sábado, 25 de novembro de 2017

No melhor pano cai a nódoa

Como diz a sabedoria popular, no melhor pano cai a nódoa. Não bastava a complicada  história do novo aeroporto de Brandeburgo em Berlim (ou melhor, ampliação de um pré-existente) que nunca mais fica pronto para colocar em causa a eficiência germanica. Em agosto de 2017, durante a construção de um tunel para a linha de alta velocidade norte sul ao longo do vale do Reno, em Rasttat,  30 km de Karlsruhe, abateu a linha existente à superficie sob a qual a tuneladora passava a 5 m de profundidade. Disseram depois os construtores que tinham estabilizado por congelação o terreno. Erro de construção, a fazer lembrar o mesmo erro na construção de um tunel para o metro de Colónia.
Junto a fotografia das vias abatidas e as ligações. Não será preciso oferecer o know-how dos especialistas portugueses, uma vez que a circulação à superficie foi reposta em outubro. A tuneladora parece que ficou encerrada no betão que foi despejado no tunel para estabilizar o terreno.
Pelos prejuizos causados ao tráfego de mercadorias, este acidente veio demonstrar a necessidade de mais investimento e melhor coordenação nos investimentos na ferrovia para assegurar a transição dotráfego rodoviário para o ferroviário para redução das emissões de gases com efeito de estufa.



http://www.dw.com/en/repairs-to-key-european-rail-link-to-take-until-october/a-40188293

https://en.wikipedia.org/wiki/Rastatt_Tunnel

sexta-feira, 24 de novembro de 2017

da atualidade e perenidade de Marx


Por umas razões ou por outras e sempre se suspeitando porquê, o estudo de Marx não constava no curriculo da formação universitária do meu tempo.
Dir-se-ia na altura que não havia possibilidade física de  tudo incluir no curriculo e que o objetivo principal dos estudos universitários era sempre atingido, ou seja, ensinar os jovens a aprender, a adaptar-se ao meio ambiente e intervir depois no contexto das forças geradas .
Assim sendo, foi para mim uma descoberta durante a realização do meu estágio final de curso, na Holanda, o contacto com Marx. Nesse tempo não eram vulgares os mestrados e os doutoramentos, de modo que os estágios eram a oportunidade para um primeiro contacto com as realidades sociais e empresariais a que dificilmente a universidade, vítima de bloqueios vários e do imobilismo intelectual de muitos professores (não todos), tinha acesso.
A empresa em que estagiei durante dois meses proporcionou-me o estudo de temas interessantes, desde a análise da influencia da estrutura organizacional do território no comportamento das infraestruturas sociais em situação de grandes incendios (aqui tive pena de ter sido retirado do grupo de estudo, mas de facto, o assunto era demasiado sério para ser tratado por um estagiário de um país do sul) ao estudo experimental do comportamento de massas em ambiente de tensões elevadas.
E foi precisamente neste último tema que descobri Marx e a crescente tensão da sua conceção.
Infelizmente, apesar da liberdade de informação de que hoje se goza, e da sempre crescente divulgação dos ramos científicos, a perceção dos seus conceitos e a aplicação a casos reais não é ainda comummente aceite.
Pelo que deixo aqui duas ligações para o artigo da wikipedia e para o video youtube que tratam do gerador de impulsos de alta tensão de Erwin Otto Marx (1924), em cascata de condensadores para sucessivamente obter tensões elevadas que possam testar a resistencia elétrica de massas isolantes e outros aparelhos elétricos.
O outro tema referido tratava da influencia mútua entre redes de transmissão de alta tensão e incendios florestais, ou que efeito têm os incendios nas redes de transmissão, ou, pelo contrário, que risco existe de origem do incendio nas próprias redes de transmissão em regimes transitórios com descargas para a vegetação próxima. A empresa em que estagiei foi a KEMA, laboratório eletrotécnico de ensaios e certificação em arnheim, Holanda.


https://en.wikipedia.org/wiki/Marx_generator

https://www.youtube.com/watch?v=jHGK1trR9mg

domingo, 12 de novembro de 2017

Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na UE? - Comparando modos de transporte de mercadorias, rodo e ferroviário, com bitola ibérica e bitola UIC


Nos anos 60 do século passado, fazia parte dos cursos das engenharias, no penúltimo ano, a cadeira de Economia. O engenheiro Daniel Barbosa, ao tratar da  Normalização, contou que tinha tido muito trabalho, enquanto ministro,  para convencer  Salazar a autorizar a adesão de Portugal aos organismos internacionais de normalização. Argumentava o ditador que isso parecia ser coisa de soviéticos. Mas Daniel Barbosa contrapôs que, quando se fundia uma lâmpada em S.Bento, a Dona Maria precisava de ter a certeza que o casquilho da nova lâmpada, comprada numa drogaria da rua de S.Bento, servia no candeeiro do senhor professor. E Portugal aderiu ao ISO.

Invoquemos o regulamento 1315/2013 (do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento das redes transeuropeias de transporte RTE-T) .
É que na alínea u) do art.3º do regulamento 1315 define-se “rede isolada” como “a rede ferroviária de um Estado membro, ou parte dela, com uma bitola diferente da bitola nominal da norma europeia (1435 mm), para a qual determinados grandes investimentos de infraestruturas não se justificam...”

É este o espírito do Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na UE?:  nem queremos apenas uma rede isolada, independentemente de ser inevitável a convivencia e a interligação durante algumas décadas entre uma rede de bitola ibérica e uma rede de bitola UIC, nem  queremos considerar a normalização como uma coisa de soviéticos.

Indispensável para os objetivos de ligação à Europa é  a  coordenação com Espanha, em moldes diferentes do que se tem feito até agora nas cimeiras luso-espanholas, para a progressiva instalação da bitola UIC nos corredores principais do Atlântico para a Europa. A política Espanhola tem efetivamente desprezado as ligações a Badajoz e a Salamanca, que são duas das nossas quatro ligações transfronteiriças, prevendo em todas elas a manutenção nos próximos anos da bitola ibérica. 

Diplomaticamente se deverá fazer ver a Espanha a importancia de cumprir a orientação da UE para os dois corredores principais, nomeadamente   o início da sua exploração normal enquanto integrante da rede “core”até  2030 (considerando nº 11 do regulamento 1316/2013) e a análise em 2023 do progresso da sua construção (art.54 do regulamento 1315/2013).

Embora a data de revisão do progresso seja 2023, o ministério do fomento espanhol está já a preparar o pedido de revisão da rede de corredores internacionais com o objetivo de 2020, para incluir a ligação à Galiza, em bitola UIC e tráfego misto, ao corredor  atlantico norte. Esta inclusão sugere a inclusão também de Porto-Vigo

Por falar em diplomacia, evoco a viagem diplomática de Afonso V a França, no século XV, para pedir a Luis XI apoio contra a casa real espanhola. Apoio para ultrapassar o obstáculo Espanha, ou mais precisamente, para tomar de assalto Espanha. Curioso observar que a viagem de AfonsoV se fez por barco, numa época em que a tecnologia não oferecia melhor solução por terra.
Afonso V, que fracassou na sua tentativa, desastrada porque era primo direito de Carlos o Temerário, o chefe feudal inimigo de Luis XI, será assim um antepassado dos nossos agentes económicos que, dispondo agora de uma tecnologia tanto ou mais eficiente e ecológica do que a marítima (não esquecer a urgente necessidade de conversão da propulsão marítima do diesel para o gás natural), defendem a ligação aos países europeus. O objetivo agora não é tomar Espanha, mas juntos com Espanha exportar para a Europa, e transportar de e para a Europa o que chega aos nossos portos, por terra ou por mar.

Ainda no capítulo da diplomacia, para que os resultados sejam diferentes dos de Afonso V, é essencial a coordenação com França para garantir, no respeito pelas orientações da UE, a passagem dos comboios de mercadorias para o centro da Europa. Com todo o respeito para com a experiencia profissional dos colegas que minimizam o efeito e os custos da mudança de bitola em Irun, ou valorizam os eixos variáveis para mercadorias, contraponho que a eliminação do constrangimento dos transbordos/mudança de eixos ou bogies  facilita o cumprimento dos horários, indispensável para a utilização dos canais de transporte,  e que os eixos variáveis, tal como o 3ºcarril, são uma ótima solução para casos pontuais ou temporários por razões de custo, peso e manutenção, mas não como solução definitiva.

Por outras palavras, o critério fundamental a seguir é o da interoperabilidade, possibilitando que os nossos comboios, normalizados segundo os standards europeus,  vão aos centros logísticos da Europa central, que os comboios dos operadores europeus venham aos nossos portos e centros logísticos, e que os contentores não circulem vazios em nenhum dos sentidos.

Sobre a passagem de comboios por França, podemos inspirar-nos na recente cimeira franco-espanhola de 4 de setembro de 2017, em que os ministros francês e espanhol se comprometeram a ter as 3 ligações transpirenaicas a funcionar em bitola UIC em 2023. Apesar dos sobressaltos catalães, mantêm-se os objetivos das comunidades valenciana e catalã de acelerar a construção do corredor mediterrânico em bitola UIC (ligação dos portos de Cadiz, Algeciras, Málaga e  Valencia a Barcelona, e logo a França).

Encontrando-nos em fins de 2017 e considerando os prazos de execução, as limitadas disponibilidades financeiras e a aproximação do período de candidaturas ao quadro comunitário 2021-2027, urge debater e aprovar o plano de instalação em Portugal das novas linhas de bitola UIC. O que se propõe no âmbito do debate anunciado pelo governo sobre infraestruturas
Não condenamos a necessária modernização da rede ibérica existente, pelo menos grande parte dela, criticamos sim a ausencia de planos para a efetiva instalação da bitola UIC.

Tome-se um comboio tipo teórico de 1400 toneladas de carga útil e façamos alguns cálculos com base em grandezas e leis físicas, o que quer dizer que os resultados podem considerar-se como limites.
 Para uma velocidade de 100km/h o comboio oferece uma resistencia ao movimento de 153kN em patamar. Para transportar a mesma quantidade de mercadorias, necessitamos de 64  camiões com reboque de 3 eixos que para a mesma velocidade terão em conjunto uma resistencia ao movimento de 398kN. Considerando um percurso tipo teórico de 270km de patamar, mais 10km de rampa de 1,5%, mais 10km de declive de 1,5%  e mais 10km de curva de 500m de raio, estimo um consumo da ordem de 23000   kWh para o comboio e de  125000  kWh para os 64  camiões. Isto é, uma diferença de 102000 kWh. Valorizando o kWh a 5 centimos teremos    5100   €  de economia do transporte ferroviário para aquela distancia de 300 km e carga útil de 1400 toneladas. A poupança de emissões de CO2 será da ordem de 94 toneladas de CO2.

Mas estas poupanças relativamente ao transporte rodoviário tanto se verificam para um comboio de bitola ibérica como de bitola UIC.
A verdade é que a quota do modo ferroviário no transporte de mercadorias tem vindo a regredir e a estabilizar em cerca de 6,7% do tráfego de mercadorias nacionais e internacionais (da ordem dos 3% no caso do tráfego internacional).

Como relacionar o desejado crescimento da quota ferroviária com a política de investimentos na ferrovia?

A hipótese é que, a médio prazo, a adoção da bitola UIC na ligação Sines-Europa, em paralelo com o cumprimento da orientação da UE de transferência até 2030 de 30% do volume de mercadorias transportado pelo modo rodoviário a mais de 300km para o modo ferroviário,  permita inverter essa tendencia.

Isto é, a adoção parcial da bitola UIC numa rede como a portuguesa não decorre de uma simples análise de custos-benefícios de variáveis em mercado livre, antes resulta de orientações estratégicas no âmbito da contenção das alterações climáticas  e da garantia da livre circulação dos operadores ferroviários baseada no critério da normalização da interoperabilidade.
Recorda-se que a quota do modo ferroviário em  1995 era  da ordem de 10%  e que a implementação das autoestradas ferroviárias, ou transporte de longo curso de camiões com reboque por comboio em bitola UIC  equivale a uma transferência de modo. Para evitar uma crise grave no setor do transporte rodoviário de longa distancia, será essencial que os seus operadores adiram às autoestradas ferroviárias.

Em síntese, a hipótese do Manifesto é a de que a progressiva adoção da bitola UIC nas ligações internacionais estimulará o desenvolvimento do tráfego ferroviário viabilizando uma transferencia significativa do tráfego rodoviario para o modo ferroviário.

Imaginemos 5 cenários, considerando que é extremamente difícil prever a evolução do transporte de mercadorias em resposta às ações (ou inações) que forem sendo executadas:
1 – manutenção da rede ibérica existente, com maior ou menor modernização ou expansão, e aceitação natural da limitação do tráfego internacional a Espanha (de produção nacional ou descarregado nos portos nacioinais), considerando os constrangimentos da mudança de bitola em Irun; manutenção da bitola ibérica na linha Badajoz-Madrid; manutenção aproximada dos volumes de mercadorias e quotas de repartição atuais;
2 – projeto, submissão a fundos comunitários e execução da obra em bitola UIC Sines-Poceirão-Caia em 7 anos; transferência, ao fim de 4 anos após a entrada em serviço da linha de bitola UIC  de 10% do volume de mercadorias do modo rodo para o modo ferroviário;
3 – manutenção da rede ibérica existente, como em 1, mas admitindo um crescimento anual de 2% do volume de mercadorias transportadas pelos modos rodo e ferroviário durante 4 anos;
4 – linha de bitola UIC Sines-Poceirão-Caia mas transferência de 30% do modo rodo para o modo feroviário, conforme o regulamento 1316/2013;
5 - manutenção da rede ibérica nacional  existente mas abandono por Espanha da bitola ibérica nas linhas Badajoz-Madrid e Salamanca-Valladolid após a conclusão das plataformas logísticas de Badajoz e de Salamanca.

Vou comparar o cenário 2 com 1 e o cenário 4 com 3.  Dado o seu carater catastrófico, farei como o general austríaco na guerra de 1914 que caraterizou a situação no seu setor como catastrófica mas ainda não grave, e não tratarei o cenário 5. Aliás, o manifesto existe para tentar evitá-lo.

Comparação dos cenários 2 e 1 :
Partindo dos valores do INE para o transporte de mercadorias em 2015, estimo um ganho relativo do cenário 2 (crescimento anual de 16,1% em 4 anos do modo ferroviário em Mton-km) de 55,7 milhões de euros por ano assim repartidos:
- 40,7 milhões de euros  devido à diferença de custos do transporte da tonelada-km  (3,47 cent no modo rodoviário; 1,62 cent no modo ferroviário)
- 14,8 milhões de euros devido à diferença nas emissões de CO2 contabilizando 30€/tonCO2 (241 gCO2/ton-km no modo rodoviário; 17 gCO2/ton-km no modo ferroviário)
- 0,2 milhões de euros devido à diferença das taxas de mortalidade em acidentes contabilizando 0,15 milhões de euros por fatalidade (0,8 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo rodoviário; 0,2 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo ferroviário)

Comparação dos cenários 4 e 3:
Ganho relativo do cenário 4 (crescimento anual  em 4 anos do modo ferroviário em Mton-km: 36,2% no cenário 4; 8,2% no cenário 3) de 288,6 milhões de euros por ano assim repartidos:
- 222,9 milhões de euros  devido à diferença de custos do transporte da tonelada-km  (3,47 cent no modo rodoviário; 1,62 cent no modo ferroviário)
- 64,7 milhões de euros devido à diferença nas emissões de CO2 contabilizando 30€/tonCO2 (241 gCO2/ton-km no modo rodoviário; 17 gCO2/ton-km no modo ferroviário)
- 0,9 milhões de euros devido à diferença das taxas de mortalidade em acidentes contabilizando 0,15 milhões de euros por fatalidade (0,8 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo rodoviário; 0,2 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo ferroviário)

Tudo isto poderá parecer demasiado teórico, mas se eu não tiver conseguido convencer as pessoas, ao menos que alguém aceite corrigir os meus cálculos.
E que ao menos haja convergencia na necessidade de recorrer aos fundos comunitários, com a inerente e urgente elaboração dos projetos de execução da bitola UIC, para os investimentos indispensáveis ao crescimento das exportações, no preciso respeito pelas orientações ferroviárias da UE.


Da igualdade

Com a devida vénia ao DV e a Pedro Marques Lopes:

https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/pedro-marques-lopes/interior/os-papers-do-inferno-8911100.html

“Sim, eles comem a nossa comida e respiram o nosso ar e esperam que nós o mantenhamos puro e saudável; eles exigem que sejamos educados para que trabalhemos para eles, e para esse propósito esperam que paguemos um bom sistema de educação pública. Eles também contam que vejamos os filmes deles, que compremos os seus produtos, que usemos os seus softwares. (...) Mas essas celebridades e empresários preferem nada fazer para que tudo isso exista. Deixam esse encargo para nós."
                      Frank Thomas, a propósito dos Paradise Papers,  numa crónica no The Guardian

O autor citado e o comentador do DN não são, como aliás confessado, revolucionários, apesar da escrita bem caraterizada, e acreditam honestamente que se pode viver numa democracia com leis perante as quais todos são iguais. É citado ainda o livro de um ex-secretário de Estado de Bill Clinton  “Salvar o Capitalismo para todos e não só para alguns".    A mim parece-me uma utopia, deixando o mercado livre, por mais regulações que se imaginem (de que serve regular se o regulado é mais forte ou mais esperto?), os mais fortes serão cada vez mais fortes (lei de Fermat-Weber) e os mais pobres cada vez mais pobres, quer sejam pessoas, quer sejam países. Nunca mais se cumpre o objetivo da revolução francesa, liberdade, igualdade, fraternidade, como um todo, não em partes soltas.
Será difícil, enquanto houver trincheiras, uns numas e outros noutras, cada  grupo  cioso das suas certezas, partilhando apenas a prática da agressão e do desprezo.
Convergencia precisa-se, conforme o caso (não há leis de aplicação universal...)



quinta-feira, 9 de novembro de 2017

Demasiado grave se é verdade, e a notícia diz que o tribunal disse que sim

Segundo o DN de 6 de novembro de 2017, um tenente da GNR denunciou há mais de 10 anos atos de corrupção e de negócios ilícitos por um comandante da escola prática da GNR. O caso foi julgado e este condenado. Mas internamente o tenente foi alvo de processo disciplinar e vitima de uma carta anónima não tendo sido provada nenhuma acusação em julgamento a que foi sujeito.
É um dos defeitos da sociedade portuguesa, provavelmente por deficiente ordenamento jurídico e assunção dos conceitos fundamentais  da prática jurídica (a independencia do poder juridico não pode isentá-lo da monitorizaçao e do rastreio das investigações e julgamentos):  as quintinhas e grupos de interesses defendem-se bem e atacam como tubarões quem os denuncia.
Se é verdade o que diz a noticia, é gravissimo.

https://www.dn.pt/portugal/interior/mourato-nunes-o-general-amigo-a-quem-costa-tentou-dar-uma-quarta-estrela-8896430.html

A web summit

Perante uma manifestação de dezenas de milhar de pessoas, a maioria com formação técnica, tenho de respeitar a web summit.
Mas gostaria de fazer uma dialética.

Por um lado, tenho o direito de recordar as fases ou estágios da convicção (ou da fé):
 https://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/01/as-fases-ou-estagios-da-conviccao.html

e ver uma multidão entusiasmada num ritual tão emotivo e expansivo, celebrando experiencias que chegam aos 90% de fracassos, faz-me mesmo pensar numa espécie de religião, ou de hipnose cletiva em torno de sucessos prometidos.

Por outro lado, tenho de reconhecer o elevado valor técnico e científico de muitos participantes.

Por exemplo, os depoimentos dos robôs Sophia e Einstein.
Sophia declarou-se feliz e que os robôs iriam tirar os empregos aos humanos e isso será bom porque trabalhar é penoso. Einstein disse qualquer coisa como os robôs serem feitos à imagem e semelhança do homem, e aí estaria provavelmente o problema.
A afirmação de Einstein parece válida, talvez se possa comentar que o homem tem capacidade para se aperfeiçoar, e na verdade a declaração dos direitos humanos e os valores morais e sociais dominantes parecem demonstrar que houve alguma transformação para melhor da espécie humana. Com alguns estrondosos retrocessos, claro, mas a tecnologia, embora seja usada para matar desde que o homem a utiliza (bombardeamento de Dresden, Hiroshima e Nagasaki...) também tem ajudado à transformação positiva (mais saúde, mais acesso ao conhecimento).

Quanto à afirmação de Sophia , aborda uma dialética intressante. Já prevista por Marx, que a tecnologia, se o meios de produção fossem detidos pelos produtores de mais valias lhes permitiria reduzir o tempo de trabalho para se dedicarem a atividades mais divertidas.
Não sei o que Sophia me responderia se eu lhe dissesse que o  trabalho faz bem ao homem e à mulher, apesar da sua penosidade, porque lhe dá uma sensação de utilidade e de realização pessoal. Não será dificil programar um robô para que ele aprenda por si, com a inteligencia artificial e a aprendizagem automática, que robô produtivo gera sensação de felicidade ao próprio robô. Daí não ter entendido muito bem essa ideia de que era bom ter menos empregos (e contudo, o que fazer se os circuitos de suporte do raciocínio de Sophia falarem? chama-se outro robô? pobres humanos, vão passar o tempo a consertar robôs quando seria mais simples fazer a tarefa). E também gostava de ouvir Sophia a dizer aos nossos comentadores e decisores, aprovem lá as 35 horas semanais e a reforma mais cedo. Assim como assim, a tecnologia permite aumentar a produtividade e assim obter dinheiro para as reformas.
A menos que, os proprietários dos meios de produção não concordem... depois não se queixem...

Independentemente desta dialética, interessante ver, por exemplo, a start-up criada para através do smartphone chamar um "valete" ou motorista que estacione o carro enquanto se vai para um bar do bairro alto e enquanto não chega o volocopter da Uber para dispensar o frequentador do bairro alto de ter automóvel...
Pessoalmente, eu gostaria de ver uma start up contratada pelo metropolitano de Lisboa para acabar com os incomodativos anuncios de pedido de desculpas por "existirem perturbaçções na linha verde, o tempo de espera pode ser superior ao normal".
Seria mais rigoros informar qual o intervalo entre comboios real em comparação com o estabelecido no horário.E até se podia refinar, informando que no troço A o intervalo é um e no troço B é outro... para não suceder como hoje, esperei 1 minuto pelo comboio enquanto corria o incomodativo anuncio. E no outrocais esperaram 4 minutos, que me cruzei com esse comboio pouco depois.
E também seri interessante uma start up resolver o problema da comunicação em tempo real aos passageiros , podia ser por smartphone, por tablet ou computador portátil ou quadros de escrita variável, do estado de operacionalidade dos elevadores e escadas mecânicas...
mas não sei se haverá interesse nisso...

sábado, 4 de novembro de 2017

Simone

Entrevista de Simone de Oliveira num noticiário da RTP2.
Sempre que a vejo, lembro-me de quando eu tinha 10 anos e a via a passar a ferro, numa marquise, em dias quentes, em trajes despreocupados, que ela morou algum tempo no meu bairro... e depois a ouvia nos serões para trabalhadores da FNAT, e concordava com o que o apresentador dizia, "e agora Simone, uma jovem e linda mulher"...
No meio da entrevista, a senhora olha decididamente para a câmara e diz qualquer coisa como "os senhores que mandam e decidem deviam experimentar viver um mês com o ordenado mínimo, logo viam".
E eu fiquei a pensar que é sempre assim. Quem decide sobre os transportes públicos tem motorista às ordens, quem vota as verbas para o serviço nacional de saúde tem o seu sistema privado, quem decide o orçamento das escolas manda os seus meninos para instituições de ranking elevado...
De modo que aplaudo esta afirmação de Simone, e junto uma fotografia, com  a devida vénia ao DN, que mostra uns senhores muito contentes consigo próprios, a decidir coisas dos seus frutuosos negócios:
Venda do Novo Banco. O ar de felicidade dos intervenientes. Reparem no segundo plano, o sorriso do ex-secretário dos transportes responsável por um período sombrio do setor. Claro que a alegria dos protagonistas desapareceria se tivessem aplicado a teoria do "banco mau":  o "banco mau fica com os tóxicos mas fica também proprietário do banco bom", Não sou eu que digo, são os especialistas...  Bulow e Klemperer:  http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/search?q=banco+mau 
E menos alegres ficariam se ficassem com o salário mínimo por um mês.

A expansão da rede do metropolitano de Lisboa


Há quase 1 ano que o XXI governo e a câmara de Lisboa vêm anunciando a expansão da rede do metropolitano sob a forma da transformação das linhas amarela e verde numa linha circular com a construção da ligação entre as estações Rato e Cais do Sodré.
Trata-se duma ideia do antigo MOPTC, de 2009, que na altura tive oportunidade de criticar, juntamente com outros colegas.
Trata-se também dum caso de formação de um plano e de decisão ao arrepio da opinião dos técnicos com experiencia na operação e na manutenção de metropolitanos.Mais uma vez se verifica a regra "quem decide não opera nem mantem". Nem, evidentemente, vai de metro para o trabalho.
Parecendo que a câmara de Lisboa, beneficiando dos rendimentos obtidos com as vendas de imobiliário e com as taxas turisticas, obteve ainda um empréstimo de cerca de 200 milhões de euros, existe o risco do projeto da linha circular ir mesmo para a frente.
Tenho feito o que posso para contrariar este projeto, propondo em alternativa o prolongamento da linha vermelha ou da linha amarela a Alcântara, em viaduto, com hipótese de prolongamento futuro a Algés. Com resultados nulos. A última tentativa é a mensagem que reproduzo abaixo, para os deputados  e deputadas da câmara de Lisboa.
Como não tenho o dom da comunicação atrativa, resultou uma escrita pesada a que os senhores deputados e deputadas pouco ligarão. Melhor fora que dissesse o que tinha a dizer de forma mais direta, por exemplo:

 - se querem aprovar um projeto feito por quem pouca ou nenhuma experiencia tem na operação e na manutenção de instalações de metropolitanos, votem no projeto da linha circular
- se querem aprovar um projeto que tem a desaprovação da maioria dos técnicos de operação, de manutenção e de desenvolvimento no ativo, votem no projeto da linha circular
- se querem ouvir a opinião desses técnicos, façam-no de forma que não possa haver constrangimentos sobre a sua livre expressão,
- se querem aprovar um projeto em que os novos troços dêem aos passageiros a sensação de estarem numa montanha russa, com curvas, contracurvas e declives, votem no projeto da linha circular
- se querem aprovar um projeto que piora os indicadores de fiabilidade e de manutenção, votem no projeto da linha circular
- se querem aprovar um projeto em que se gasta dinheiros públicos a estragar o que custou dinheiro a construir (viadutos poente de Campo Grande) sem que as vantagens justifiquem esses gastos, votem no projeto da linha circular
- se querem aprovar um projeto que, em vez de ir buscar passageiros a bairros não servidos e de se  aproximar dos limites da cidade,  fecha a rede sobre si própria e obriga um dos fluxos de tráfego a mais um transbordo, só para evitar um transbordo a outro fluxo de tráfego, votem no projeto da linha circular
- se acham que o voto dos eleitores significa um cheque em branco para decidir sobre assuntos técnicos sem para isso ter as devidas habilitações técnicas nem atender aos profissionais do setor (o que também se aplica por exemplo às decisões sobre localizações e desativações de hospitais como no caso da colina da saúde) , votem no projeto da linha circular



Mas não, foi este o texto enviado:







Exma Senhora Presidente da Assembleia Municipal de Lisboa
Exmos senhores deputados e deputadas da Assembleia Municioal de Lisboa

Assunto: expansão da rede do metropolitano de Lisboa através da linha circular

Na qualidade de reformado do metropolitano de Lisboa, onde desempenhei funções nas áreas de manutenção e engenharia de instalações fixas e de preparação das colocações em serviço das expansões,  em janeiro de 2017 enviei o meu parecer sobre a expansão do metropolitano de Lisboa aos senhores ministro do Ambiente, secretário de Estado adjunto, presidente da CML, presidente  do Metropolitano de Lisboa e grupos parlamentares da Assembleia da República. Junto ligação para essa carta.
Participei igualmente na 141ª reunião da Assembleia municipal de Lisboa em 16 de maio de 2017, onde expus a minha argumentação (https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg
momentos 1.29 a 1.41).

Os argumentos que apresentei então e na documentação entretanto produzida que anexo baseiam-se na experiencia que testemunhei  e que vivi no metropolitano, nas áreas de operação e de manutenção. A linha circular foi proposta em agosto de 2009 pelo então MOPTC com base no trabalho de colegas da área de projeto de traçados e de construção, sem dúvida reconhecidamente competentes, mas desprovidos de experiência nas áreas  de operação e de manutenção.

Os inconvenientes graves de uma linha circular como a proposta são resumidamente:
- do ponto de vista operacional:
- em caso de perturbação, toda a linha, no caso de intervalos curtos entre comboios,  fica totalmente paralisada enquanto se criam as condições para uma exploração parcial; no caso das linhas atuais verde e amarela, uma avaria ou perturbação numa delas não prejudica a exploração da outra;
- como consequencia das caraterísticas dos novos traçados dos viadutos a construir no Campo Grande e das curvas da ligação Rato-Cais do Sodré, o conforto nas viagens será inferior aos padrões normais;
- caso se pense em manter os viadutos existentes no Campo Grande para uma exploração alternada (Odivelas-Cidade Universitária/Odivelas-Telheiras) a frequência dos comboios em cada troço ficará seriamente comprometida
- do ponto de vista de manutenção:
-   com base no histórico de  1 avaria por 14000 comboios.km, a probabilidade de ocorrencia simultanea de avarias nas duas linhas é 10 vezes menor do que na linha  circular que reune as duas, isto é, os indicadores de fiabilidade da linha circular equivalente são piores;
- como consequencia das curvas e declives dos novos traçados, haverá  desgaste e custos acrescidos de manutenção do material circulante e da via férrea, e um consumo adicional de energia;
- caso se pense em manter os viadutos existentes no Campo Grande para uma exploração alternada, os indicadores de fiabilidade agravar-se-ão graças aos aparelhos de mudança de via necessários: uma avaria num aparelho de via paralisa ambos os troços.

É importante ainda analisar os argumentos de que uma linha circular:
-  é estrutural por ser distribuidora de tráfego;
- serve melhor as zonas da cidade de mais emprego.  
O primeiro argumento é verdadeiro, mas é irrelevante para uma linha circular com as dimensões da proposta. Cruza apenas 2 linhas (vermelha e azul) e tem um diametro reduzido. Não é comparável com a linha circular de Madrid (cruza 8 linhas). Nem com a projetada em 2007 linha circular externa de metro ligeiro Algés-Amadora-Loures-Sacavem.
O conceito básico de uma rede de metro é o de uma malha de linhas independentes com transbordos, que permite um percurso alternativo quando ocorra uma avaria numa delas, e que assegure que qualquer ponto da cidade esteja a menos de um dado valor (por exemplo “half mile”, cerca de 800m) duma entrada de metro. A linha circular proposta como que “volta” para trás, deixando por servir a zona ocidental da cidade.
O segundo argumento segue uma lei perigosa em economia: acentua diferenças, em vez de as atenuar, favorecendo cada vez mais o que já está favorecido.

Tudo o que fica exposto poderá ser confirmado pela maioria dos técnicos do metropolitano das áreas de operação, manutenção e desenvolvimento, desde que sobre eles não seja exercido qualquer forma de constrangimento.

É curioso verificar que o plano base diretor da evolução da rede do metropolitano, elaborado em 1974 e mais ou menos cumprido com maiores ou menores desvios de 1995 a 2007, já justificava a expansão da linha amarela do Marquês de Pombal para Alcântara com a correspondência nesta com a linha de Cascais e com as carreiras fluviais.  A expansão do Marquês de Pombal e Rato para Alcântara, não a curva para trás, para o Cais do Sodré (nota-se que por razões de economia de construção e de manutenção a construção em Alcântara deverá ser em viaduto).
Igualmente deve destacar-se a maior área de atração, ou maior oferta, da linha férrea da Fertagus, com correspondência na futura estação Alvito, relativamente às carreiras fluviais para o Cais do Sodré.

Não tranquiliza a afirmação do senhor presidente da CML ao reiterar a atribuição de prioridade também à extensão da linha vermelha para Alcântara.
Não será a essencia da questão. Se se fundamenta a obra da ligação Rato-Cais do Sodré por já existir financiamento para isso e conhecidas as dificuldades financeiras do país, é quase certo que a extensão a Alcântara pela linha vermelha ou pela linha amarela não se concretizará, apesar de, de acordo com os princípios da operação e manutenção de metropolitanos, ser uma solução correta e o fecho em linha circular não, e de se tratar de um empreendimento elegível para financiamento comunitário.

Em conclusão, os argumentos apresentados são suficientes para fundamentar a reanálise dos planos de expansão, abrindo o debate sem o restringir ao plano do MOPTC de 2009 e ouvindo com recetividade e sem condicionamentos o parecer dos técnicos de operação, de manutenção e de desenvolvimento do metropolitano. Desse debate deverá sair a melhor solução.

Deixo pois a V.Exa e aos senhores deputados e deputadas, enquanto eleitos, esse apelo.


Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos


Fernando Santos e Silva

Ligações:
carta de janeiro de 2017:
plano base diretor de 1974:
restante documentação:

sexta-feira, 3 de novembro de 2017

Conferencia de imprensa em 8 de maio de 2017 para apresentação do plano de expansão do metropolitano de Lisboa


Confesso que me sinto reconfortado por rever muitos jovens colegas e vê-los empenhados e motivados no seu trabalho. Tal como expresso pelos oradores, estão agora a desenvolver esforços para apagar a má imagem que o desinvestimento criou nos passageiros, com 25% da frota imobilizada, com redução dos quadros, nomeadamente maquinistas.
Mas as ameaças mantêm-se, e o plano apresentado tem fragilidades graves e não foi estudado por quem tenha tido experiencia na manutenção ou na exploração/operação de uma rede de metropolitano.
Essa foi sempre uma inconformidade com que me debati ao longo da vida profissional. Os colegas projetistas faziam traçados de linhas e faziam projetos de estações de elevado nível do ponto de vista de arquitetura e de resolução de problemas técnicos. Mas esqueciam-se das questões de manutenção e de operação, e não gostavam de alterar os seus planos. E raramente os corrigiam.
Por exemplo, o local da conferencia de imprensa. Porque existe uma área assim que custou dinheiro a construir e custa dinheiro a manter com a iluminação e a ventilação? Não fui só eu, que na altura da elaboração do projeto chamou a atenção que as estações de correspondencia (esta área é o acesso nascente da estação S.Sebastião II) devem estar sobrepostas e não afastadas, para reduzir os tempos de transbordo (uma rede de metro é uma malha  de percursos que se complementam e que servem de alternativa quando um fica indisponível, coisa que não acontece no plano agora apresentado). Propus um esquema topológico de correspondencia entre as duas estações que foi olimpicamente ignorado. Experimentem fazer o percurso e logo vêem. Mais uma vez se verificou que quem decide não é quem depois viaja no metro.
Porque existe esta dispendiosa área? Porque na altura do projeto o senhor primeiro ministro tinha um andar mesmo junto do local acesso nascente (o qual tem 3 lances de escada) , e a ideia foi pôr-lhe o acesso à porta. Mas ele foi um ingrato. Quando o acesso se fez (e a dispendiosa nave de acesso onde se fazem conferencias de imprensa), mudou-se.
Aconteceu algo parecido com a nova estação de Saldanha II. Fez.se o acesso nascente para servir a central de camionagem do Arco doCego e ela, também ingrata, mudou-se para Sete Rios, onde não paga renda aos ainda detentores do direito de superficie, o metropolitano de Lisboa.


tudo pronto para a conferencia de imprensa

o plano de expansão colado na parede da estação; a traço verde interrompido a ligação de Rato a Cais do Sodré; a amarelo o que sobrará da linha amarela, a ligar de Campo Grande a Telheiras através de obras onerosas nos viadutos de Campo Grande

Mas não choremos mais sobre o molhado.
Analisemos as inconformidades do plano apresentado. Basicamente, ele consiste na transformação das linhas amarela e verde numa linha circular. Ora, sabe-se que as desvantagens de uma linha circular como esta são a propagação das perturbações que antes eram de uma linha e agora são das duas. Além disso, a regulação (a regularidade é básica numa linha de metro) é muito dificil numa linha circular dada a inexistencia de términos que permitam a utilização de uma almofada de tempo. O argumento de que se aumenta o conforto reduzindo os transbordos terá pouca força se considerarmos que a base de uma rede de metro é precisamente ser uma rede, uma malha, com transbordos, permitindo percursos alternativos em caso de avarias.
Melhor do que eu explicou isso o colega que teve responsabilidades na operação:

E doi ver a solução proposta (imposta) para os viadutos de Campo Grande, destruindo a ligação atual a Telheiras e torcendo a parte inicial dessa atual ligação de modo a forçá-la no túnel que segue para a Cidade Universitária. Ou de como uma tarefa quase impossível (essa ligação), se torna possivel graças à competencia técnica do(a)s colegas de estudo de traçados, embora às custas de redução de velocidades para evitar jerks (variação de acelerações, ou solavancos) fora das normas. Claro que não posso concordar. De igual modo, a linha que vem de Odivelas, à saída de Campo Grande, será torcida para se enfiar no viaduto que segue para Telheiras. Este é o J que se vê a amarelo no esquema.
 Fica por resolver uma futura ligação a Campo Grande vinda da estação Aeroporto. Possivelmente nos terrenos do antigo parque de estacionamento a poente, onde a CML agora quer fazer uma ligação tipo montanha russa da segunda circular à Av Padre Cruz. Nada a objetar à ligação Aeroporto-Campo Grande, desde que em viaduto, tudo a opor à ligação rodoviária à Av.Padre Cruz devido às curvas verticais envolvidas por ter de passar por baixo do viaduto para Telheiras e por cima do tunel para a Cidade Universitária (mais um caso de secretismo e de imposição de soluções consumadas).

Observe-se ainda a ligação de Rato a Cais do Sodré. Curvas e mais curvas (em Santos porque existe um parque de estacionamento no largo Vitorino Damásio) com o consequente desgaste de material e consumo de energia, este especialmente agravado pelo gradiante de 4% desde o término atual do Rato.

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehWRIZueoQKZLjNjM


ver tb:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/11/a-expansao-da-rede-do-metropolitano-de.html



domingo, 22 de outubro de 2017

Citação de João Lopes, crítico de cinema

Com a devida vénia a João Lopes, crítico de cinema, e ao DN, cito:

"Um aspeto desconcertante das sociedades de informação em que vivemos é a padoxal cumplicidade entre informação, precisamente, e ausencia de conhecimento - com se a acumulação de dados gerasse uma perversa desvalorização da memória e da interpretação do passado. Observe-se o modelo publicitário do jovem sempre ocupado com telemóvel e uma infinidade de gadgets, mas ignorando a história da humanidade."
Não será grave. Ao entrarmos numa carruagem de metro, 25% das pessoas, jovens ou não, estão agarradas ao telemóvel. Será o cumprimento de um ritual que será tambem coletivo, uma forma de integração num grupo social. O telemóvel será então um meio, não o objetivo e, especialmente, não o responsável pela ausencia de conhecimento, que aliás já vinha de trás, como que uma promoção da ileteracia para não comprometer os decisores. Mas choca, de facto, ver as potencialidades dos meios informáticos  e teleinformáticos e a não divulgação do conhecimento, ou a restrição nos conhecimentos dos próprios especialistas, sem uma visão histórica e de conjunto. Como se a álgebra de Boole que os sistemas binários usam nos computadores e as leis de Maxwell das radiocomunicações não viessem de meados do século XIX.

sábado, 21 de outubro de 2017

Contributo para a consulta pública sobre a reforma da floresta, em janeiro de 2017

Em janeiro de 2017 participei com o seguinte texto na consulta pública sobre a reforma florestal:



Consulta pública reforma florestal

Exmos Senhores

Pedindo desculpa pela minha falta de conhecimentos sobre a problemática florestal e sobre o texto proposto, mas na qualidade de proprietário de um pequeno terreno na península de Setubal com algumas coníferas e com uma pequena experiência de combate a um incêndio, envio o meu contributo.

1 – cadastro florestal – penso que uma forma eficaz seria a colaboração da GNR no levantamento dos registos de propriedade. Relativamente à iniciava que deve caber aos proprietários, ela só terá resultados se o Estado ou as câmaras garantirem endereços bem definidos aonde os proprietários possam dirigir-se com os elementos disponíveis e encontrem, a preços controlados e condos dentro do razoável, agentes que lhes possam dar andamento à atualização dos registos de propriedade; no meu caso, apesar do terreno estar descrito na reparção de finanças e do respevo número de matriz ter sido declarado em sucessivas habilitações de herdeiros, a resposta das conservatórias de registo predial é que nada consta, além de que um solicitador a quem entregámos o caso não conseguiu fazer a atualização; em resumo, só com a garana do Estado ou câmaras de fornecimento de um agente para atualizar o registo, e não esperando a iniciava exclusivamente do cidadão, se poderá resolver a questão (não se pede subsídio, pede-se simplificação burocráca e garana de preços razoáveis que permitam rar rendimento ou, minimamente, exijam uma despesa suportável em dinheiro e em tempo). Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente

 2 – limpeza dos terrenos – é relativamente fácil encontrar quem, com trator e tesouras de rasto, proceda a limpeza de terrenos em supercies planas. Em terrenos acidentados é dificil e a obrigatoriedade de limpeza só funcionará se o Estado e Câmaras garantirem preços controlados e condos e forneça endereços claros aonde o proprietário possa dirigir-se. Acresce que ao preço da limpeza poderá ser descontado o valor do resíduo para compostagem centralizada ou para produção de energia por biomassa desde que montadas as infraestruturas para o efeito. Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente. Para terrenos acidentados deverá ser desenvolvido o processo de limpeza com robôs

3- apoio técnico – numa altura em que existem pragas gravosas do pinheiro, os proprietários necessitam de apoio técnico, sendo igualmente necessária a garana de preços condos e controlados e endereço claro para o fornecimento desse apoio; no caso da praga das palmeiras, dadas as suas carateríscas, é inadmissível a ideia de que compete exclusivamente aos proprietários todas as despesas de contenção da propagação, uma vez que a praga  é exterior à propriedade. Igualmente é necessário nas mesmas condições de garana de preços, endereços de fornecedores e acesso a crédito para plantação, adubagem e tratamento de árvores produvas, por exemplo, pinheiro manso (inadmissível a redução da produção nacional de pinhão). Deverá ser garando o acesso a um crédito a liquidar mensalmente

4 – proteção contra incêndios – para além do sugerido em 2, considero essencial:
- a abertura de aceiros (entre a própria massa florestal) e caminhos de acesso por veículos de bombeiros, não necessariamente exclusivos destes
- campanhas intensivas na comunicação social, obrigatoriamente nas televisões, sobre os riscos de incendio e os procedimentos a cumprir com o uso do tabaco
- o recurso a aviões  anfibios com capacidade de descarga de 6 toneladas

 Com os melhores cumprimentos

Fernando de Carvalho Santos e Silva
BI 1453978


seg 30-01-2017 02:25
Itens Enviados Para:sistema.florestas@mafdr.gov.pt ; bancoterras.florestas@mafdr.gov.pt ; cadastro.florestas@mafdr.gov.pt ; arborizacao.florestas@mafdr.gov.pt ; biomassa.florestas@mafdr.gov.pt ;



Ver também:
https://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=floresta

terça-feira, 17 de outubro de 2017

Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na Europa? ponto de situação, outubro de 2017

Cerca de 3 meses depois da publicação do Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na Europa? que propunha a adoção progressiva da bitola UIC (1435 mm) na rede ferroviária portuguesa, foram surgindo algumas reações, nomeadamente dos colegas da Infraestruturas de Portugal ou dos assessores do governo, que apuraram os seus argumentos.

Tentando fazer o ponto da situação, também para manter os subscritores informados, tais argumentos, no sentido de que não é necessário avançar já para a bitola UIC para assegurar as exportações pelo modo ferroviário, consubstanciam-se da seguinte forma:
- modernização da rede existente de bitola ibérica, nomeadamente nos troços transfronteiriços
- utilização de travessas de furação dupla, inicialmente para bitola ibérica e mais tarde para bitola UIC (nestas travessas não é possível a coexistencia das duas bitolas).

Foram ainda tornadas públicas soluções pontuais e temporárias utilizadas em Espanha, apresentadas como medidas que evitariam a instalação de bitola UIC nos próximos tempos. A Espanha há 25 anos que vem progressivamente instalando uma rede de bitola UIC, primeiro apenas para passageiros e agora também para mercadorias. Dada a inevitabilidade da existencia de duas redes de bitolas distintas que se verificará por várias décadas, a Espanha utiliza essas soluções do tipo "last or extra mile":
- 3º carril, ou via algaliada: coexistencia na mesma via das duas bitolas permitindo a circulação de comboios com qualquer uma delas (inconveniente: instalação de via cara, complexidade dos aparelhos de mudança de via; utilização principal nas ligações portuárias)
- eixos variáveis (mudança automática de bitola nos intercambiadores: solução vulgarizada em Espanha em comboios de passageiros; em comboios de mercadorias, solução menos vulgarizada,mas existente em Espanha e na Polónia, tem como inconvenientes o encarecimento dos vagões e o aumento do seu peso e das necessidades de manutenção,  desincentivando a sua aquisição pelos operadores.

De referir ainda as soluções nas estações fronteiriças para mudança de bitola:
- transbordo de contentores (com pórticos-grua do tipo usado nos portos)
- desmontagem e substituição dos bogies (solução utilizada no comboio China-Europa na mudança de bitola entre a China e o Kasaquistão e a Ucrania e a Polónia) ou dos eixos; tem o inconveniente do tempo de imobilização que não sendo teoricamente significativo, poderá introduzir constrangimentos ao cumprimento de horários por eventual indisponibilidade dos meios

(Falou-se ainda na solução das autoestradas ferroviárias, ou transporte por comboio de camiões com reboque de longo curso; trata-se de uma solução compatível com os objetivos da bitola europeia e da intermodalidade e que garante o futuro das empresas de camionagem de longo curso em ambiente de restrição de emissões de gases com efeito de estufa) 



Apesar da natureza sedutora, expedita e aparentemente económica daquelas soluções, que levará os operadores a considerarem-se satisfeitos com a situação atual, o Manifesto mantem a sua crítica à presente situação e a sua proposta de avançar progressiva mas firmemente para a bitola europeia por duas principais razões:
- é um facto reconfortante o crescimento atual das exportações portuguesas com indícios de ser sustentável, desejando-se que o modo ferroviário aumente a sua participação no transporte das mercadorias, o que só será possível melhorando os corredores internacionais ferroviários
- as orientações da União Europeia, relativamente aos planos de redução das emissões de gases com efeito de estufa e de melhoria da eficiência energética nos transportes que apontam para uma transferência até ao ano 2030 de 30% do volume de mercadorias transportadas por modo rodoviário a mais de 300 km para o modo ferroviário.

Concretamente, o regulamento 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (desenvolvimento da rede  transeuropeia de transportes):
- especifica a bitola nominal de 1435 mm para os corredores da rede principal ("core") - art.39º, nº2, al. iv)
- especifica  para os corredores da rede global ("comprehensive")  a prioridade para a migração para a bitola de 1435 mm  - art.13º al. b)
- define como "isolada" a rede com bitola diferente de 1435 mm - art.3º al. u)
- fixa a data de 2023 para ponto do progresso da rede principal - art.38º

Os corredores da rede principal estão definidos, por exemplo, no anexo I do regulamento 1316/2013 (Mecanismo Interligar a Europa - CEF) no alinhamento Atlântico:
- Sines/Lisboa-Madrid-Valladolid
-Lisboa-Aveiro-Leixões/Porto
-Aveiro-Valladolid-Bilbao/Bordeaus-Paris-Mannheim/Strasbourg

Urge por isso reformular a política com Espanha para acelerar a implementação da bitola UIC no troço Badajoz-Madrid (enquanto se deverá desbloquear a construção do troço Poceirão-Caia)
e desenvolver o projeto Aveiro-Salamanca.
Igualmente se deverá garantir com França a livre passagem de comboios de bitola europeia com origem em Portugal, em sintonia com o acordado na recente cimeira franco-espanhola de 4 de setembro de 2017. Se assim se fizer, a adoção da bitola UIC de 1435mm contribuirá eficazmente para o crescimento das exportações.

O tempo urge, até porque a atribuição dos necessários fundos comunitários requer a elaboração atempada dos projetos, pelo que é intenção do Manifesto promover brevemente uma conferência de divulgação dos seus objetivos, para a qual já foi obtido o apoio do senhor Presidente da República, e que se espera dar um contributo oarticipativo e positivo para o debate anunciado pelo Governo sobre as infraestruturas para a próxima década.





10 de outubro, dia mundial da saúde mental

Com a devida vénia ao DN, no dia mundial da saúde mental:

https://www.dn.pt/sociedade/interior/sindroma-de-burnout-afeta-13-da-populacao-portuguesa-8833023.html

No seguimento de demasiado extensa lista de artigos sobre o panorama deprimente e inaceitávl da saúde mental em Portugal:

https://www.dn.pt/tag/saude-mental.html

Estou sentado numa esplanada, num sítio aprazível, perto de um local com vestígios de uma exploração agrícola, em Lisboa, ou melhor, Olisipo, e vou lendo o artigo e recordando a série de artigos que confirmam o que sempre observei, na minha vida profissional, na rua, na escola. Falta uma abordagem ativa e alargada contra as doenças e limitações mentais. Nas escolas, faltam assistentes sociais e faltam psicólogos que possam ajudar às insuficiencias financeiras e educacionais da maioria dos encarregados de educação para assegurar a educação dos seus filhos. Mas como não há dinheiro e as cativações prevalecem  pretexto da contenção do défice, nada mudará. Nas empresas, são patentes as dificuldades enfrentadas  por quem trabalha, mas é mais fácil chamar-lhes preguiçoso e egoistas agarrados às suas regalias, enquanto outros sofrem as pressões psicológicas precisamente por não terem essa a que chamam regalia, a segurança do seu trabalho, do seu emprego. Mas há coerencia, é um dos aspetos da lei da selva, deixar que os mais fortes triunfem.
Confesso que estas reflexões não estão no artigo, nem eu quereria, ficaria com receio de que despedissem o jornalista.

Salto umas páginas e depara-se-me, na secção de publicidade, uma reportagem sobre a próxima inauguração da clínica Monanjo, do grupo privado de saúde Senhora do Monte. Feito o estudo de procura, estará garantido o retorno do investimento, de par com a garantia de que o seu familiar será bem tratado, sem o desleixo das instituições públicas. Confesso que não sei avaliar, se por falta de financiamento e devido à contenção orçamental os doentes mentais são mal tratados nas instituições públicas. Vejo com simpatia os internados no Julio de Matos passearem no meu bairro, frequentarem sem escandalo de clientes e de empregados as esplanadas do bairro.

E é quando oiço uma voz forte "Pode dar-me uma ajuda? Tenho uma consulta de psiquiatria no Barreiro e preciso de dinheiro para comer qualquer coisa antes de ir".
- Mas o Barreiro tem consulta de psiquiatria?
- Tem, claro que tem, e o de Almada também, e o de Setúbal, conhece o hospital de Setubal?
O homem tem um ar sólido, e depois de me dizer que não é no S.Bernardo de Setubal que dão consultas de psiquiatria, depois de lhe dar uma pequena contribuição e depois de lhe perguntar o que fazia ou faz quando não está doente, diz-me que fazia de tudo, fazia massas na construção civil,
 desmontava tudo o que fosse  preciso, era forte, mas a cabeça tinha falhado, e logo me pergunta:
- E você o que faz, onde trabalha?
- Eu não faço nada, estou reformado, agora ando por aqui, a ver se entendo alguma coisa do que se passa.
- Mas já fez, o que fazia?
- Era engenheiro no metro.
- Era da engenheiro civil, estava na construção das estações?
- Não, mas dava umas vistas de olhos durante a construção e antes de pôr os comboios a andar para ver se estava tudo bem.
- Ena -fez o homem - a responsabilidade que isso era, não devia dormir com receio que alguma coisa corresse mal.
- Bem, isso era verdade, receio sempre tive, mas como também sempre tive confiança nos meus colegas e como tinha a consciencia tranquila, dormir dormia bem.
-  Ena, ena, assentiu o homem, enquanto se afastava. Uma senhora de aspeto humilde acompanhou-o.
Que a consulta seja produtiva.

Talvez seja o meu subconsciente, por necessidade incontida de autogratificação que me tenha levado  a relatar este pequeno episódio, ou então foi a enorme indignação por a sociedade não reconhecer a importancia de uma abordagem e de um tratamento psiquiátricos das questões sociais. É pena, parecerá que seria melhor para a sociedade em geral, mesmo que para uma minoria não fosse.



sexta-feira, 13 de outubro de 2017

Soflusa (Barreiro-Terreiro do Paço), outubro de 2017

Depara-se-me a notícia com a lamentação do senhor ministro do Ambiente (tutela dos transportes urbanos, coisa notável como inovação) pelos incómodos causados pela falta de barcos. Que ninguém gosta de prejudicar quem precisa dos barcos par trabalhar, que se deve ao desinvestimento do governo anterior (que deixou de ser governo há 2 anos) e que são dores de cura porque estão barcos a sair do estaleiro após revisões e inspeções, e que se não fossem 10 milhões de euros aprovados pelo atual governo seria pior:
https://www.dn.pt/sociedade/interior/ministro-penitencia-se-por-situacao-muito-constrangedora-vivida-por-utentes-da-soflusa-8835176.html.

Com o devido respeito pelo senhor ministro e pelas suas boas intenções, esses 10 milhões tardaram a ser aprovados, pelo que não deverá ser invocado o anterior governo, responsável evidentemente por uma política de degradação progressiva. E porque de há muito que as organizações de trabalhadores vinham alertando, em vão, o senhor ministro (ver especialmente a greve noticiada em 8 de abril de 2017 sobre a falta de resposta):

11ago2016
6set2016

7set2016

20set2016

22aet2016

27set2016

8abr2017
http://fectrans.pt/index.php?option=com_content&view=article&id=1679:falta-de-resposta-do-governo-origina-novas-greves-na-transtejo-e-soflusa&catid=16:transporte-fluvial&Itemid=132

Isto faz-me lembrar a minha ingenuidade ao enviar em agosto de 2016 um email à anterior administração do metro a pedir-lhe especial atenção para a necessidade de encomendar uma série de rodados novos para repor comboios em movimento; foi preciso o escândalo dos comboios parados saltar para as folhas dos jornais para se fazer a encomenda no fim do ano.

Por tudo isto, reconhecendo que apesar dos exitos dos indicadores financeiros do país (tirando o crescimento da dívida, claro) é dificil arranjar dinheiro para a manutenção da frota e para a admissão de novos trabalhadores, penso que não fica bem a apresentação deste tipo de desculpas. E mais uma vez recordo a fórmula do saldo orçamental = investimento privado ou de fundos comunitários - poupanças não aplicadas + exportações ou substituição de importações - importações.
Não aumentando a diferença entre (investimento + exportações) e (poupanças não aplicadas + importações), nada feito, numa altura em que crescem as importações de Mercedes e a balança comercial continua negativa.

Esperemos que se mantenha "a normalidade" referida no comunicado da Soflusa de dia 12 de outubro de 2017:
http://www.transtejo.pt/barreiro-terreiro-do-paco-normalidade-restabelecida/



domingo, 1 de outubro de 2017

Erros nossos, má fortuna do Campo Grande

Há zonas da cidade assim.
Parece que sofrem de uma maldição.
Ao longo dos anos vão sendo sacrificadas, arrastam-se conflitos ou indefinições urbanísticas. Ou introduzindo um neologismo, sofrem os efeitos duma "desurbanística".
O caso mais gritante em Lisboa será Alcântara, vítima do desleixo que sucedeu à desindustrialização da zona e de um plano de urbanização (PUA) que não ajuda a resolver o caos em que caiu. Vale que é uma área dificil, construida em leito de cheia, entubada a ribeira desde as portas de Benfica, a bacia hidrográfica ficou sem a ribeira e requer bacias de retenção que não sei se o atual plano de drenagm contempla, crescimento desordenado de habitações e instalações industriais  em terrenos de aluvião. Longe os tempos da ponte sobre a ribeira, agora soterrada. Alcantara significa ponte em árabe.

Fotos retiradas da revista Olisipo nº18 de abril de 1942, boletim do grupo Amigos de Lisboa:



Largo de Alcântara em 1942, vésperas da demolição do mercado; o arco da ponte, de eixo normal às linhas de elétrico, está soterrado por alturas da segunda carroça; ao fundo a rua Prior do Crato


Outro exemplo de maldição é o Campo Grande, centro de correspondencia intermodal metro-rodoviárias-transporte individual, animado pelo complexo desportivo e pela sede de uma operadora de telecomunicações e televisão.
A construção do edificio da operadora de telecomunicações (e do que está previsto para o lado norte da estação de metro), não será crítica, uma vez que foram deixados 8 metros entre o edificio e a estação para eventual intervenção de bombeiros. Mas a demolição do parque de estacionamento do lado poente não augurou nada de bom.

A remodelação de toda a zona foi incluida na obra de requalificação da 2ª circular.
Pretendeu a Câmara suprimir a ligação da 2ª circular (sentido E-W) à Av.Padre Cruz (sentido N-S) e Campo Grande. Justificação: evitar a interferencia do acesso à 2ª circular do transito vindo do Campo Grande/Churrasqueira com o transito de saída para o Campo Grande. Como substituição, o acesso vindo da churrasqueira feito por um viaduto sobre a Av.Padre Cruz (sentido N-S) e sob o qual passa a via de saída da 2ª circular para a Av.Padre Cruz (sentido S-N) .

retirado do sítio da CML: http://www.cm-lisboa.pt/fileadmin/PARTICIPAR/Lisboa_em_debate/segunda_circular/R2C_VIA_PE-001-08-0.pdf

Não choca a supressão da ligação da 2ªcircular  (sentido E-W) à Av.Padre Cruz (sentido N-S) e Campo Grande, porque o transito vindo do lado E da 2ª circular pode derivar antes do Campo Grande e dar a volta pelo lado N da churrasqueira. Mas ligar a 2ª circular à Av.Padre Cruz (sentido S-N) obrigou a uma passagem sob o novo viaduto, que entretanto, pressurosamente, já lá está:


declive acentuado devido à passagem por cima do túnel para Cidade Universitária; traçado acidentado para quem vem da churrasqueira ou  da 2ªcircular para a av.Padre Cruz sentido S-N


Tudo isto para eliminar as curvas e contracurvas do acesso churrasqueira-Av.Padre Cruz existente. Substituindo-as por um traçado com declives de 10% e um traçado acrobático de saída da 2ª circular para a Av.Padre Cruz (sentido S-N).
A não razoabilidade destes declives foi transmitida á CML durante a discussão do projeto do edificio da NOS em 2006 e mais recentemente nas sessões sobre a requalificação da 2ªcircular em janeiro de 2016, a propósito do conflito com o viaduto do metro mais a sul, de ligação de Campo Grande  a Telheiras.
Os declives são impostos pela necessidade de garantir a altura livre de 5m sob esse  viaduto (autocarros com ar condicionado no tejadilho) e de passar por cima do túnel do metro de ligação de Campo Grande a Cidade Universitária.

Quando a CML anunciou a suspensão da obra da 2ªcircular, pensei que as convulsões do Campo Grande tinham sido adiadas. Mas não, proficiente e discretamente o concurso foi lançado e adjudicado por 1,7 milhões de euros, e já está lançado o viaduto sobre a av.Padre Cruz (sentido N-S) e habilidosamente inscrito o traçado inferior de saída da 2ª circular (sentido S-N).
Entretanto a propaganda da CML fala num aproveitamento do antigo parque de estacionamento como parque verde (atravessado pela ligação churrasqueira-Av.Padre Cruz?) , mas depois falou num terminal rodoviário.
Isto é, não têm fim as convulsões.

Agora agravadas com o anúncio da destruição dos viadutos poente do metropolitano para fazer a ligação da linha verde à linha amarela, em fecho como linha circular:


Como se diz no sítio da CML, é uma nova circularidade na cidade de Lisboa. Qualidade do que é circular, fechado, quando por definição metropolitano significa próprio de uma metrópole, e a sua rede aberta à penetração de eixos suburbanos, à facilidade de ter habitações e empresas a menos de, por exemplo, 800m (half mile) de uma estação, e com uma quadrícula de linhas que assegurem percursos com um máximo de 2 transbordos .
A proposta de expansão do metro não cumpre esses critérios, pouco alarga a área servida. E a justificação de que serve a correspondencia dos passageiros da linha de Cascais é precisamente a mesma que se encontra na  justificação do plano de expansão de 1974 que preconizava a ligação a Alcântara. Ver em:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehW5SHMqt6pZvUnGh

Mas Alcântara está um caos, aguarda a continuação da exploração imobiliária. O triangulo dourado, um local que deveria ter sido aproveitado para infraestruturas de transporte, foi vendido pela CML  por 20 milhões de euros e já cresce nele o novo hospital do grupo CUF.
Como convencer os decisores e os projetistas que a construção de linhas de metro em viaduto fica mais barata e em terrenos acidentados gera economias por evitar declives acentuados? E contudo, no infeliz PUA, lá está, a traço interrompido, subterrâneas, em terrenos de aluvião, uma estação de metro, e uma estação da linha suburbana da CP, para ligação à saturada linha da cintura:



Eis então o panorama geral das convulsões no Campo Grande conforme os planos do metropolitano e da CML :


A amarelo os dois novos viadutos do metropolitano.
A branco as novas ligações rodoviárias (viaduto  sobre a av.Padre Cruz, acesso churrasqueira-av.Padre Cruz sentido S-N, e ligação "acrobática" 2ªcircular-av.Padre-Cruz sentido S-N).

O novo viaduto do metro do lado norte destina-se a ligar o troço Odivelas-Campo Grande a Telheiras. Trata-se de um viaduto com 410m de comprimento, que à saida de Campo Grande obriga a uma curva de raio de cerca de 280m para se desviar do tunel que segue para Cidade Universitária, e uma contracurva de 230m em rampa para sobrepassar a Av.Padre Cruz; seguindo-se uma curva apertada de 200m para contornar o edificio existente e inserir-se na via para Telheiras.
Sublinha-se a inconformidade das curvas e da rampa, com os consequentes desgaste de material (rodado e carris), desconforto para os passageiros e limitação de velocidade.
Caso se deseje, dada a pouca razoabilidade de cortar a ligação Odivelas-centro,  manter a possibilidade de operar Odivelas-Campo Grande- Cidade Universitária, o aparelho de via necessário imporia rampas e declives proibitivos e intervalos de 5 minutos na linha circular.



A foto, tirada do cais de saída atualmente de Campo Grande para Cidade Universitária, mostra  o caminho necessário para atingir Telheiras: curva à direita para fugir ao tunel, contracurva e rampa para passar por cima da av.Padre Cruz e curva violenta para a direita para contornar o edificio; notar que uma bifurcação que mantenha a ligação a Cidade Universitária imporá um declive seguido de rampa juntamente com a curva e contracurva



O novo viaduto do metro do lado sul da estação Campo Grande , destinado a ligar o troço Alvalade-Campo Grande a Cidade Universitária, fechando o anel ou linha circular, implica uma construção de 120m de comprimento, com uma curva de 250m , uma contracurva de 380m e um declive de 4%, com os inconvenientes já referidos. Ignoro se o viaduto existente será conservado para manter a possibilidade de expansão da linha verde para a zona noroeste da cidade.


Foto tirada da saída atualmente de Campo Grande para Telheiras. As linhas em primeiro plano terão de ser ligadas com a boca do túnel ao fundo, na foto à direita, área mais escura

vista do túnel de Cidade Universitária; a ligar às linhas a sul da estação Campo Grande,área  a escuro à direita  do módulo com azulejos azuis da estação


Se num exame num curso de engenharia de redes de transportes fosse apresentado um trabalho como este seria chumbo certo, mas a dificuldade de ligar as linhas aos novos viadutos poderia servir como exercício de teste dos formandos na disciplina de projeto de via férrea com parâmetros fora das normas.
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A intervenção proposta para unir as linhas amarela e verde numa linha circular no Campo Grande
traduz-se assim na destruição ou desativação dos dois viadutos poente,  numa obra cara e delicada que impõe a suspensão da circulação durante alguns meses.

Recordo que uma linha circular com as dimensões da proposta (existem apenas 2 linhas a atravessar o "círculo" sem caminhos alternativos em caso de paralisação da linha circular, contrariamente aos exemplos das linhas circulares de Madrid e de Moscovo, e da antiga linha circular de Londres)  tem vários inconvenientes: maior probabilidade de ocorrencia duma avaria ou perturbação com paralisação da exploração quando comparada com as duas linhas independentes que lhe darão origem; maior dificuldade de regulação e de recuperação após perturbação, especialmente se se estiver próximo da capacidade da linha (falta de espaço para absorver as desigualdades de espaçamento entre comboios, retendo os comboios em estações, não em plena via, a jusante da perturbação e acelerando a montante, coisa mais fácil de fazer com términos); maior risco por habituação do maquinista (síndroma da "white line" se não for utilizado um sistema ATP  - Automatic train protection). De assinalar que o acidente há 3 anos no término de Aeroporto não deve ser utilizado como argumento de maior segurança de uma linha circular visto que o referido término estava deficientemente projetado em termos de distancias de emergencia e sem ATP.

Mas esta obsesssão pela linha circular tem ainda os inconvenientes das curvas apertadas, do declive de 4% e das dificuldades construtivas da ligação Rato-Santos -Cais do Sodré. As dificuldades construtivas devidas aos terrenos de aluvião e à  junção da linha nova com o troço existente entre Cais Sodré e Baixa, e devidas à destruição e readaptação dos viadutos poente de Campo Grande justificam o elevado custo por km previsto (cerca de 200 milhões de euros para menos de 2 km, quando um valor razoável será entre 60 e 80 milhões de euros por km.

Planta da situação atual no Cais do Sodré . Segundo a versão mais provável, a construção da nova estação far-se-á a céu aberto, com os incómodos consequentes, e a linha ligará à galeria existente do troço Cais do Sodré-Baixa, algures perto do largo do Corpo Santo

Extensão prevista Rato-Cais do Sodré, com curvas de 250m e 264m e declive de 3,3%, imposto pela cota -11m por alturas da rua D.Luis para não interferir com as construções existentes (IADE) e futuras
imagem ampliada, notando-se bem as curvas de 250 e de 264m ,  geradoras de desgaste de material e de consumo de energia adicional,e o desnivel de 51m correspondendo mais ou menos a um declive de 3,3%, valor ainda dentro da norma mas desejavelmente de evitar por razões de consumo de energia; nesta versão, a linha vinda do Rato "entra" no término de Cais Sodré, lado poente



Prevista a construção de um novo átrio a poente da estação Cais do Sodré; segundo uma versão, a nova estação , paralela à existente, será construida a céu aberto na Av.24 de julho para evitar a dificil ligação às vias existentes no término devido à existencia do parque de estacionamento de Santos

Do exposto parece poder concluir-se que existe a vontade de concretizar o plano do MOPTC de 2009 elaborado por colegas das áreas de gestão e de construção sem experiencia de operação e de manutenção, e que nessas condições encheram o mapa de bifurcações (uma avaria no aparelho de via paralisa toda a linha), estações redundantes (por exemplo, na Av.Madrid), curvas apertadas geradoras de desgaste de material, linha circular de regulação dificil).



Pretendeu-se depois justificar a ligação Rato-Estrela, aparentemente com um estudo de procura que comparava com a expansão S.Sebastião-Campo de Ourique da linha vermelha. Naturalmente, resultou uma procura maior para o troço Rato-Cais Sodré.
Porém, estimo que os custos financeiros resultantes para a extensão Rato-Cais Sodré serão da
ordem de 30 centimos por passageiro.km, contra 22 centimos/pass.km duma extensão S.Sebastião-Alcantara.

Será assim, possivelmente, a indefinição urbanística de Alcantara o grande obstáculo à expansão do metro para a parte ocidental da cidade, aproximando-o de Belém, Ajuda e Algés, justificando Rato-Cais Sodré com uma melhor ligação à zona de serviços da Av.da República para quem vem da linha de Cascais ou da margem sul por via fluvial. Contudo, a expansão da linha vermelha a Alcantara teria o mesmo efeito e a ligação ferroviária pela ponte 25 de abril (adicionalmente com correspondencia na estação Alvito com a linha vermelha) será mais atrativa para quem mora na margem sul e pretenda aceder à zona da Av.da República.

Por outro lado, a existencia do referido plano estratégico de 1974 prova que é o plano de 2009 que vem alterar um plano consistente e não são os protestos de agora contra o plano de 2009 que "estão sempre a querer mudar o que já está planeado".

Limitação de danos:

Mantendo-se a decisão de ligar Rato ao Cais Sodré, desejar-se-ia, por razões de poupança do dinheiro dos contribuintes, que se prescindisse dos elevados custos da construção e readaptação dos viadutos poente de Campo Grande  (porque o esquema de transbordos com escadas mecãnicas e cais central em Campo Grande é cómodo para os passageiros) e que, no lado de Cais Sodré, se prescindisse da nova estação, fazendo-se a correspondencia entre a estação de Santos da linha de Cascais e a nova estação de Santos do metro mais a sul do que o agora previsto. Poderiam ser utilizados tapetes rolantes em passadiços sobreelevados, entre a nova estação de Santos e as estações de Santos da linha de Cascais e do metro do Cais do Sodré. (as pessoas nõ devem ficar chocadas com a ideia de passadiços sobreelevados pairando sobre o tráfego rodoviário da av.24 de julho; a destruição do passadiço de ligação entre as Alcantaras Terra e Mar foi um crime de lesa património, e o celebrado projeto da sede da EDP foi aprovado incluindo um passadiço, ainda não construido, ligando a sede, por cima da avenida, ao rio).

Seriam assim garantidos todos os fluxos possíveis com a linha circular sem os erros apontados.




Ver também:
  



PS em 12 de outubro de 2017 - A referência acima à eventualidade de aproveitar os viadutos poente do metro tem origem numa ação da recente campanha eleitoral. Numa audiencia com os candidatos das juntas de freguesia do Lumiar e de Carnide, foi aventada a hipótese de não destruição dos viadutos, instalando-se aparelhos de via como bifurcações que permitissem, com a linha circular, manter a possibilidade de ligar Odivelas-Lumiar à zona da av.República, e a zona de Alvalade a Telheiras. Possivelmente chocado com a ideia de destruição do património constituido pelos viadutos poente do metro, alguém, certamente sem experiencia de manutenção ou de exploração de metropolitanos, ter-se-á lembrado da hipótese de bifurcações.
Mais uma vez refiro, tal como no texto acima, que com ou sem bifurcações foram ultrapassados os limites admissíveis de conforto para uma linha de metro. As curvas e contracurvas necessárias, a inclinação do plano de via no sentido lateral, os declives, o subsequente desgaste adicional de carris e rodados encurtando o período de substituição, a menor taxa de disponibilidade, a maior dificuldade de regulação em caso de perturbação, contrariam em absoluto a linha circular nestas circunstâncias. Pela maior taxa de avarias decorrente da existencia das bifurcações que afetarão ambas as linhas que servem, e pelas limitações em termos de intervalo entre comboios que a partilha dessas bifurcações arrasta na exploração das linhas comuns, tais propostas só podem ser feitas por quem não teve a experiência da operação ou da manutenção de metros.
Mesmo que os anunciados estudos de procura prometam aumentos substanciais com a linha circular, as razões técnicas referidas são suficientes para recusar a proposta. Perante a impossibilidade de controlar todas as variáveis (são variáveis não controláveis os fatores de variação do turismo, de flutuação do preço da gasolina e gasóleo, de desenvolvimento de políticas de urbanização ou de organização do território que alterem completamente os dados dos inquéritos de mobilidade) é imprudente desprezar razões técnicas comprovadas pela experiencia face a estudos teóricos de procura (tal como no lançamento dos búzios pelas orixás para adivinhar o futuro, que também obedecem a leis estocásticas, os estudos de procura são hipóteses e elementos para estudo e comparação de alternativas, mas não podem, sob pena de se privilegiar o acessório ou fatores emocionais na formação das convicções, ser o principal critério na escolha de um empreendimento). 
Junto um pequeno esquema ilustrativo das vantagens e desvantagens da linha circular:



  
PS em 26 de outubro de 2017 - Ao que consta, foi decidido ligar a estação de Santos, junto dos Bombeiros, ao lado poente do término de Cais do Sodré (prescindindo do encontro entre  as estações Baixa e Cais do Sodré). Foi ainda decidido manter a possibilidade de exploração das atuais linhas verde e amarela com a instalação de agulhas ou bifurcações nos viadutos poente de Campo Grande . Concentram-se assim, conforme mostrado acima, todos os ingredientes para a produção de maus indicadores de disponibilidade, de fiabilidade e de economia de manutenção.
a traço interrompido branco a sugestão de passadiços sobrelevados para ligação das estações Santos da linha de Cascais e do metro, à estação Cais do Sodré do metro, lado poente, evitando a construção do túnel de Santos a Cais do Sodré

PS em 20 de novembro de 2017 - ao que tudo indica, mantem-se a decisão de ligação do Rato a Cais do Sodré e prossegue a elaboração do respetivo projeto. Os decisores estão imunes ao principal argumento, que este traçado implica um custo unitário, por km, mais elevado do que o prolongamento a Alcantara, com viaduto no vale de Alcantara, e, consequentemente, apesar da propagandeada maior procura induzida, a um custo financeiro por passageiro.km superior.
Para cúmulo, juntando-se dois vetores de insegurança de planeamento, já se estuda a hipótese de ligação dos ramais não construidos da estação de metro de Moscavide a um light rail pela ponte Vasco da Gama. Já se propagandeia que o projeto da ponte é compatível com o acrescento de uma via férrea de cada lado (não contesto, mas gostava que se recordassem que, poucos anos depois da inauguração, os pilares da ponte tiveram de ser reforçados para resistirem à corrosão; isto é, que tal linha de light rail ficará muito cara). Mais uma vez, quem nunca lidou com os problemas de funcionamento das bifurcações em linhas de metro, decide implantar mais. Neste ponto, a única
salvação será uma decisão desassombrada do estudo de impacto ambiental, primeiro prometida para 2017 e agora anunciada para 2018, chumbando o aeroporto civil do Montijo.