Fundos de Coesão (Portugal, Malta, Chipre e os ex-Países de leste).  Para todos estes Países, o co-financiamento, que é a fundo perdido, pode chegar aos 85 %, desde que a sua aplicação corresponda aos objectivos das redes transeuropeias, incluindo (e principalmente) os seus 9 Corredores, em que Portugal será servido pelo Corredor Atlântico através do ramo norte/ (Aveiro-Vilar Formoso) e do ramo sul (Sines-Lisboa-Poceirão-Caia).


                                                         Os 9 Corredores transeuropeus (rede RTE-T)

Na 1ª chamada, que teve lugar 1 ano antes da actual 2ª chamada, os grandes beneficiários foram parte dos Países de leste, garantindo co-financiamentos entre os 80 e os 85 %. Portugal foi contemplado com uns míseros 20 % para o troço ferroviário Évora-Caia, que continua na estaca zero.
Nesta 2ª chamada, os Países do Fundo de Coesão concentraram 5600 M€ de um total de 6700 M€ disponíveis para todos os Países. Desta bvez e por ordem decrescente dos valores concedidos, os maiores beneficiários foram a Polónia, a Hungria, a Rep. Checa, a Roménia e a Eslováquia.  
Portugal apenas garantiu 423 M€ para 17 dos 32 projectos a que se candidatou.

Não haverá uma 3ª chamada para os Fundos de Coesão.  O que não foi atribuído no conjunto das 2 chamadas, reverterá para o Fundo Geral a que todos Países têm acesso e em que o limite de co-financiamento se fica pelos 40 %, salvo para estudos, em que o limite é sempre de 50 %.  


2 - Que projectos/obras portugueses foram contemplados ?

Os 17 projectos portugueses agora aprovados para co-financiamento europeu são os seguintes :
a)  Através do Fundo de Coesão
a.1 - Projecto SESAR (gestão do espaço aéreo) - 14.556.609 €jn
a.2 - Segurança aérea (Eurocontrol) - 382.700 €
a.3 - Navegação aérea (Spice) - 11.804.689 €
a.4 - Melhorias no sistema ibérico de LPG (Gás) - 1.071.000 €
a.5 - Navegabilidade do Douro (informação) - 2.322.672 €
a.6 - Navegabilidade do Douro (acessibilidade sustentável) - 8.575.225 €
a.7 - Corredor Sines-Setúbal/Lisboa-Caia (estudos) - 2.494.750 €
a.8 - Melhoria da eficiência do aeroporto de Lisboa - 1.457.034 €
a.9 - Linha da Beira Alta (estudos e obras) - 375.860.046 €
a.10 - Estudo da rede de carga rápida de veículos eléctricos - 1.282.381 €
b)  Através do Fundo Geral
b.1 - Navios mais seguros (prevenção de acidentes no oceano) - 96.250 €
b.2 - Projecto SESAR (implementação do cluster 1) - 1.533.450 €
b.3 - Projecto SESAR (implementação do cluster 2) - 119.750 €
b.4 - Projecto AUTOCITS (veículos autónomos) - 270.075 €
b.5 - Projecto CIRVE (veículos eléctricos) - 91.152 €
b.6 - Plano geral para OPS (uso de energia eléctrica nos portos) - 461.402 €
b.7 - Porto de Leixões (melhoria das acessibilidades) - 750.000

A ficha na seguinte ligação, divulgada pela UE/CEF em 20/7, resume a distribuição destas verbas e descreve os projectos correspondentes:
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/doc/cef/2015-cef-country-fiche-pt.pdf


3 - Efeitos previsíveis

- Os projectos a.1, a.2, b.2 e b.3 têm a ver com o céu único europeu e com a melhoria da gestão desse espaço aéreo, permitindo maior segurança, redução de tempos perdidos em terra e no ar e, consequentemente, uma redução do consumo de combustível que poderá ultrapassar os 10 % nos casos de maior congestionamento.  Envolve alguma cedência da autoridade sobre o espaço aéreo de cada País, o que tem introduzido algum atrazo.
O Brexit pode vir a excluir a Grã-Bretanha deste projecto, mas isso não deverá afectar Portugal ;
- Os projectos a.5 e a.6 visam o transporte do minério de Moncorvo para Aveiro, o que envolve barcaças com capacidade de navegação marítima e simultaneamente compatíveis com a navegabilidade no Douro.  Ainda não foi encarado o transporte ferroviário directo para o centro da Europa, possível com a construção de uma linha ligando à linha da Beira Alta, desejavelmente em Vila Franca das Naves, o que igualmente permitiria o transporte ferroviário até Aveiro ;
- O corredor Sines/Lisboa/Setúbal/Caia (verba a.7) continua em "estudos", desconhecendo-se o que terá acontecido às verbas anteriormente já recebidas e apesar de Espanha já feito notar que este é um eixo que considera prioritário ;
- Presume-se que a melhoria da eficiência do aeroporto de Lisboa queira significar o prolongamento do "taxi-way" da pista mais longa, eliminando o actual condicionamento proveniente do atravessamento da pista principal ;
- A verba a.9 visa a correcção de algumas limitações na linha da Beira Alta, mas não resolve as limitações existentes na sua continuidade em Espanha nem nos restantes troços nacionais, incluindo obrigar a um percurso demasiado longo relativamente à região norte.  No fundo, pouco mais se verificará do que a recuperação do seu estado de degradação atribuível a uma conservação insuficiente, devido à escassez de verbas.  Acresce que este co-financiamento europeu, na ordem dos 64 %, implica um grande esforço financeiro nacional para efectuar o pretendido e que poderá inviabilizar todo o projecto, atendendo ao limitado benefício que ele proporcionará ;
- A verba b.7 visa a melhoria das acessibilidades rodo e ferroviárias do porto de Leixões, sendo de esperar que isso inclua a integração directa do actual feixe ferroviário na actividade do porto, acabando assim com a rede que separa física e funcionalmente a estação ferroviária do parque de contentores, o que implica que qualquer contentor proveniente ou destinado ao comboio tenha de ser transportado de camião durante vários quilómetros para ser transferido entre o comboio e o parque de contentores (cerca de uma dezena de metros em linha recta, eliminando a rede existente).
Quem não acreditar, pode lá ir ver :  Para colocar em cima de um comboio um contentor chegado a Leixões, tem que se alugar um camião para o carregar, transportar durante alguns quilómetros até sair da área portuária e depois fazer um caminho idêntico para trás, para o trazer para a estação de comboios, que está logo ao lado do parque de contentores, mas separada por uma rede. 

Os restantes projectos estão ainda na sua fase inicial ou não têm impacto directo significativo na nossa competitividade.

4 - Resumindo

Mesmo que se arranje dinheiro para completar estes projectos, Portugal continuará a ser uma ilha ferroviária, devido a manter a bitola ibérica (enquanto a Espanha está em fase avançada da implementação da sua rede de bitola europeia), o que significa que as trocas comerciais com o centro da Europa vão implicar ou um transbordo ferroviário para a rede espanhola de bitola europeia (operação de custos significativos) ou a entrega e recepção directa por via rodoviária de todas as mercadorias nos portos secos de Badajoz ou de Salamanca, também com custos adicionais relativamente ao que custaria o transporte ferroviário directo desde Portugal até aos Países de destino (e vice-versa), resultando que o custo do transporte de e para o centro da Europa, já de si penalizante pela distância a que nos encontramos, é agravado pela descontinuidade ferroviária que vai continuar a haver entre Portugal e Espanha, tanto nas importações como nas exportações.
  
O trajecto rodoviário de longo curso está já a começar a ser taxado seriamente nalguns Países, para reduzir a perigosidade e o congestionamento nas estradas, para evitar a importação de combustíveis fósseis e por razões ambientais, tudo isto previsto no Livro Branco dos Transportes da UE (2011). Logo, não é sustentável.  Mas continua a ser  a melhor solução para a distribuição local e regional, aquilo que também se chama “the last mile”.
Ora isto, num País em que o ambiente fiscal para as empresas é fortemente penalizante e até instável e em que a energia é uma das mais caras da Europa, prejudica seriamente a nossa competitividade relativamente à Europa, que é o nosso principal mercado.
Nestas condições, é de esperar que dificilmente alguém queira vir investir em Portugal, tendo muito melhores condições para o fazer em Espanha ou noutros Países. Mas pior ainda será quando as empresas que cá operam começarem a deslocar-se para fora do nosso País, por falta de condições atractivas para a sua actividade.

Dito de uma forma nua e crua, é de esperar que, devido à falta de visão estratégica de várias governações sucessivas, estejamos a caminhar rapidamente para o abismo económico, não se antevendo a possibilidade de um milagre salvador.

   LCS





Depois deste fim de linha, e depois de ouvir algumas apresentações em seminários dedicados aos transportes, de que destaco as realizações da Transportes em revista, penso que já estará definida uma estratégia para as ligações internacionais dos portos portugueses à Europa. Se não definida pelo governo ou por grupos de reflexão, universidades, associações técnicas profissionais, jornalismo especializado, empresas interessadas na exportação, operadores, sindicatos, mas provavelmente definida ou condicionada apenas por operadores em situação de oligopólio (duopólio depois da privatização da CP Carga?), perfeitamente adaptados ao statu quo, incluindo a disponibilidade apenas de bitola ibérica em território nacional (e ligação às plataformas logíticas de Salamanca e Badajoz, cidades de regiões periféricas espanholas cujos portos mais próximos são os portugueses). 
Interessados apenas no transporte ferroviário de mercadorias para os hinterland espanhois  e não no transporte ferroviário para a Europa. 






Com este esquema, o transporte de mercadorias com origem em Portugal fica onerado com os custos de transferência de bitola nas plataformas logísticas. Considerando o custo do frete de um contentor TEU (20 pés) de 1€/km, um frete de 800km e a velocidade média de 60km/h, resulta um custo de imobilização de 50€/h a que se juntará o custo do manuseamento da carga e a taxa de utilização da plataforma. O que quer dizer que os produtos manufaturados de baixo custo serão prejudicados e os materiais em granel ou para manufatura em Espanha menos prejudicados. Curiosamente, uma ligação de muito longa distancia como a ferroviária para a China, com vários transbordos de bitola, a qual neste momento já é competitiva com o transporte marítimo, não será muito prejudicada com as plataformas de Salamanca e Badajoz.
Segundo a minha hipótese, o transporte de mercadorias para a Europa far-se-á predominantemente, após a penalização esperada do transporte rodoviário (a menos que os camiões passem a ser movidos por hidrogénio produzido a partir de fontes renováveis) por via marítima, para os mais de 400 portos do norte da Europa. Completamente desprezado fica o transporte de passageiros em alta velocidade, beneficiando assim, claramente, as transportadoras aéreas, não obstante o transporte aéreo de curtas distancias (600 km) ser ineficiente comparativamente com o ferroviário de alta velocidade.
Pode assim afirmar-se que, quer no transporte de mercadorias, quer no transporte de passageiros, as leis da união europeia opõem-se à situação de oligopólio existentes, o que fundamentaria os projetos como a nova linha Aveiro-Salamanca em bitola UIC, neste momento preterida pelo projeto de renovação da linha da Beira Alta em via única, com o inconveniente de ser uma renovação dispendiosa.

O esquema ilustra a hipótese com o transporte marítimo vindo pelo canal do Panamá (a situação será identica para o tráfego marítimo do Suez ou do Atlantico Sul). Só uma pequena parte será desembarcada ou embarcada em portos portugueses, com destino ou proveniente, para além de Portugal, das regiões espanholas servidas pelas plataformas de Salamanca/Valladolid e de Badajoz/Mérida. 
O tráfego de Portugal de e para a Europa será assegurado por operadores marítimos estrangeiros (o que faz lembrar a solução encontrada no século XVIII para o transporte do ouro do Brasil: frete de navios holandeses). 
A ligação em estrela dos portos espanhois à região de Madrid e da rede espanhola à Europa faz-se já ou está projetada em bitola UIC. Não está representada, por não fazer parte da rede RTE-T transeuropeia aprovada pela Comissão Europeia, a ligação entre o porto de Leixões a Vigo, estando este porto ligado em bitola europeia a Madrid.


Informação complementar:


Interessante gráfico comparativo retirado de http://www.prof2000.pt/users/elisabethm/pagina11/inicial.htm
A instalação de bitola UIC nas ligações a Espanha permitiria aumentar a distancia rentável para o transporte ferroviário quando comparado com o marítimo. A penalização ambiental do transporte rodoviário reduzirá a distancia ótima para os respetivos fretes, recomendando um plano de transição das suas estruturas



Lista de portos espanhois:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ports_in_Spain




mapa em formato metro retirada da documentação da união europeia sobre os 9 corredores da rede RTE-T

Perante este desânimo e a evidência da incapacidade de apresentação de candidaturas credíveis, proponho que se solicite à Comissão europeia o auxílio de comissões técnicas para estudar os projetos  e os investimentos necessários para assegurar as ligações ferroviárias à Europa. para mercadorias e para passageiros.  Será mais uma perda de soberania, mas merecida e que se traduzirá por benefício para Portugal.

PS em 7 de julho - Devo esclarecer que a minha proposta não significa que não existem em Portugal técnicos capazes de preparar os projetos e fundamentar os empreendimentos. Apenas as estruturas de poder impedem que eles sejam aproveitados com esse objetivo. Talvez os decisores nacionais dêem mais ouvidos a técnicos estrangeiros, e talvez a solução seja uma equipa técnica estrangeira diversificada enviada pela comissão europeia vir cá ter uma série de encontros abertos aos cidadãos e entidades interessados e depois apresentar as suas recomendações aos decisores nacionais.
PS em  8 de julho - eis uma perspetiva mais otimista e reverencial, mantendo a esperança na linha nova Aveiro-Mangualde (e de Mangualde para Vilar Formoso vai-se às curvas pela linha antiga?) e reconhecendo que para o corredor sul, Sines-Badajoz ainda se está nos estudos:
https://www.publico.pt/economia/noticia/portugal-vai-receber-390-milhoes-para-projectos-de-infraestruturas-1737728