sexta-feira, 13 de janeiro de 2017

as baterias da Samsung

Notícia: a Samsung anunciou que em 2021 comercializará baterias para automóvel para 600 km de autonomia.

http://zap.aeiou.pt/samsung-apresenta-bateria-revolucionaria-carrega-500km-20m-145109


Eu corro o risco de ficar mal visto se a Samsung cumprir o prometido (não sei se cá estarei em 2021, e mesmo que esteja ninguém se vai lembrar do que eu disse).
Em primeiro lugar, a Samsung está fazendo o mesmo que os fabricantes de automóvel: mentem aos compradores com consumos que os seus automóveis não podem cumprir em condições reais. E mentem com a cumplicidade dos senhores das "regulações" que se permitem definir testes em condições fora da realidade (antigamente chamava-se a isto "alienação").
A Samsung, por experiencia própria, tinha obrigação de saber que o lítio funde a 180º . Uma pequena sobrecarga durante o carregamento, então se for rápido, ou um pequeno defeito de fabrico  (os eletrodos e a camada de eletrólito estão comprimidos, por mais estável que esteja o grafeno, é uima situação de risco) põe o cátodo em contacto com ânodo e dá-se a explosão quer seja a bateria dum smartphone fininho para vender mais, quer seja uma bateria de tração. Bom, então a Samsung abandona o litio e vai para outras baterias. Muito bem, mas essas baterias não são de carregamento, são de substituição de ele´trodos, ou de usar e deitar fora, quase como as pilhas. Em 4 anos acham que vão descobrir a pólvora? Ou então a mecanica  quantica precisa de ser corrigida, com aquela história toda das camadas de eletrões e quarks. 
Bom, convinha saber qual a longevidade prevista, o seu peso,  específico e total e naturalmente a composição dos eletrodos e eletrolito (se tem terras raras mesmo raras não resolve, não é?).
Quanto a números, 80% de 8x24 são 150 kWh. Isto é, em 20 minutos tem de se meter dentro da bateria à volta de 200 kWh. Ou por outras palavras, tem de pôr em jogo 600 kW durante 20 minutos. Nada mau. À volta de 3,5 MW se estiverem 6 manos a carregar.
Quanto à autonomia, um carro elétrico não pesa menos de 2 toneladas, e em utilização normal, incluindo viagens com o carro carregado e em dias de chuva, ventos contrários e temperaturas longe do ponto de rendimento ótimo da bateria, contemos com 0,3 kWh/km. Os 192 kWh anunciados darão portanto para mais de 600km. Aí não parecem mentir. Quanto ao peso, contando com 200Wh/Kg (a tal mecânica quantica não deixa comprimir mais, a menos que se aumente a taxa de explosões), temos aproximadamente 1900 kg de bateria. Imagine-se a companhia permanente de 2 equipas de futebol no nosso carrinho de passeios de fim de semana. Ora bolas.
Depois quando a bateria explodir o fabricante diz que foi o utilizador que fez mau uso, não ventilou, não deu atenção à subida de temperatura, etc. Como se eu não conhecesse as desculpas dos fabricantes. Viram o video do chapanço do Tesla? o fogo de artificio que a bateria fez?
Porque andam com estas tretas em vez de promoverem o sistema rápido de troca de baterias de 100 em 100 km? Ou um gerador rebocável para viagens longas, ou simplesmente tração por hidrogénio e células de combustível como o Toyota Mirai (com as eólicas que temos podia-se fazer como na Califórnia, produção descentralizada de hidrogénio - haverá correlação na Califórnia entre o desenvolvimento de renováveis  e o voto contra o Trump?)

quinta-feira, 12 de janeiro de 2017

Duas citações de jornalistas

1ª citação, de Arianna Huffington fundadora do The Huffigton Post, por sua vez citada pela jornalista Ana Rita Guerra,  em Los Angeles, no DN de 10 de janeiro de 2017:
"O sono é um intensificador de desempenho não negociável". A articulista aplicou a sentença a outros casos, mas eu lembrei-me logo dos acidentes ferroviários nos USA com maquinistas que sofriam de perturbações de sono ou faziam turnos noturnos de mais de 9 horas.
Recordo também que um dos fatores de sucesso de muitos profissionais é precisamente a capacidade de dormir poucas horas. Estamos caídos na questão de John Nash, a probabilidade do profissional capaz de trabalhar mais horas ser tambem o mais eficiente é inferior à probabilidade de outros profissionais (em maior número porque o normal é precisar de mais horas de sono) serem mais eficientes. Em resumo, os gestores do pensamento dominantes, que por vezes até precisam de dormir pouco, deverão fazer o favor de compreender que o aumento da produtividade tem limites, e que aproveitar o progresso da tecnologia para reduzir o horário semanal para 35 horas não é assim tão irresponsável (idem para horário reduzido para grávidas, doentes e pessoas com limitações).
2ªcitação, de Maria Flor Pedroso, da comissão do congresso de jornalistas: "Não estamos bem em coisa nenhuma...por um lado somos uma classe muito criticada, por outro é vista como muito corporativa" . É verdade que os jornalistas têm às vezes o defeito de terem sempre razão e de terem a última palavra. É frequente não publicarem as referidas críticas e não corrigirem erros em questões em que não têm de ser especialistas. Mas se é verdade que são corporativos, talvez por isso tenham compreendido o caso dos reformados a quem o XIX governo cortou os complementos de reforma e outros rendimentos. E contudo, só se deve ser corporativo até ao limite em que deve passar a ter-se uma visão integrada e alargada, com predomínio do interesse do conjunto da comunidade  e não de uma parte. O que implica abertura de espírito e capacidade de convivencia e organização em trabalho de equipa, com aplicação, sempre que possível, dos princípios do método científico (dúvida, observação, experimentação, recolha de dados, tratamento de dados, colocação de hipóteses, sínteses, referendo). Interessante observar que "não estamos bem em coisa "nenhuma" revela principalmente uma grande desmotivação quando o momento requereria muita organização de trabalho  em equipa. Vejo isso também nos meus colegas do metropolitano. Por um lado o senhor ministro anuncia 22 milhões de euros para requalificação dometro de Lisboa, e mais 216 milhões para expansões (incluindo o erro horrível de fechar a linha amarela sobre alinha verde, no Cais do Sodré). Mas não vejo os meus colegas a organizarem-se em equipas de projeto, em debate aberto de hipóteses e soluções. Receio que os estudos prévios, os programas base e os anteprojetos estejam sendo desenvolvidos apenas por alguns, em secretismo (o segredo não é a alma, é a morte do negócio), no caminho para factos consumados, e consequente e evidentemente soluções ineficientes, como parece ser a ligação da linha amarela ao Cais do Sodré.

segunda-feira, 9 de janeiro de 2017

Acidente no término de Brooklyn do suburbano LIRR (Long Island Rail Road) em Nova York em 4 de janeiro de 2017

A probabilidade de ocorrencia de acidentes nas linhas suburbanas de Nova York tem sido baixa, apesar de tudo. No entanto, os acidentes têm acontecido com alguma frequencia e com mortes. Pelo que a situação é intolerável.
Graças às informações dos meios de comunicação social e à cultura de esclarecimento e divulgação das causas e circunstancias dos acidentes do NSTB (National safety transportation board) estão disponíveis dados concretos:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/12/ainda-o-acidente-do-suburbano-metro.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/10/o-acidente-em-hoboken-e-o-new-jersey.html

Infelizmente, a política de desinvestimento na manutenção e na  segurança dos transportes ferroviários no contexto do pensamento económico vigente conduz a este tipo de acidentes. Há anos que o NSTB recomenda a instalação de controle automático da velocidade dos comboios (conhecido nos USA por PTC - positive train control). As companhias vão, umas instalando faseadamente em ritmo lento, outros limitando-se a fazer programas de instalação.
Mais uma vez, no caso do acidente de 4 de janeiro de 2017, a inexistencia do controle de velocidade, na aproximação do término, permitiu que uma desatenção do maquinista, provavemente em mais um caso de síndroma do risco branco (uma espécie de estado hipnótico devido ao cansaço e à rotina) conduzisse ao choque do comboio com o batente. O comboio aproximou-se da estação baixando a velocidade de 54 para 24 e depois 3 km/h, acelerando bruscamente, provavelmetne devido a disturbio do maquinista (que referiu não se lembrar desses momentos) e batendo a 16 km/h.
Recordo que no descarrilamento de dezembro de 2013 no Bronx, o maquinista andava a tratar-se contra a obesidade com medicamentos incompatíveis com a condução. Que no acidente de Hoboken em setembro de 2016 o maquinista sofria de apneia e disturbios do sono.  Em ambos os caso a companhia nao dispunha de um serviço de medicina do trabalho para vigilancia da aptidão dos seus maquinistas. De acordo com o pensamento económico vigente, essa é uma tarefa a atribuir a empresas do exterior sem grande periodicidade. O pensamento económico vigente não aceita que o rigor da segurança entre como fator de produção no cálculo do custo de produção e do custo de venda, tal como não aceita contabilizar no custo da gasolina as externalidades que provocam a toda a comunidade, desde a poluição ao congestionamento.

No caso do acidente de 4 de janeiro de 2017 já se sabe que o maquinista entrou ao serviço às 00.16 depois de uma folga de 3 dias, que bateu às 08.20,e que o seu turno terminaria às 09.00 depois de faazer mais uma viagem. Não é preciso saber muito de medicina para saber que o cérebro humano é uma máquina que falha com maior probabilidade em circunstancias como esta (9 horas a conduzir?! deviam pôr um representante do pensamento económico vigente a conduzir 9 horas seguidas, para ver se ele percebia). A companhia LIRR diz que vai aplicar aos seus maquinistas o programa de saúde que a Metro North contratou com uma empresa de fornecimento de serviços médicos  para os seus 483 empregados.
A solução correta, para além da medicina do trabalho, é a instalação do controle automático de velocidade, que as companhias dizem que vão instalar, o mesmo tempo que reconhecem que não têm fundos para isso.
É claro que o pensamento económico vigente diria que a solução é a condução automática sem maquinista. Para além de falta de respeito para com os maquinistas e para com os passageiros (deve haver sempre pessoal de serviço perto dos passageiros) o pensamento económico vigente não compreenderá que deverá haver sempre competencias para ir buscar um comboio quando avaria o sistema automático, sendo que é necessário manter horas de serviço para não perder a prática.
Sobre a problemática da síndroma de desatenção dos maquinistas, transcrevo parte de um relatório de uma acidente na Bélgica, repetindo a necessidade de instalação de um sistema de controle automático da velocidade, que talvez ajude a compreender pela seguradora o caso sucedido no metropolitano de Lisboa, no término do Aeroporto ao bater no para-choques, existindo uma analogia entre sinais de aproximação e procedimentos de fim de linha num término:


"A presença de sinais repetidores ou de aproximação de um sinal proibitivo previne o maquinista de que o sinal seguinte estará provavelmente fechado. Isto permite-lhe adaptar a velocidade e desencadeia um mecanismo de atenção para procura do referido sinal anunciado, baseado no conhecimento que o maquinista tem do percurso e da distância normal entre o sinal de aproximação e o sinal principal. Mas esta informação “sinal de aproximação” fica registada na memória de curto prazo, que não conserva as informações senão poucos segundos. Isso não tem importância normalmente, mas pode potenciar um acidente se antes do sinal principal ocorre um acontecimento que distraia a atenção, que até pode ser de serviço, ou uma paragem imprevista ou mesmo programada ... ... ... ... ...  ... ... ... ... ... ... ...
Um estudo da SNCF, a partir dos dados registados  nos encravamentos, mostrou que 46% dos jovens maquinistas que tinham ultrapassado sinais proibitivos o fizeram julgando que estavam permissivos. O estudo confirmou que não se tratava de desculpas mas sim o refazer de uma coerência retrospetiva pela memória da situação e sua perceção fisiológica. Isto é, é feita subconscientemente uma compatibilização entre a interpretação errónea da situação (a via está livre) e a cor simbólica associada (sinal verde). Os maquinistas, como qualquer operador de máquinas, apercebem-se de, e agem, em função da sua própria representação mental da situação, e não da situação real. A consciência de uma situação real, enquanto “representação global e coerente da situação, exige uma contínua reatualização e reavaliações periódicas da situação” (Sarter and Woods, 1991). A representação mental é bem mais do que a simples integração dos estímulos recebidos. De facto, o operador filtra a realidade e esquematiza-a guardando apenas as informações que julga essenciais para compreender e agir.
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É indispensável equipar a infraestrutura ferroviária belga com um sistema automatizado  para controlar a velocidade dos comboios e obrigar as empresas ferroviárias a compatibilizar o seu material circulante com esse equipamento"

sexta-feira, 6 de janeiro de 2017

Breve recapitulação da história do nó de Alcantara e breve análise do caso da linha de Cascais

Numa altura em que o ministério do Ambiente, na sua superior sabedoria, parece já ter a estratégia para a linha de Cascais, embora pareça ignorar que são insuficientes os 126 ou 216 milhóes de euros que diz poder disponibilizar, consoante as informações; em que a câmara de Cascais parece já ter a funcionar e a de Oeiras lançou concurso para o estudo de um sistema de mobilidade com veículos elétricos e a pedido (não critico, antes apoio, perante a falencia da autoridade metropolitana de transportes, que inexiste, e não por culpa própria); em que, também na sua superior e sobranceira sabedoria, a câmara de Lisboa vai municipalizando a Carris e ameaçando fazer o mesmo ao metropolitano, envio á consideração dos meus amigos que moram na linha de Cascais uma pequena análise, certamente plena de erros, embora seja na discussão de erros que se encontram boas soluções, e que os deuses nos livrem das soluções ótimas, como demonstrou o prémio Nobel John Nash (qualquer solução tem n componentes, sendo uma delas a atratividade; os decisores escolhem na maior parte das vezes a de maior atratividade; outra das componentes é a eficiencia; a probabilidade da solução escolhida conter a componente de maior eficiencia será o produto da probabilidade de ter a maior atratividade pela probabilidade de ser a mais eficaz, portanto menor do que considerar apenas a probabilidade de ser a mais eficaz).
A propósito das imagens sobre Alcantara, recordo que em 1993, quando os fundos europeus abundaram na era cavaquista, um tratado de Tordesilhas estabelecido por políticos de superior sabedoria, um dos quais transitou para a gestão da Lusoponte, atribuiu a zona ocidental de Lisboa e a travessia da ponte 25 de abril à CP e a zona central e oriental ao metropolitano. Em consequencia, a CP fez um projeto megalómano com uma estação enterrada em Alcantara (zona de aterro e de caneiro) e uma ligação entre a linha de Cascais e a linha saturada da cintura. Apesar do tratado de Tordesilhas, a Coba (gabinete que eu aprecio do ponto de vista técnico) e a FERCONSULT estudaram uma estação de metro também enterrada (por mais que eu lhes pedisse que projetassem um viaduto). Entretanto a gestão de Santana Lopes quis pôr ali umas torres do arquiteto Siza Vieira (não se podia pôr um viaduto por causa dos impactos visuais, mas podiam pôr-se torres a tirar a vista às Necessidades)  e também quis aproveitar o projeto da CP para terminar a linha de Cascais em Alcantara e vender os terrenos até ao Cais do Sodré aos fundos de investimento (deuses, porque nos castigas assim?). Depois contrataram o senhor arquiteto Jean Nouvelle (problema talvez cognitivo no que que se refere a legislação sobre contratação pública) para urbanizar os terrenos municipais à beira da 24 de julho. E ficou tudo em águas de bacalhau. 
Isto sem esquecer a novela do terminal de contentores de Alcantara, cujo prolongamento da concessão foi endossado à firma de outro senhor senhor ex-ministro sem concurso público, para ingloriamente acabar nas mãos do grupo turco Yldirim que também comprou a Takargo e que não terão o mínimo interesse em que haja um porto de águas profundas entre a Cova do Vapor e o Bugio (quanto mais não fosse para atenuar o assoreamento da foz do Tejo e a perda de areias na Caparica) nem tão pouco respeitar a estação marítima do Almada Negreiros.
Agora já andam outra vez a falar na ligação da linha de Cascais à saturada da cintura e no "enterramento" da linha de Cascais desde Pedrouços a Alcantara, para não estragar a vista aos turistas na praça dos Jerónimos, do palácio de Belém e do CCB, e do museu dos Coches e do MAAT.
Não há pachorra para tão sábios decisores políticos.








Caso da linha de Cascais


A linha de Cascais teve um história notável, de que se destaca a eletrificação em 1926. Em 1995 transportou 45 milhões de passageiros e decaíu para 24 milhões em 2015. O material circulante data dos anos 70 e foi submetido a uma remodelação nos anos 90. Necessita de ser substituido por material moderno, de melhor rendimento de tração. O sistema de sinalização é também obsoleto.

O gráfico seguinte mostra de forma sugestiva o desinvestimento nesta linha ferroviária quando comparada num mesmo período com o investimento no alargamento da auto-estrada A5 que serve Cascais (extraído do blogue  A nossa Terrinha).




A opinião que se tem polarizado em torno dos decisores, envolta como habitualmente e perversamente em secretismo e em entrevistas pouco esclarecedoras, parece apontar para a substituição do sistema de alimentação atual de 1500 VDC (tensão contínua) por 25 kV AC, idêntico ao da rede ferroviária nacional. Pretenderá manter-se a bitola ibérica (1668 mm). A  razão, em ambos os casos, será a possibilidade de utilização de material circulante doutras linhas na linha de Cascais e a ligação entre as linhas de Cascais e de Sintra. Contrariando esta ideia, recorda-se que a linha de cintura está saturada, que a correspondência entre as duas linhas poderia ser assegurada por uma linha de metro, e que um dimensionamento correto de material circulante evita a sua deslocação entre linhas diferentes. Por esta razão, é admissível a ideia de integrar a linha de Cascais na rede do metropolitano.
Pretende o XXI governo (outubro de 2016), conforme o plano de investimentos ferroviários, obter fundos comunitários no montante de 126 milhões de euros para renovação total da linha até 2021.
Dado o estado das infraestruturas e a ausência de sistemas de proteção e condução automáticas (ATP/ATO), impondo uma remodelação quase completa,  e do material circulante, impondo uma substituição total, a estimativa parece otimista.
Como mandam as boas práticas, não deverá estudar-se uma solução única, mas comparar com alternativas. Por exemplo, se se prescindir da operabilidade com outras linhas, o nível de tensão de alimentação mais indicado, considerando a proximidade do ar marítimo, será 1500 ou 3000 V em tensão contínua para reduzir custos de manutenção. Igualmente a bitola a utilizar, por razões de economia de fabrico normalizado do material circulante, poderá ser preferencialmente a bitola UIC, 1435 mm .
A remodelação da linha de Cascais implicará uma execução faseada mantendo um troço em funcionamento com as infraestruturas e o material existente enquanto se remodela um troço contíguo. À medida que for sendo concluida a renovação dos troços, o novo material circulante poderá progressivamente ser colocado em serviço nesses troços. Dado que por razões de segurança não se recomenda a exploração de uma via enquanto se renova a outra (via férrea e equipamentos), terá de existir um troço sem circulação ferroviária “deslocando-se” ao longo da linha ao longo da execução da obra, que separará o troço com o material antigo do troço renovado. Terá de montar-se um serviço alternativo de autocarros articulados para fazer o “by-pass” dos troços em renovação (ou também dos renovados se se prescindir da colocação em serviço do novo marterial em simultâneo com o material antigo). Para isso deverão prever-se corredores “bus” ao longo da estrada marginal e limitação da velocidade automóvel a 50 km/h ao longo de todo o seu percurso. Para a hipótese de utilização de autocarros elétricos, deverá ter-se em consideração que dificilmente uma carga de baterias poderá ultrapassar duas viagens de ida e volta (para uma bateria de 300 kWh úteis, ou 2 toneladas).

Segue-se um quadro comparativo, com estimativas grosseiras, concluindo-se que a opção bitola 1668 mm e tensão 25 kV é mais barata se não considerarmos futuras opções de compra de material circulante nem a construção de uma ligação enterrada para exploração normal  com a linha de Sintra .






decreto lei 86-D/2016 de 30 de dezembro

Este é o decreto que "municipaliza" a Carris:

https://dre.pt/web/guest/home/-/dre/105673279/details/maximized?serie=I&day=2016-12-30&date=2016-12-01&dreId=105669769

Lamento esta decisão e discordo da estratégia seguida. Uma área  metropolitana não deve ter a função de operador de transporte público dispersa e dependente apenas de uma câmara municipal. O operador de transporte público deve assegurar o transporte dos cidadãos, com ou sem interesse comercial, como reconhece o regulamento 1370 da UE.
Ainda pareceu que o senhor presidente da Republica tinha dúvidas na promulgação e aguardava uma análise exaustiva. Ingenuidade, promulgou e esclareceu que a Carris era uma empresa pública graças à "legislação  revolucionária" de 1975.

Lamento que se refira assim à transformação da Carris e dos outros operadores da área metropolitana em empresas publicas porque tem um sentido pejorativo neste contexto, como se se quisesse desculpar um erro com as precipitações da juventude.
Ora, em 1975 o que se estava a pretender não era revolucionário, era dotar a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana de um operador único a exemplo do que os "revolucionários" de Paris faziam coma RATP e os de Bruxelas com a STIB. Porque era o caminho para o planeamento de todo o sistema, sem concorrencias que fragilizam e com convergência e coordenação de esforços para correto planeamento e exploração. Até porque em 1975 a câmara de Lisboa, tal como as outras, estava assoberbada com problemas como o realojamento das pessoas.
Valha a verdade que nunca se conseguiu esse operador único, entre outras razões, e deve ser esta a principal, porque a existencia de várias empresas permitiu alojar comissários políticos em várias administrações. Sendo que raramente os ditos comissários políticos percebiam do negócio que eram chamados a "gerir".

Só posso por isso lamentar o falhanço da estratégia do operador único e o erro  agora de manter a pulverização de operadores e o seu controle apenas por uma das várias câmaras da área. Duvida-se que disponha de competências técnicas para todas as valencias dos transportes que um operador público deve ter na área metropolitana e que, por falta de experiencia no negócio, consiga ter uma visão integrada e transversal. E com isto não quero defender o modelo do Porto, em que os riscos de um regionalismo dependente de uma visão local estreita, por vezes condicionam a visão estratégica global.
Continuo a acreditar no modelo da RATP de Paris e na fusão de câmaras da área metropolitana, como o modelo de Londres, e a ter esperanças que não façam ao metropolitano o que fizeram à Carris.

Colombia

Este blogue já há anos que defendeu as negociações para estabelecimento da paz na Colombia:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=farc

Por isso me sinto feliz com o acordo de paz conseguido pelo prémio Nobel , o presidente Santos e faço voto para que se cumpra.

Tal como em Espanha não interessa agora discutir quantos assassínios cometeram os revoltosos franquistas em Badajoz ou quantos padres foram mortos no país basco, mas apenas respeitar o resultado das eleições, assim na Colombia interessa integrar os ex-guerrilheiros da FARC na vida civil.

Por isso lamento o escandalo que a própria ONU desencadeou criticando os seus observadores que dançaram na festa de fim de ano com ex-guerrilheiras. Nem sequer aceitaram o convite para jantar, apenas dançaram, não receberam benefícios.
Vêm agora fundamentalistas morais, e sabe-se lá se religiosos, fazer como o próprio evangelho regista, rasgar as vestes e gritar que a imparcialidade está ameaçada, como os publicanos muito cumpridores das regras, de branco imaculado por fora e podres por dentro.

Intolerancia, vontade de castigar, estreiteza de regras, falta de abertura.

Deixem as pessoas divertirem-se, se quiserem dançar, dancem.

https://www.youtube.com/watch?v=Yicr49B-O58

quarta-feira, 4 de janeiro de 2017

Não matem o mensageiro

Sardanápalo é provavelmente uma personagem criada a partir de personagens históricas, imperadores da Assíria (século VII a.c.), uma vez que não há fontes históricas que o identifiquem com segurança. Ter-se-á envolvido nas muitas guerras caraterísticas da região. Terá mandado matar o mensageiro que chegou ao seu palácio em Ninive, do outro lado do Tigre, onde hoje está Mossul, com a informação de que o exército dos inimigos se aproximava sem ter resistencia. E depois organizou uma orgia até à morte. Trata-se assim de uma lenda para criticar o comportamento dos ditadores, nomeadamente do seu ódio à liberdade de expressão.
Não matem o mensageiro, repetiu a senhora jornalista ao receber as críticas de uma ouvinte à sua televisão por não mostrar o caos das urgencias da gripe. Que a televisão mostrou e que a culpa da falta de médicos, enfermeiros e pessoal auxiliar não é dos jornalistas.
Não é, de facto, mas também é verdade que as coisas não devem ser analisadas com base no critério da culpa.
Vejamos antes numa perspetiva sociológica, o caso do resultado das últimas eleições e referendos, associando às televisões a natureza de mensageiro que entra em casa das pessoas para lhes levar notícias, opiniões e, pior do que tudo, sugestões subliminares.
Trump ficou conhecido por muitos pela sua participação no reality show The Aprenticce
https://en.wikipedia.org/wiki/The_Apprentice_(U.S._TV_series)

Graças ao DN e ao seu reporter João Almeida Moreira, fico a saber que o prefeito eleito de S.Paulo, empresário João Doria, fez o mesmo no Brasil com a versão brasileira O aprendiz. Venceu nas eleições o anterior prefeito, Fernando Hadad, que ao executar um programa de vias cicláveis era acusado pelos automobilistas (alguns, claro)  de querer transformar a cidade numa nova Cuba. O novo prefeito do Rio de Janeiro veio da IURD, que como se sabe tem um canal de televisão importante. As eleições em Portugal de 2005 disputaram-se entre dois participantes do programa televisivo de debate político mais visto. O atual presidente da República portuguesa foi  o comentador televisivo mais visto. É verdade que a televisão mostra o que as pessoas querem, mas depois não se queixem do brexit e das ameaças de Marine le Pen e da extrema direita na Austria e na Alemanha. Talvez o mensageiro devesse contrariar um bocadinho, para não dar razão a Oscar Wilde, se todos concordam contigo, vê onde estas a errar. Ou por outras palavras, talvez o mensageiro devesse ouvir mais as minorias. Podia ser que as minoria saídas das eleições não fossem tão minorias...

A menina dos fósforos, versão de GuerraJunqueiro

Com a devida vénia ao programa Palavras de bolso da Antena 2, reproduzo o conto de Andersen, na versão de Guerra Junqueiro:

http://www.rtp.pt/play/p2851/e262647/palavras-de-bolso

E recordo o mesmo tema aqui tratado:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2012/07/os-ladroes-de-bicicletas-e-menina-que.html


sábado, 17 de dezembro de 2016

A propósito da morte das duas adolescentes por um comboio de velocidade elevada.

Email dirigido ao GISAF, gabinete de investigação de acidentes


Exmos Senhores

Consultando hoje o vosso site
verifica-se que não está a decorrer nenhum inquérito á morte das duas adolescentes em Vila Nova de Anços em 7 de dezembro de 2016.
Dada a gravidade do acidente, parecerá que deverão ser analisadas em profundidade as circunstancias e as causas do acontecido, e elaboradas recomendações para tornar segura a exploração com comboios de elevada velocidade.
De facto, a comunicação social criou a ideia de que o acidente foi causado pelo uso de auriculares, o que poderá ter sido uma circunstancia que favoreceu o acidente. Mas a tónica poderá ser os riscos de sucção  pelo deslocamento de ar em velocidade elevada (criação de uma depressão junto da parede do comboio), o que implicará a divulgação pública da distancia de segurança aos comboios com essa velocidade, nomeadamente nos bordos dos cais. Recordo o acidente que vitimou 2 agentes da polícia em Santa Iria da Azoia, em zona de elevada velocidade.
A ocorrencia de acidentes semelhantes, nomeadamente junto da estação do Fogueteiro, justifica uma análise rigorosa das condições em que um comboio pode parar fora do cais da estação ou apeadeiro ou em que a separação entre a zona de paragem e a via não é clara. Pessoalmente, conheço vários casos na linha Alfarelos-Figueira em que o acesso à via nãoestá devidamente sinalizado. Em caso extremo, poderá propor-se a instalação de detetoes de descida à via nas extremidades dos cais.
Esta problemática está relacionada com as travessias pedonais das vias férreas, mesmo as protegidas com semáforos para peões, uma vez que velocidades superiores a 40 m/s são incompatíveis com o tempo de reação e a velocidade de deslocação de uma pessoa idosa ou com deficiência motora.
As recomendações saídas desses inquéritos contribuiriam assim para o aumento da segurança das circulações dos comboios de velocidade elevada.

Com os melhores cumprimentos


Fernando Santos e Silva

sexta-feira, 16 de dezembro de 2016

Expansão do metropolitano de Lisboa do Rato ao Cais do Sodré

 Notícia de 15 de dezembro de 2016 no Público:


Ao longo dos anos, o crescimento da rede do metropolitano foi revelando na maior parte dos casos em que se decidia por uma ampliação, graves erros de planeamento. Isto apesar de, felizmente, o plano base de expansão, elaborado em 1974-1975 por um gabinete de estudos ligado à Siemens, ter  sido parcialmente seguido nas expansões que se verificaram.
A rede atual é assim em grande parte o resultado de acrescentos decididos pontualmente de acordo com critérios  políticos pouco fundamentados tecnicamente.
Curiosamente, uma das medidas prioritárias proposta por esse plano, a expansão até Alcantara, ficou por concluir.
Um dos erros mais vulgares nos momentos de decisão consiste em querer resolver com uma linha apenas, zigzaguiante, em boomerang em forma de “V”, ou simplesmente em círculo, o serviço de várias zonas mais densamente habitadas ou concentradoras de emprego, perdendo-se assim a valencia de uma verdadeira rede, de garantir percursos múltiplos através do cruzamento de várias linhas, no pressuposto de que os caminhos nas estações de correspondência estarão minimizados e que as circulações em todas as linhas são regulares e frequentes.
Ficaram célebres  o desvio na fase de projeto da linha do Campo Grande para Odivelas imposto pela junta da freguesia da Ameixoeira e o desvio da linha da Pontinha para a Amadora do seu destino ideal, a estação central da Amadora, para a Reboleira, por imposição da respetiva câmara municipal.
O traçado proposto retoma o plano de expanão apresentado pelo governo em 2009 apontando já para uma linha circular, apesar dos seus inconvenientes, privilegiando a comodidade de alguns passageiros dispensados de percursos de correspondência em detrimento de “ir buscar” passageiros a zonas mais afastadas do centro.
Compreendem-se pois, dada a recorrência deste tipo de erros, as palavras do senhor ministro e acredita-se que está a ser sincero  e bem intencionado quando diz que o rio terá finalmente uma ligação direta ao centro e que assim se resolverá o principal problema de mobilidade do metropolitano.
Infelizmente não parece ser assim. O principal problema da mobilidade não é esse. É a falta de ligações segundo eixos de penetração e eixos tranversais que eliminem o excesso de penetração e de atravessamento de automóveis na cidade, com todos os custos associados de congestionmento, de desperdício energético com combustíveis importados, com emissões de gases de estufa. Apesar de todos os progressos da indústria automóvel, o transporte ferroviário metropolitano continua a ser mais eficiente por passageiro.km para fluxos elevados. Para a solução desse problema da mobilidade  em nada contribui a expansão do Rato ao Cais do Sodré, a menos da atração de passageiros moradores nos bairros da Lapa e de Santos ou de moradores na margem sul ou Cascais que trabalhem entre a Estrela e o Saldanha e troquem o transporte individual pelo metro por não terem de mudar na estação Baixa Chiado.  E evidentemente, a solução da mobilidade da área metropolitana não deverá ser vista apenas com critérios restritos, memo que sejam os duma câmara importante como a de Lisboa.  Quanto ao problema da ligação do rio ao centro, ele  resolve-se simplesmente, com a infraestrutura existente, com um serviço mais regular e frequente nas linhas amarela, azul e verde, com as correspondências existentes e, no caso da linha verde, com recurso a comboios de 6 carruagens (anote-se que, no caso da procura de passageiros continuar a aumentar, a frota existente, mesmo melhorando a taxa de disponibilidade, começa a ser insuficiente).
Admito, inclusivé por razões deontológicas, que a informação recebida pelo senhor ministro esteja correta. Mas infelizmente poderá estar incompleta. Durante a minha experiência profissional, mais ligada à manutenção de infraestruturas e à integração de disciplinas ferroviárias durante os trabalhos de ampliação da rede do metro, chamei por várias vezes a atenção dos colegas projetistas que deviam ter a humildade de reconhecer que quem faz os projetos não faz geralmente a manutenção. Ou por outras palavras, não sente as dificuldades resultantes da desadequação entre o projeto e as realidades do dia a dia da manutenção. Por exemplo, o declive elevado entre Rato e Cais do Sodré implica um consumo adicional de energia; a profundidade da estação Estrela implica gastos adicionais na ventilação e escadas mecânicas; uma linha circular tem inconvenientes que explicitarei a seguir.
Outro erro grave consiste em privilegiar critérios financeiros em detrimento de razões técnicas. Compreende-se que é dificil preparar processos  de  financiamento e encontrar financiamentos. Mas é um erro justificar uma expansão só porque se obteve financiamento, como é dito agora. Um exemplo desse erro foi a expansão da estação Oriente ao Aeroporto, envolvendo uma obra complexa e carissima, com curvas e declives contraindicados em linhas de metro, quando teria sido muito mais económico construir uma linha independente parcialmente em viaduto, do Campo Grande a Oriente, com correspondencia nestas estações com as linhas verde e amarela, e a linha vermelha, respetivamente.
No caso do plano apresentado, aponta-se o erro grave de querer uma linha circular numa área de influencia pequena. As linhas circulares justificam-se quando o seu “diãmetro” é significativo, de modo a fazerem o seu papel de distribuição de fluxos de passageiros por vários eixos de penetração.  Entre estações das linhas amarela e verde existem atualmente distancias da ordem de 600 e 900  metros com uma média, entre Campo Grande e Baixa Chiado, de 1060 metros. Numa cidade em que a distancia média dos habitantes a uma estação de metro é superior, parece mal empregado o dinheiro investido na criação de uma linha circular de “diâmetro” tão pequeno. Do ponto de vista da topologia, nas zonas de estações próximas a linha circular corresponde a uma única linha com 2 vias no sentido sul-norte e outras 2 no sentido norte-sul. Do ponto de vista de exploração da linha circular, o seu inconveniente principal consiste em que uma perturbação em qualquer dos seus pontos afeta toda a linha, coisa que não acontece com 2 linhas independentes. Numa altura em que o  metropolitano é tão acusado de fornecer um serviço com perturbações, convem sublinhar este aspeto, apesar de, obviamente, se poder explorar a linha parcialmente, enquanto o troço com avaria está desativado. Porém, isso exige tempo com toda a linha parada e envolve alguns riscos. A inexistencia de términos numa linha circular limita ainda a capacidade de recuperação do intervalo entre comboios (a otimização da oferta depende da regularidade da exploração) após perturbações por excesso de afluência ou por avarias.
Anota-se que dada a natureza aluvionar dos terrenos, os custos de construção da ligação à estação Cais do Sodré são elevados e que, se se quiser cometer o mesmo erro na ligação das linhas amarela e verde nos viadutos do Campo Grande, os custos de construção serão elevadissimos e as caraterísticas resultantes de perfil horizontal e vertical das vias não são de recomendar.
Tal como o senhor ministro referiu, existem alternativas, várias, e a sua análise em debate alargado, contrariamente ao secretismo que tem sido seguido, seria preferível. Como ele próprio referiu, o prolongamento da linha vermelha a Alcantara (ou da própria linha amarela, concretizando a proposta do estudo de 1974-75) apesar de mais caro (4 km para a linha vermelha; 2,3 km para a linha amarela) deve fazer-se, nomeadamente para redução do tráfego de penetração automóvel vindo da A5 (parque de estacionamento a construir integrado na urbanização de Campo de Ourique Norte) e correspondencia com a linha de Cascais e da ponte 25 de abril em Alcantara.  Note-se que a aceitação da ideia não fundamentalista de construção em viaduto na zona de Alcantara minimizará os custos. Igualmente a não construção da estação de Campolide, que tem o inconveniente de ser muito profunda, reduzirá os custos. Quanto ao financiamento, recorda-se que as candidaturas aos programas CEF e Juncker tiveram reduzidissima participação dos metropolitanos, que o próprio Juncker insiste no aumento do financiamento de infraestruturas, que já deviam estar a ser elaborados projetos para submissão como candidaturas ao programa comunitário 2021-2027 e que só há seleção de candidaturas se assentarem em projetos bem elaborados com critérios técnicos e não políticos.

Deixo pois estas críticas à  consideração dos decisores, chamando a atenção para os erros graves que este traçado encerra enquanto utilização de dinheiros que são para nós parcos, sem que se alargue significativamente a zona de influencia do metropolitano de Lisboa, em detrimento dos interesses da população residente na área metropolitana que tem de se deslocar a Lisboa e desprezando soluções mais eficazes nesse sentido.

quinta-feira, 1 de dezembro de 2016

Hercules, oratório-ópera de Handel

Mais uma vez, graças ao canal Mezzo, aprendo um facto curioso na história da música. Hercules é hoje reconhecida como uma das obras primas de Handel, mas durante 2 séculos permaneceu no esquecimento. Oscar Wilde, ele próprio vítima de preconceitos,talvez dissesse "se desprezam esta obra, é porque é muito boa".
Mas não devemos seguir o libreto à risca. As notícias são para se saberem, haja ou não interesse político no seu silenciamento:



segunda-feira, 28 de novembro de 2016

Discurso de Marco António ao povo de Roma depois da morte de Cesar, segundo Shakespeare

Marco António:
Amigos, compatriotas, escutai-me! Venho para sepultar César, não para elogiá-lo. O mal que os homens fazem sobrevive-lhes. O bem costuma ser sepultado com os seus ossos. Que seja assim com César. O ilustre Brutus disse que César era ambicioso. Se assim foi, tratava-se de uma grave falta, e ele pagou, gravemente, pela ambição. Com a autorização de Brutus, que é um homem honrado, como também o são os demais, venho falar-vos no funeral de César. Era meu amigo, sempre leal e justo comigo. Mas Brutus diz que era ambicioso, e Brutus é um homem honrado. Muitos cativos trouxe para Roma cujos resgates encheram os cofres públicos. Era isso ambição? Se os pobres se lamentavam, César chorava. A ambição devia ser mais dura. Contudo, Brutus disse que era ambicioso. E Brutus é um homem honrado. Todos vós vistes, nas Lupercais apresentei-lhe, por três vezes, uma coroa real. E por três vezes a recusou. Era isto ambição? Contudo, Brutus disse que era ambicioso e ele é um homem honrado. Não desaprovo as palavras de Brutus! Mas estou aqui para dizer o que sei! Todos o amastes alguma vez, e não sem uma razão. Que razão, então, vos impede de chorá-lo? Ah, julgamento! Deves cobiçar os irracionais, porque os homens perderam a razão. Perdoai! O meu coração está ali...........



Todos os historiadores dizem que Churchill era um político genial, um defensor até ao extremo da democracia.
E os historiadores são  homens honrados.
Também dizem que a civilização e a cultura lhe ficaram a dever muito, na sua luta contra a tirania, a selvajaria e a guerra.
E os historiadores são homens honrados.
E também dizem que foi ele que na sua defesa da democracia fez vingar o conceito de cortina de ferro,ultrapassada a aliança de Yalta com o ditador Estaline.
E os historiadores são homens honrados.
Mas, sem querer desaprovar as palavras dos historiadores, Churchill foi o artífice da expedição aos Dardanelos, durante a primeira guerra mundial, era ele secretário de Estado da guerra, delineando uma estratégia também mal executada. E por isso responsável pela morte de milhares de soldados inocentes, dum lado e doutro, australianos, franceses, ingleses, turcos...
Sem querer desaprovar as palavras dos historiadores, digo que Churchill também mandou bombardear Dresden, a pretexto de retaliação do crime sobre Coventry do ditador de Berlim. Era fevereiro de 1945. Dresden não tinha fábricas, não participava diretamente do esforço de guerra. Só tinha civis. Mas não estou a dizer que foi um crime de guerra mandado executar pelo defensor máximo da democracia ocidental, nem posso formular nenhum juízo de intenções imaginando o que Churchill  faria se pudesse ativar uma bomba atómica, como Truman. Churchill, que no dia seguinte ao da tomada de posse em 1940, antes dos ataques dementes da aviação alemã sobre Londres, mandou bombardear uma cidade alemã onde não havia fábricas, nem instalações militares, apenas civis, Monchengladbach...
Mas os historiadores são homens honrados, que porém não se interrogam como eu, quantos inocentes morreram com as decisões dos seus herois ...

quarta-feira, 16 de novembro de 2016

O sal da terra e a corrupção

Recordando o sermão dos peixes do padre António Vieira, que deduziu uma analogia a partir do evangelho aplicável ainda nos dias de hoje. 
Embora se corra o risco de generalizar e considerar todos como corruptos, ou até esquecer que há coisas e economias paralelas que se fazem por condicionamentos exteriores à vontade das pessoas. 
Estas coisas deviam debater-se às claras, sem sigilos e sem espírito de pelourinho...

«Vos estis sal terrae (Mateus, 5:13)
Vós, diz Cristo, Senhor nosso, falando com os pregadores, sois o sal da terra: 
e chama-lhes sal da terra, porque quer que façam na terra o que faz o sal. 
O efeito do sal é impedir a corrupção; mas quando a terra se vê tão corrupta como está a nossa, havendo tantos nela que têm o ofício de sal, qual será, ou qual pode ser a causa desta corrupção? 
Ou é porque o sal não salga, e os pregadores não pregam a verdadeira doutrina; ou porque a terra não se deixa salgar, e os ouvintes, sendo verdadeira a doutrina que lhes dão, a não querem receber. 
Ou é porque o sal não salga e os pregadores dizem uma coisa e fazem outra; ou porque a terra não se deixa salgar, e os ouvintes querem antes imitar o que eles fazem, que fazer o que dizem. 
Ou é porque o sal não salga, e os pregadores se pregam a si e não a Cristo; ou porque a terra se não deixa salgar, e os ouvintes, em vez de servir a Cristo, servem a seus apetites. 
Não é tudo isto verdade? Ainda Mal. (...) Isto suposto, quero hoje, à imitação de S. António, voltar-me da terra ao mar, e já que os homens se não aproveitam, pregar aos peixes. 
O mar está tão perto, que bem me ouvirão. 
Os demais podem deixar o sermão, pois não é para eles.

sábado, 12 de novembro de 2016

O Metropolitano de Lisboa em duas entrevistas, nos primeiros dias de novembro de 2016


Introdução 
Provavelmente, nas sociedades primitivas ainda nómadas, em situações de emergência e de fuga, funcionaria uma escala de prioridades com o objetivo de preservar o  grupo, com eventual sacrificio dos individuos mais fracos, ou menos importantes para o futuro do grupo. Mais recentemente ficaram registados os casos do sacrificio sistemático dos primogénitos, coisa consagrada pelas religiões de povos como os cartiganeses e fenícios, ou a eliminação das crianças com deficiência, ou simplesmente com indícios de menor reação às ameaças exteriores, como tambem ficou registado na antiga Esparta.
No fundo, mecanismos biológicos para a manutenção da espécie,fenómenos a estudar na antropologia, na sociologia, na psiquiatria (aquela questão dos níveis dos neurotransmissores que afetam a capacidade de adesão ou, ao menos , de compreensão, do que o outro diz, por exemplo).
E um desses mecanismos era a importancia dada aos velhos que mantivessem a capacidade de pensar. Em situações de emergência, a assembleia de seniores, graças à experiencia dos seus membros, analisava e propunha soluções, a executar pelos mais fortes ou a seguir por toda a comunidade. O étimo de senado mostra isso mesmo. Em situações de fuga, a prioridade era dada às mulheres em idade fértil, aos homens mais fortes, aos velhos, e só depois aos jovens (estes a sacrificar como carne para canhão). Porque em qualquer altura as mulheres em idade fértil reporiam o nível demográfico e a capacidade de propor soluções dos velhos era sempre necessária.
Provavelmente a evolução tecnológica, a sedentarização, a proteção sanitária e os mecanismos de pacificação contribuiram para o desprezo dos velhos, considerados agora como um peso inútil a sustentar pelas novas gerações.
E contudo, são os grandes grupos económicos que mostram o poder dos velhos, através dos mecanismos da herança (ver Picketty, 900 páginas, ou Zuckman, 150 páginas), de Angola ao Casaquistão, do Continente ao Pingo Doce, da corticeira às tintas Barbot, da Zara ao Santander, o discurso da tomada de posse na renovação das gerações termina sempre como na anedota, obrigado, papá. Na verdade, não podemos responsabilizar a ferramenta, que não tem culpa do objeto de quem a maneja, não devemos acusar de cumplicidade no assalto ao banco o fabricante do automóvel que serviu de apoio. Mas seria desejável que a experiência dos mais velhos pudesse beneficiar a comunidade, como fazem aqueles grupos...

Questões deontológicas
Eis porque hesito sempre que escrevo sobre questões de transportes. Posso estar a mostrar uma reforma mal aceite, apesar de na altura pensar que estava a fazer a transição de acordo com os manuais, ou a petulancia de um saber superior ao dos mais novos. Talvez devesse cortar com o passado, mas não, insisto, embora receando beliscar os princípios deontológicos que mandam respeitar o trabalho dos outros, não desmerecer dos mais jovens, nos quais aliás tenho confiança. Não quero que eles possam ser acusados de me passar informações que afetem a imagem do metropolitano ou dos seus dirigentes. Por isso o que escrevo baseia-se fundamentalmente nas memórias e registos que tenho e no que vem a público, tal como escrevi, preocupado com questões deontológicas, em:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/08/depois-da-reposicao-dos-complementos-de.html

em texto que aliás enviei em agosto de 2016 ao secretariado da administração do metropolitano com o pedido de transmissão ao seu presidente. Em julho as comissões sindical e de trabalhadores tinham divulgado publicamente as condições de degradação no metropolitano e as ameaças para a retoma da procura depois das férias. Alinhei uma série de sugestões e questões como a falta da encomenda de rodados e da admissão de 30 trabalhadores que não mereceram qualquer resposta.

Existem perturbações
E agora é a campanha dos meios de comunicação social sobre as perturbações na linha azul, na linha amarela, na linha verde, na linha vermelha. Claro que existem perturbações, mas como mostrou a amostragem que fiz, não exageremos:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/10/uma-amostragem-o-metropolitano-de.html

E eis que sou surpreendido, nesta euforia jornalística com as deficiências de funcionamento do metro, por duas entrevistas televisivas nos primeiros dias de novembro de 2016.

Entrevista de 7 de novembro com o senhor presidente
Na primeira, na SIC, em 7 de novembro, respondendo à reporter sobre o que se está a fazer para melhorar o serviço prestado, o senhor presidente do metropolitano diz que estão a reparar os 18 comboios avariados (18 comboios parados em 111, não 18 carruagens como dito na entrevista) e a formar 30 novos maquinistas.
Ora, é público através das informações das comissões sindical e de trabalhadores, que os rodados encomendados ainda não estão disponíveis (previsão durante o resto do mês de novembro de 2016), e que ainda não há 30 novos funcionários para libertar 30 agentes de estação para o curso de  novos maquinistas (seleção a iniciar e concurso interno previsto para fins de novembro de 2016).
Será suscetibilidade minha, mas cresce-me ao ouvir isto um sentimento de vergonha, pela incompreensão quando atempadamente os técnicos propuseram a encomenda de novos rodados, pelas demoras burocráticas, com a desculpa não confessada de que se quer cumprir o défice. Pelas inaceitáveis demoras nas obras de Arroios (as sugestões que eu já fiz...), de conclusão das obras de adaptação de Colégio Militar a pessoas com mobilidade reduzida e início dessas obras em Campo Grande (já realizada a ligação da superfície ao primeiro piso), Entrecampos, Jardim Zoológico, Baixa-Chiado (falta ligação da superfície ao mezanino).  Pela incapacidade de dinamizar a elaboração de projetos e programas base a submeter a candidaturas de fundos europeus, como aliás já se tem feito, mas não vejo os jovens colegas do metro e Ferconsult lançados nessa via.
Uma nota ainda para a falta de esperança na entrega da gestão da Carris à CML. Não tenho confiança na sensibilidade para as questões de planeamento de transportes no seio da CML, nem acredito nos autocarros de gás como solução. Continuo a acreditar que deviamos ter um operador único a gerir e a estudar o planeamento das redes de transporte na área metropolitana de Lisboa (confesso também a minha falta de confiança na solução "autoridade metropolitana  de transportes", por manifesta falta de meios e recursos humanos).

Entrevista com o senhor ministro no dia da inauguração da web summit
E no dia 8, no dia da web summit, a segunda entrevista, do senhor ministro do Ambiente que tutela os transportes (eu diria que o peso dos transportes justificaria que fosse o contrário e que os transportes estivessem integrados em ministério como o da economia, energia ou infraestruturas, ou melhor, como antigamente, nas Obras Públicas, mas as pessoas gostam de inovações).
http://www.tvi24.iol.pt/sociedade/web-summit/confusao-no-metro-de-lisboa-deveu-se-a-numero-invulgar-de-utentes-diz-ministro

Questionado pelo excesso de afluência na linha vermelha, a caminho de Oriente, disse uma verdade, que apesar de tudo foi cumprido o plano de intervalos entre comboios, no caso 6 minutos e 15 segundos, e reconheceu uma evidencia, que quem trabalha no metropolitano o faz em condições deficientes e com dedicação.
Mas também disse que a linha vermelha não pode ter intervalos inferiores a 6 minutos e 5 segundos por razões de engenharia e de exploração.
Concordo que por razões de exploração possa dizer-se isso, é uma questão de dimensionar em conformidade a chamada almofada, destinada a absorver perturbações, isto é, oscilações em torno do intervalo médio.
imagem retirada do noticiário da RTP, cais de Alameda II cheio depois da partida do comboio; felizmente as pessoas respeitam a faixa amarela  e as de trás não empurram

Mas não posso concordar com a invocação de razões de engenharia. Aliás, preferiria ver um técnico do metro a falar nas razões de engenharia e no intervalo possível do que o senhor ministro.
A entrevista induziu em mim  a nostalgia do tempo em que fazia as contas do intervalo mínimo na linha, que é o mesmo que calcular a capacidade máxima de transporte de passageiros por hora e por sentido ((=60min/intervalo em min) x lotação do comboio). E fi-lo para o sistema ATP/ATO (automatic train protection/ automatic train operation) que esteve a funcionar entre 2000 e 2009 e que foi desativado quando a linha foi prolongada de AlamedaII a S.Sebastião II. Quem tinha o poder e a falta de conhecimento técnico decidiu assim, a pretexto de custos de manutenção (claro, a segurança e a rapidez paga-se), embora a principal causa das perturbações, aliás dentro do razoável, estivesse relacionada com o modelo de gerador taquimétrico em uso no material circulante. Não guardei os cálculos, de modo que os refiz agora, com a reserva de, como disse acima, nada ter pedido aos colegas no ativo, para que alguém mal intencionado não os possa acusar de me passar informações. O que segue é de minha exclusiva responsabilidade.

Cálculo do intervalo mínimo entre comboios
O intervalo entre comboios depende da distancia de libertação dos sinais, que nesta linha é maior porque foi projetada para ATP com sinalização mais simples, de recurso, apenas com sinais de saida e de manobra (sem sinais de entrada), Isto é, um comboio só pode sair duma estação depois do comboio precedente ter saido da estação seguinte e deixado um espaço de cerca de 200 metros depois da estação para servir de distancia de travagem de emergencia. A condicionante do intervalo será assim a soma do tempo de percurso, mais o tempo de saida e entrada de passageiros, mais o tempo para o arranque e atingir os tais 200 metros livres. Ou seja, cerca de 2 minutos e meio.
Mas não é isto que impõe o limite mínimo do intervalo, é o estrangulamento do término de S.Sebastião II, inserido numa zona de condições topográficas desfavoráveis, em curva e em rampa, e com uma ligação de serviço com a linha azul.  Ver esquema no fim do quadro Excel seguinte.




En passant, esclareço que as condições desfavoráveis do término resultaram de:
1- os decisores não terem aceite a solução de maior proximidade entre as duas estações de S,Sebastião de correspondencia com o pretexto de servir melhor a zona da Duque de Ávila
2 - os  decisores, incluindo os da CML, terem alterado o traçado original, mais retilineo e mais plano (se nos lembrarmos que as obras de ampliação de Arroios chegaram a estar adjudicadas mas foram canceladas por imposição da CML, que não queria obras simultaneamente em S.Sebastião e Arroios, eventualmente por razões eleitorais - como se mudam as vontades - compreende-se porque não gosto de ver ministros ou a CML a falar de  questões técnicas de metropolitanos) .
Na realidade, o comboio de Saldanha só pode sair depois do comboio precedente ter carregado passageiros no cais único de inversão e depois de ter passado pelo aparelho de via e deste ter voltado à posição de via direta.
De acordo com a linha  14  do quadro, esse tempo, incluindo uma almofada de 30 segundos para absorção de perturbações, é de 5 minutos e 28 segundos se considerarmos a velocidade atualmente limitada a 45 km/h, ou de 5 minutos e 16 segundos, se repusermos o limite de 60 km/h.

Não há portanto razões de engenharia que não sejam falta de material circulante disponível  para o intervalo ser de 6 minutos e 5 segundos. Aliás, o horário inaugural do término de S.Sebastião II tinha um intervalo de 5 minutos e 35 segundos.
Mas evidentemente, por razões de exploração pode haver, basta aumentar o tempo da almofada (para absorver o "engarrafamento" de descidas e subidas nas escadas do lado poente de S.Sebastião II que não foram dimensionadas para chegadas e partidas - poderia reservar-se uma para subida e outra para descida).

Pode ainda melhorar-se o intervalo introduzindo o chamado condutor de reforço, um maquinista que aguarda a chegada do comboio em S.Sebastião na extremidade nascente e entra logo para a cabina, substituindo o maquinista anterior. Obriga a mudar de maquinista em todas as inversões em S.Sebastião. Exige um pouco mais de esforço aos maquinistas, mas o esquema chegou a funcionar há muitos anos, antes da extensão de Alvalade para Campo Grande.
Poupa-se o tempo de mudança de cabina e chega-se aos valores da linha 16:      4 minutos e 8 segundos para limite de 45 km/h e 3 minutos e 56 segundos para limite de 60 km/h.

Finalmente, pode ainda reduzir-se o intervalo se se fizer a inversão no aparelho de via a jusante. Tem o inconveniente de estar em rampa, mas o material circulante permite isso. Por razões de segurança, convirá prever a presença de um maquinista ou inspetor na extremidade nascente do cais de inversão enquanto o  maquinista faz a mudança de cabina. Como se encontra longe da estação (por causa da ligação de serviço) a economia de tempo não é muito grande.
Na linha 22 do quadro dão-se os valores:   3 minutos e 52 segundos para o limite de 45 km/h e 3 minutos e 40 segundos para o limite de 60 km/h.

Espero não me ter enganado nas contas nem nas distancias.

PS - a propósito da web summit, não podendo constituir-me em investidor, embora alinhasse num crowdfunding, gostaria de ver a concretização de aplicações ou equipamentos robotizados para informação aos passageiros do estado de funcionamento dos elevadores, do intervalo real praticado em todas as linhas (em vez do antipático anuncio "existem perturbações") ou para guiamento e informação nas estações de cegos e amblíopes.



segunda-feira, 7 de novembro de 2016

Os TPC do nosso descontentamento

Aviso: o que segue é uma forma de ironia

No exercício das suas funções relevantes para o progresso da educação, a associação de pais espanhola requereu o fim dos trabalhos de casa para que as crianças pudessem dar largas à sua criatividade lúdica, socializassem melhor com os pais e amigos e assim se desenvolvessem harmoniosamente.
De tão evidente que esta medida contribuirá para a abertura das mentes das novas gerações e para a melhor produtividade e competitividade dos que serão brevemente os jovens adultos da nação espanhola, que imediatamente a associação de pais portuguesa se fez eco, concordando que os TPC são uma forma tirânica de impedir as crianças de se divertirem e de socializarem , criando-lhes complexos e sentimentos de frustração por não poderem executá-los.

De facto, frustrados são os professores e os pais (e avós) desatualizados, informáticos iletrados que não descarregam apps nos smartphones nem frequentam as discotecas e os bares de shots. Que repetem os programas curriculares como robôs e assim querem transmitir aos alunos a sua ausência de criatividade. Que os programas contenham o resultado de séculos de esforço da humanidade para compreender minimamente o que a rodeia, isso não interessa, quando contribui muito mais para o desenvolvimento da personalidade passar o tempo depois das  aulas com os últimos jogos na consola ou no smartphone. E que não venham os professores desatualizados dizer que a matemática é como a ginástica, que não basta o exercício nas aulas, é preciso fazer exercícios em casa para ginasticar o cérebro.

Aviso: o que segue não é uma forma de ironia

Se um grupo com capacidade de modelar a evolução da sociedade quisesse condicionar a futura distribuição dos jovens por classes de rendimento pecuniário e de capacidade intelectual, não faria melhor.  Não digo que a eliminação dos TPC seria só por si responsável. Mas contribuirá para que uma maioria dos jovens, tornada dependente dos jogos de smartphone , dos concertos pop e dos bares de shots,  fique separada de uma minoria de jovens que fizeram os seus exercícios de matemática quando crianças (até tiraram prazer disso, mas há muita gente que não compreende isso, parece que tem alergia à matemática) e adquiriram capacidades e hábitos de trabalho que lhes permitirão uma vida melhor.
Até parece uma teoria da conspiração, divirtam-se, que os nossos filhos (nós até lhes pagamos umas explicações em privado ou os mandamos para colégios religiosos de disciplina rigorosa) cá estarão para abocanhar a fatia do rendimento que puderem e vocês deixarem. Ou de como a hipocrisia dos imperadores romanos não desiste, panem et circenses...

sexta-feira, 4 de novembro de 2016

A web summit e o metro

No meio da euforia jornalística sobre a web summit de novembro de 2016 em Lisboa, leio que o metro vai reforçar o serviço mantendo as composições de 6 carruagens durante todo o horário, criou um passe a preço razoável para o metro, Carris e CP Sintra/Cascais e ... vai melhorar a limpeza das estações.
Aplausos para as primeiras medidas, a que penso se juntará alguma condescendência para o trabalho extraordinário. Aplaudo apesar de confessar que o entusiasmo pela web summit me parece um pouco de provinciano novo rico, embasbacado com as potencialidades da internet e do microprocessamento. Mas sou eu que sou velho,que acha que a comunidade perde mais do que ganha desprezando os velhos, especialmente quando vêm com inovações que ignoram principios básicos da industria e da segurança de exploração de equipamentos. Terão ensinado aos designers da Samsung as leis da mecânica quantica que relacionam a libertação da energia ao nível do átomo com o movimento dos eletrões? e explicado que a concentração de matéria na miniaturização dos circuitos gera calor que por o volume ser pequeno não pode ser dissipado? e que por isso a temperatura sobe e o lítio das baterias (será que querem substituir a mineração do petróleo pela mineração do lítio? é que há mais vida para além do lítio, isto é, há outros elementos que servem de cátodo e que têm bom rendimento, e há a possibilidade de carros elétricos com células de combustível alimentados por hidrogénio; as eólicas pode,alimentar instalações de eletrólise espalhadas pelo país...) tem um ponto de fusão muito baixo, 180º, e quando derrete combina-se com o material do ânodo e simplesmente explode. Qual será a idade média dos projetistas dos smartphones que explodem e qual será a idade média dos responsáveis pela segurança aérea que puseram uns avisos nos aeroportos que dispositivos eletrónicos com baterias não podem ser transportados no porão? (convinha divulgar a lista de acidentes e incidentes em aviões com origem nas baterias de lítio...).
E quanto à limpeza, os visitantes da summit merecem mais limpeza das estações do que os habitantes da cidade? ou doutro modo, os habitantes da cidade, os produtores de mais valias ou os jovens que se preparam para produzir ou emigrar, merecem menos limpeza do que os visitantes? porquê? faz-me lembrar as visitas do coronel da arma nas suas inspeções, tinha de se limpar tudo na véspera, o que confirmava aquela velha lei que ainda não foi alvo de tratamento inovador, o comportamento do observado deponde do observador.
Votos de boa, produtiva e segura  summit

PS em 5 de novembro - pouco depois de escrever este texto, li a notícia de mais um incêndio das baterias de um Tesla. O acidente desta vez poderia ter-se  dado com qualquer tipo de carro, dada o excesso de velocidade, mas o que impressiona é a explosão da bateria devido ao impacto. Uma explosão consequencia de um impacto violento pode acontecer com carros de gasolina e de gasóleo; até num posto de abastecimento, saltando uma faísca e estando a mistura do vapor de gasolina com o ar dentro dos índices de explosividade. Parece ainda que o Tesla não levava o piloto automático ligado (não confundir com condução autónoma).
Sem querer acusar os carros da Tesla de menos seguros, conviria que a fábrica esclarecesse melhor os outros casos de incêndio (no choque com um camião por deficiência dos sensores óticos do piloto automático; num teste drive em França, desculpando-se a Tesla com uma ligação mal apertada, saltando uma faísca - ora se a ligação estava mal apertada era porque o circuito não foi testado e a bateria não estava protegida, além de que pode acontecer ao longo da vida do carro; num  posto de carregamento rápido, que se sabe provoca uma grande sobrecarga nas baterias). Isto é, para proteger as baterias lá se vai o rendimento volumico e de peso (atualmente 200 - 250Wh/Kg). E não será melhor rever o fabrico dos elementos da bateria, que se sabe serem pequenos cilindros (demasiado pequenos?), com o cátodo e ânodo demasiado próximos? Ou mudar para baterias de zinco, ou de cátodo de ar, ou para carros de hidrogénio. Salvo melhor opinião, claro. Um dos problemas das tecnologias novas é por vezes serem lançadas sem estarem completamente estudadas.


sexta-feira, 28 de outubro de 2016

uma amostragem - o metropolitano de Lisboa em 24 de outubro de 2016

Com todo o barulho à volta do orçamento e a nova palavra na moda "cativações", já se vai relacionando os cortes na despesa das empresas públicas, como o metro, com as deficientes condições do seu funcionamento.
Embora já encomendados os novos rodados, mantem-se a imobilização de comboios que fazem falta ao serviço , bem como 30 maquinistas ainda não formados. Faltam comboios, faltam maquinistas, com a agravante destes não terem um sistema de controle automático (ATP) mais perfeito que os dispositivos de travagem automática por ultrapassagem de sinais vermelhos e de controle pontual de velocidade em poucos locais.
Por isso as pessoas protestam pelas perturbações do serviço e criticam os cortes financeiros e os senhores jornalistas e comentadores já descobriram que o problema está nas cativações para equilibrar o défice.
 Pena não se obter de Bruxelas, tão ciosa das suas responsabilidades ecológicas, uma exceção para financiar a operação de modos de transporte mais eficientes e menos poluidores do que os automóveis e os autocarros. A menos que se prefira o desperdício de continuar  a andar de carro em vez de metro, talvez por causa dos impostos sobre os combustíveis. O que não admiraria, dada a miopia, como diz o senhor ministro Centeno, lá de alguns em Bruxelas.
Resolvi fazer uma amostragem do funcionamento do metro. Sentei-me em bancos de 5 estações no dia 24 de outubro de 2016, entre as 17 e as 20 e anotei a passagem dos comboios.
É apenas uma amostragem, mas deu para calcular o intervalo médio entre comboios e concluir que apesar de tudo, e graças ao esforço de quem trabalha, os comboios vão circulando, penalizando os seus passageiros porque são menos do que deviam e gerando atrasos que se acumulam, mas circulando, à espera de melhores dias, sem cortes no orçamento.




Infelizmente, depois de 3 horas em que apesar da grande afluência de passageiros ir provocando alguns atrasos, lá apareceu, antipaticamente insistente,  o aviso temido, que nas linhas azul, amarela e verde existiam perturbações na circulação. Embora, apesar de tudo, os comboios continuassem a circular, com intervalos maiores, mas a circular, uns demasiado cheios, outros com mais comodidade.

Entre as 17:23 e as 17:58 na estação Alameda I da linha verde, o intervalo médio que verifiquei foi de 4 minutos e 13 segundos, para um intervalo programado de 3 minutos e 50 segundos. Não é ainda uma perturbação grave, mas o facto dos comboios serem de 3 carruagens tende a aumentar o tempo de paragem por dificuldade de saída e entrada de passageiros, o que se vai repercutindo de estação para estação. Tempo médio de paragem na estação verificado: 57 segundos, muito superior ao normal, 20 segundos.
Tempo de paragem a aumentar faz aumentar o intervalo entre comboios e o tempo de percurso e baixar a velocidade comercial e seriam necessários mais comboios para o mesmo serviço  ( número de comboios = tempo total do percurso de ida e volta a dividir pelo intervalo entre comboios).
Uma forma de melhorar o serviço seria aumentar a velocidade entre estações, quebrando a proibição atual de ultrapassar os 45 km/h.  Aumentando a velocidade, pelo menos nas horas de ponta, poderá reduzir-se o número de comboios necessários ou  pelo menos, aliviar a pressão da procura (tal como assegurar o serviço com comboios de 6 carruagens, acelerando o processo de ampliação e aplicando entretanto as soluções provisórias já propostas, como serviço alternado de composições de 3  e  de 6 carruagens ou fecho da estação Arroios nas horas de ponta com serviço alternativo de autocarros elétricos Alameda-Arroios-Anjos). É verdade que a falta de manutenção na esmerilagem dos carris poderá contribuir para maior desgaste, mas talvez não seja significativo.

Entre as 18:03 e as 18:19 na estação Alameda II da linha vermelha o intervalo médio entre comboios foi de 7 minutos e 27 segundos para um intervalo programado de 6 minutos e 15 segundos.   O tempo médio de paragem foi de 40 segundos, o que está de acordo com a elevada afluência de passageiros e ocupação dos comboios.

Entre as 18:28 e 18:46 na estação S.Sebastião I da linha azul, verifiquei 5 minutos e 17 segundos na via D e 6 minutos e 35 segundos na via A, para um intervalo programado de 5 minutos e 15 segundos. O desequilíbrio indicia o início de uma perturbação na via A a montante, para o lado de Colegio Militar e Reboleira (um serviço otimizado mantem igual o intervalo entre comboios ao longo de toda a linha, acelerando os que se atrasaram mais e atrasando os menos atrasados) O tempo médio de paragem foi de 31 segundos, apesar da grande afluência de passageiros e movimento de saídas na via D.

Entre as 19:28 e 19:45 na estação Saldanha I da linha amarela, o intervalo médio foi de 5 minutos e 37 segundos na via A e 6 minutos e 5 segundos na via D para um intervalo programado de 6 minutos e 50 segundos, superior ao verificado, apesar da elevada afluência na via D. O tempo de paragem também foi razoável, 27 segundos.

Como já referido, como provável consequencia de acumulação de atrasos, a partir das 20:00 foram anunciadas perturbações nas linhas azul, amarela e verde. No entanto, na estação Alvalade da linha verde, entre as 20:10 e as 20:30, apesar desse anúncio, verifiquei um intervalo médio de  6 minutos e 5 segundos  e um tempo de paragem médio de 20 segundos na via A e um intervalo de 8 minutos e 53 segundos e um tempo de paragem de 26 segundos na via D indiciando desequilíbrio e perturbação para montante (lado de Telheiras e Campo Grande). O intervalo programado era efetivamente inferior, 4 minutos e 55 segundos (6 minutos a partir das 20:30).



Julgo que merece uma reflexão se o nível das perturbações justifica a repetição do anúncio de perturbações (o que não impede que continue a pedir-se desculpas pelos incómodos dado que o serviço não está a ser bom). É que o tempo de propagação da perturbação até à sua extinção ou atenuação pode ser inferior ao tempo de tomada de decisão de  difundir a informação de perturbação (isto é, quando se decide anunciar a perturbação já ela começou a atenuar-se) . Isto é importante porque muitos passageiros podem alterar a intenção de viajar nometro ao receber essa informação. Por maioria de razão, a informação de uma interrupção de exploração pode ocorrer quando a avaria que lhe deu origem já esteja resolvida ou contornada.
Para além do proposto, aumento da velocidade e disponibilização de mais comboios e maquinistas, exploração alternada na linha verde 3/6 carruagens, sugere-se um pequeno programa  com base nos dados que utilizei (intervalo entre comboios e tempo de paragem) referidos a um grupo de estações em cada linha, e que a informação transmitida aos passageiros seja o intervalo entre comboios estimado e não que existem perturbações. Embora essas informações possam ser retiradas  do programa do comando centralizado do sistema de sinalização, poderá ser mais fácil, a partir de detetores da paragem dos comboios, o cálculo desses parâmetros e sua centralização no sistema de anúncios aos passageiros, estabelecendo um limite para o intervalo de tempo e de paragem que, uma vez ultrapassado, corresponderia ao anuncio de interrupção momentânea da exploração. O desenvolvimento de  uma app para smartphones ligada ao sistema de cálculo de intervalo entre comboios para acesso desta informação através da internet seria interessante para uma start-up da web summit. 

Em resumo, parece exagerada a fúria com os senhores comentadores criticam a degradação do serviço do metropolitano. E pouco simpática com quem está comprometido com o seu trabalho e mantem os comboios a circular.
Efetivamente o serviço não está a ser de qualidade, mas julgo que não há indicadores de que a degradação se esteja a agravar, além de que não me parece que os senhores comentadores baseiem as suas críticas nos indicadores de fiabilidade em MTBF , de disponibilidade e de regularidade. Mas se de facto baseiam, conviria que os mostrassem em quadros comparativos.

PS em 28 de outubro - Não deixei claro no texto que se trata de uma amostragem pouco significativa que não pode generalizar-se. Pretendia apenas verificar se os comentadores, que impantes se exibem nas televisões, não teriam razão quando diziam que o metro era um desastre que estava sempre com perturbações. 
Não é verdade, não está sempre com perturbações e mesmo com perturbações continua a servir. Conviria conhecer os indicadores mais precisos de MTBF, disponibilidade, regularidade, oferta (carruagens.km) e procura (passageiros.km).
Mas a triste realidade é que é preciso repor comboios a funcionar e, para as novas extensões, comprar novos comboios (conviria pensar em comboios com alimentação por catenária rígida, eventualmente com dupla alimentação, também por 3ºcarril, para circulação nas linhas atuais, e coordenar a aquisição com os comboios para a linha de Cascais).
Para isso, seria conveniente começar a elaboração dos cadernos de encargos para aquisição ao abrigo dos programas europeus 2021-2027, uma vez que, para fins ferroviários, não foram devidamente aproveitadas, por falta de fundamento para as propostas (isto é, indefinição de planos) as oportunidades do programa 2014-2020, do CEF e do plano Juncker. Dir-se-á que ainda é muito cedo, que há tempo. E eu digo que não, que há pouco tempo.