terça-feira, 7 de agosto de 2018

A antena do SIRESP

O meu interlocutor de circunstancia puxou-me pelo braço e apontou-me a cancela desconchavada e o jardim desprezado que rodeava o posto de transmissão e a antena.
"Fui eu que plantei aquele alperceiro, e aquela ameixeira também. Era eu que tratava disto. Primeiro estive na tropa, em Transmissões, era cripto. Depois passei para a guarda fiscal e quando acabaram com ela para a GNR. Agora estou reformado e isto é do SIRESP. Está abandonado".
A conversa de circunstancia passava-se no alto da vila, com vista soberba para a autoestrada ao longe, o estuário e as manchas verdes da floresta.

O meu interlocutor dedica-se agora a trabalhos de limpeza de terrenos e orgulha-se de nem todos poderem fazer como ele.
Mas partilha comigo a impotencia perante a sucessiva transferencia de empresas de interesse estratégico para o controle de sociedades privadas, que poderão não ter as mesmas prioridades de uma empresa de serviço público.
Mas também, para quê insistir na natureza pública de uma empresa estratégica se os decisores são subordinados à estratégia oficial dos cortes de despesa pública e de cativações que inviabilizam decisivamente o bom funcionamento e o atingimento dos objetivos da empresa pública? Assiste-se assim à degradação do serviço dessas empresas e à sua transferencia para empresas estrangeiras.
Será uma forma de colonização já prevista por Margarida, duquesa de Mantua, depois da morte trágica do seu valido (primeiro ministro), Miguel de Vasconcelos .
Mas como eu não desejo a morte de ninguém, preferia que a opinião pública fosse tomando conhecimento disto, para no exercício do seu direito de voto o fazer em conformidade, de modo informado, das consequencias do cumprimento dos defices da UE. Mas posso estar a ser ingénuo.

Linha verde do metro de Lisboa, em 3 de agosto de 2018, pela manhã

Linha verde do metro de Lisboa, em 3 de agosto de 2018, pela manhã, estação de Alvalade. Depois de uma fugaz aparição do habitual anuncio "Existem perturbações..." a informação de linha interrompida por motivo de avaria da sinalização. Acredito porque vejo antigos colegas descerem â via. Poderá ter sido o motor de agulha a norte da estação, mais precisamente os contactos que dão a informação sobre a posição das lanças. Mas não vou lá confirmar, não quero que a administração os acuse de darem informações não estando autorizados (como é possível no século XXI ter estes cuidados?). Trata-se de uma avaria que impede o funcionamento seguro das duas vias. Isto responde àquela ligeireza de que a linha circular ao avariar, é só num sentido  porque tem duas vias. Um dos mais graves acidentes em metropolitanos deu-se em Daegu, Coreia do Sul, quando não se interrompeu a circulação nas duas vias e o incendio da primeira composição se propagou à composição que chegou da outra via. E como nos primeiros dez minutos ninguem pode afirmar o que se está a passar de errado, a prudencia manda parar as duas vias.
Vamos imaginar que já estava a funcionar a linha circular. Tudo parado ao longo dos seus 6,5 km de eixo. Desde as 10.15 até às 11.29, altura em que por informação do underlx a circulação foi retomada com perturbações.
https://perturbacoes.pt/d

Verdade que pode montar-se um esquema de exploração parcial, que demora tempo por razões de segurança para proteção de quem está a trabalhar na via. Podia ser no caso da linha circular a exploração de Alameda -Cais do Sodré-Campo Grande. Ou até, se sempre se montam aparelhos de via nos famosos novos viadutos, explorar entre Alameda-Cais do Sodré-Campo Grande-Odivelas. Mas tudo isso leva tempo.
No meu caso, o prejuízo foi apenas ter de me deslocar 1 km até à estação de Entrecampos, que a linha amarela ainda é independente da linha verde.
O que me leva novamente à questão das probabilidades. O intervalo entre avarias estava contabilizado em 2013 em 14000 comboios-km. Fazendo as contas para duas linhas independentes equivalentes a uma linha circular com as dimensões previstas e considerando cerca de 200 comboios por linha independente e 400 na circular, por dia, temos que   nesta a probabilidade de ocorrencia de uma avaria é da ordem de 1 por 50 horas de exploração. Mas no caso das duas linhas independentes, a probabilidade de ocorrerem simultaneamente duas avarias que paralisem a exploração é igual ao produto da probabilidae em cada linha, o que dá cerca de 1 avaria em simultameidade pr 500 horas de exploração.
Esta é a razão por que só deve construir-se uma linha circular se, em caso de avaria, houver alternativas, isto é, se se tratar de uma rede em malhae que através de transbordos permita um percurso alternativo. Como é o caso de Madrid ou Pequim, cujas linhas circulares são atravessadas por radiais em maior número do que as duas de Lisboa. A isto se junta a maior dificuldade de regulação para recuperação de perturbações, condição que se agrava à medida que aumenta a frequencia dos comboios, apesar da existencia de términos intermédios. Isto é, a linha circular funcionará melhor se tiver pouca procura. Não é um pressuposto de projeto.
Mas não vejo recetividade nos decisores para aceitarem estes argumentos.

terça-feira, 31 de julho de 2018

IMPRESSÕES DE VIAGEM



Verão de 2018, do Algarve/Sotavento a Lisboa


Simpatia do agente na automotora diesel vetusta, quase me obrigou a mostrar o BI e obter o desconto entre o sotavento e Faro (quererão mesmo acabar com a ligação a Bom João?) e tranquilizou-me, o Intercidades vai esperar (tinha sido suprimido o regional que daria a ligação em Faro; que passava 17 minutos depois do suprimido); ao mesmo  tempo que visava os bilhetes e fazia o serviço de portas, telefonava pelo telemóvel para fazer uma reserva no intercidades que aguardava (já não havia 1ª, a senhora teve de ir em 2ª, afinal existe procura) e queixava-se baixinho que a sua máquina de revisor estava a dar problemas. Simpatia do pessoal, em época de rarefação dos quadros. Poderia esperar-se mau atendimento, mas não, simpatia. O problema é que, para mim, isto configura uma situação de risco, de quebra de segurança. Antipático que eu sou, mas como dizia Marchionne da Fiat, são os colarinhos azuis que pagam os erros dos colarinhos brancos.
Simpatia no atendimento no bar do Intercidades, mas falta de acompanhamentos para os cafés e meias de leite. Mais contenções ou cativações.
Ai os montes abandonados, telhados abatidos naquelas casas rasteirinhas, felizmente há sinais de trabalho nos campos, nem todas as casas estão arruinadas
Ai a falta de água no lavatório, e de sabão, o simpático de há tantos anos sabão em pó de descida por rotação (será fabricado por uma das casas da especialidade do Porto?). Cortes nas despesas de limpeza… valeu que para a sanita havia água.
Chegados ao Fogueteiro, depois de vários momentos a quase 200 km/h no troço novo a norte de Grandola e até ao Pinhal Novo (queria-se fazer crescer por aqui a ligação de mercadorias ao porto de Sines, mas os “missing links” para a Europa são mais que muitos, não apenas o badalado Évora-Caia) , apesar de alguns movimentos de lacete, a espera sempre antecipada por um slot no canal sobrecarregado com suburbanos. Ai a fé que existe na interoperabilidade quando não há slots disponíveis (slots, intervalos de tempo para utilização do mesmo canal físico respeitando as normas de segurança)

E afinal chegamos com 15 minutos de atraso, depois de partirmos com 25. Um abraço de solidariedade para quem trabalha e bem na CP. Ah, é verdade , dos 102 a admitir na EMEF para repor a manutenção e disponibilidade do material circulante, 60 já lá trabalham, com vínculo precário. As saídas de reformados não substituidos geram vazios na manutenção.
http://fectrans.pt/index.php?option=com_content&view=article&id=2167:serao-os-102-transformados-em-cerca-de-40&catid=14:transporte-ferroviario&utm_source=newsletter_1459&utm_medium=email&utm_campaign=8informacao-fectrans-106-2018

PS em 6 de agosto de 2018 - Registo com pena as declarações do senhor secretário de estado das infraestruturas, de que "há uma ideia errada de que não há comboios suficientes e que os passageiros estão a perder qualidade de serviço". Não vale já a pena argumentar com negacionistas. Nem lembrar que um indice de disponibilidade de 97% é mau, (quase meia hora por dia sem serviço...). A ameaça do serviço de comboios passar para empresas espanholas, como a RENFE e a ADIF, francesa ou alemã, como a SNCF e a DB, é real.Por um lado, à Espanha interessa uma rede de bitola ibérica em Portugal para amortizar o seu material circulante de bitola ibérica e de bitola variável. A França e à Alemanha interessa o acesso aos nossos portos, a Madrid tambem interessa, pode ser que queiram investir nas ligações em bitola UIC, com o correr dos anos. Apagada e vil tristeza.





quarta-feira, 25 de julho de 2018

Citação de Henry Ford

Citação de Henry Ford, vista no Publico:

"O mais elevado uso do capital não é fazer mais dinheiro, mas fazer com que o dinheiro faça mais pela melhoria da vida. Há uma lei para o industrial, que é: produz bens da melhor qualidde possível, ao custo mais baixo possível, pagando os salários mais elevados possível".

Dirão os economistas sensíveis à escola de Chicago que serão ideias ultrapassadas pelas realidades modernas, mas é interessante pensar que , tal como em muitos outros casos, não há uma escola única de pensamento, não se poderá dizer que há apenas um capitalismo. Talvez os pressurosos comentadores da atualidade política pudessem concluir que afinal capitalismos há muitos, e que não se pretende acabar com todos. A coexistencia pacífica é possível, embora não para todos os casos. Mas para alguns parece que sim... parece-me.

quarta-feira, 18 de julho de 2018

A bicicleta elétrica - 2


A notícia já tem uns dias. Uma bicicleta elétrica incendiou-se ao subir a Av.Fontes Pereira de Melo, por alturas da Rua Tomás Ribeiro. Logo a EMEL informou que estavam a analisar com a Orbita, o montador das bicicletas, a questão das baterias da bicicleta elétrica. Consta que a bateria explodiu e gerou um incendio que bombeiros apagaram com facilidade. 
De acordo com a informação técnica da Shimano, o fabricante dos principais componentes, há duas hipóteses principais para surgir um incendio nas bicicletas elétricas, ambas porque a potencia obtida é superior à de uma bicicleta sem o apoio da bateria e do pequeno motor:
1 - os travões têm de ter mais potencia de travagem para segurar a bicicleta; para minimizar o inconveniente de uma travagem brusca e consequente queda por cima do guiador (já houve braços partidos) a Shimano insere no circuito de travagem um modulador de fricção, um pouco como o ABS dos automóveis,  para deixar que o esforço de travagem seja também assegurado pelo travão de trás. O sistema de travagem é por roletes, ou de tambor, como mostrado no segundo desenho. Um problema deste sistema é que necessita de lubrificação periódica, e se ela não é feita, a travagem pode ser brusca por mais cuidado que se tenha, e os restos de massa lubrificante seca podem incendiar-se com o aumento da temperatura devida ao atrito no interior do tambor (o que acontece, não havendo lubrificação, mesmo sem atuar o travão em descidas prolongadas)
2 - a bateria é de iões de lítio e tem uma densidade da ordem de 200 Wh/Kg, isto é, os elétrodos estão muito próximos e têm uma grande superfície. O lítio é um metal que, pela estrutura atómica, tem poucos eletrões. Funde a 180º e quando isso acontece o liquido da fusão derrama-se entre os elétrodos e com o curto circuito a bateria explode. Os 180º podem ser atingidos após um esforço violento ou uma sobrecarga ao carregar a bateria. Existe um sensor que monitoriza a temperatura, mas parece que o incidente ocorreu precisamente ao ser experimentada a bicicleta após esse alarme.
Tudo ponderado, embora se possa dizer que os acidentes que ocorreram por provável falta de lubrificação foi por falta de experiencia em funcionamento real e indefinição dos parâmetros de manutenção, o que parece estar resolvido, a assistencia técnica às bicicletas já tem a experiencia tambem com as baterias para reduzir a probabilidade disso acontecer com os utilizadores.

Há 5 anos, sem imaginar o sucesso que iriam ter as bicicletas em Lisboa, escrevi este texto:

Hoje, apesar dos incidentes verificados (parece que existe um incidente todos os 10.000 km, o que deve ser suscetível de melhoria através de uma campanha de segurança rodoviária) e apesar do comportamento pouco cívico dos ciclistas que não querem cumprir o código que veda a utilização dos passeios a ciclistas com mais de 10 anos de idade, tenho razões para me maravilhar com a engenharia das bicicletas elétricas (eu desejaria que o seu motor funcionasse como gerador e colaborasse na travagem, mas seriam mais caras, certamente), especialmente com a caixa de velocidades Nexus, montada no eixo da roda traseira,um prodígio de aproveitamento do espaço para conseguir 7 relações de binário, e cujo princípio tento mostrar no primeiro desenho.

Bons passeios, tenham cuidado com os automóveis (deviam cumprir os limites de velocidade, mas há falta de uma campanha de mentalização) e não andem nos passeios, assustam os velhinhos como eu, quando aparecem de supetão por trás, sem tocar a campaínha, sequer



Fontes:








terça-feira, 17 de julho de 2018

Investigação de acidentes

A investigação de acidentes é uma atividade essencial para a prevenção de acidentes. Como dizem as normas e teoricamente é reconhecido em Portugal, as investigações não se destinam a "apurar responsáveis e culpados" mas sim a encontrar as causas e circunstancias dos acidentes e as medidas e recomendações para evitar que eles se repitam ou, pelo menos, sejamminimizadas as consequencias. Trata-se de uma especialidade da análise de riscos, e infelizmente é pouco divulgada pela comunicação social, que aparentemente prefere ações mais punitivas.
Isto a propósito de uma série de acidentes recentes que me chocam por terem ocorrido e provocado mortes, mas porque a comunicação social deixou de se interessar, isto é, passados uns dias ninguem fala do acidente, as causas não forma ainda investigadas e portanto não foi cumprido o procedimento para a prevenção do acidente.
Recordo:
- a morte de uma senhora numa passagem de nível em Esmoriz, continuando uma série macabra que evidencia a impossibilidade da exploração de comboios rápidos em vias que não estão segregadas dos peões e em que os passageiros são obrigados a atarvassar as vias (exemplo, estações de Coimbra B e de Alfarelos)
- a morte de um ciclista desportivo e os ferimentos graves noutro numa estrada do Algarve por aparente excesso de velocidade e falta de visibilidade, mas sem cabal esclarecimento
- a morte de 6 trabalhadores numa carrinha na Marateca por aparente desajuste entre a forma de condução e as condições ambientais
- a colisão, felizmente sem mortes, na passagem de nível de Martingança entre o regional Caldas da Rainha-Coimbra e um camião, sem cabal esclarecimento.

Vem também a propósito de um esclarecimento do ministério do planeamento tentando justificar a acumulação de inquéritos do GPIAAF (gabinete de prevenção e investigação de acidentes com aeronaves e de acidentes ferroviários), "branqueando" a gritante e inadmissível falta de recursos humanos para as investigações:
http://webrails.tv/tv/?p=35494

https://www.jn.pt/justica/interior/acidentes-com-comboios-ha-12-anos-na-gaveta-9597095.html

Recordo ainda o meu contacto com o GPIAAF sugerindo em vão um inquérito à morte de duas adolescentes em Vila Nova de Anços, facultando fotografias demonstrando a falta de condições de segurança:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=an%C3%A7os

Também comentei e pus hipóteses sobre o descarrilamento na Adémia em abril de 2017, sublinhando a ausência de esclarecimentos da operadora do comboio causador do acidente:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=ad%C3%A9mia

E finalmente, a página do GPIAAF reconhecendo que ainda não tem pronto o relatório deste descarrilamento:
http://www.gisaf.gov.pt/?lnk=06439779-47de-4de6-beae-488352ccb7ab

Assim é muito difícil, e não estou a pôr em causa a competência técnica e a honestidade de quem trabalha no GPIAAF. Mas se não há recursos humanos, é mesmo muito difícil, é mais um sintoma da degradação de serviço público de transportes (e privado, no que toca aos operadores que não esclarecem as causas dos acidentes em tempo útil)








João Semedo


Com muito respeito pela figura e pelo pensamento de João Semedo, reproduzo o excerto da sua última intervenção na Assembleia da República ( https://www.rtp.pt/play/p2378/e357071/imperio-dos-sentidos, instante 2.00):

"As PPP transformaram o Serviço Nacional de Saúde na banca de investimentos, no negócio privado da saúde e não há uma só boa razão para que assim continue a ser."

terça-feira, 3 de julho de 2018

Para a direção de segurança da CARRIS







Exmo(a)s  Senhore(a)s 

Tendo-me surpreendido com uma situação descrita no desenho que anexo, e considerando que ela configura um risco classificável como intolerável, o que por razões de segurança poderá implicar responsabilização da vossa empresa no caso de ocorrencia de acidente, deixo à vossa consideração a sua descrição, desaejando a tomada de medidas mitigadoras.


Dados:
- a distancia da testa do autocarro ao eixo dianteiro é da ordem de 2m
- o espelho retrovisor frontal direito encontra-se a cerca de 1,60m do nivel do passeio e alarga o contorno do autocarro cerca de 50cm no sentido horizontal (representado no desenho por uma pequena seta)
- ao descrever a curva numa rotunda, mesmo respeitando o traço laranja no pavimento a 20cm do lancil (a traço interrompido no desenho),  a ocupação do espaço do passeio acima de 1,60m a contar do nivel do passeio pode atingir cerca de 1m a contar na horizontal do lancil para o interior do passeio (curva a traço-ponto).

Trata-se pois de uma situação grave, que poderá provocar um acidente em peões com mais de 1,60m de altura e que circulem a 90 cm da borda do passeio, distancia normalmente de segurança.



Esperando o seguimento que a situação merece (subida do retrovisor, retrovisor recolhível, subsituição por câmara de TV, detetor sonoro de ultrapassagem do plano vertical do lancil...),

apresento os melhores cumprimentos

sexta-feira, 29 de junho de 2018

A mercearia da senhora dona Manuela Farias

"Querem matar o bairro de Alfama" - diz a senhora na reportagem televisiva.  As televisões perceberam o filão dos despejos. O turismo em Lisboa ajuda a economia, mas um dos preços é este. A mercearia da rua de S.Miguel em Alfama vai fechar porque o novo senhorio assim o quer. É possível que o bairro não morra, Como dizia o lema da república marítima de Ragusa "A liberdade não pode vender-se nem por todo o ouro do mundo" . Alguns economistas e políticos acharam que sim, que em Lisboa a liberdade e a felicidade podem comprar-se. Que há mercado.
Convem recordar o que foi a república de Ragusa. Uma potencia marítima comercial, florescente do século XIV ao século XVIII, graças ao comércio entre o Oriente e o Ocidente, no Mediterraneo oriental, sempre, como agora, em guerra. Rivalizando com Veneza, e superior a esta no conceito de que os comerciantes de povos diferentes devem entender-se, por maiores que sejam as divergencias politicas ou ideológicas dos dirigentes das regiões em que se inserem,
Claro que os burocratas de Bruxelas não partilham desta opinião, e pressurosamente acorreram a aplicar sanções à Russia por causa da ocupação da Crimeia. Pouco a afetaram, o que a Russia gasta no seu esforço de guerra afeta mais a sua economia. Mas quem saiu a perder foram os exportadores portugueses que deixaram de enviar produtos para a Russia.
Criminosos de guerra, os russos, a ocupar a Crimeia. Mas que faziam exercitos ingleses, franceses e italianos em 1854 na guerra da Crimeia? Ganharam a guerra mas reconheceram ao czar da Russia a soberania sobre a peninsula. Numa altura em que os Estados Unidos preparavam a anexação do Texas, do Novo México, da California, pela força dos seus exércitos .
Sanções aos USA por ocuparem as terras dos mexicanos e dos indios? Quando em 1876 os USA violaram o tratado que reconhecia a autonomia dos índios Sioux e Lakota sobre as suas terras por que se descobrira ouro. O general Custer entretinha-se a massacrar aldeias indias quando os seus guerreiros náo estavam presentes, mas teve azar com a coligação de Sitting Bull e Crazy Horse, morreu na batalha de Little Big Horn. A coligação desfez-se e os USA puderam calmamente explorar os minérios, como agora fazem com a fratura dos xistos para obter mais petróleo e gás.  Ou como fez a doce França ocupando o Taiti em 1880.
Só os russos são imperialistas? Não brinquem. Voltando à república de Ragusa, cidade que hoje dá pelo nome de Dubrovnik, na Croácia, foi simplesmente extinta pelos exércitos de Napoleão, o senhor que sofria da demencia de se sentir escolhido para a missão de espalhar o código civil da revolução francesa por toda a Europa, mas como imperador. A reação que se seguiu no congresso de Viena acabou com a autonomia da república e entregou a soberania à monarquia dos Habsburgos, os pobres incapazes que foram preparando a 1ªguerra mundial ao combater os italianos e ao administrar desajeitadamente as regiões de população eslava. Ragusa estava na fronteira dos antigos impérios romanos do ocidente e do oriente, nos limites de influencia das igrejas católica e ortodoxa (por isso o Vaticano foi o primeiro estado a reconhecer a independencia da Eslovénia e da Croácia contra a Federação jugoslava, ao arrepio da ata de Helsinquia de 1975). Os decisores politicos não quiseram aceitar o princípio do entendimento comercial entre os povos que Ragusa significava (pese embora a república ser como a ateniense primitiva,. Foi pena. Podiam ter dado um bom exemplo aos politicos de hoje, que só não repetirão os seus erros se não puderem.
Ou, numa escala mais pequena, guardando as devidas distancias, foi pena não ter sido mantido o lema de que nenhum ouro pode comprar a liberdade e a felicidade. Pena o novo senhorio da pastelaria Suiça tê-la despejado. Pena que o grupo espanhol que comprou o quarteirão da Suiça ao grupo financeiro que deu com os burrinhos na água mas que já em 2009 tinha apresentado ao metropolitano o projeto de um grande hotel , ache que não vale a pena manter a Suiça. Lá iriam contrariar com uma renda baixa o interesse dos investidores que esperam dividendos, não podemos contrariar as expetativas dos investidores, são o motor da economia, eles e a sua ganancia, numa altura em que o compromisso escrito da geringonça de taxar lucros foi esquecido, possivelmente por isso mesmo, para não afugentar os investidores (e contudo, transferiram os títulos dos fundos abutre para o banco mau do BES, afugentando a Blackwater, perdão, a Blackrock, que as Blackwater é a empresa privada de mercenários no Afeganistão). O metropolitano de Lisboa, que aprovou o dito projeto, dada a proximidade da galeria, gastou muito dinheiro com a reabilitação das fundações da pastelaria Suiça, do Nicola, dos prédios da rua do Carmo e da rua Nova do Almada, até com a reabilitação das fontes do Rossio, que tinha as canalizações completamente inoperacionais, durante a expansão dos anos 90. Por isso, fechar a pastelaria Suiça hoje é também o desperdício do investimento que o metro fez. Com dinheiro ou empréstimos em nome dos contribuintes. Por isso posso dizer que estão a acabar com uma coisa que pode ser intangível, mas que existe e não é deles, do fundo abutre novo senhorio do quarteirão da Suiça, é dos contribuintes, ou acionistas da sociedade Portugal.
Querem matar a cidade, mas talvez não consigam, parafraseando a senhora da mercearia de Alfama que também vai fechar.

https://en.wikipedia.org/wiki/Crow_Indian_Reservation

https://www.dn.pt/portugal/interior/seguranca-social-e-mais-um-grao-de-areia-na-engrenagem-da-geringonca-9525011.html

http://sicnoticias.sapo.pt/economia/2018-07-04-Lojistas-de-Lisboa-despejados-depois-de-30-anos-de-trabalho

Portugal 2030, III - comentário (participativo) sobre a opinião da Transportes em Revista

Com a devida vénia à Transportes em Revista:

https://www.youtube.com/watch?v=0a5adHz4mP4&t=2s



Temos aqui um interessante paradoxo, ou dilema, não sei bem.
Por um lado, o XXI governo é apresentado como continuador da boa prática do XIX , mas com outra metodologia (creio que se refere ao papel fundamental do PETI3+) e elogiado por, pudicamente, dizer que não quer condicionar a discussão pública apresentando soluções. E contudo, por exemplo, são conhecidas as posições rígidas e surdas aos pareceres dos técnicos não engajados sobre os compromissos sobre a rede transeuropeia core 2030 e o corredor atlantico interoperável (incluindo bitola UIC), ou sobre a expansão do metropolitano de Lisboa, para não falar nos também "ouvidos de mercador" sobre as interligações elétricas com França para rentabilizar a produção renovável (eólica, fotovoltaica, hídrica) ou sobre a necessidade de criação no Ribatejo/Oeste e Alto Alentejo de albufeiras para o regadio (apesar da boa experiencia do Alqueva), ou sobre a definição pormenorizada de um plano  de ampliação dos portos (e de construção do porto de Bugio-Cova do Vapor) ou sobre a malfadada política aero-portuária .
Por um lado, o XXI governo apela à discussão pública, mas por outro dá a entender que o objetivo é obter 2/3 de apoio parlamentar (nada a opor). Porém, por experiencia própria através de alguns contactos com deputados, tenho verificado que, apesar de muito boa vontade e alguma informação, de uma maneira geral não têm conhecimentos concretos ou experiências das questões técnicas, como no caso da mobilidade e transportes. Pelo menos é a ideia com que fiquei das perguntas que faziam. Então o dilema será: vamos respeitar as regras da democracia constitucional - compete aos partidos dizer ao governo o que deve executar, mas os deputados dependem do partido que governa e é este que diz aos deputados como devem votar. Ou , dilema, os deputados votam conforme os resultados das suas entrevistas com os técnicos que discordam da política do governo. Como sair do paradoxo/dilema?
Simples, basta cumprir o artigo 2º da Constituição da República:  "...o Estado de direito democrático visa...a realização da democracia económica, social e cultural e o aprofundamento da democracia participativa."
Salvo melhor opinião, quando se diz que os partidos têm de se entender sobre os investimentos para 2030, estão a desrespeitar o artigo 2º da CRP, o que é matéria suficiente para a intervenção corretiva dos restantes orgãos legítimos do poder.
Não  são os partidos, é a sociedade civil.
Mas não é com os métodos tipo “orçamento participativo” que ficam tão bem nas ações de “marketing”.
A coisa precisava de ser dinamizada de outras formas. Recordo alguns capítulos do livro de James Surowiecky, a Sabedoria das multidões, e uma interessante sessão de preparação de estratégias nos transportes  no tempo de António Mexia ministro das obras públicas, transportes e comunicações, em Coimbra :  ver


Portugal e o mar - 4 eventos


Da Transporte em Revista, com a devida vénia:

https://www.youtube.com/watch?v=Gx27wURhu2U&feature=youtu.be

Caro Diretor
Sempre oportuno e com análises pertinentes, o que vale aplausos.
Mas como de costume faço de velho do Restelo (de que outra maneira poderia Luis Vaz expor as suas razões sensatas sem perder a tença?). Refere o orgulho do passado, mas ele só teve relevancia porque a armada portuguesa tinha canhões tecnologicamente superiores aos dos rumes. Nos tempos que correm, os canhões são a capacidade financeira, cuja não temos.
Não tenho dúvidas em subscrever o elogio à realização destes 4 eventos (embora no caso dos cruzeiros só darei o meu aval se for discutida a redução das emissões e da produção de detritos pelos navios de cruzeiro). Mas corremos o risco , num país que só tem 9 navios mercantes (ver "Os últimos marinheiros" de Filipa Melo; será que ainda temos 9? ), de criarmos nestes eventos uma ilusão, de nos juntarmos numa hipnose coletiva em que acreditamos todos uns nos outros em ideias que não batem certo com a realidade, mas que nos dão uma sensação de pertença a um grupo coeso e com bons objetivos. Porém os objetivos só estarão acessíveis com uma estratégia sólida  e resultante de uma discussão pública eficiente e com dados tratados rigorosamente (coisas muito dificultadas pela nossa capacidade inata de nos desorganizarmos e pela fé que temos em "desejados" com capacidade de liderança, por sua vez coisa que D.Sebastião demonstrou não ter) .
Como desenvolver Sines se insistem no seu carater redutor de transhipment, deixando-o desligado da rede transeuropeia ferroviária interoperável ?
Como contentar-nos com a estratégia do porto de Lisboa, perdida a hipótese do porto do Bugio-Cova do Vapor (não fechem a Golada, não, não venham para cá chorar depois, vejam a taxa de assoremento na barra), um porto do interland de Madrid...
Como ficar calado com a ausencia de ligação ferroviária à rede transeuropeia do porto de Aveiro, quando vêm depois com um prémio de consolação ilusório de "ir por Vigo" ou mais virtual ainda, ir pela margem do Douro...
Mas aplaudo os seus comentários.
Melhores cumprimentos, pedindo desculpa pelas alusões ao século XVI e, pior ainda, ao que poderia ser o século XXI.

domingo, 24 de junho de 2018

IKEA - citação de Ingvar Kamprad


Foi divulgada recentemente a carta de despedida do fundador do IKEA para os seus trabalhadores.
Cito uma das suas passagens:

"Nunca confiei apenas em curvas e barras estatísticas ou nas rígidas pesquisas de mercado. Estes dados são apenas uma parte de toda a verdade e frequentemente comprometem os objetivos".

Parece-me uma afirmação muito lúcida, coerente com outras revelando uma conceção correta das relações entre empresários e trabalhadores. Por vezes penso que o neomarxismo devia aceitar essas formas de relacionamento e mesmo apoiá-las, sem prejuízo das análises caso a caso emfunção dos contextos.

Mas a citação serve-me também para pensar em problemas de planeamento de transportes. Por exemplo, o IKEA de Loures ganharia em acessibilidade (a maioria dos seus clientes desloca-se de automóvel privado) se existissem percursos de frotas partilhadas ou "on demand", em sítio guiado de preferencia, entre o IKEA e a estrada de Loures (já que não há transporte ferroviário para Loures, coisa que houve no século XIX, durante 3 ou 4 anos, com o Lermanjat de Torres Vedras-, o desenvolvimento das empresas de camionagem nos anos 30, aliás ilustrado em filmes da época, também não o permitiu). Talvez proponha um esquema desses ao IKEA.

E quanto a planeamento, não hesito em citar Paul Mees, cuja indicação agradeço ao colega Carlos Gaivoto, a propósito também dos "estudos" que são apresentados para justificar soluções de transportes impostas de cima:

"A enfase em fontes secundárias, elasticidades e equações matemáticas produz uma espécie de nevoeiro que torna difícil ver o mundo real"

E de forma um pouco mais acutilante, numa altura em que as soluções aparecem impostas de cima, por razões políticas que se sobrepõem aos critérios técnicos:
Um bom transporte público requer um bom planeamento e uma política correta, a par de competente e honesta administração pública. Essas coisas não aparecem por acidente: requerem uma comunidade informada e ativa que exija altos níveis de desempenho dos seus políticos e burocratas, e insista que as políticas sejam baseadas em evidencias técnicas mais do que em opiniões. A verdade realmente importa, não interessa quão inconveniente seja para o poder, qualquer que ele seja.

quarta-feira, 20 de junho de 2018

Portugal2030, II - iniciativa do governo para ouvir os cidadãos?

É de facto muito importante este tema. Ver

À primeira vista parece ser uma bem intencionada iniciativa do governo, mas não passa, contrariamente ao que diz o senhor ministro, duma "top-down" barata.
O site Portugal2030 existe já há mais de 6 meses e ingenuamente, como pedia contributos, enviei 4 sugestões em janeiro de 2018. Ver

Não recebi acusação de receção, nem muito menos comentário ou indicação estatistica por tema.
Isso quer dizer que desprezam a opinião dos cidadãos, como aliás ficou confirmado à vista de todos nas sessões da OE de 28 de fevereiro sobre a ferrovia internacional e de 3 de abril sobre a expansão do metropolitano de Lisboa. O governo decide, diz que tem a melhor opção e não aceita opiniões contrárias.
Vem agora falar no hipotético conselho superior das obras públicas. Vamos ver se não é um grupinho de boys a dizer amen, nomeado em secretismo para não variar.
Infelizmente o atual governo não parece cumprir o artigo 2º da Constituição: "...o Estado de direito... visa...o aprofundamento da democracia participativa".
Mas se ainda assim subsistirem dúvidas de que se trata de um "marketing" para branquear uma imposição "top-down", marquemos um novo evento sobre estes dois temas: ferrovia internacional e expansão do metro (melhor: reformulação dos transportes da área metropolitana de Lisboa) e sobre o tema interligações elétricas (inclui produção eólica, fotovoltaica e hídrica para exportação). E logo veremos.

segunda-feira, 11 de junho de 2018

Planear uma rede de metro, planear uma linha

Vou transcrever parte do texto final do meu livrinho "Crónicas de um metropolitano", que é mais ou menos um conjunto de memórias, umas ficcionadas e outras menos. Isto a propósito da conveniência de ser discutida qualquer proposta de expansão duma rede de metropolitano, e comparada com outras hipóteses, de acordo com o método científico, caraterizado pela submissão a referendum das propostas, por técnicos e por cidadãos, sem esconder dados:

"... vamos ter confiança em melhores dias. Contra um trabalho secreto de comissões nomeadas por governantes que não conhecem o negócio ou que só teorizam, tentar envolver no estudo de soluções para os problemas  do desenvolvimento, sem protagonismos, não só representantes da indústria, de jornalistas da especialidade, de gabinetes de engenharia e de economia, de organismos municipais, de empresas de transportes, públicas ou privadas, mas também universidades e associações profissionais como a ordem dos engenheiros e associações técnicas especializadas. E que. através das juntas de freguesia e dos mecanismos informáticos mais eficazes de consultas públicas, seja possível, a par e passo da evolução desses estudos, o acompanhamento e a contribuição dos cidadãos."



Segue-se a transcrição de um pequeno powerpoint com uma perspetiva ligeira perante a questão da expansão da rede, qualquer coisa que, se fosse um trabalho académico ou de consultoria, se poderia chamar um roteiro de orientações:

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n






























sábado, 2 de junho de 2018

Para citar só quatro casos






Caro Henrique Raposo, comentário ao seu artigo:

Parece-me correta a interpretação em relação a Hanna Arendt, mas confesso que não a li, apenas tenho lido umas recensóes. Mas sobre Primo Levi li o Sistema periódico e discordo da interpretação, mas não valerá a pena debater isso. Para mim o que poderia contrariar o caminho para o abismo era o reconhecimento pelos cidadãos que lhe têm impingido versões da História manipuladas e partir daí para um diálogo inter-religiões e inter-culturas sem condições prévias e reconhecendo o direito a não ter religião e a não ser violentado (live and let live)
Que autoridade moral tem a Europa para pregar democracia e valores humanos quando o seu colonialismo foi e é totalitário nomeadamente no médio Oriente? 
Para só citar quatro casos, o bombardeamento de Alexandria descrito por Eça de Queiroz, o ataque a Galipoli, os testes de aviões bombardeiros no Afganistão nos anos 20 e a declaração Sykes-Picot. Claro que não justifica os atentados, mas são por sua vez atentados. Com que autoridade moral se pode criticar uma república islâmica quando governos ocidentais são governados por partidos confessionais como os democratas cristãos  e os seus chefes de Estado são hereditários e até representantes de deus na terra? E pensar que há 100 anos as mulheres não tinham direito de voto em países europeus...Recordar ainda que as religiões abraâmicas, judaica, cristã, muçulmana,  baseiam-se numa bíblia que descreve os atos triunfantes e os massacres cometidos pelo povo eleito sobre povos vizinhos, com a própria vitimização à mistura quando dava jeito (va pensiero, sul asa dorata). Pobre Hanna Arendt, cairam-lhe em cima, como cairiam em cima de mim se eu tivesse visibilidade.

Melhores cumprimentos



Artigo de Henrique Raposo:

Arendt e a questão muçulmana

A judia Hannah Arendt era e julgo que continua a ser uma figura odiada pela maioria dos judeus. Percebe-se porquê. Em primeiro lugar, a tese de Arendt sobre a banalidade do mal de Eichmann parece que retira – à primeira vista – o opróbrio à monstruosidade nazi. Os judeus queriam uma criatura alada, com chifres, cheirando a enxofre e comendo crianças judias ao pequeno almoço, mas Arendt deu-lhes um manga de alpaca. Queriam um Moloch, tiveram um funcionário. Em segundo lugar, Arendt recusou a vitimização absoluta e, mesmo perante o horror de Auschwitz, não deixou de fazer mea culpa. Isto é, não deixou de registar que, no cartório de Auschwitz, existe uma pequena percentagem de culpa judaica, que começa naquilo que ela considerava ser o quietismo inexplicável dos conselhos judaicos.

Tal como as comunidades judaicas do passado, as comunidades muçulmanas de hoje não aceitam a integração nos valores das cidades europeias, a começar na condição feminina
Mas o ponto mais interessante de Arendt nesta questão judaica está um pouco mais a montante. Tal como podemos ler em “As Origens do Totalitarismo”, os judeus tiveram uma quota-parte nas responsabilidades na criação do antissemitismo, porque recusaram sempre a assimilação e o contacto com o mundo “gentio”. Esta realidade também fica claro na autobiografia de Primo Levi, “O Sistema Periódico”: era claro que existia uma recusa consciente e voluntária de não diluição na maioria cristã ou nacional; os judeus até mantinham uma linguagem cifrada. “Repito: compreender não significa negar o revoltante”, diz Arendt em jeito de aviso aos estômagos mais sensíveis. Repudiar o nazismo não implica colocar a cabeça na areia e recusar compreender as raízes históricas do problema, não implica declamar que o nazismo foi feito por demónios inumanos que desceram à terra a partir de uma nuvem de mal.
Julgo que esta questão judaica do passado tem lições para a questão muçulmana do presente. Sim, é verdade que as duas questões não são simétricas. Para começar, não se conhece nos séculos XIX e XX uma vaga de ataques terroristas judaicos às cidades europeias. Ao contrário das comunidades muçulmanas europeias do nosso tempo, as comunidades judaicas dos séculos XIX e XX não criaram movimentos radicais e dispostos a cometer atos de terrorismo. O judeu era até visto como uma figura branda, cobarde e quietista – foi essa a essência do sionismo: nunca mais o judeu baixará a guarda! Existe porém um ponto em comum: tal como as comunidades judaicas do passado, as comunidades muçulmanas de hoje não aceitam a integração nos valores das cidades europeias, a começar na condição feminina. Enquanto este problema não for confrontado, a Europa continuará a caminho do abismo. Recusar confrontar o machismo e homofobia dos muçulmanos, só para dar dois exemplos, é que contribui para a islamofobia, não o inverso. Tem sido esta aliás a tese da Hannah Arendt desta questão, Hirsi Ali.


quinta-feira, 31 de maio de 2018

Código da estrada

A leitura foi interrompida por um toque prolongado de buzina de automóvel. Estava numa esplanada do meu bairro, tinha acabado de ler um interessante artigo de Wolfgang Munchau, comparando a política austeritária da Alemanha à da Roménia de Ceausescu, pagar a dívida acima de tudo. Bom, guardando as devidas distancias, já que na Alemanha de hoje há excedentes, embora por regras da UE eles devessem ser mais aplicados em investimento do que em extinção brusca de dívida. E insistia, a buzina, impedindo-me de digerir bem o artigo.
Curiosamente, na página seguinte do jornal vinha uma pequena reportagem sobre o aumento da taxa de acidentes rodoviários em Espanha.  Em correlação com o aumento de vendas de carrinhas de mercadorias e do crescimento da economia associado às empresas com elevados índices de circulação de carrinhas.Isto é, há uma dupla pressão que leva ao aumento do número de acidentes com carrinhas comerciais: o desenvolvimento do setor comercial que utiliza este meio de transporte e a produtividade e intensidade de utilização deste meio de transporte (relacionada com a rapidez e a forma de condução do meio de transporte).
Vou imaginando que se imporia uma campanha publicitária recomendando mais prudencia na condução e menos velocidade, mas o barulho da insistente buzina não me deixa concentrar.
Há um automóvel que não pode sair do seu lugar de estacionamento porque uma pequena carrinha comercial está estacionada em segunda fila. O automobilista preso continua a buzinar.
Por acaso tinha reparado que a carrinha pertencia a um jovem casal que tinha estado a tomar também o pequeno almoço na esplanada. Mas desapareceram, onde estarão?
A prática do estacionamento em segunda fila tornou-se recorrente. A polícia até tem uma campanha para a desmobilizar. Mas as pessoas acham que, deixando os 4 piscas a funcionar, estão a ser urbanas.
Não foi este o caso. O pobre automobilista desistiu, deixou-se a conversar com um vizinho, aguardando a chegada do prevaricador.
E quando este chega, chama-lhe a atenção. O outro imediatamente gritou, "o que foi? não pode esperar? as pessoas têm de esperar". Alguém lhe diz, não trate mal o homem. Porém, o automobilista prejudicado terá dito qualquer coisa enquanto finalmente arrancava, que levou o prevaricador a dizer "e eu? não estou a ser maltratado?"
A cena foi muito rápida e num instante o sossego reinstalou-se.
Deixando-me com esta reflexão, é claramente um caso psicótico, alguém que se sente maltratado com origem em dificuldades vividas na infancia. Mais uma vez reflito que a sociedade não pode dar inteira liberdade aos seus membros. Uma pessoa assim tem de ser tratada. Facilmente arranja conflitos e facilmente, por se sentir prejudicado e inferiorizado, utiliza meios para se superiorizar ao interlocutor e para autojustificar o seu comportamento antissocial. Penso que é Woody Allen que num dos seus filmes trata um caso semelhante, analisando um conflito em torno de um lugar de estacionamento. E David Lynch num outro filme, em que o condutor de um carro obriga o que o segue a uma distancia demasiado curta a parar, dando um soco ao condutor explicando-lhe que o código da estrada obriga a manter uma distancia de segurança para o carro precedente.
Reflito também que a estrutura do emprego e a do desemprego desempenhará aqui também um papel. A condução perigosa, demasiado próxima do outro, ou a velocidade excessiva, entendida como a que impede a paragem no espaço livre e visivel à frente (e se alguem ocupa esse espaço e ele deixa de ser livre?), ou não abrandar à aproximação de uma passadeira de peões, ou achar a coisa mais natural deste mundo ter a porta aberta do lado esquerdo e parado em segunda fila, ou mudar sistematicamente de via em função do andamento de cada uma delas ou para poder ultrapassar, serão talvez a convergencia de uma deficiente formação escolar nas regras da convivencia e fruição de espaços comuns e de um predomínio das áreas cerebrais onde florescem os sagrados princípios da economia liberal da livre concorrencia e competição para seleção dos mais capazes. Como fazer prevalecer o respeito pelas regras do código da estrada se apelamos às criancinhas para serem competitivas e triunfarem relativamente às outras? ficarem bem nos "rankings"? Como tratar os psicóticos no meio da comunidade sem violar os seus direitos? O código da estrada é assim uma metáfora das leis da economia, em que o triunfo de uns significa uma crescente taxa de sinistralidade em termos estatísticos, os lucros e os dividendos de uns  a pioria do índice de Gini e a fermentação da contestação social.
Continuo a ler o meu jornal. Surpreendentemente, o sossego mantem-se. O lugar de estacionamento que originou esta história acaba de ser ocupado. Uma carrinha comercial acaba de estacionar em segunda fila, logo atrás...

Aeroporto VIII

https://www.dn.pt/portugal/interior/aeroporto-esgotado-ate-na-zona-da-saida-ja-ha-filas-9395286.html

Esta é uma pequena provocação para os meus amigos que defendem com unhas e dentes a solução do aeroporto do Montijo. 
Evidentemente que o aeroporto da Portela não está esgotado. Bastava alargar os canais de saída e aumentar o quadro de funcionários do SEP e o pobre remendado já aguentava mais umas sobrecargas (os canais na mecanica de fluidos dimensionam-se para as pontas e não para os valores médios) . Para não falar, claro, no taxiway a nordeste, na saida do Figo Maduro e no novo sistema de controle aéreo (25 M€ ?). 
Só que, e aqui entra a provocação, petit a petit se vai gastando dinheiro em remendos cuja acumulação deve comparar-se com os custos de um aeroporto novo a sério. Isto é, tudo o que se gasta com a Portela+1  reduz o diferencial para os custos do novo (deixemos por agora a contabilização dos riscos de termos os depósitos de combustível ali ao lado abastecidos por uma correnteza de auto-tanques julgo que da ordem de uma centena de camiões por dia, de Aveiras para Lisboa, no meio do transito citadino e intercitadino). 
E quanto ao Montijo, (já terá saído, o EIA? e já se sabe quanto custa expulsar a força aérea?), cujos custos também abatem no custo do novo a sério, se quisermos comparar soluções, começa finalmente a falar-se sem vergonha que afinal não está pronto antes de 2023 (5 anos - quanto leva um novo a sério a construir? 10?  12?). 
Isto é, gastemos o que for preciso e demoremos o tempo que for necessário para poupar o que for possível em tempo e dinheiro.
Esta do "a sério" ficou-me de há muitos anos ter aprendido no metropolitano com um projetista de redes de transporte suiço, que para além dos métodos de análises custo-benefícios  e de simulações de pares origem-destino, há um método que deve sempre ser aplicado, até porque não precisa de muitas ferramentas, informáticas ou não, e que é o que se faria se não houvesse o mínimo constrangimento financeiro, e depois de ver o que seria melhor para todos, descer à terra e ver se petit a petit se podia ir fazendo qualquer coisa parecida (método sistematizado no metro de S.Paulo, sob o título "o corredor progressivo").
É verdade que há os apetites da imobiliária (contra os quais há uma coisa que se chama imposto extraordinário sobre as mais valias da localização a aplicar com a licença de construção) e que quem está habituado a trabalhar na Portela não quer mudar (e contudo, uma ligação ferroviária de 20 minutos resolvia o assunto). Mas a verdadeira razão 
(para além da do costume, não há dinheiro:

mas isso não impede a preparação de um programa base) 
é que a sociedade portuguesa não é capaz de cumprir o artigo 2º da constituição da república, o da democracia participativa. 
Não nos entendemos, pronto, se a LAV vai ao Poceirão e do Poceirão ao Montijo ou ao Barreiro, se atravessa por ponte ou por túnel, ou se vai antes ao NAL de Canha e por tunel ou ponte aterra em Alverca e desce à Expo ou faz uma pirueta pela margem esquerda. Não nos entendemos, pronto, enquanto a tia de Bruxelas vai poupando uns cobres que escusa de mandar para cá, o que até tem a vantagem de permitir que os nossos eurodeputados se queixem e se queixem, mas apresentar propostas concretas de infraestruturas de suporte do crescimento económico é que não, além de que os senhores dos governos, os sucessivos governos, escusam de ficar sujeitos ao escrutínio anti-corrupção, não fazendo nada, de nada podem ser acusados pela turba.

Um grande abraço, à portuguesa

quarta-feira, 30 de maio de 2018

O metro prevê ter 52 das 56 estações com acessibilidade plena em 2023!




https://observador.pt/2018/05/11/metro-de-lisboa-preve-ter-52-das-56-estacoes-com-acessibilidade-plena-em-2023/


Meu carissimo amigo e colega relações públicas do metropolitano de Lisboa

A idade tem destas coisas, quando um idoso como eu embica com uma coisa e decide descarregar numa vítima inocente as suas angustias passadas.
Não leve a mal eu tomá-lo como essa vítima, e especialmente não veja aqui o menor vestígio de crítica.
Devo até destacar bem a sua reação, ao reconhecer com humildade e especialmente, com dignidade, que tinha escolhido mal a palavra, depois da observação da pessoa com deficiência, que deslocar-se nas condições atuais é que é complexo.
Evoco também o dito de um antigo colega das relações públicas da CP, que pedia aos técnicos para lhe explicar em pormenor todas as deficiências, para que ele pudesse o melhor possível “dourar a pílula” aos jornalistas.
Durante alguns anos fui uma espécie de coordenador, e digo uma espécie porque o fiz de modo informal por as sucessivas administrações se terem recusado a formalizar a constituição de uma equipa interdisciplinar, da adaptação das 14 estações não acessíveis do metropolitano ao PNPA – plano nacional para a promoção da acessibilidade (resolução do conselho de ministros nº9/2007). Um dos presidentes do metro tinha a ousadia de defender o recurso exclusivo a mini autocarros para serviço domiciliar de passageiros com cadeiras de rodas, quando estes, e a lei,  queriam acessibilidade ao metro, mesmo que em situação de emergencia pudessem correr maiores riscos . Por coerência, esse senhor fez sempre os possíveis por poupar verbas destinadas à melhoria das acessibilidades. Apesar de tudo, conseguiu-se projetar e aplicar o sistema de guiamento tátil nas estações. Curiosamente, quando se montou a instalação experimental no PMOI, convidei o senhor presidente a assistir à inauguração, com a presença da ACAPO e do então SNRIPD (secretariado nacional para a reabilitação e integração das pessoas com deficiência). O senhor mandou dizer que não tinha agenda para poder ir. Entretanto recebi a informação de que duas secretárias de Estado iriam estar presentes. Comuniquei ao senhor presidente e ele apressou-se a comparecer. Infelizmente não consegui obter, da parte dos colegas financeiros, a preparação de candidaturas a fundos comunitários (não admira, a comparticipação financeira para a Reboleira demorou anos a chegar), nem dos colegas arquitetos a conclusão do projeto das obras de adaptação em todas as estações. Para Campo Grande e Jardim Zoológico, apesar de concluído o projeto, nunca se lançou o concurso. Para Colégio Militar, o presidente recusou a minha proposta de lançar o concurso antes da entrada em vigor da nova legislação da contratação pública, para agilizar o processo, no primeiro semestre de 2009, mais ou menos na altura em que decidiu colocar-me na prateleira. Sabe-se no que deu a obra, parou no tempo depois de adjudicada como consequência das deficiências não só de acompanhamento da empreitada como da própria legislação. No caso de Baixa Chiado, os imperativos financeiros determinaram a eliminação  da hipótese de acesso por elevador de superfície através do edifício da Rua Ivens 32. Foi vendido o edifício, para apartamentos de luxo, como é da moda, e o metro limitou-se a pôr uma plataforma elevatória, que penso não é usada. Ficou também no tinteiro a inclusão no sistema de supervisão centralizada do estado de funcionamento dos elevadores , para informação na internet a quem precisasse de programar a viagem. No caso do material circulante, ainda se conseguiu uma instalação experimental de cintos de segurança para cadeiras de rodas, mas ficou-se por aí. Estudei com a nossa apreciada arquiteta alternativas na estação Baixa Chiado para acesso à estação por elevadores. Olimpicamente se absteve a estrutura da empresa de responder. Atempadamente propus à administração a inclusão nas obras de ampliação de Areeiro a ligação com a estação da CP acessível com cadeiras de rodas. O projeto incluiu essa valencia mas ela não foi incluída no concurso (outro exemplo de eternização das obras). No caso da ampliação da estação Arroios, eu próprio fiz um pequeno estudo para simplificar as obras e a localização dos elevadores, dispensando a intervenção no átrio norte (é verdade que isso implicaria a redução do cais de largura de 4 m a um comprimento de 99 m em vez dos habituais 105 m, mas havia medidas de segurança para isso). A simples inclusão no normativo para construção de estações do projeto de guiamento tátil foi boicotada pela estrutura da empresa.
Tenho de insistir num pedido de desculpas porque nada disto é consigo, é apenas o meu desabafo perante a vergonha e a injustiça que se têm praticado contra as pessoas com dificuldade de mobilidade.
Mas achei que, tal como o citado colega dizia, deve conhecer tudo o que está por trás do que se vê ou sente, talvez para, entre outras coisas, desconfiar das promessas. 
Transcrevo finalmente um extrato do meu livro “Nós, os velhos do metropolitano”, ed ex-libris, abr2016 ,  que trata de manifestações de reformados e que penso ainda existirá na biblioteca do CDI:

Com um grande abraço de solidariedade e apreço



Extrato:

DEFICIENTE É AONDE NEM TODOS PODEM IR, PORQUE TODOS DIFERENTES, TODOS IGUAIS 

Saúdo o protesto da APD, Associação portuguesa de deficientes junto da assembleia da Republica, a propósito do orçamento de Estado.

Como antigo funcionário do metropolitano de Lisboa, lamento não ter conseguido vencer a resistência de sucessivos conselhos de administração que se opuseram de forma mais ou menos velada ao investimento na superação das barreiras arquitetónicas, com o argumento “caridoso” de que as pessoas com deficiência corriam maiores riscos em caso de acidente.
Falhei também na minha luta contra as burocracias e descoordenações internas que impediram a conclusão dos projetos de alteração das estações, o simples lançamento de concursos para esse efeito ou a submissão de candidaturas a fundos QREN (o que permitiria contestar a velha cassete de que “não há dinheiro”). A interrupção das obras de adaptação das estações Colégio Militar e Baixa para garantir a acessibilidade e instalações sanitárias para pessoas com deficiência é o melhor exemplo da falta de financiamento através de fundos europeus. Penso por isso que, em situação de emergência, deveriam ser reelaborados os projetos das principais estações que ainda não dispõem de elevadores ou outros meios de acesso à superfície, as de correspondência, Campo Grande, Entrecampos, Jardim Zoológico, Colégio Militar, Baixa-Chiado, elaborado o projeto de um sistema de informação aos interessados sobre o estado de funcionamento dos meios de acesso e submissão das respetivas candidaturas a fundos QREN (agora Quadro Europeu 2014-2020). Fazer isso é o mínimo se lermos a carta compromisso com o cliente afixada em todas estações e no portal na net do metro: “... está a ser desenvolvido um programa gradual de implementação de acessibilidades nas estações ainda não preparadas para o efeito”



domingo, 27 de maio de 2018

Metro do Mondego VI

https://youtu.be/a72rZ8QKGdo

Senhor Diretor

Primeiro que tudo, felicitações pelas excelentes “Opinião da semana” que tem produzido. Igualmente congratulações pelo excelente tratamento dado à questão da expansão do metropolitano de Lisboa (intimamente ligada à questão da linha de Cascais, temendo-se más soluções para ambas).
Porém, reportando-me à sua intervenção sobre o BRT do Mondego, devo por um lado elogiá-lo pelo entusiasmo, pela confiança e pela preocupação pelo bem servir da população envolvida que demonstrou. Mas por outro, infelizmente, não posso acompanhá-lo na confiança que mostrou na solução BRT.
Isto é, estou a fazer de velho do Restelo, embora uma dúvida que me acompanha desde que estudei os Lusíadas no antigo 5º ano seja como de outra forma poderia Camões expressar a sua crítica aos decisores da tragédia marítima de todo um país sem que lhe cortassem a tença ou outra coisa indispensável?
Da sua exposição parece resultar que a opção por um modo LRT será uma questão de fé. Também não posso concordar. Os comboios e os veículos de guiamento por carris não existem por força de convicção. Resultaram do método científico, experimentação, medição, teste, contra-experimentação, referendo. Isto é, da análise e ensaio de dados. E o dado central aqui é a energia específica, por passageiro.km ou por tonelada-km de mercadorias que um modo ou outro consomem para o transporte. Para um domínio de volume de passageiros a transportar em que se insere o requerido  (por mim, de forma pessimista, parto de um valor à volta de 400 passageiros por hora e sentido entre Serpins e Ceira, embora veja no estudo da Engimind o valor de 900), o que determina a maior eficiência do LRT relativamente ao BRT é o menor atrito da roda de ferro com o carril de ferro quando comparado com o atrito  da roda de borracha com o asfalto - menos energia para o arranque e para manter o movimento, mais energia recuperada na travagem com regeneração.
Contas minhas, falíveis como todas as contas, e ainda mais por serem minhas, dão-me em igualdade de circunstancias para o consumo no veículo cerca de 61Wh/pass.km no LRT e 73 no autocarro elétrico (considerando a energia primária necessária, para um país com elevado peso de renováveis e atendendo ao rendimento de carga das baterias, 155 Wh/pass-km para o LRT e 216 Wh/pass-km para o autocarro elétrico).
Por isso, vamos dizer, por formação ou deformação profissional, reconhecendo que fico aqui bloqueado neste fator consumo específico, mas por razões técnicas, não de fé, não posso mesmo acompanhá-lo nem aos entusiastas que saúdam a solução inovadora do BRT.
Deixe-me ainda recordar os fatores mais favoráveis e os mais desfavoráveis no estudo comparado da Siemens:
Mais favoráveis ao LRT : capacidade-conforto-emissões-consumo-longevidade
Mais desfavoráveis: expansão (contudo, dada a sua maior capacidade, a necessidade de uma expansão surge mais tarde) – custos
Isto é, se privilegiamos a população, não podemos escolher a solução menos confortável… estamos a escolher a solução mais económica (só os ricos podem andar mais confortáveis, perdoe-se-me a deriva panfletária).
Mas confesso, a engenharia não é uma ciência exata, e como tal não vou fazer finca pé como faço com a expansão do metro. Não vou dizer que a solução BRT não vai funcionar (no pressuposto de que foi feita uma análise de riscos de acidentes no traçado sinuoso e acidentado, isto é, que os sistemas de guiamento e de proteção são redundantes e pelo menos um deles é uma barreira física resistente, porque se essa análise não foi feita estamos perante uma falha da engenharia encarregada do processo). Não vou dizer que vai ser um novo SATU. Limito-me a dar o parecer que não recomendo por razões energéticas e operacionais.
Finalmente, um apelo. Assim como pediu a divulgação dos estudos que suportam a decisão pela linha circular, assim sugiro que peça a divulgação do estudo do LNEC que serve de suporte à decisão do governo pelo BRT. O referendo é um componente essencial do método científico,  a menos que vivamos em regime escolástico do magíster dixit , ou simplesmente autoritário do “eu é que sou o decisor, eu é que sei”, ou apenas nos movimentemos pela emoção e pela fé, que de facto, se move montanhas, também moverá o traçado acidentado de Ceira para Serpins.
Junto uns links, caso tenha a paciencia de os ver.



Os melhores cumprimentos e votos de continuação dos sucessos da Transportes em revista

PS em 29 de maio . Sr Diretor, fico grato por me ter respondido por outro meio, reafirmando a posição de defesa da solução BRT por estar ao alcance da nossa bolsa e por o estudo da solução BRT prever um defice de 10 milhões de euros anuais. Ou um defice por passageiro entre 1 e 3 €, deduzo eu, embora reafirme o meu desejo que os estudos que afirmam isso e os que calculam que o defice operacional da solução BRT eletrico/baterias será de 0,5 milhões de euros deveriam ser disponibilizados aos cidadãos.
Como afirmei, não vou fazer finca pé, apenas registo a minha falta de confiança e o meu parecer negativo. Mas gosto de trocar impressões, e se estiver enganado, lá terei de reconhecer o erro, assim viva o suficiente para ver os resultados e as estatísticas da operação, manutenção e execução financeira. No entanto, gostaria de chamar a atenção para que dos 100 milhões gastos muito será aproveitado pelo BRT, diminuindo o diferencial. Igualmente  devemos considerar os gastos na adaptação dos viadutos e as  vultuosas verbas gastas na rodoviária da Lousã, incluindo a A13, que são um estímulo ao desperdício em combustíveis fósseis. Dir-se-á que os 100 milhões de euros não foram rentabilizados e foram desperdiçados face aos gastos com a  frota do transporte individual (cujas importações reduziram o PIB do ano emque foram feitas) e com a infraestrutura rodoviária. E esses valores, mais o desperdício energético devido aos combustíveis fósseis em rodoviasa,  deviam ser contabilizados no cálculo do "value for money" ou dos "custos-benefícios". 
Aliás, não vou contabilizar, porque embora não pareça, não gosto de falar sózinho, o atentado que é, do ponto de vista da arqueologia industrial (eu sei que a maioria das pessoas ainda não considera que uma solução tecnológica do século XIX, como o viaduto das Presas demolido nas obras do Tua, por exemplo, ou a ponte D.Maria no Porto, tem valor museológico), mexer nos viadutos da linha da Lousã (além de ser exigível um rigoroso escrutínio às condições de segurança dessa adaptação). Mas estou de acordo, o custo de um LRT na linha da Lousã por habitante será extremamente elevado, mais do que no caso de  Cascais (que também corre o risco de soçobrar ao canto da sereia do BRT na A5), por isso não faço finca pé, embora recorde sempre que o custo em energia do passageiro-km vai ficar mais caro.
Diz-me ainda que a solução BRT é inovadora. Tem razão, é inovadora, tal como a solução ferroviária, pesada ou LRT, também vai beneficiando do progresso tecnológico. Quando comecei a trabalhar no metro, apenas havia notícia de uma rede em que era utilizado um trator para reboque de composições avariadas ou em manutenção, movido com baterias. De chumbo... Nos tempos que correm, já é possível eliminar em redes suburbanas médias, os custos das catenárias e de toda a alimentação de tração (não sei se os decisores da linha de Cascais, ou do seu BRT, estarão a ler isto). Já há material circulante ferroviário suburbano equipado com baterias de 5 toneladas de lítio-ferro, o que dá cerca de 1000 kWh ou 700 kWh úteis, ou autonomia de 80 km para uma composição de  4 motoras e reboques. Dava para uma ida e volta, ou duas se a composição fosse de uma motora e um reboque. Se vou propor? não, não vou, ainda está numa fase experimental, tal como o BRT será, dadas as caraterísticas do percurso, uma fase experimental, mais uma razão para não subscrever a proposta. Proporia sim a tração por hidrogénio, mas os bem pensantes e os decisores não querem uma rede de produção descentralizada de hidrogénio a partir de geradores de energias renováveis, a uns estragavam-lhes os protestos contra o excesso de produção intermitente (até contra as fotovoltaicas, de custo de instalação de menos de 1 € por W protestam, dificultando a ligação das centrais à rede da REN ...) e aos outros ameaçavam a coleta fiscal sobre o consumo de combustíveis fósseis e naturalmente, as  famigeradas rendas. E quando os bem pensantes e os decisores não querem, nada feito.

Voltando à linha da Lousã, volto a chamar a atenção para a necessidade, num percurso acidentado como o da Lousã, de um guiamento redundante. Por razões de segurança não posso concordar com a poupança na redundancia ou nas guardas de proteção (no LRT era mais fácil, contracarril...). A administração da operadora pode assumir o risco, mas tem o parecer negativo dos técnicos, assume-o sozinha.

Por falar em finca pé, outra coisa em que faço finca pé é na questáo da interoperabilidade ferroviária no corredor Atlantico, por discordar da politica imobilista e aproveitadora da bitola ibérica da IP. Um dia destes envio-lhe uns textos. Gostaria de ver o assunto tratado na Transportes em Revista.

Um abraço, ferroviário