domingo, 18 de agosto de 2019

A escola primária de Manta Rota



Manta Rota é uma pequena localidade da freguesia de Vila Nova de Cacela, entre Tavira e Vila Real de Santo António, com uma praia atualmente muito procurada.
Tentando reconstituir a história das três últimas gerações, talvez possa dizer-se que a geração mais antiga se dedicava predominantemente à agricultura. A terra junto da costa é boa, existiam muitos poços de água doce, e a estrada 125 para Vila Real e par Tavira não estava saturada e facilmente escoava os produtos. Alguns grandes proprietários dos terrenos até à serra exploravam calmamente as suas amendoeiras e alfarrobeiras. Lembro-me de ver pequenos proprietários cultivando batatas a 300 metros da praia. Havia também um grupo de pescadores, de pesca artesanal, que saiam à noite para aproveitar a acalmia do vento (forte de norte de manhã e forte de sudoeste de tarde), em canoas de 5 metros, de tábuas embricadas, construídas ali ao lado, na praia de Altura, e reparadas em barracões das artes da pesca. Os barcos eram retirados da água já por tratores que substituíram as juntas de bois da geração anterior. Os veraneantes eram poucos, predominantemente da classe de grandes proprietários de terras ou da classe alta alentejana que preferiam o sossego da Manta Rota ao casino de Monte Gordo.
A segunda geração poucas alterações teve relativamente à mais antiga, continuaram a cultivar-se batatas junto da praia, mas por cidadãos cada vez mais idosos, e começou  a assistir-se ao aparecimento de novas construções que paulatinamente, muito lentamente, foram ocupando os terrenos de cultivo no interior da povoação porque as preferências da classe média emergente do país orientavam-se mais para o Barlavento, Albufeira, Quarteira, enquanto a classe alta se entretinha por urbanizações seletivas .
A geração atual é diferente, já desistiu da pesca artesanal o último pescador, ainda jovem. Dedica-se agora a um restaurante de apoio de praia. Assa peixe e frangos no grelhador do restaurante, abandonadas as armadilhas para polvos que se amontoam junto dos barracões que foram das artes da pesca. Formou-se uma pequena classe média na povoação de quem aluga casas e apartamentos aos veraneantes, depois da explosão construtiva desde os anos 80 e 90 do século XX. Outros exploram cafés e restaurantes e empresas de limpeza e manutenção. Ainda existe uma pequena quinta incrustada na povoação, com animais de quinta e produção vegetal. Mas a ameaça é a cobertura total dos terrenos por moradias e blocos de apartamentos. Esta geração tinha uma escola para os seus filhos pequenos, a 200 metros do acesso da praia principal. Quando alguém, com poder para isso mas sem legitimidade humana para o fazer, decidiu que as escolas primárias com menos de 20 alunos fechariam, eu vi, num intervalo das aulas, 21 crianças no recreio da escola. Mas a escola foi fechada, com os retransmissores dos decisores poderosos a tranquilizar os pais, que um autocarro da câmara faria a ligação até à escola de Vila Nova de Cacela. Este é o problema fundamental da logística, comparar os custos de transporte para o centro com os custos de manutenção das unidades deslocalizadas, só que é difícil os decisores de educação terem noções de transportes, nomeadamente do valor, não custo, da economia do transporte para o centro, embora gostem de falar em “descarbonização”. E assim a última geração assistiu ao fecho da sua escola primária e ao surgimento em seu lugar de uma série de moradias muito orgulhosas da sua proximidade da praia, de uma ribeira e do centro da povoação, para usufruto dos veraneantes da classe média de Lisboa, do centro e do Porto, apenas nas 6 semanas de férias, penando solitárias nos restantes meses do ano.
Será bom para economia este estilo? Talvez estejam na hora de ponta na praia 10.000 pessoas. O que significará uma rotação de 6 (semanas) x 10.000 = 60.000 pessoas por verão. Não há dúvida, contribui para o PIB, só arranjar alimentação para tantas bocas, mas os agricultores, os pescadores que deixaram de produzir?
Ou vendo de outra perspetiva, como se fosse uma metáfora, fecharam a escola, cortaram na proximidade das 21 crianças, que sobrecarregaram com duas deslocações diárias dispensáveis. A metáfora é que se isto terá sido como  economizar na construção de uma pista de um aeroporto, em vez de a fazer com 4000 metros, fazê-la com 2400 metros. Economizaram, mas cortaram nas possibilidades da pista. Fechar uma escola é cortar nas possibilidades de uma comunidade, e dispersar as crianças é limitá-las nos seus voos.
Mas que importa isso? O ambiente da Manta Rota no verão é brilhante, a multidão, feliz, preenche os próprios requisitos de felicidade e de cumprimento de rituais, que o próximo, pelo menos é o que se ouve discutir mas conversas próximas, é onde vão passar a primeira semana de setembro, uns aos Açores, outros a Budapeste, outros  à Estónia. Alegremente se esquecem os sinais de prudencia e se reverenciam as virtudes cristãs da fé e da esperança em cada vez melhores dias, graças às maravilhas da internet e das companhias aéreas low-cost. Pedi numa esplanada uma tosta mista, uma cerveja e um café, e paguei 4,10 euros. É barato. Não admira que a inflação vá atrás das taxas de juro negativas e já é deflação nos produtos alimentares. Os senhores economistas que nos governam, ou, como a metáfora da escola, nos limitam e desgovernam, tinham obrigação de perceber que algo vai mal. É muito bom ter um baixo custo de vida, mas isso significa que os salários são baixos e que ninguém investe para ter de vender o seu produto abaixo do custo de produção e distribuição. E deveriam especialmente ouvir a senhora que se sentou a meu lado na sala de espera do hospital de Faro, perguntou-me se eu era estrangeiro, porque precisava de falar, de desabafar. Que era a quarta vez que lá ia por causa do pé que tinha torcido ou partido, tinha caído em casa e mostrava-me os dois pés. Levantando-os à altura do assento da cadeira, numa posição que seria cómica se não fosse ultrajante, para que eu visse como o entrapado e com uma ligadura estava inchado. Mas os médicos náo tinham querido engessar e ela com o RSI de 190 euros não conseguia pagar a luz e a água e nem sequer lhe tinham emprestado uma canadiana porque assim não podia andar, era de Matosinhos mas há sete anos que vive no Algarve. Contou-me quem eu fui acompanhar à ortopedia que o médico, de forma simpática e triste, afirmou que eram 21 ortopedistas no hospital de Faro, mas agora eram só 6, e que não havia ambulância durante a noite para transportar o doente para Lisboa onde poderia ser operado se quiser esperar uma duas semanas, por causa das prevenções contra os incêndios e os acidentes rodoviários. No fundo, é a metáfora da escola primária de Manta Rota, entre cortes e cativações fecha-se o que for necessário para ficar com o que for possível, no triunfo das desigualdades.


sexta-feira, 16 de agosto de 2019

Problema: recuperar ou fazer de novo?




É um problema técnico interessante, qualquer que seja a especialidade. Recuperar uma estrada, um edifício, uma linha de caminho de ferro, uma ponte, ou construir de raiz, uma infraestrutura completamente nova?
Para o consumidor direto é fácil, até porque vive submetido ao bombardeamento de propostas de atualização como mudar de carro quando ele ainda viveria uns milhares de quilómetros.
No caso de edifícios também não é difícil resolver, porque são muito poucas as empresas habilitadas a fazer uma reabilitação tecnicamente correta. Logo, é mais barato destruir o existente e construir de novo.
Mas no caso de linhas de caminho de ferro os dados da questão são outros. O traçado de uma linha antiga era compatível com as caraterísticas do material circulante e dos comboios de mercadorias contemporâneos. Atualmente, os níveis de velocidade (máxima de 250 ou 350 km/h consoante a dificuldade de construção da linha nova) , raios de curvatura e gradiantes desejados são incompatíveis com os traçados de linhas concebidas para velocidades inferiores a 100 km/h.
Logo, em princípio, dificilmente se poderá justificar a reabilitação de uma linha em vez da construção de uma nova, independentemente de se manter a linha antiga para complemento de um serviço de alta velocidade, nomeadamente para mercadorias e tráfego suburbano.
No caso da inclusão pelo XXI governo no PNI 2030 da construção de 164 km de by-passes na linha do norte sem a adaptar aos critérios de interoperabilidade dos acordos com a EU e as suas redes transeuropeias TEN-T em vez da construção de uma linha nova, parece aplicar-se o referido anteriormente.
Os 4 by-passes irão melhorar o serviço, mas tornarão mais distante o objetivo de uma linha de alta velocidade eficiente entre Lisboa e Porto.
Análogo problema se colocou aos decisores alemães para a ligação Bielefeld-Hannover, num troço de cerca de 200 km destinado a encurtar a viagem Koln-Berlim para menos de 4 horas. Pensaram primeiro recuperar a linha existente mas depois decidiram fazer uma nova. Provavelmente escaldados com o exemplo do aproveitamento do aeroporto de Schonefeld que ainda não conseguiram inaugurar (estranho em Portugal não se usar este argumento para refrear o entusiasmo pelo aeroporto aproveitado do Montijo – não é que soluções de aproveitamento não funcionem, só que tecnicamente são pouco eficientes).
Assunto a seguir, na esperança cada vez mais remota de que seja ainda possível incluir no PNI 2030 linhas férreas de carateristicas europeias.

sábado, 10 de agosto de 2019

Ponto de situação da ligação ferroviária às redes transeuropeias de transporte em agosto de 2019




Em plena época de verão, felizmente sem grandes preocupações sobre incêndios depois do incendio de Mação, mas imersos na antevisão das eleições e nos jogos de tática quase militar devidos ao conflito do transporte de mercadorias perigosas (as mercadorias são perigosas e e são transportadas por estrada, no meio dos automóveis ligeiros? Deuses… perdoai-lhes, e não estou a pensar nos que executam), fala-se menos da questão da ferrovia, mas fala-se.
O senhor primeiro ministro, no início de agosto, afirmou:
“Vamos ter um quadro institucional mais robusto para que daqui a sete anos (i.é, 2026) possamos ter essa discussão (do TGV) com calma e serenidade, já estudada”
Curiosamente, um jornal económico tratou este acontecimento com uma notícia laudatória, enaltecendo as qualidades do chefe que analise uma questão, pondera as ameaças e as fragilidades, sossega os imobilistas que querem manter a bitola ibérica, dizendo-lhes que o assunto ainda não está maduro, e tranquiliza os que querem as ligações à rede europeia em bitola UIC e restantes parâmetros da interoperabilidade, dizendo-lhes que daqui a sete anos falaremos disso com serenidade.
É provável que no partido do governo já alguém se tenha apercebido da estratégia errada de ignorar as ligações à Europa e os parâmetros de interoperabilidade, incluindo a bitola UIC. Se se repetisse o debate de fevereiro de 2019 na AR sobre a questão talvez tivesse aparecido um discurso mais contemporizador por um deputado do PS, como aconteceu mais tarde no debate sobre a expansão do Metropolitano. Não defenderam o erro do plano de expansão, limitaram-se a prometer investimentos na mobilidade urbana no PNI 2030.
Observe-se que o discurso do senhor primeiro ministro, há dois anos atrás, era o de que se poderia falar disso em 2023, o que ilustra o habitual escorregamento de datas.
Estas datas resultarão provavelmente de conversas mal assimiladas com os homólogos espanhois e mediadas pelos decisores da IP. Ao contrário da propaganda do XXI governo, Espanha investe vários milhares de euros por ano na sua rede de alta velocidade, para passageiros e mercadorias, mas aproveitando a inércia portuguesa, canaliza as verbas para outras regiões que não as de ligação a Portugal.
Perante as promessas, retenho uma afirmação de Cipriano Justo, a propósito da aproximação do ato eleitoral:
“Prometer colmatar o que ficou em aberto pode ter tanto de arbitrário como de fantasia, principalmente quando a inércia politica serviu como linha invisível onde o que contava era impedido de a ultrapassar.”
Julgo que se aplica perfeitamente ao anúncio dos sete anos de calma e serenidade prometidos agora. Compreendemos que a formação do senhor primeiro ministro limite a sua capacidade para entender o problema e até para selecionar convenientemente os assessores da especialidade (simples, contrariamente ao senso comum, a engenharia não é uma ciência exata, aliás é difícil encontrar na natureza uma coisa exata, tirando as duas exceções de Einstein), mas também sabemos o que ele entende por discutir uma coisa com calma e serenidade. Primeiro diz que é um tabu, depois que é tóxico, depois que não está maduro, mas depois que o seu grupo fechado de assessores e apoiantes divulgará as decisões e simulará um debate público (exemplo: a lista de investimentos do PNI 2030 – se nem sequer acusam a receção dos contributos, onde está o debate? Se os gabinetes dos secretários de Estado recusam propostas de reuniões de trabalho específicas, onde está o debate? Se nas sessões públicas não há espaço para o debate, como pode afirmar-se que há debate?).

Como contributo pessoal para a discussão calma e serena, passo a expor o ponto de situação
da ligação ferroviária às redes transeuropeias de transporte em agosto de 2019, na remota esperança de que seja isso mesmo, um contributo sujeito a análise e contraditório.
Não será leitura doce, mas o estado de calamidade da ferrovia nacional também não tem nada de doce.

               A REDE TRANSEUROPEIA FERROVIÁRIA EM PORTUGAL E O PNI 2030

 Atualização em 28 de abril de 2019 – relatório da DG-MOVE (CE) de março de 2019;  anteprojeto do plano ferroviário até 2040 do BE; cofinanciamentos da CE do programa CEF (Connecting Europe Facility) 2014-2020; declarações do ministro de Infraestruturas de 23 de abril de 2019
Atualização em 8 de agosto de 2019 - declarações do primeiro ministro de agosto de 2019; análises OCDE e Boston Consulting; movimentações pelo corredor mediterrânico; recomendações de junho de 2019 da EU para mais investimento na ferrovia interoperável em Portugal e Espanha; investigação inter-universidades sobre a alta velocidade ferroviária; inquérito aos cidadãos da EU sobre o planeamento ferroviário; controle da Alitalia pela FS italiana

A campanha eleitoral para o Parlamento europeu não deu o devido destaque à questão do financiamento comunitário de infraestruturas pela sua importância para a economia do país, numa altura em que seria exigível preparar as candidaturas aos financiamentos comunitários, em que já foi definida a missão do CSOP (Conselho superior de Obras públicas) e em que a lista de investimentos em infraestruturas do PNI 2030 é imprecisa e claramente insuficiente.

Depois da sessão no plenário da Assembleia da República de 14 de fevereiro de 2019, em que foi discutida a questão da interoperabilidade ferroviária e da bitola UIC, mantem-se o anteriormente anunciado pelo primeiro ministro – “a alta velocidade ferroviária em Portugal será um tabu por muito tempo”.

Ficou patente no debate que a posição do XXI governo de não planear qualquer instalação de bitola UIC em território nacional é apoiada pelo PS, pelo BE (embora posteriormente este partido tenha apresentado o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 muito interessante por prever a rede transeuropeia em Portugal), pelo PCP e pelo PEV. Opuseram-se a esta posição o PSD e o CDS.

A melhor definição da posição do governo tinha sido dada pelo próprio ex-ministro do planeamento e infraestruturas, ao declarar que a bitola ibérica servia de proteção natural contra a concorrência de operadores estrangeiros.

Isto é, a posição oficial dá cobertura efetiva à atividade das operadoras de transporte ferroviário de mercadorias cuja estratégia assenta no aproveitamento da rede de bitola ibérica remanescente, incluindo em Espanha. Assinale-se que isto configura uma incompatibilidade com os princípios do tratado de funcionamento da União Europeia e pode dar origem a uma multa da Comissão, havendo já um precedente.

Em contraste com esta posição estão posteriores afirmações do primeiro ministro, criticando o protecionismo da UE e defendendo a colaboração com a China para desenvolver o papel do porto de Sines tanto no eventual prolongamento da nova rota da seda (“one belt, one road”) de Madrid a Sines, como na receção de produtos por via marítima e sua reexportação para a Europa (caso do gás natural de origem nos USA, por exemplo).

No entanto, estas declarações do primeiro ministro não são suficientes para alterar a posição oficial, que poderá sintetizar-se na frase do ex secretário de Estado no referido debate na AR: “Portugal terá a bitola UIC quando Espanha o decidir”, coisa que soa a limitação de soberania. E de facto, tal como na questão das interligações energéticas e da gestão das águas, parece ser esse o acordo entre os governos português e espanhol, permitindo assim a Espanha adiar os investimentos nas ligações transfronteiriças com Portugal e concentrar-se em outras regiões suas e nas ligações a França.  Ver o programa da ADIF para o corredor atlantico para 2019-2025 em:

vêm confirmar a recusa de enfrentar a questão da bitola UIC adiando a sua discussão, na melhor das hipóteses, para 2026  ( contudo, em 2017, a previsão do primeiro ministro para o início do debate sobre a bitola UIC era 2023:

Nestas circunstâncias, considerando ainda que o PNI 2030 é omisso na previsão da introdução da totalidade dos parâmetros da interoperabilidade UIC, incluindo a respetiva bitola, parece muito pouco provável que Portugal cumpra a sua parte do corredor atlântico da rede básica de 2030 das redes transeuropeias TEN-T definido pelos regulamentos da CE 1315 e 1316, desprezando assim a oportunidade do quadro comunitário 2021-2017.

O relatório da Direção Geral da Comissão Europeia da Mobilidade e Transportes, de março de 2019,

não veio definir claramente um calendário da instalação das novas linhas ferroviárias de interoperabilidade plena em Portugal, mantendo o impasse da imobilizante descoordenação com Espanha do corredor atlântico, da incompreensão das vantagens da ligação Sines/Lisboa-Porto/Leixões em linha integralmente nova com bitola UIC para passageiros (com evidente vantagem comparativa relativamente à aérea) e para mercadorias e da repetida incorreção de considerar que a beneficiação de troços existentes se integra no empreendimento do corredor atlântico.
O XXI governo, em vez de dar ouvidos aos pareceres dos técnicos contrários à sua política ferroviária, mantem a confiança nos AEIE, em que se inclui a IP, e desenvolveu um “marketing” para iludir a questão da ligação à Europa querendo fazer crer à CE e aos cidadãos que está a trabalhar para essa ligação, nomeadamente através dos chamados “missing links”. Exemplo desta estratégia é a divulgação, como se fossem significativas ações para a ligação ao centro da Europa, do cofinanciamento no programa CEF2014-2020 de construção de 118 km de via única em bitola ibérica Evora-Caia (118km, cofinanciamento de 128 milhões de euros, 40%, corredor atlantico sul), e de melhoramentos na linha da Beira Alta Pampilhosa-Vilar Formoso (202km, 376 milhões de euros, configurando um desvio do conceito do corredor atlantico norte interoperável Aveiro-Mangualde-Almeida).
Enganadora publicidade, porque será irrelevante o aumento da capacidade de transporte e da competitividade dos portos de Sines, Aveiro e Leixões devido à via única, bitola ibérica, curvas e pendentes da rede existente (apesar da prevista construção de algumas zonas de cruzamento de comboios de 750m) , e porque continua muito longe a interoperabilidade plena UIC das ligações aos portos e a linha de alta velocidade para tráfego misto Lisboa-Madrid, ficando por cumprir o objetivo anteriormente assumido de 2030.
Em 23 de abril de 2019, na Assembleia da República, numa audição pública na Comissão de Economia e Obras Públicas, sobre o PNI2030, infelizmente não publicitada, o ministro das Infraestruturas classificou o tema da bitola como um fetiche de quem não quer debater a ferrovia (do dicionário: fetiche – objeto  a que se atribui poder sobrenatural e se presta culto), o que parece ser uma afirmação profundamente desconsideradora e injusta para os técnicos e cidadãos que defendem a interoperabilidade plena no cumprimento dos regulamentos da CE. Ver:                http://webrails.tv/tv/?p=39958

Existem em Portugal movimentos de opinião que tentam alterar a estratégia oficial e conseguir o planeamento da construção de linhas de plena interoperabilidade, incluindo portanto a bitola UIC, a concretizar com apoio de fundos comunitários o mais próximo possível de 2030. Citam-se os exemplos da CIP, Confederação Empresarial Portuguesa, da AFIA, Associação de Fabricantes para a Industria Automóvel e do setor exportador. Conhecem-se os riscos da melhoria dos canais de ligações internacionais de mercadorias para aumento das importações, mas numa ótica de vantagem comparativa de David Ricardo essa melhoria potencia também as exportações e o investimento estrangeiro e, no caso de Sines, permitirá cobrar uma taxa de passagem sobre as mercadorias chegadas ao porto e levadas depois por ferrovia para a Europa, incluindo as regiões espanholas diretamente interessadas da Extremadura, Madrid e Andaluzia. Aliás, basta ver na fórmula do PIB a relevância das exportações, do investimento (cofinanciamento) comunitário e do investimento privado (este estimulado pelo efeito multiplicador do investimento comunitário e pelo investimento público).  Como fator positivo refere-se o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 apresentado pelo Bloco de Esquerda em 13 de abril, prevendo a construção de linhas novas de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC, integradas no corredor atlantico norte e sul e na ligação Lisboa-Porto:

Por isso, para quem defende a política da interoperabilidade plena da ferrovia, foi bem-vinda a entrevista do diretor da DG Regio, a direção de política regional e urbana da Comissão Europeia, Rudolf Niessler. Foi muito claro o seu desejo que se concretize a ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid, que não seja apenas em Espanha que se desenvolvem redes de alta velocidade (bitola UIC para passageiros e mercadorias) e que se corrija a distorção do excesso de deslocações em transporte individual nas áreas metropolitanas. Espera por isso que seja aproveitado, para viabilizar o investimento necessário, o próximo quadro comunitário 2021-2027. Ver:

É de muito interesse observar, pelo contraste, as movimentações em Espanha de associações empresariais, poder autárquico e movimentos de cidadãos no sentido de acelerar a construção do corredor UIC mediterrânico de ligação a Barcelona e França dos portos de Algeciras, Malaga, Valencia :

São também conhecidas as diligencias do governo espanhol para incluir a ligação para mercadorias Leão-Galiza e a inclusão das ligações aos portos das Asturias e Cantabria no corredor atlantico, incluindo a mudança para a bitola UIC, o que poderá comprometer a execução da ligação Aveiro-Salamanca (a estratégia do governo espanhol privilegia a descentralização e o reforço das infraestruturas das regiões, o que poderá justificar as promessas do ministro de fomento, apesar das regiões recearem o corte do orçamento):

A recusa do XXI governo em estudar a adesão à rede UIC é inaceitável se atendermos aos diagnósticos da ferrovia portuguesa e propostas de medidas para reverter a situação, da OCDE e da Boston Consulting, não atendidas pela IP (que se limita a beneficiar a rede existente e a manter a bitola ibérica na ligação Évora-Caia) :

Também são factores reprovadores da política do XXI governo as recomendações da EU que perante a situação atual recomendam claramente a Portugal o investimento nas ligações ferroviárias às redes transeuropeias de normalização UIC:

Nesta perspetiva, apenas se compreenderá a posição do XXI governo enquanto sintonia com a estratégia da Medway/MSC, Takargo/Mota Engil e operadores ligados à RENFE, SNCF e DB através dos AEIE) interessados apenas em explorar a rede ibérica existente incumprindo os objetivos de transferência do transporte rodoviário superior a 300 km para a ferrovia definidos no considerando 11 do regulamento 1316. Igualmente se receia que, provavelmente por algum mal-entendido, as estruturas sindicais receiem a entrada de operadores estrangeiros através da rede UIC, quando já se verifica ou se espera a presença de operadores estrangeiros (MSC/Medway, Arriva). Por outras palavras, trata-se de uma estratégia de auto-limitação de objetivos contrastante com a política espanhola e de Espanha esperando o dia em que desenvolva as ligações UIC, de passageiros e para as plataformas logísticas, a Salamanca e Badajoz (esta provavelmente até 2026), não restando nessa altura alternativa ao governo português senão o prolongamento a Sines/Lisboa e Aveiro/Porto/Leixões em bitola UIC.

De assinalar a realização em julho de 2019 de um inquérito aos cidadãos da EU para recolha de opiniões sobre o estado da ferrovia e do planeamento das redes transeuropeias e de sugestões, o que poderá ser uma oportunidade de fazer chegar aos órgãos planeadores da EU uma visão diferente da oficial do governo português:

Também é importante dar conhecimento do interesse que internacionalmente já existe no estudo da economia do transporte ferroviário de alta velocidade ao nível universitário:

Igualmente curiosa a decisão dos caminhos de ferro estatais italianos FS de adquirir uma participação decisiva na Alitalia e substituir as ligações aéreas de curto curso por ligações de alta velocidade, numa política de descarbonização e de economia energética em termos de consumo específico de energia por passageiro-km, contrastante com a proteção dada à TAP nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa- Madrid ao obstaculizar as respetivas ligações de alta velocidade:
No atual contexto de proximidade de ameaça de medidas de descarbonização penalizadoras do transporte rodoviário de mercadorias de longa distancia, surge como provavelmente uma solução na qual se deve investir as chamadas, em Espanha, auto pistas ferroviárias, ou transporte por comboio de semirreboques, camiões TIR ou caixas móveis. Em Espanha estão a alargar-se túneis para o permitir e desenvolve-se este serviço:

Em anexo  um pequeno folheto em que se tenta sintetizar a questão da ferrovia UIC em Portugal e das ligações à Europa além Pirinéus com integração nas redes transeuropeias,  com a argumentação e as questões associadas.


              FOLHETO  DE DIVULGAÇÃO DA QUESTÃO DA NOVA FERROVIA EM ABRIL DE 2019
“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa.   
                                                      Daniel Gros, em 2015, diretor do Centro de Estudos Políticos Europeus
Enunciado do problema:
Sabendo como são necessárias as interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus, como eliminar a atual insuficiência dessas interligações?
Obs.- a inexistência de ligações ferroviárias competitivas, isto é directas, sem transbordos, ao centro da Europa, em particular para mercadorias, tem efeitos muito negativos na economia portuguesa exportadora
Situação atual
·         Incapacidade da rede ferroviária nacional e constrangimentos em Espanha e França
·         Bloqueio real por incumprimento do mapa da rede básica 2030 transeuropeia de transportes (TEN-T)           Obs.- os troços em construção Évora-Elvas não estão corretamente integrados, por não cumprirem os parâmetros da interoperabilidade integral, na ligação de alta velocidade/mercadorias Lisboa/Sines-Madrid;
           atrasos nas linhas de AV/mercadorias  Madrid-Badajoz, Madrid-Burgos, fronteira portuguesa-Salamanca-Valladolid, Hendaye-Dax-Bordeus
Qual a estratégia do XXI governo para o problema?  
       Não tem, melhor, não quer tratar da questão e delegou nos AEIE AVEP (passageiros) e Atlantic corridor RFC4
Obs.- AEIE - Agrupamentos europeus de interesse económico (IP,ADIF,SNCF,DB);  AVEP - Alta velocidade Espanha Portugal; RFC4 – rail freight corridor 4 (Atlantic Corridor)
Qual é a proposta dos AEIE?
Servir com bitola ibérica e por vezes com locomotivas diesel as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca, Badajoz e, principalmente, Vitória, a 120km de Hendaye, ligada a França em bitola UIC após 2023
E qual é a solução da União Europeia?
É o mapa da rede básica  (TEN-T) para 2030, conforme os regulamentos da UE 1315 e 1316 (mecanismo interligar a Europa), cuja parte portuguesa inclui:
·         o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca
·         o corredor sul Lisboa/Sines-Madrid
·         a ligação Lisboa-Porto/Leixões
Obs.- como consequência da delegação nos AEIE, o coordenador da CE da rede TEN-T/corredor atlantico, já prevê para 2030 Portugal sem bitola UIC, isto é, sem interoperabilidade, o que deveria reverter-se
Porquê preferir a solução ferroviária de plena interoperabilidade, incluindo  bitola UIC?
·         porque o transporte ferroviário não tem as contraindicações ambientais do rodoviário nem a morosidade do marítimo
·         porque o consumo específico de energia por passageiro-km é inferior aos outros modos de transporte, incluindo o aéreo, e é de origem renovável
·         porque o consumo por tonelada-km de mercadorias é inferior em linhas novas e logo os custos operacionais inferiores
Obs.- linhas novas: menos curvas, menos declives; analogia rodoviária: não se aproveitam estradas antigas quando se constroem auto-estradas; considerando (11) do regulamento 1316: transferência até 2030 de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias de mais de 300km para o modo ferroviário.     Ver:        https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex

O que propomos?
·         A retirada da competência da definição estratégica aos AEIE
·         Sua atribuição ao CSOP apoiado em estrutura hierarquicamente autónoma com técnicos da CP/REFER e por concurso público
·         Realização pelo CSOP de sessões abertas de esclarecimento e recolha de sugestões num processo integrado na preparação do plano nacional de investimentos PNI 2030
·         Preparação urgente de um calendário de realização da parte portuguesa da rede básica TEN-T de 2030 para submissão a fundos comunitários, incluindo análise de custos benefícios e comparação com alternativas
                          Obs.- estimativa de 12.000 milhões de euros, construção até 2030 e financiamento por 30 anos
·         Ação diplomática junto de Espanha e França para desbloqueamento dos constrangimentos para cumprimento do objetivo 2030                                                                                                                                                                 






quinta-feira, 8 de agosto de 2019

Comboios suprimidos, empresas públicas e privadas, carta em maio de 2019 a um cronista sobre estes temas

Caro Doutor
Li com muito interesse o seu excelente artigo sobre os suprimidos e peço licença para fazer alguns comentários que fará  o favor de atender ou simplesmente ignorar sem que com isso eu altere a boa apreciação que faço dos seus escritos.
Vou tentar deixar de lado a “ideologia e o preconceito”, como diz, se bem que isso seja impossível, embora não impeça que tentemos proceder como se fosse possível.
Sobre a caraterização da crise dos transportes urbanos, supressão dos comboios, concordo. Sobre a vantagem de correr sobre os carris eu acrescentaria, por clara deformação profissional, que para além de correrem são também um fator de economia, se de tração elétrica,  porque o consumo específico de energia por passageiro-km, em igualdade de desenvolvimento tecnológico e para os volumes de tráfego urbano, é inferior no transporte ferroviário quando comparado com o rodoviário (mesmo se este for de tração elétrica).
Isto mesmo advoga quando mais adiante refere que ao mau funcionamento dos comboios nas áreas urbanas se deve responder com a mobilidade descarbonizada e que é urgente o investimento na ferrovia urbana.
Mas quando diz que “se o Estado não é capaz de o fazer” (ter bons comboios urbanos com a revisão feita) deveríamos “olhar para os dois casos que funcionam melhor do que os outros” deixa-me na obrigação de lhe escrever.
De facto, sim, a “culpa” será da troika (esta tradição de procurar culpados em vez de evitar a repetição dos acidentes), mas como a privatização do metro de Lisboa não foi para a frente (já lá iremos como se diz nas entrevistas da televisão) eu diria que essa “culpa” foi contida, não foi nenhuma doença grave, suscetível de danos irreversíveis, uns cortes e umas demoras nas admissões para substituir reformados.
Mas também sim, é verdade, a “culpa” é das cativações. Eu próprio, como antigo funcionário do metro, em setembro de 2016, enviei um email ao senhor presidente da administração do metro a chamar a atenção que não podia ser, estavam 30 unidades triplas paradas, (um terço da frota; tudo o que seja mais de um décimo parado é mau) não à espera de revisão mas de autorização para encomendar rodados para substituir os que tinham ultrapassado os limites do desgaste. Depois de mais uns meses de angustia (passageiros à espera de comboios que não vinham, não nos horários, mas nos intervalos anunciados) e da mudança de administração, lá veio a autorização. Compraram-se os rodados à fábrica checa.
E depois, aqueles trabalhadores oportunistas e privilegiados do metro, foram paulatinamente repondo os níveis de operacionalidade da frota, até que em fevereiro deste ano de 2019 atingiram o zero de unidades à espera de peças (excluídas naturalmente as unidades em manutenção ou revisão normais).
Foi por causa desse esforço que eu quando comecei a ler “os casos que funcionam melhor” pensei que ia falar no metro de Lisboa.
Mas não, citou a FERTAGUS e o metro do Porto. Que são efetivamente dois bons exemplos, nada a objetar que a sua exploração seja privada. Mas como comprar os comboios, que é esse o problema principal? A FERTAGUS está agora a remodelar o interior das suas carruagens para caberem mais passageiros (lá se vai o indicador de conforto do projeto original) porque não oferece um preço aceitável para comprar as carruagens excedentárias da CP (excedentárias? Não devia haver carruagens excedentárias). Além disso, uma das razões do seu sucesso é não pagar à REFER o preço justo pelo uso das infraestruturas. Lá está, parcerias publico privadas em vez de serem win-win são normalmente win-loose. E depois as indemnizações compensatórias por passageiro-km costumam ser superiores ás das empresas públicas. Curioso, o meu colega da CP que foi arrancar há muitos anos com o sucesso da exploração da FERTAGUS voltou depois para a CP… ou dito de outra forma para que não diga que eu estou a diabolizar as empresas privadas: não é o facto da empresa ser pública ou privada que define a qualidade do serviço, são as pessoas que lá estão; de nada serve a empresa ser pública se a administração acata as cativações sem nada dizer; mas se não fornecerem os comboios à empresa privada, como pode ela funcionar bem?).
Quanto ao metro do Porto, sempre  foi uma exploração privada, longe de mim querer nacionalizá-la neste contexto.
Subscrevo também a sua sugestão de entregar o caso à Área Metropolitana. Mas com a prevalência dos decisores da câmara de Lisboa e o entusiasmo dos seus homólogos de Oeiras e de Cascais, receio que se dê a primazia a soluções de maior impacto mediático, como a linha circular do metro, o BRT (bus rapid transit) na A5 e o LRT (light rapid transit) de Alcântara ao Jamor, em detrimento dos pareceres técnicos que venham a ser emitidos pelo CSOP (Conselho superior de obras públicas).
De modo que , como há uns anos, durante aquela crise dos cortes dos complementos de reforma dos reformados privilegiados do metropolitano, fui fazendo uns cálculos sobre a problemática das subconcessões, das indemnizações compensatórias, do comparativo público-privado, pensei que a propósito deste artigo “suprimidos” podia mostrar-lhe esses cálculos.
É verdade que é uma leitura maçuda, só recomendável para quem precise de curar insónias, como aliás ficou provado com o notável insucesso do livro que com as minhas considerações publiquei, ninguém comprou, mas pode ser que goste de ler algumas coisas, por exemplo o que vem nas páginas 217, 220, 225, 227, 231, 238, 262:

Com os meus melhores cumprimentos e votos de que continue a escrever 

terça-feira, 6 de agosto de 2019

Ainda a comparação entre linhas independentes e linha circular




Amável comentador, a propósito do post
chamou-me a atenção para que a questão fundamental não era a discussão das vantagens e inconvenientes da linha circular do governo, embora essa seja uma questão relacionada, mas antes a inconformidade de se gastarem mais de 200 milhões de euros sem cumprir os objetivos do PROTAML, de servir com a rede de metro a parte ocidental de Lisboa e a região de Loures, numa perspetiva de 10 km de aplicação.
Dou-lhe razão, é a minha deformação profissional, deter-me em questões técnicas. E além disso, os grupos de cidadãos que têm combatido o corte da linha amarela têm-no feito melhor do que eu, como o debate de 5 de julho na AR demonstrou.
Mas voltando às questões técnicas de uma linha circular, não a da opção do governo, mas  de soluções ex ante, isto é, análises e estimativas antes da aprovação de um projeto de raiz, será talvez possível reduzir as desvantagens comparativas da solução circular face à solução linhas independentes equivalentes.
Este texto poderá por isso servir de inspiração, passe a imodéstia, aos jovens colegas que estão tratando dos projetos da especialidade da expansão oficial. Por razões deontológicas de um código não debatido de forma alargada mas apenas assente na prática imposta pelas hierarquias ao longo dos anos, procuro não debater diretamente as questões técnicas com os colegas no ativo. Longe de mim a ideia de os prejudicar nas suas relações com as hierarquias, nem sempre sensíveis à relevância das questões técnicas face às questões politicas. Pessoalmente, penso que deontologicamente tudo deve ser debatido com transparência e no âmbito público. Que o metropolitano deveria mostrar os seus projetos à medida que os vai obtendo. Mas não será a prática, embora nada impeça que utilizem  como bem entenderem qualquer ideia ou cálculo que eu tenha feito.
O inconveniente das linhas independentes com términos de inversão exigirem, para frequências mais elevadas, mais um comboio em linha, é possível eliminar com projeto adequado.
Analogamente, o inconveniente das linhas circulares de difícil regulação, por ausência de términos com capacidade de absorção das irregularidades de exploração, é possível eliminar ou, pelo menos, atenuar.

No primeiro caso (linhas independentes), o término não terá zona de inversão (onde se “gastaria” o comboio adicional) e os comboios seriam canalizados da estação anterior alternadamente por duas vias para um ou outro dos dois cais de partida. Inexistindo zona de inversão a seguir ao término (caso por exemplo de uma estação terminal de metro em viaduto sobre a estação de Alcantara-Mar da linha de Cascais) seria necessário prever, em condições degradadas de exploração, a utilização de uma das vias entre a estação anterior e a estação terminal como resguardos de garagem para recolha de composições avariadas ou aguardando lançamento em exploração.

No segundo caso (linha circular) ter-se-ia de construir também uma zona de inversão com resguardos de garagem. O inconveniente das linhas circulares refletirem ao longo de todo o seu “círculo” uma perturbação em qualquer ponto do seu perímetro poderá ser minimizado com circuitos de inversão equivalentes a términos de inversão em cada extremidade de dois semicírculos em que se dividiria a linha circular, de modo a que num dos semicírculos pudesse continuar a exploração quando ocorresse uma perturbação no outro semicírculo (nota: por razóes de segurança elétrica e de movimento dos comboios, o estabelecimento de uma zona parcial de exploração numa linha nunca deve ser imediato, para se ter tempo de confirmar as condições de segurança com o novo esquema de exploração, o que continua a ser uma desvantagem comparativa relativamente às duas linhas independentes equivalentes; as zonas de inversão intermédias deverão estar ladeadas por zonas neutras para separação das zonas com e sem tensão de tração e  isolamento de eventuais injeções de tensão através das sapatas dos comboios que ultrapassem as zonas em tensão ) . Mais uma vez se duvida da viabilidade económica de introdução destes esquemas nas existentes linhas verde e amarela para reduzir as desvantagens de uma linha circular. Para quem sugira que se pode atenuar os efeitos de uma perturbação mantendo a circulação na via em que não ocorreu a avaria ou perturbação, recordo que um dos mais graves acidentes em metropolitanos ocorreu em Daewoo, quando um comboio circulando na via em funcionamento parou ao lado do comboio incendiado que paralisara a outra via e, por sua vez, pegou fogo; nos primeiros minutos após uma perturbação, não é possível, por mais automatizada que estiver a gestão,  reunir as informações necessárias para tomar as decisões corretas, e por isso o princípio da prudencia manda esperar até que as tenham).
Reitero que se trata de esquemas teóricos ex ante, isto é, antes da haver projeto aprovado, facilmente se reconhecendo que são soluções muito caras só utilizáveis com forte justificação. No caso da linha circular do governo as linhas existentes verde e amarela teriam de sofrer fortes alterações para suportar a minimização dos inconvenientes das linhas circulares e facilitar a retirada de um comboio avariado ou até minimizar as dificuldades de regulação por perturbações devidas a excesso de afluencia.

Em resumo, pode dizer-se que não se é contra a solução do governo por ser uma linha circular, mas sim por ser esta linha circular nesta aplicação concreta com as suas limitações, além de que, por mais que se minimizem os inconvenientes de uma linha circular, é evidente que, em comparação com as duas linhas independentes equivalentes (os dois semi-círculos equivalentes) a taxa de fiabilidade é pior porque a probabilidade de ocorrência de duas avarias simultâneas nas duas linhas é inferior à probabilidade de ocorrência de uma avaria na linha circular.

Apresento dois esquemas conforme descrito:

1 – esquema de término de linha independente sem zona de inversão posterior e com o mesmo número de comboios em exploração e intervalo entre comboios relativamente à exploração em linha circular para o mesmo número de km



 

Neste término de linha sem zona de inversão posterior para encurtar eventual viaduto consegue-se inversão alternada para reduzir os intervalos através de uma bifurcação na estação anterior ao término  e uma terceira via intermédia desnivelada. A  traço interrompido eventual transportador para mudança rápida de cabina pelo maquinista, situação apenas dispensável em condução automática sem condutor driverless ;  os pequenos traços verticais assinalam posições de garagem/resguardo; em situação degradada de exploração poderá utilizar-se a 3ª via para recolha de composição avariada ou para regulação após perturbação por excesso de afluência (absorção de atrasos). Por razões de segurança da circulação, o aparelho de mudança de via (bifurcação) deverá estar imediatamente à saída da estação anterior para, sendo de ponta, ser percorrido a menor velocidade.

2 – esquema de término intermédio em linha circular para recolha de material avariado ou para regulação após perturbação, ou para exploração parcial da linha estando outra parte fora de serviço




       









Neste término intermédio a via intermédia serve como resguardo para composições avariadas ou como garagem, e é acedida pelos aparelhos de mudança de via sem necessidade de interromper a circulação da via contrária; a inversão como término intermédio pode fazer-se em qualquer das duas estações. Este esquema poderá ser parcialmente alcançado com pequenas alterações em Cais do Sodré. Em Alvalade, beneficiando da primitiva função como término com dois cais de partida (como Cais do Sodré) e dois resguardos laterais, poderá também com algumas alterações preparar-se a estação como término intermédio com vias de resguardo e garagem laterais sem perturbação da circulação na via contrária (o que não será o caso em Campo Grande - correção em 10ago2019: no caso de perturbação na circulação em sentido contrário dos ponteiros do relógio da linha circular. será possível recolher um comboio avariado no troço atual entre Campo Grande e Telheiras, com necessidade de coordenar o movimento com a circulação na linha Odivelas-Telheiras).