segunda-feira, 20 de fevereiro de 2017

Da Portela ao Montijo passando pelo Barreiro

Meu caro colega e amigo


Estamos em desacordo porque, como bom montijense, apoia a decisão do aeroporto do Montijo e eu não.
Mas estar em desacordo não tem nada de mal. Antes pelo contrário, como diria Oscar Wilde por outras palavras, uma vez que é grande a probabilidade de todos estarem errados, porque todos estão de acordo, enquanto quando alguns estão em desacordo a probabilidade de alguns estarem certos é muito maior.
O que provavelmente se verificará neste caso do "aeroporto Mário Soares " (nunca fui fã do senhor, mas acho impróprio dele darem-lhe o nome a um aérodromo enquanto aeroporto civil). 
E claro que estamos de acordo que  a Ota era um desastre. Segundo um artigo dum piloto aviador na Ingenium, nos anos 80 a força aérea, ao estudar a logística para os F16 libertou a Ota por ter más condições meteorológicas, e o primeiro ministro da altura, sem ter nenhum acesso de dúvidas, achou que era bom para o NAL; depois veio outro senhor primeiro ministro que enterrou melhor a ideia, possivelmente na expetativa de grandes mais valias dos terrenos à volta.
Já não estaremos tanto de acordo quanto ao "não há dinheiro". Certamente que não haverá se não renegociarmos (não, não vou escrever a dívida) a ressureição dos fundos de coesão ou o reaproveitamento dos fundos do CEF e do Juncker (vá, podemos pôr a tocar o "impossible dream"), mas os números seguintes dão que pensar: 
pagamos ou compramos por ano, em milhões, 8000 de juros, 5000  de automóveis novos e jogos legalizados, 1500 de automóveis usados importados, 3600 com viagens de pessoas, 7000 de combustíveis fósseis importados (e ainda querem baixar os impostos ou manter as rendas aos senhores das centrais de carvão e gás; considere-se no entanto que o total de receitas fiscais é 43000 para que o setor automóvel contribui com 9000) ;  e que há dinheiro para "transacionar" jogadores de futebol por 30 a 50 milhões por jogador. Por outras palavras, dinheiro há, mas escoa-se-nos por entre os dedos com um sorriso cínico na boca dos senhores que aprovaram a PPP da ponte VG pelo dobro do custo do comparador público, e  dos senhores dos gabinetes de advogados promíscuos com o poder político que engendraram esclarecidos  mecanismos de transferência de propriedade da esfera pública para chineses, brasileiros ou franceses (curioso, desenha-se agora a transferencia do Novo Banco para o Lone Star, espelhando a transferencia da posse dos grupos  promíscuos com o BES para outros grupos que vão abocanhar as antigas glórias dos outros - interessante seguir o caso da Comporta - semelhantemente ao que se passou com o universo da SLN, o das ações valorizadas com informação assimétrica, em que as imparidades e as empresas endividadas e deficitárias ficaram para o público e o sumo ficou para a Galilei, tudo para que os mercados não se enervem - e contudo, como diria Galileu, lá se vão movendo juos negativos acurto prazo). 
Centremo-nos primeiro na concessão da ANA e depois na sua privatização. Interessante seguir os passos do senhor secretário de Estado da altura e reter a informação contida no livro "Facilitadores",  de Gustavo Sampaio sobre o gabinete de advogados que assessorou a função  https://ntpinto.wordpress.com/2014/10/02/os-verdadeiros-abre-portas/


É uma tristeza irmos de facto consumado em facto consumado pela mão de facilitadores e decisores (repare que a série "Os boys" na RTP, que tratava com humor negro este tema, foi praticamente silenciada pela comunicação social). O contrato de concessão previa que o concessionário construia o novo aeroporto. Quando se privatizou (isto é, quando se vendeu um ativo que dava dividendos , sem consultar os acionistas, que eram os contribuintes, além dos 3000 milhões terem ido para o défice em vez de reduzir a dívida, como mandam as normas), essa obrigação transitou para o novo concessionário, que não estava a contar com os atentados e a subida exponencial dos passageiros. E então subiu as taxas para conter a procura e combinou com os senhores com poder de decisão fazer um aeroportozito aqui à mão. A ser pago pelas  taxas aeroportuárias (mas o contrato de concessão não dizia simplesmente que o concessionário pagava, que para isso tinha os lucros que antes eram dividendos para o Estado?).
Lamento, mas  há demasiadas semelhanças com o terminal de contentores do Barreiro. Claro que os montijenses e os barreirenses, e os seus presidentes de câmara vêem com bons olhos estes empreendimentos, mas as leis da UE dizem que não pode haver aeroportos no meio das cidades, por causa da lei do ruído e por razões de segurança (a rota de aproximação da Portela, com vento dominante norte passa por cima de 4 hospitais, um deles psiquiátrico, Kafka não se lembraria de melhor). Além de que está por explicar como se garantem os 76 movimentos (48 + 24) com esse tal de e-merge point, para o qual não estão preparados muitos aviões low cost que andam por aí. Nem pensar em simultaneidade com o uso militar (mais um custo...). Dizem as regras de segurança de qualquer modo de transporte que os valores máximos não devem ser mantidos durante muito tempo, não contemos com o rendimento da bilha da Mofina Mendes. Além de que, com vento Oeste, não pensem nesses valores (ou estão a pensar aproveitar a pista ENE do Montijo no enfiamento da povoação? com a Portela fechada porque entretanto transformaram a pista NNW em estacionamento?).

Mas claro que tem razão, não há dinheiro para fazer um aeroporto a sério em Canha/Alcochete. Mesmo fazendo apenas uma primeira fase (1000 milhões de euros? a comparar com 800 milhões para o Montijo?) os custos da ligação ferroviária disparariam, subindo a fatura (mais 1000 milhões? embora fosse dinheiro ao serviço da área metropolitana e não ao serviço da Vinci). 
No entanto, a delirante linha de metro ligeiro na VG na melhor das hipóteses não ficaria por menos de 500 milhões. E em quanto vai ficar a aquisição de novos barcos e a construção de novos cais? Não esquecer a reparação do pontão avariado há anos no Terreiro do Paço. Também podemos pensar na reativação do ramal ferroviário do Montijo, com a consequente concordância no Pinhal Novo e a sobrecarga da linha do Algarve e da ponte 25 de abril.
Se tudo correr de feição para os empreendedores do Barreiro, vamos ter colisão de rotas fluviais com o terminal do Barreiro. Ou então conta-se com mais umas verbas para dragar a uma taxa mínima de assoreamento de 0,5 milhões de m3 por ano um novo canal de 2000 m com 3 m de profundidade em fundos  atualmente de sonda nula relativamente ao zero hidrográfico para as ligações fluviais ao Montijo.  A  4€ o m3 de dragagem dá  2 milhões de euros por ano, mas provavelmente sou eu que sou um exagerado.

Em síntese, direi que tudo o que se gastou ou vai gastar nas cosméticas da Portela (a propósito, não fazem os 1400 m de taxi way para evitar o cruzamento da pista principal? concordo que é caro, mas se querem "puxar" o aeroporto da Portela ao máximo ...) e nos 5 anos do que eu considero de dinheiro mal gasto no Montijo e nas ligações a Lisboa, deve ser descontado ao orçamento para um aeroporto a sério, de várias pistas construidas faseadamente. Assim ficamos com a ideia que o dito aeroporto não ficava tão caro como dizem, ou que só quem tem dinheiro pode poupar.

Um abraço desanimado

O sonho impossível?



The quest, the impossible dream,  do musical O homem da Mancha, de  Joe Daron/Mitch Leigh (1965)

Interpretação de Susan Boyle




tradução

To dream the impossible dream 
To fight the unbeatable foe 
To bear with unbearable sorrow 
To run where the brave dare not go 

To right the unrightable wrong 
To love pure and chaste from afar 
To try when your arms are too weary 
To reach the unreachable star 

This is my quest to follow that star 
No matter how hopeless, no matter how far 
To fight for the right 
Without question or pause 
To be willing to march 
Into hell for a heavenly cause 

And I know if I'll only be true 
To this glorious quest 
That my heart will lie peaceful and calm 
When I'm laid to my rest 

And the world will be better for this 
That one man, scorned and covered with scars 
Still strove with his last ounce of courage 
To reach the unreachable star 
The fight the unbeatable foe 
To dream the impossible dream 

And the world will be better for this 
That one man, scorned and covered with scars 
Still strove with his last ounce of courage 
To reach the unreachable star 
To fight the unbeatable foe 
To dream the impossible dream 


Sonho impossível, poema e adaptação da música do Homem da Mancha, de Chico Buarque e Ruy Guerra, interpretação de Maria Betânia




Sonhar mais um sonho impossível 
Lutar quando é fácil ceder 
Vencer o inimigo invencível 
Negar quando a regra é vender 

Sofrer a tortura implacável 
Romper a incabível prisão 
Voar num limite improvável 
Tocar o inacessível chão 

É minha lei, é minha questão. 
Virar esse mundo, cravar esse chão 
Não me importa saber 
Se é terrível demais 

Quantas guerras terei que vencer 
Por um pouco de paz 
E amanhã se esse chão que eu beijei 
for meu leito e perdão 
vou saber que valeu 

Delirar e morrer de paixão 
E assim, seja lá como for 
Vai ter fim a infinita aflição 
E o mundo vai ver uma flor 
Brotar do impossível chão 



Parte de uma fotografia premiada no concurso  World Press Photo . As pessoas contemplam o cadaver de uma pessoa assassinada em mais uma inconformidade da sociedade, neste caso nas Filipinas. Será impossível o


sonho de acabar com isto sem violencia?


sexta-feira, 10 de fevereiro de 2017

Na morte de Mário Ruivo

A Antena 2, de forma louvável, repetiu uma entrevista com Mario Ruivo por ocasião da sua morte:

http://www.rtp.pt/play/p319/quinta-essencia

Não é demais repetir a importancia do trabalho científico e da mensagem de Mario Ruivo nomeadamente para a politica de aproveitamento das potencialidades do mar e da zona económica exclusiva. Secretário de Estado e ministro em governos provisórios, destaco a sua declaração sobre Vasco Gonçalves , a sua honestidade intelectual e a sua sinceridade no estudo das estratégias de desenvolvimento do país, sem discussões estéreis, como bom engenheiro. E com a particularidade humanista de nunca ter deixado de ser amigo de quem não se deu bem com Vasco Gonçalves, Mário Soares. Pena os senhores jornalistas e comentadores não darem o devido relevo a estes factos.

Clausewitz, da natureza da guerra

Costuma-se citar Sun Tzu  e a sua arte da guerra nos cursos e seminários de gestão. E de facto os conceitos de tática e de estratégia de Sun Tzu são aplicáveis às guerras das empresas.
Mas raramente se cita Clausewitz, para além da sua boutade, "a guerra é uma mera continuação da política por outros meios, violentos" . Talvez porque seja dificil compatibilizar Clausewitz com a escola de Chicago e com Adam Smith. Por exemplo, diz Clausewitz, "o fator acaso apenas pretende fazer da guerra um jogo, e ela é-o objetiva e subjetivamente ... existe uma incerteza de todos os dados". Já imaginaram o que diriam os comentadores se  alguém dissesse num seminário que os "mercados" ficam mais nervosos por fatores aleatórios do que por causa da legislação laboral reivindicada pelas associações sindicais? E quanto ao histórico, das guerras ou da economia? Vejamos o que diz Clausewitz dos exemplos históricos:
"Os exemplos retirados da História simplificam tudo e fornecem a melhor descrição da prova nas ciencias empíricas ... mas nenhuma ciencia empírica, nem consequentemente nenhuma teoria da arte da guerra, pode corroborar sempre as suas verdades  ... quando a descrição pormenorizada das circunstâncias é impossível, o seu poder demonstrativo é insuficiente e pode ser substituido por um certo número de casos históricos; mas esse é um método perigoso... existem assuntos em que uma duzia de casos apresentados não provam nada, porque uma duzia de outros factos com resultados contrários poderiam provar exatamente o contrário ... se por exemplo, alguém citar uma duzia de batalhas perdidas em que o lado vencido atacou em colunas separadas convergentes, poderemos citar uma duzia de batalhas ganhas em que a mesma ordem foi adotada ... quão fácil é dar um mau uso aos exemplos".
Bem podiam pensar nisto os treinadores de futebol, e os consultores de gestão, claro, tão auto satisfeitos com os exemplos com que conquistam a simpatia dos ouvintes...


Carl von Clausewitz, da Natureza da Guerra, ed.Coisas de Ler, 2007

Nossa senhora de Akita numa tarde na avenida de Roma

Na tarde de um dia geralmente muito nublado mas com abertas, e muita humidade, parei como de costume nas montras das livrarias da avenida de Roma. Sobressaíam livros sobre Fátima, cujas aparições fazem o centenário, este ano.
Um deles o livro de Len Port, edição Guerra e Paz. O  senhor é irlandês, do norte, paleontólogo e jornalista, e vive no Algarve. Não me canso de dizer que precisamos dos pontos de vista dos estrangeiros do norte, que apliquem o método científico ao abordarem questões envolventes das comunidades.
Por isso comprei o livro e fui espreitando o seu interior ao longo da avenida, com as nuvens ameaçando desfazerem-se em chuva, com o sol discreto tentando romper , parecendo que sim, que conseguiria, mas logo ocultando-se.
Página 140, no capítulo sobre o "terceiro segredo", a aparição de nossa senhora a uma freira japonesa, em Akita, em 13 de outubro de 1973, repetindo o terceiro segredo de Fátima, anunciando desgraças apocalíticas que assustaram os papas.
Salto para "o milagre do sol", passando sem nada ler, além do título, pelo capítulo "caos e comunismo", enquanto o meu subconsciente estabelece analogias, a mão de fátima, amuleto popular em forma digital de figas, o hino  ao deus sol do último imperador pagão Juliano. e depara-se-me na página 46 a descrição do milagre pelo professor de ciencias naturais da universidade de Coimbra José Almeida Garrett, aos 13 de outubro de 1917. Que sim, o sol movera-se. Está provada a veracidade das declarações de Lucia, a vidente (sobre o sol, não sobre o seu relato sobre a primeira aparição, a de um rapaz). Leio depois que o papa Pio XII repetiu o milagre do sol aos saltos no seu jardim do Vaticano. Paro e levanto os olhos ao céu. O sol espreita timidamente por trás das nuvens. Está vento e a intensidade do sol varia consoante o grau de cinzento das nuvens e dos flocos de nuvens que passam diante dele.  Fixo os meus olhos no ponto mais luminoso e assim fico uns momentos. O movimento contínuo e irregular das nuvens, a fixação na luz variável, a variação dos tons de cinzento acabam por me levar a dizer de mim para comigo, de repente, "olha, o sol mexeu-se agora, desceu uns 2 ou 3 graus e voltou ao sítio".
Por pouco não gritei, para os passantes na avenida de Roma, "milagre". Fiz bem, assim como assim, a própria vidente nunca escreveu que tinha visto o sol aos saltos. História de facto interessantissima para um paleontólogo estudar.

Tratado sobre a tolerância, de Voltaire

Excerto do Tratado sobre a tolerância, de Voltaire:

"... o grande imperador Young-tching, o mais sábio e talvez o mais magnânimo que jamais teve a China, expulsou os jesuitas; mas não porque fosse intolerante, mas porque os jesuitas o eram. Eles próprios relatam, nas suas Lettres édificantes et curieuses, as palavras que lhes dirigiu esse bom príncipe: "Eu sei que a vossa religião é intolerante; estou ao corrente do que haveis feito nas Manilas e no Japão; enganaram o meu pai, não esperem enganar-me a mim""

Interessante a descrição que Voltaire faz das perseguições e dos massacres cometidos pelo poder católico em França nos séculos XVI e XVII.

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2017

Dresden, o monumento contra a guerra em fevereiro de 2017

https://www.theguardian.com/world/2017/feb/07/dresdens-bitter-divide-over-aleppo-inspired-bus-barricade-sculpture





Dresden, sem objetivos militares, sofreu um bombardeamento no final da II grande guerra como simples retaliação, justificado por Churchill para abater o moral da Alemanha. Só que matou mais de 20 000 civis. A câmara encomendou a um artista sírio-alemão uma escultura contra a guerra. E instalaram 3 carcaças de autocarro, recriando o que se fez em Alepo, para proteção das pessoas contra os atiradores furtivos.
Não é bonito, o monumento, mas a guerra não tem nada de bonito, e há tendencia para esquecê-lo.

Palmira, ruínas em 1933

Fotografia das ruínas de Palmira num postal da república libanesa, em 1933.

A exemplo de um dos programas do canal Euronews, sem afirmações, sem argumentos, sem comentários.


quarta-feira, 8 de fevereiro de 2017

A jangada da Medusa, novamente

Em 2011 escrevi um pequeno texto sobre a jangada da Medusa, comparando-a com a tragédia dos refugiaos náufragos no Mediterraneo:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=medusa

Só agora, graças à antena2 e ao programa de Nuno Vieira de Almeida, o prazer da performance:
http://www.rtp.pt/play/p330/e272008/caleidoscopio

tomo conhecimento desta maravilhosa oratória:
https://youtu.be/-CkJqyS2ta8

Hans Werner Henze teve uma intenção crítica da organização da sociedade em benefício de alguns. A estreia programada foi impedida pela reação contra cartazes de Che Guevara na assistencia (a oratória foi dedicada pelo autor à memória de Che Guevara em defesa dos desfavorecidos). Que insólito, no ano de 1968, em Hamburgo, não poder executar-se uma obra porque os membros do coro da RIAS (radio do setor americano) se recusaram a cantar com bandeiras vermelhas na plateia (a cor do trapo que os náufragos agitavam para serem vistos...).
Como o autor doprograma referiu, que estranho também nunca se ter executado em Portugal...

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2017

A municipalização da Carris em 1 de fevereiro de 2017


Com a devida vénia ao DN e a José Bandeira, eis o seu comentário à municipalização da Carris. Eu fico encantado com a intuição dos artistas. É verdade que por vezes dizem coisas difíceis de aceitar, mas neste exemplo, o artista conseguiu com poucas imagens e poucas palavras atingir a essencia da questão . Municipalização é curto, para uma área metropolitana cujo peso no PIB é de quase 40%. Isto está muito melhor explicado nestas imagens do que em powerpoints e powerpoints de doutores em transportes. Tiro o chapéu.




Com a sua bonomia, o senhor primeiro ministro encenou a transferencia da propriedade (não da dívida) da Carris para a Câmara de Lisboa e chamou-lhe o regresso a casa. As pessoas gostam de ideias como esta, de regresso a casa. Freudianamente será a segurança do conforto maternal, se o indivíduo em estudo se sentir inseguro, e como tal sujeito a reações impulsivas em situações de perigo ou emergencia. Mas o assunto é uma questão técnica, não psiquiátrica, nem sociológica, nem política. O problema é termos fontes de origens, espalhadas por uma vasta região metropolitana (não municipal, nem sequer, pelo seu peso no orçamento de investimentos nacional, intermunicipal) que necessitam de encontrar uma rede de ofertas para as deslocações da população casa-emprego. Porém, as pessoas gostam mesmo de ouvir falar assim. E é verdade, no tempo da bancarrota do fim do século XIX e nos 3 primeiros quartos do século XX, a Câmara tinha concessionado a Carris. Com o 25 de abril pôs-se a questão se se continuava isso ou se se nacionalizavam as grandes empresas de transportes com o objetivo de formar, nas áreas metropolitanas, operadores públicos únicos, reunindo as valências das várias empresas (ou como diz o atual presidente da administração da Carris, aproveitando sinergias, embora uma Carris individualizada seja o antónimo de sinergia, qualquer coisa como entropia, ou desordem, falhanço na construção de um sistema, queda na ineficiência geral, isto para não criar um neologismo rebarbativo como antiergia ou anaergia). Tal objetivo de operador único, à imagem de Paris, Barcelona, Bruxelas, Milão, encontrou oposição e a Carris manteve-se individualizada. Seria interessante investigar historicamente por que razões houve tanta oposição ao operador único. Eu diria que terá sido porque os senhores bem postos da altura se terão sentido ameaçados nas suas esferas de atividade e de poder pessoal, os meus autocarros, os meus elétricos, os meus esquemas tarifários, as minhas áreas de influencia... Mas confesso que a minha observação não é historicamente fundamentada. Posso porém servir de testemunha junto de algum investigador histórico que se interesse pelo tema. E eis o meu testemunho, que retirei das minhas memórias (ficcionadas, claro, que ideia aquela, um ministro a falar comigo, como quaisquer memórias, que não quero conflitos seja com quem for, senhor bem posto ou não):






telefonaram do ministério


Quando cheguei a casa a minha mulher deu-me o recado.
- Telefonaram do ministério. Querem falar contigo.
- Não disseram para quê?
- Não, só pediram para ires falar com o chefe de gabinete do ministro o mais depressa possível.
- Engraçado, não conheço lá ninguém.
Estávamos no princípio de julho de 1975 e a instalar os últimos componentes do sistema de travagem automática por ultrapassagem de sinais vermelhos.
Tinha sido um sonho dos nossos colegas mais velhos, especialmente do diretor da então direção de desenvolvimento, sempre preocupado com o conceito de serviço da comunidade e da segurança de exploração, antecipando a política intensiva de proteção automática dos comboios em função dos sinais que se verificou pouco anos depois em França, na sequencia de uma série de acidentes por incumprimento da sinalização ferroviária e dos limites de velocidade à aproximação das estações.
O próprio fabricante do sistema acabou por beneficiar com o nosso contrato, não só porque o aplicou em França como também nos metropolitanos do México e de Caracas.
Tive uma breve conversa com o chefe de gabinete do ministro Campos do Olival.
Conhecia-o de vista, por o ver num stand de uma das primeiras festas do Avante, no Jamor.
Queixei-me do boicote de peças que algumas firmas inglesas, americanas e alemãs faziam, dificultando a manutenção;
que reparávamos nós próprios as placas eletrónicas dos reguladores de tensão do alternador do grupo gerador de emergencia;
que estávamos a modificar os canais de saída das máquinas de bilhetes para as adaptar à largura de 42 mm dos  bilhetes para compatibilidade com os novos obliteradores que a Carris tinha encomendado (não veio a concretizar-se neste tempo a validade intermodal dos bilhetes);
que a GE tinha deixado de bobinar os motores elétricos dos comboios por falta de matéria prima, mas que o metropolitano o fazia agora;
que os trabalhadores da GE, abandonados pela casa mãe, até desenvolviam trabalho conjunto connosco, como a reparação dos pequenos motores das máquinas de bilhetes; aplicavam os contactos dos platinados nos interruptores centrífugos dos motores (técnica ultrapassada entretanto pela eletrónica de potencia);
que tínhamos de lançar mão de expedientes para conter as importações, já que eramos uma empresa de serviços, não de produção de bens transacionáveis;
que nos concentrávamos para evitar acidentes como o das agulhas de entrada de Santa Apolónia, por erro de ligações no controle da posição das agulhas, em que morreu gente;
ou o acidente também mortal com o autocarro da Carris, com o êmbolo do acelerador preso por falta de filtragem de ar e introdução de poeiras que prenderam o êmbolo em aceleração fatal;
que estávamos a instalar o sistema de travagem automática dos comboios por ultrapassagem de sinais vermelhos e que estávamos a ajudar os colegas da CP a fazer o regulamento de sistema análogo na linha de Cascais, mais antigo mas ainda não regulamentado nem em serviço, e que por causa disso tinha acontecido recentemente uma colisão entre um comboio e uma caravana de venda de bifanas numa passagem de nível;
mas concretamente, porque me mandaram chamar e como se lembraram de mim?
O ministro Campos do Olival explicou-me que a mulher de um capitão de abril, militante do partido,  me tinha recomendado.
Que tinham feito a nacionalização das empresas de transporte público mas que queriam otimizar a sua exploração e desenvolvimento e para isso precisavam também de nomear a administração do operador único de transportes, desde que fossem técnicos que se identificassem com a revolução.
O ministro Campos do Olival era um dos mais destacados membros da ala renovadora do partido comunista, e ainda não tinha perdido o idealismo e ganho a desilusão que o fez abandonar o partido e aderir a outro posicionado bem mais à direita.
Insistiu no carater único do operador que se pretendia, o que vinha ao encontro das conversas que tínhamos na direção de desenvolvimento com o seu diretor, com os olhos postos na experiencia francesa da RATP e no seu sucesso como serviço público.
Eu tinha encontrado dias antes no metropolitano a Madalena Escoural, colega mais nova de um curso do IST que casara com o colega também do IST e da academia militar, o aluno melhor classificado do seu curso.
Ela deve ter achado graça à comparação que eu fiz entre um sistema de transportes metropolitano assegurado por Fiats 126 em grande quantidade e um sistema moderno de metropolitano, em termos de eficiência energética, de tempo de percurso casa-emprego e de ocupação da superfície.
Dois anos antes, como oficial miliciano, tinha transmitido ao marido o meu pelotão de futuros rádio telegrafistas quando o seu grupo de tenentes recem formados da academia militar desembarcou na escola prática de transmissões do Porto, perto do jardim da Arca d’Água.
Tivemos longas conversas sobre a guerra colonial e a posição que os jovens licenciados com conhecimentos técnicos deveriam tomar para o progresso económico e cultural do país.
Ele dizia-me sempre que nada se poderia dizer sem primeiro estar em Angola ou Moçambique.
E eles foram. Quando voltaram, capitães, o seu discurso era outro e zanguei-me amigavelmente quando fizeram a revolução sem me informarem do que estavam a fazer.
Por isso, era natural que gostasse de mim e o meu nome acabasse por ser proposto a Campos do Olival.
Disse ao ministro que não me considerava um condutor de homens, mas que tinha a veleidade de pensar que sabia como trabalhar em equipa, que sabia motivar as pessoas e demonstrar-lhes as ineficiências dos exageros infantis, normalmente por seguimento cego de dogmas, quer fossem de esquerda quer fossem de direita.
Indiquei-lhe dois nomes de colegas que gostaria de ver no mesmo grupo diretivo do operador único.
Poderíamos não ter grande experiencia, mas saberíamos conquistar a confiança dos colegas mais velhos e intensificar a nossa própria formação através de contactos com a realidade dos países mais avançados na área dos transportes públicos.
Não pude deixar de pensar como era curioso  que até muito recentemente os senhores bem postos e bem instalados na vida, seguros das regras de comportamento e de promoção social, mantinham uma paz podre em Portugal, com algum crescimento económico, até com alguma evolução social e respetiva legislação, com isolamento internacional e uma intensa repressão politica e cultural, não obstante a pequena abertura marcelista, enquanto, e apesar disso, se morria e se matava na guerra colonial e se prejudicava o desenvolvimento dos países africanos.
E agora, jovens inexperientes eram chamados para as administrações de empresas nacionalizadas, com formação técnica e com alguns conhecimentos sobre o negócio das respetivas áreas, é certo, mas apenas com o aval da sua fidelidade aos ideais da revolução e da vontade do governo provisório, dos seus partidos e do movimento  militar  de bem
fazer o serviço público.
No fundo, que havia que espantasse?
Que critérios são normalmente usados por esse mundo fora?
O conhecimento através de filiações partidárias, religiosas, de grupos de pensamento.
Raramente por concurso ou por habilitação.
E mesmo assim, se pensarmos que Fernando Pessoa ficou mal colocado num concurso para bibliotecário e que Teleman, um dos maiores músicos do barroco alemão, só ocupou o cargo a que concorreu porque o primeiro classificado, hoje quase esquecido, desistiu, concluiremos que a seleção dos dirigentes é difícil.
Até porque, quer se trate de indigitação ou de concurso, quem decide desconhece normalmente o negócio ou nunca o praticou.
Além de que subsiste um grave equívoco: não são os dirigentes que movem uma empresa, são as equipas de gestão e os grupos de trabalhadores que atingem resultados, por mais fidedignos ou alheados da realidade que sejam os “rankings” das empresas analistas e as variações das cotações bolsistas ou da opinião pública. Mais vale escolher bem um grupo de gestão que institua uma gestão participativa numa empresa do que, messiânicamente, esperar por um líder salvador. 
No dia seguinte o chefe de gabinete de Campos do Olival telefonou-me a dizer que tinham surgido umas dificuldades, que possivelmente a minha colaboração seria pedida noutra área, na administração da Rodoviária Nacional que estava reunindo as principais empresas de camionagem do país, a maior parte delas descapitalizada pelos seus donos que emigravam para o Brasil como D.João VI.  
Estava-se no verão quente de 1975.
Morria-se em assaltos a sedes de partidos de esquerda por esse país fora, havia ameaças de interrupção de estradas e de descida de militares do Porto a Lisboa.
Inconformados por não poderem deter as rédeas da reforma agrária, os dirigentes do partido socialista, invocando os perigos da coletivização soviética (e contudo, os ministros e secretários de estado no governo nomeados pelo partido comunista, como Campos do Olival, eram o mais pacífico que poderia imaginar-se; por outro lado, Brezniev já tinha tranquilizado Gerald Ford que não interviria) organizaram a célebre manifestação da Alameda (“viemos com amor, não viemos de trator”, era uma das palavras de ordem).
O chamado Grupo dos Nove do movimento militar, em que se destacava, sábio, Melo Antunes, conseguiu equilibrar as coisas e conter a fúria anticomunista .
O governo provisório de que fazia parte Campos do Olival caiu e foi substituído pelo quinto governo provisório, ainda chefiado pelo engenheiro militar Vasco Gonçalves, com a missão clara de gerir a coisa pública enquanto, durante os restantes meses de férias, o Grupo dos Nove, a sua assembleia do movimento militar  e os partidos à direita do partido comunista se entendiam sobre o sexto governo provisório.
Como bom engenheiro, Vasco Gonçalves deu prioridade à preparação dos processos para o desenvolvimento das infraestruturas cujo programa já vinha de trás, como o aproveitamento do Alqueva, o complexo portuário e petroquímico de Sines, o novo aeroporto de Rio Frio, a legislação sobre a reforma agrária…
Mas não houve tempo para o operador único dos transportes de Lisboa…



segunda-feira, 30 de janeiro de 2017

Sentimentos



Emocionado com os atentados que se vão cometendo por todo o mundo vitimando inocentes e contrariando os ideais de paz, e sendo agnóstico ou ateu, manifesto os meus sentimentos a todos os muçulmanos pacíficos ofendidos pela barbárie do atentado no Canadá. Salam.

A propósito de uma manifestação anti-Trump

Com todo o acordo deste blogue, cito um cartaz numa manifestação anti-Trump


                    "MAKE BRIDGES, NOT WALLS"

As fases ou estágios da convicção relativamente a um empreendimento


É interessante estudar o caso psicológico, sem esquecer as suas componentes sociológicas e antropológicas, da formação da convicção numa pessoa ou num grupo de pessoas.
Apressadamente deduzi este gráfico, para o aplicar às fases da aceitação até se constituir em convicção firme, de um empreendimento para o qual é necessário suscitar  a aceitação pública. Temos assim as seguintes fases:

1 - estranheza, choque, incredulidade ou rejeição quando a intenção do projeto é apresentada; o grau de expetativa de que o empreendimento tenha utilidade ou rentabilidade é negativo e mínimo. Pode acontecer que a rejeição seja de tal ordem, nomeadamente por existirem preconceitos ou condicionalismos políticos ou limitações financeiras, que a evolução se fique por aqui, sem passar à segunda fase
2 - duvidas, concordancia em analisar informações, pressão social por parte dos interessados, recordando que todos os grandes e bons projetos encontraram inicialmente oposição (é verdade, tal como os grandes e maus projetos); mantem-se negativo o grau de expetativa de sucesso para o empreendimento
3 - negociação, busca de vantagens suscetíveis de se retirarem do projeto, busca de compensações; efabulação ou imaginação de hipotéticas vantagens; os defensores originais do projeto aproveitam as duvidas dos opositores para melhorar aspetos do projeto,
4 - aceitação parcial, aumentando progressivamente o grau de expetativa de sucesso, que se torna positivo
5 - publicitação, ou propaganda, congregando-se em torno do pequeno núcleo original de defensores do  projeto uma opinião pública crescente por ação de grupos sociais, económicos ou políticos de apoio, como por exemplo (cito Flyvbjerg, "What causes cost overrun in transport infrastructure projects?" ) projetistas, empreiteiros, especuladores imobiliários, entidades locais que beneficiariam mesmo que a curto prazo apenas da realização do empreendimento, sem consideração do grau de benefício para entidades geográficas mais amplas, ou sem integrar o empreendimento numa escala geográfica mais ampla; cresce o grau de expetativa de sucesso
6 - euforia e entusiasmo, crença firme em que vai ser um sucesso; os apoiantes, de tantas vezes repetidas as virtudes do projeto e revendo-se e sentindo-se normalizados e integrados num grupo amplo, seguros da sua superioridade relativamente ao grupo dos opositores, têm o grau máximo de confiança no sucesso

No gráfico mostro dois exemplos:
 1 - após execução, verificou-se que o empreendimento era rentável ou gerava benefícios. Isso quer dizer que no inicio do processo a dissonancia entre o valor potencial do empreendimento e a expetativa era negativa, acabando por se tornar positiva na fase de euforia, embora "perdoada" por o empreendimento ser rentável, anulando-se a dissonancia na fase de publicitação, que neste caso tinha algum fundamento
 2 - após execução, verificou-se que o empreendimento era um flop, de benefícios inferiores aos esperados; no início do processo ainda a dissonancia era negativa  e de pequeno valor absoluto, mas rapidamente se anulou na fase de negociação, crescendo até valores elevados com a agravante do empreendimento não ter trazido benefícios

Referências:

Numa altura em que o país necessita de equilibrar as contas do seu PIB com investimentos sistemáticos, este tipo de análise parece importante submetendo cada intenção de empreendimento aos crivos de análises de custo-benefícios o mais rigorosas possível (pese embora o peso da subjetividade, uma vez que a engenharia não é uma ciencia exata e são frequentes as discordancias de técnicos sobre questões concretas, requerendo o recurso sistemático à experimentação e à modelização referendada) e de análises de integração de cada empreendimento em âmbitos mais alargados e em debates informados e alargados, com informação clara dos conflitos de interesses envolvidos.

Programa complexo, especialmente o estudo integrado de soluções em escala maior, quando pela frente há que resolver o que fazer com o projeto do terminal de contentores do Barreiro, já proposto a financiamento CEF, interligado com o plano de expansão da rede ferroviária, do proposto aeroporto do Montijo para fins civis, do NAL de Alcochete/Canha, da terceira travessia do Tejo, da rede suburbana de transporte metropolitano do sul do Tejo, do estudo de outros locais para terminal de contentores em Lisboa como o fecho da Golada, etc, etc.

Mesma problemática para a expansão da rede do metropolitano, da remodelação da linha de Cascais, do nó de Alcantara, etc, etc.





A expansão da linha amarela do metropolitano em janeiro de 2017

Exmo Sr Ministro do Ambiente
Exmo Sr Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente
Exmo Sr Presidente da Câmara Municipal de Lisboa
Exmo Sr Presidente do CA  do Metropolitano de Lisboa
Exmo Sr Vereador da CML João Paulo Saraiva
cc
Exmo Sr Bastonário da Ordem dos Engenheiros
Grupos Parlamentares da Assembleia da República

Na qualidade de técnico de transportes, na situação de reformado, e de cidadão, tomo a liberdade de enviar a V.Exas um comentário crítico ao projeto de ligação da linha amarela do metropolitano de Lisboa ao Cais do Sodré.
Ao tomar conhecimento pela imprensa, em dezembro de 2016, das declarações  do senhor ministro do Ambiente e do senhor presidente da CML sobre o referido projeto de ligação, assente no conceito de linha circular, enviei à consideração de ambos um texto que julgo justificar a má aplicação dos dinheiros públicos nessa obra, com os inconvenientes para a exploração de uma linha circular com as caraterísticas propostas.
Do ministério do Ambiente recebi um amável ofício informando que a minha sugestão  iria ser considerada.
Da CML recebi um também amável ofício sugerindo o contacto, por “não enquadramento do assunto nas competências desta entidade”, com o metropolitano de Lisboa.

Em 16 de janeiro tive oportunidade de participar num interessante seminário sobre investimento público promovido pela CML, Ordem dos Engenheiros e UACS, e em que o senhor presidente da CML e o senhor vereador João  Paulo Saraiva fizeram pertinentes intervenções com informação  sobre os investimentos programados, sendo referida, a propósito da gestão da mobilidade metropolitana, a ligação da linha amarela do metro ao Cais do Sodré.
No período de perguntas à assistencia foi proposto pelo Eng.Pompeu Santos, notável técnico de infraestruturas de transportes, a realização de um debate aberto sobre a expansão da linha amarela, em contraste com o secretismo da tomada de decisão publicitada pelos senhores ministro e presidente da CML como facto consumado. O que aliás foi ao encontro das recomendações no próprio seminário contra a ineficiência nos investimentos, através duma divulgação pública referendada dos estudos prévios e das alternativas.
Por razões deontológicas, não devo pôr em causa os colegas que no atual universo do metropolitano prepararam os estudos prévios que agora serviram de base à decisão superior. Posso porém comentar as afirmações públicas do senhor ministro, que fundamentou a decisão no melhor acesso à cidade dos passageiros do transporte fluvial, no menor custo  e nas estimativas de procura de origem-destino. E contra argumentar:
- que uma rede de metro diversificada em várias linhas como a existente faz a ligação à cidade com a correta exploração das linhas e dos nós de correspondencia, desde que dotados dos recursos próprios de uma rede de metropolitano, sem necessidade de obra nova para se ter uma linha circular
- que o custo da ligação Rato-Cais do Sodré é menor na globalidade devido à sua menor extensão, mas o custo por km é superior, quando comparado com a expansão da linha vermelha ou da própria linha amarela, a Alcantara, assim como os custos financeiros por passageiro.km estimados são maiores, por razões de escala, isto é, a produtividade do investimento é menor
- que por razões também de escala da área envolvida e que por o sistema da habitação e dos setores secundário e terciário na cidade se encontrar desestruturado devido à desertificação e à deslocalização de empresas para as zonas suburbanas, as margens de erro das estimativas de procura e de origem destino são consideráveis (isto é, o polo de atração de passageiros concentrou-se na zona de serviços da avenida da República quando numa organização normal do território urbano existiriam outros polos, pelo que a nova rede saída das matrizes origem destino não corrigirá com elevada probabilidade esta discrepancia)
-  que uma linha circular como a proposta tem graves inconvenientes para a sua exploração e tem  uma área de influencia pequena. As linhas circulares justificam-se quando o seu “diâmetro” é significativo, de modo a fazerem o seu papel de distribuição de fluxos de passageiros por vários eixos de penetração.  Entre estações das linhas amarela e verde existem atualmente distancias da ordem de 600 e 900  metros com uma média, entre Campo Grande e Baixa Chiado, de 1060 metros. Numa cidade em que a distancia média dos habitantes a uma estação de metro é superior, parece mal empregado o dinheiro investido na criação de uma linha circular de “diâmetro” tão pequeno. Do ponto de vista da topologia, nas zonas de estações próximas a linha circular corresponde a uma única linha com 2 vias no sentido sul-norte e outras 2 no sentido norte-sul.
Devo ainda sublinhar, com base na experiência de manutenção e de exploração da rede, o grave inconveniente de uma linha circular que consiste em que uma perturbação em qualquer dos seus pontos afeta toda a linha, coisa que não acontece com 2 linhas independentes. Igualmente uma linha em “V”, análoga à existente antes das correções dos anos 90 (desconexão da Rotunda e cruzamento das linhas verde e azul em Baixa-Chiado), com o ponto mais carregado no vértice, ou linhas com “bifurcações”, enfermam do mesmo inconveniente, por caraterísticas diferentes da procura em troços em série e sujeição a contaminação de perturbações (exceso de afluencia numa estação, avaria de um comboio ou de equipamentos fixos, por exemplo).

- que é um erro privilegiar critérios financeiros em detrimento de razões técnicas. Compreende-se que é dificil preparar processos  de  financiamento e encontrar financiamentos. Mas é um erro justificar uma expansão só porque se obteve financiamento, como é dito agora. Um exemplo desse erro foi a expansão da estação Oriente ao Aeroporto, envolvendo uma obra complexa e carissima, com curvas e declives contraindicados em linhas de metro, quando teria sido muito mais económico construir uma linha independente parcialmente em viaduto, do Campo Grande a Oriente, com correspondencia nestas estações com as linhas verde e amarela, e a linha vermelha, respetivamente.
- que uma das principais causas apontadas no seminário referido para os erros em investimentos, citando-se Flyvbjerg 


consiste no “divórcio” entre projetistas e responsáveis pela exploração e manutenção das infraestruturas. Ou por outras palavras, “quem projeta uma instalação não é quem vai explorá-la ou mantê-la”, ou simplesmente não tem a experiência da sua exploração ou manutenção, e por isso pode não ter sensibilidade para sentir os inconvenientes referidos, ou facilmente ignora os sobrecustos que recaem sobre outras entidades ao longo da vida útil da infraestrutura, considerada numa perspetiva de LCC (life cycle cost). Por exemplo, o declive elevado entre Rato e Cais do Sodré implica um consumo adicional de energia; a profundidade da estação Estrela implica gastos adicionais na ventilação e escadas mecânicas. Numa altura em que o  metropolitano é tão acusado de fornecer um serviço com perturbações, convem sublinhar este aspeto, apesar de, obviamente, se poder explorar a linha parcialmente, enquanto o troço com avaria está desativado. Porém, isso exige tempo com toda a linha parada e envolve alguns riscos. A inexistencia de términos numa linha circular limita ainda a capacidade de recuperação do intervalo entre comboios (a otimização da oferta depende da regularidade da exploração) após perturbações por excesso de afluência ou por avarias.


Porém, a deontologia não me condiciona na critica ao atual plano, reconhecidamente elaborado por técnicos competentes, enquanto derivado do plano do MOPT de 2009, dada a distancia a que nos encontramos desse tempo. De facto, e afirmo-o como testemunha, o plano de 2009 foi elaborado no metropolitano de Lisboa ao arrepio dos pareceres dos colegas com mais experiência na exploração da rede, e sua manutenção e desenvolvimento de infraestruturas. É verdade que a engenharia não é uma ciência exata e os resultados dos estudos prévios e análises custo benefício dependem de pressupostos e variáveis que podem ser medidos ou avaliados de maneiras diferentes e que muitas vezes só podem ser confirmados depois da obra executada. Por isso no seminário foi citado Flyvbjerg  e por isso saiu do seminário a ideia, contrária ao facto consumado da decisão pelo prolongamento da linha amarela ao Cais do Sodré, que só um debate alargado com a consideração e a não desvalorização de alternativas poderá conduzir a uma boa decisão.

Existem de facto alternativas, como aliás referido pelo senhor ministro, e que independentemente de poderem ser menos classificadas em estudos de procura, os quais não são necessariamente de decisão determinista considerando a sua margem de erro, têm vantagens, pelo menos a médio prazo, nomeadamente em menores custos unitários de construção, operação e manutenção,  e de indicadores operacionais e financeiros. Inclusivamente, podem realizar-se de forma faseada, por exemplo Rato-Alcântara, poderá dispensar numa primeira fase a construção das estações Estrela e Infante Santo; na alternativa S.Sebastião-Alcântara (ou Alvito) poderá resumir-se a primeira fase à construção da estação Campo de Ourique/Amoreiras (dispensando a estação Campolide) com “park and ride” em Campo de Ourique-Norte para serviço da A5.

Gostaria ainda de sublinhar que qualquer investimento em metropolitanos deverá considerar de forma integrada a problemática da área metropolitana, alertando-se para o risco de que outros projetos para o nó de Alcântara possam impedir o acesso do metropolitano a Alcântara e a correspondência com a linha de Cascais e a linha da ponte 25 de abril. A extensão do metropolitano a Alcântara é compatível com a ligação de serviço entre a linha de Cascais e a linha de cintura (alerta-se que esta é uma linha já congestionada, não vocacionada para o serviço comum entre as linhas de Cascais e de Sintra) e o serviço ferroviário do terminal de contentores de Alcântara, desde que os projetos sejam desenvolvidos de forma integrada e não separadamente.

Por tudo isto, apelo a V.Exas no sentido de autorizarem a promoção do referido debate alargado, não para publicitar a primazia do conteúdo de um facto consumado, mas na procura da solução mais adequada e fundamentada do ponto de vista de serviço e interesse público.


Ao dispor para eventuais esclarecimentos, apresento os melhores cumprimentos


Fernando Santos e Silva
especialista de transportes pela Ordem dos Engenheiros, nº 10973


Envio de sugestões para a consulta pública sobre a reforma florestal

Com a habitual pecha de só pensar nas coisas à última hora (o prazo é 31 de janeiro de 2017), enviei o seguinte texto no âmbito da consulta pública sobre a reforma florestal. Não tive coragem para criticar o excesso de burocracia e de fé na regulamentação que depois esbarra na ineficiência objetiva. Mas para isso teria de ler o texto completo da proposta de legislação. E o simples facto de propor uma legislação é positivo e deve ser aplaudido. Mas receio que continue a ser insuficiente a resposta aos incêndios.




Exmos Senhores

Pedindo desculpa pela minha falta de conhecimentos sobre a problemática florestal e sobre o texto proposto, mas na qualidade de proprietário de um pequeno terreno na península de Setubal com algumas coníferas e com uma pequena experiência de combate a um incêndio, envio o meu contributo.

1 – cadastro florestal – penso que uma forma eficaz seria a colaboração da GNR no levantamento dos registos de propriedade. Relativamente à iniciativa que deve caber aos proprietários, ela só terá resultados se o Estado ou as câmaras garantirem endereços bem definidos aonde os proprietários possam dirigir-se com os elementos disponíveis e encontrem, a preços controlados e contidos dentro do razoável, agentes que lhes possam dar andamento à atualização dos registos de propriedade; no meu caso, apesar do terreno estar descrito na repartição de finanças e do respetivo número de matriz ter sido declarado em sucessivas habilitações de herdeiros, a resposta das conservatórias de registo predial é que nada consta, além de que um solicitador a quem entregámos o caso não conseguiu fazer a atualização; em resumo, só com a garantia do Estado ou câmaras de fornecimento de um agente para atualizar o registo, e não esperando a iniciativa exclusivamente do cidadão, se poderá resolver a questão (não se pede subsídio, pede-se simplificação burocrática e garantia de preços razoáveis que permitam tirar rendimento ou, minimamente, exijam uma despesa suportável em dinheiro e em tempo). Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente
2 – limpeza dos terrenos – é relativamente fácil encontrar quem, com trator e tesouras de rasto, proceda a limpeza de terrenos em superfícies planas. Em terrenos acidentados é dificil e a obrigatoriedade de limpeza só funcionará se o Estado e Câmaras garantirem preços controlados e contidos e forneça endereços claros aonde o proprietário possa dirigir-se. Acresce que ao preço da limpeza poderá ser descontado o valor do resíduo para compostagem centralizada ou para produção de energia por biomassa desde que montadas as infraestruturas para o efeito. Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente. Para terrenos acidentados deverá ser desenvolvido o processo de limpeza com robôs
3- apoio técnico – numa altura em que existem pragas gravosas do pinheiro, os proprietários necessitam de apoio técnico, sendo igualmente necessária a garantia de preços contidos e controlados e endereço claro para o fornecimento desse apoio; no caso da praga das palmeiras, dadas as suas caraterísticas, é inadmissível a ideia de que compete exclusivamente aos proprietários todas as despesas de contenção da propagação, uma vez que a praga  é exterior à propriedade. Igualmente é necessário nas mesmas condições de garantia de preços, endereços de fornecedores e acesso a crédito para plantação, adubagem e tratamento de árvores produtivas, por exemplo, pinheiro manso (inadmissível a redução da produção nacional de pinhão). Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente
4 – proteção contra incêndios – para além do sugerido em 2, considero essencial:
- a abertura de aceiros (entre a própria massa florestal) e caminhos de acesso por veículos de bombeiros, não necessariamente exclusivos destes
- campanhas intensivas na comunicação social, obrigatoriamente nas televisões, sobre os riscos de incendio e os procedimentos a cumprir com o uso do tabaco
- o recurso a aviões  anfíbios com capacidade de descarga de 6 toneladas


Com os melhores cumprimentos

Fernando de Carvalho Santos e Silva
BI 1453978
R.Cipriano Martins, 12
1700-108 LISBOA

tlm 966 922 525

quarta-feira, 25 de janeiro de 2017

Morte de duas adolescentes em Vila Nova de Anços

Confesso que me emociono com facilidade. Aconteceu-me ao ouvir a notícia da morte de duas adolescentes por atropelamento a cerca de 900 metros do apeadeiro de Vila Nova de Anços, junto da via da linha do Norte, possivelmente por efeito de sucção por um comboio de alta velocidade. Escrevi ao GISAF pedindo a investigação do acidente na espetativa de uma recomendação de divulgação pública dos perigos perto de comboios de alta velocidade em movimento, especialmente junto de jovens e de idosos.
Recebi como resposta (facto  que em si deve realçar-se como positivo) que a falta de meios contraindica a afetação de investigadores a casos como este, e que terá sido “trespassing”, isto é, entrada em terreno de cesso proibido.
Sem discordar da classificação de “trespassing” e lamentando a realidade da falta de meios, mas relembrando os casos intoleráveis de atropelamento em passadeiras de peões em estações e apeadeiros, nomeadamento o recente caso em 16 de janeiro em Carvalheira-Ovar com um jovem de 15 anos que corria para o comboio que o levaria à escola, insisti enviando ao GISAF o resultado da minha visita ao apeadeiro de Vila Nova de Anços na linh do Norte, e de Reveles, na linha suburbana Coimbra-Figueira, o qual serve a povoação de uma das vítimas. Para mim, não estão reunidas as condições de segurança para os peões nem na linha do Norte, com comboios de velocidade elevada, nem na linha Coimbra-Figueira, com o gritante acesso à via férrea sem vedações.

Lamenta-se profundamente a carência de meios financeiros, embora existam no país meios humanos que poderiam fazer as investigações. Existem relatórios por concluir de acidentes de 2006. Como agravante, a junção ao GISAF do gabinete de investigação de acidentes com aeronaves, o que só se justificaria se ambos os gabinetes estivessem dotados de meios suficientes. Assim, fica a desconfiança que a decisão do governo teve apenas como motivo a divergencia com o anterior diretor do segundo gabinete.
No caso das duas adolescentes, por exemplo, as autópsias deveriam permitir a reconstituição rigorosa do acidente e se foi ou não efeito de sucção. Deverão fazer-se experiências com manequins.. Igualmente é urgente um plano consistente e faseado de supressão de passadeiras de peões e uma campanha na televisão contra os perigos perto da passagem de comboioses especialmente de velociade elevada. Deveria acabar a sobranceria com que o operador ferroviário critica as próprias vítimas. Comboios de velocidade elevada devem circular em canais segregados não atravessáveis e com distancia de segurança a obstáculos e peões. Ao argumento “não há dinheiro”, só posso responder que o transporte rodoviário, responsável por importações massivas de combustíveis fósseis, terá de contribuir mais fortemente para a correção destas inconformidades.

Junto os textos que enviei ao GISAF, incluindo fotografias com recomendações de correção de inconformidades, como vedações e avisos insuficientes ou inexistentes (deverá existir aviso de perigo de morte), cais baixos e hábitos de caminhar junto da via

1ª missiva:

Consultando hoje o vosso site


verifica-se que não está a decorrer nenhum inquérito á morte das duas adolescentes em Vila Nova de Anços em 7 de dezembro de 2016.
Dada a gravidade do acidente, parecerá que deverão ser analisadas em profundidade as circunstancias e as causas do acontecido, e elaboradas recomendações para tornar segura a exploração com comboios de elevada velocidade.
De facto, a comunicação social criou a ideia de que o acidente foi causado pelo uso de auriculares, o que poderá ter sido uma circunstancia que favoreceu o acidente. Mas a tónica poderá ser os riscos de sucção pelo deslocamento de ar em velocidade elevada, o que implicará a divulgação pública da distancia de segurança aos comboios com essa velocidade, nomeadamente nos bordos dos cais. Recordo o acidente que vitimou 2 agentes da polícia em Santa Iria da Azoia, em zona de elevada velocidade.
A ocorrencia de acidentes semelhantes, nomeadamente junto da estação do Fogueteiro, justifica uma análise rigorosa das condições em que um comboio pode parar fora do cais da estação ou apeadeiro ou em que a separação entre a zona de paragem e a via não é clara. Pessoalmente, conheço vários casos na linha Alfarelos-Figueira em que o acesso à via não está devidamente sinalizado. Em caso extremo, poderá propor-se a instalação de detetores de descida à via nas extremidades dos cais.
Esta problemática está relacionada com as travessias pedonais das vias férreas, mesmo as protegidas com semáforos para peões, uma vez que velocidades superiores a 40 m/s são incompatíveis com o tempo de reação e a velocidade de deslocação de uma pessoa idosa.
As recomendações saídas desses inquéritos contribuiriam assim para o aumento da segurança das circulações dos comboios de velocidade elevada.

Com os melhores cumprimentos


 2ª missiva:

Em primeiro lugar, devo agradecer a cuidada resposta ao meu email sobre a morte das duas adolescentes em Vila Nova de Anços.
Infelizmente, a carência de recursos referida é um fator limitativo
da identificação de causas que impedem melhorias de segurança no transporte ferroviário.
Porém, o objetivo de qualquer operador deve ser a segurança, a eficiência e o conforto do seu transporte. E esse objetivo é independente de legislação, como o DL 394/2007 (cujo preâmbulo é aliás claro na intenção de tornar públicos os resultados dos inquéritos e que prevê a sua aplicabilidade a acidentes com pessoas por motivo de material circulante em movimento no art2º-2d) , e é incompatível com a repetição dos atropelamentos de pessoas, especialmente jovens e idosos. Como estabelecem as boas práticas, toda a atividade de um operador ferida de inconformidade deve ser monitorizada por uma entidade independente.
Mais uma vez, em 16 de janeiro, uma morte de um jovem de 15 anos, em Carvalheira-Ovar por um comboio de alta velocidade, provavelmente numa passagem de nível.
Peço por isso desculpa por discordar da vossa argumentação para não realizar a investigação sobre a morte das duas adolescentes. Pessoalmente chocam-me as justificações apresentadas pela Refer depois dos acidentes, mostrando á opinião pública que as vítimas iam distraídas, usavam phones ou telemóveis, e não cumpriam as determinações de segurança nos locais.
Omitindo um facto muito simples, que é a principal causa dos acidentes: o canal ferroviário deve estar completamente segregado da circulação pedonal. É por exemplo impossível, por mais perfeitos que sejam os dispositivos de segurança (em análise de riscos, impossível é sinónimo de muito pequena probabilidade de ocorrência, não significa de probabilidade zero) atravessar em segurança passagens de nível em apeadeiros considerando a velocidade de 40 m/s (junto uma análise do atropelamento em Riachos, em 2010:  http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/06/proponho-vos-que-vejam-esta-tabela-word.html) .
É mesmo intolerável que em estações como Coimbra ou Alfarelos, em que julgo a velocidade imposta para circulações sem paragem será de 20m/s, os passageiros sejam obrigados a atravessar uma passadeira.


É verdade também aqui a carência de recursos para as obras necessárias, mas deve destacar-se que a REFER tem realizado obras de melhorias e que é possível um plano faseado plurianual de melhorias. A estação de Pombal, por exemplo, tem ligações subterraneas entre os cais (lamenta-se apenas a inoperacionalidade dos elevadores) e o próprio apeadeiro de Vila Nova de Anços tem uma passagem subterrânea.
Outro argumento que quanto a mim justifica o inquérito é o conhecimento e a prática que as duas meninas teriam das infraestruturas ferroviárias. Estariam habituadas ao ramal entre Alfarelos e as estações que servem as povoações em que viviam, Reveles e Montemor o Velho, em que o acesso à via não está vedado, pelo que os avisos existentes em Vila Nova de Anços se poderão considerar insuficientes.
Sem contestar a classificação jurídica de “trespassing”, os letreiros  de proibição de acesso à via  e sinais de proibição para peões existentes em Vila Nova de Anços ( não existentes em Reveles e parcialmente em Montemor) não são complementados com vedações expressivas. Aliás, quando se anunciam coimas deverá existir a possibilidade de fiscalização, ainda que aleatória, o que não é o caso (o letreiro diz “sujeito a coima”, não refere “perigo de morte”).
Por exemplo, existe um espaço de cerca de 40 cm entre a guarda longitudinal e a borda do cais, por onde é fácil passar .  Seria aplicável uma cancela do tipo da usada no metropolitano ou uma cancela amovível apenas pelo pessoal técnico. Os vestígios de um cais antigo, mais baixo, ajudam à perceção de caminho possível. A baixa altura do próprio cais facilita a descida à via (compreende-se a dificuldade para o material circulante de mexer na altura dos cais, mas há espaço para os subir um pouco).  No caso da via ascendente (Po), junto do muro da passagem subterranea, a vedação de rede foi arrancada possibilitando o caminho do lado da via. Do lado da via descendente (Na) a altura do muro que limita ao norte  o acesso ao cais é insuficiente. No caso da via descendente, onde julgo que se deu o acidente, é visivel um carreiro indiciador de passagem de pessoas.
Junto algumas fotos mostrando a deficiencia de vedação dos cais cuja correção ou melhoria, por induzirem habituação do acesso à via, poderia ser uma das recomendações do inquérito, juntamente com a necessidade de uma ampla campanha nos meios de informação sobre os riscos de proximidade dum comboio em alta velocidade e a inclusão nos letreiros da informação de risco de morte.
Relativamente ao acidente em Carvalheira Ovar, espero que eventual investigação recomende a interdição de atravessamento e a construção de passagens aéreas ou subterraneas.

Com os melhores cumprimentos


Fotos com observações:
Vila Nova de Anços, lado sul; a corrigir pequeno  espaço entre a guarda e a borda do cais, e a pouca altura do cais

Vila     Nova de Anços lado norte: a corrigir pouca altura do muro limite, pequeno espaço entre a guarda e o bordo do cais, pouca altura do acesso ao cais

via descendente a norte do apeadeiro de Vila Nova de Anços:   carreiro  ao lado da via; a corrigir o acesso à via



Vila Nova de Anços via ascendente lado norte: a corrigir vedação arrancada junto de um caminho técnico e caminho técnico no enfiamento do cais

a corrigir pequeno espaço entre a guarda e o bordo do cais, a pouca altura do cais e do acesso pedonal, a pouca altura dos muros

a corrigir a pouca altura dos cais
em Verride a corrigir a passagem livre do cais e da envolvente para a via férrea

em Reveles acesso direto à via; tabuleta antiga de proibição de circulação

extremidade poente do cais de Reveles


extremidade nascente do cais de Reveles;a corrigir pequeno espaço que permite a passagem entre a guarda e o bordo do cais e a passagem livre do cais e da envolvente para a via férrea sem letreiros de proibição de passagem

em Montemor o Velho passagem livre da rodovia para a via férrea

em Alfarelos, ausencia de proibição de descida à via nas extremidades poente dos cais (acessos técnicos)

PS em 2 de fevereirode 2017 - Depois de enviar o texto e fotos acima à IP/REFER, recebi uma resposta cortês, mas informando que o assunto não era com a IP/REFER mas sim com a polícia judiciária, uma vez que as infraestruturas estavam corretas. Só posso lamentar que se dê uma resposta destas. Continuaremos a assistir a atropelamentos em passagens de nível e em infraestruturas que não segregam os comboios rápidos das pessoas. Lamentável não podermos modificar esta cultura.