Embora o momento seja de grande
preocupação, quem trabalhou em infraestruturas sabe como é longo o período
entre uma decisão e a inauguração da obra, com a agravante do processo de
tomada de decisões ser penoso e ferido de muita incompreensão de muitas das
partes.
Por isso, enquanto os nossos
profissionais de saúde combatem a epidemia com heroismo e espirito de
sacrifício, não parecerá mal que mantenhamos o debate.
Aliás, algo pareceu mudar nos
decisores da Comissão Europeia, ao levantar a barreira dos 3% do défice. É
verdade que apelaram a que isso fosse aproveitado para fortalecer os serviços
nacionais de saúde, anteriormente tão negligenciados, parece que devido aos
padrões dominantes da economia.
Mas também podemos interpretar a
decisão como integrada numa estratégia mais abrangente, em que já era
consensual na Comissão Europeia a
política de descarbonização, de que uma das principais vertentes é a
transferência do transporte individual (TI) para os transportes públicos (TP), ou
coletivos, como alguns de nós preferem dizer.
Sendo que um bom objetivo para a Área Metropolitana de Lisboa, já
divulgado, será a troca dos 30 por 70 (mudar a taxa de deslocações motorizadas
de 30% do TP e 70% do TI, para 30% do TI e 70% do TP). E com isso conseguir
ganhos para a saúde pública, nomeadamente na prevenção de doenças respiratórias
através da redução do consumo de
combustíveis fósseis.
Mantem-se da parte da Comissão
Europeia a disponibilidade para cofinanciamento, com as habituais exigências de
rigor na elaboração dos projetos e as respetivas análises de custos benefícios
comparativas com alternativas funcionalmente equivalentes.
A resolução da Assembleia da
Republica não suspendeu apenas a linha circular, determinou a execução pelo
metropolitano de Lisboa de estudos alternativos para os prolongamentos para
Loures e para Alcântara.
Sobre o prolongamento para
Loures, eventualmente com um parque dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo
e prolongamento a prazo para Infantado e MARL, tenho assistido à continuação da
mobilização da população de Odivelas, enquanto cidadãos prejudicados pelo
projeto da linha circular.
Refiro apenas a contribuição do simpático semanário
Odivelas Notícias que me distinguiu com a publicação de um artigo em que eu sugeria
a colaboração das salas de desenho das câmaras de Odivelas e de Loures com o departamento de estudos de
traçados do metropolitano no desenvolvimento participativo de alternativas a
comparar em função das análises de custos benefícios.
Temos aqui um pequeno problema do
foro deontológico, porque a perceção
dominante é a da separação entre os profissionais no ativo e os reformados das
empresas. A estes associa-se vulgarmente a nostalgia do “no meu tempo é que era
bom” e que o exercício por eles do direito consagrado na Constituição da
República, nos artigos 37º.1 e 48º.1 (direito a ser informado e a tomar parte
na direção dos assuntos públicos) constitui um obstáculo ao cumprimento das
funções das empresas. Por existir essa perceção, e não querer prejudicá-los,
não posso debater com os meus colegas no ativo os pormenores dos estudos de
traçados, embora por os conhecer, por ter a certeza que são altamente
qualificados e, perdoe-se-me a imodéstia, por saber que alguns deles têm o meu
livrinho “Manual condensado de transportes metropolitanos” com a discussão dos
conceitos a aplicar, eu julgo que são maioritariamente críticos do projeto da
linha circular.
Além de que já critiquei
publicamente muitas das decisões superiormente tomadas “no meu tempo”.
Mais uma
vez aqui se mostra que os técnicos existem para “consertar” as superiores
decisões dos não técnicos. Ao longo dos anos se foram acrescentando
prolongamentos da rede do metro por inspiração dos decisores, sucessivamente
desintegradas dum plano de expansão coerente para a AML .
Exemplos: as curvas e contracurvas em efeito
de fita do troço Colégio Militar-Pontinha, a transferência da natureza
transversal (semicircular) da linha amarela para a linha vermelha, o tratado de
Tordesilhas que adjudicou à CP o serviço urbano da parte ocidental da cidade (e
a oriental para o metro), a recusa da
construção em Santa Apolónia dum término
seguro e do prolongamento em viaduto na direção do Parque das Nações para não
colidir com um estabelecimento de diversão noturna, a sistemática oposição ao
prolongamento para Alcântara por insistência no Plano de Urbanização de
Alcântara de troços subterrâneos e respeito pelas futuras decisões e obstruções
dos empreendimentos imobiliários (como classificar a venda por 20 milhões de
euros como prato de lentilhas do triangulo dourado com vocação pra interface de
transportes?)
E sim, o célebre mapa de 2009 com
a linha circular foi feito ainda “no meu tempo”, naturalmente sem audição dos
técnicos de operação, de manutenção, dos que preparavam os processos de
homologação e colocação em serviço dos prolongamentos. E que escreveram na altura
a sua discordância, há mais de 10 anos… Por
isso não sou muito sensível ao argumento de que a linha circular vai
comprometer desenvolvimentos futuros. Vai atrasá-los. Certamente que depois serão
encontradas soluções corretivas. Para isso servem os engenheiros, para as encontrar.
Mas para não extremar posições e
não exacerbar o debate, tentemos sugestões colaborativas centrando-nos nos
estudos dos traçados para Alcântara.
Infelizmente, não se assistiu a
uma mobilização dos moradores de Alcântara a defenderem o prolongamento para a
sua freguesia, que cumulativamente teria a vantagem de encurtar a viagem dos
passageiros da linha de Cascais para a zona da Avenida da República,
comparativamente com a proposta da linha circular. Provável sintoma do declínio
demográfico da cidade, numa zona outrora rica no setor secundário, hoje
abominado pelos sacerdotes do urbanismo. Apenas os moradores da Estrela se
organizaram no protesto contra os riscos da construção na colina da Estrela
devido às suas caraterísticas hidrogeológicas. Estas exigem uma monitorização
permanente da instrumentação e a prontidão também permanente dos meios de
contenção dos deslizamentos, o que não é barato.
Nestas condições, o metropolitano
terá praticamente o monopólio do estudo dos traçados, considerando que não
parece haver nenhuma entidade disposta a contratar por concurso os serviços de
um gabinete de engenharia internacional para o efeito. Aliás, se se confirma a
informação do senhor vereador da mobilidade de que o mapa de 2009 foi
desenvolvido pelo mesmo consultor que por contrato pela Associação Comercial do
Porto produziu em 2007 a proposta aeroportuária Portela +1 Montijo, talvez essa
não seja uma sugestão linear.
Talvez então que uma boa sugestão
seja um acompanhamento periódico dos trabalhos do estudo da ligação a Alcântara
do metropolitano pelos senhores deputados da Comissão de Economia e Inovação da
AR, contando com o apoio de académicos, da imprensa técnica, da Ordem dos
Engenheiros, e que entretanto vão aparecendo sugestões com origem na sociedade civil.
O que me leva a apresentar desde
já as sugestões seguintes, partindo do “Manual condensado”
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH e de um anterior “post” no blogue para
minimização dos danos da linha circular (linha em anel aberto ou laço, ligação
Cais do Sodré-Estrela em LRT modernizando a linha de elétricos atual, rede de
passadiços pedonais Cais do Sodré-estações de Santos do metro e da CP):
Na página 78 do manual apresentei duas hipóteses como
alternativa às ligações a Alcântara e a Algés. Comparei com a solução linha
circular e calculei os custos financeiros adicionais de cada extensão por
passageiro-km . Dada a pequena extensão do fecho em anel Rato-Cais do Sodré, a
hipótese linha circular não é famosa. É
verdade que não a considerei como atrativa para as ligações fluviais no Cais do
Sodré porque a margem sul acede preferencialmente à Avenida da República pela
linha da Fertagus, mas mesmo colocando-a em igualdade de circunstancias com esta
linha (com correspondência na estação do Alvito com as linhas amarela e
vermelha) continua mais onerosa por pass-km.
Consideremos então dois grupos de
hipóteses, já apresentadas no referido manual (note-se que uma terceira hipótese
apresentada no manual apenas será de considerar caso se pretenda uma travessia
subaquática do metro para a margem sul na zona de Cacilhas, sendo as outras
hipóteses para a travessia do Tejo na Trafaria e em Alcochete/Montijo/Barreiro)
:
Hipóteses 1 - prolongamento da
linha vermelha de S.Sebastião a Alcântara e da linha amarela de Rato a Algés
Hipóteses 1’ – prolongamento da
linha vermelha de S.Sebastião a Algés e
da linha amarela de Rato a Alcântara
Evidentemente que os custos
destas duas ligações são muito mais elevados do que a estimativa para a linha
circular (cerca de 200 milhões de euros segundo o metropolitano, cerca do dobro
segundo estimativas que talvez sejam mais realistas). Mas note-se que, sendo
mais extensas, resultarão encargos financeiros por passageiro-km induzido mais
baixos do que no caso da linha circular. Além disso, seria possível utilizar o
método TBM com tuneladora perfuradora que tem a vantagem de ser mais seguro em
terrenos difíceis. Para além do apoio da Comissão Europeia no âmbito dos
mecanismos de coesão e do “green deal”, é sempre possível aplicar o conceito de
“corredor progressivo” introduzido por S.Paulo – um plano faseado ao longo do
tempo mas de carater integrado e aprovado pelas forças políticas.
É provável que a verdadeira razão
para, ao longo dos anos, ter sido deixada para trás a ligação a Alcantara e à
zona ocidental da cidade, seja a excessiva dependência dos projetos
imobiliários desejados para a zona e a crença nas virtualidades das estações
subterrâneas em terrenos de aluvião e aterro. Dado que os projetos imobiliários
são sistematicamente parcelares, sem previsão e integração num plano de
transportes, teme-se que, a não ser modificado o PUA (plano de urbanização de
Alcantara) se chegue a uma situação de impossibilidade prática de resolver o nó
de transportes de Alcantara através dos viadutos do metro para travessia do
vale e para correspondência com Alcantara Terra e Alcantara Mar , e da criação
de um plano superior relativamente à superfície para a travessia da linha de
Cascais rodoviária e ferroviária de mercadorias do serviço do porto de
Alcantara.
Compreende-se a oposição a esta
ideia, incluindo os passadiços acima referidos, com base nos impactos visuais (e também na criminalidade),
mas sugere-se uma análise deste tipo de soluções em cidades homólogas, tendo em
especial atenção que sendo uma solução menos onerosa do que os traçados
subterrâneos, convem ao país.
Considerar a não inclusão de
algumas estações intermédias numa primeira fase por motivos económicos.
Pormenorizando várias hipóteses:
·
Linha vermelha – início no tímpano
do término existente; contorna o depósito de água das Amoreiras por poente com
correspondência com parque dissuasor em Campo de Ourique Norte; correspondência
com ligação pedonal à linha amarela e CP em Alcantara Terra; viaduto a sul da
Praça da Armada com correspondência em viaduto sobre a linha de Cascais em
Alcantara Mar
Linha amarela- início no tímpano
do término existente; inflexão a seguir à estação Estrela em curva servindo o
museu de arte antiga; correspondência com a linha vermelha e a CP em Alcantara
Terra e inicio de viaduto sobre o vale de Alcantara; correspondência com a
estação Fertagus do Alvito; percurso subterrâneo até à rua de Pedrouços,
viaduto com correspondência em Algés com a linha de Cascais
Como em 1.1.1 exceto a linha
amarela que segue diretamente para Alcantara Terra
Como em 1.1.1 exceto a linha
amarela em posição intermédia relativamente a 1.1.1 e 1.1.2
Linha vermelha – contorna o
centro comercial das Amoreiras a nascente; correspondência com a linha amarela
em Estrela Poente; viaduto com inicio junto do Museu Nacional de Arte Antiga e seguimento pela doca do
Espanhol até correspondência com Alcantara Mar
Linha amarela - inicio no tímpano do término existente; viaduto
no talvegue entre o cemitério dos Prazeres e a rua Possidónio da Silva
continuando sobre o vale de Alcantara com correspondencia com a estação
Fertagus Alvito e seguimento como 1.1
Linha vermelha – como em 1.2.1
Linha amarela – início do tímpano
do término existente; contorna a Tapada das Necessidades pelo sul,
correspondencia com Alcantara Terra e seguimento para Algés conforme 1.1 e
1.2.1
Linha vermelha – contorna o
depósito da EPAL pelo Poente e segue diretamente para correspondência com
Alcantara Terra em viaduto pelas Ruas João Oliveira Miguens e de Cascais até à
travessia sobre a linha de Cascais e correspondência com Alcantara Mar
Linha amarela – como em 1.2.2 ;
viaduto a um nível superior ao do viaduto da linha vermelha; exige a opção de
aceitação de um viaduto de 12m de largura nas ruas de Cascais e de João
Oliveira Miguens (largura da faixa de rodagem e da via atuais: 22m) para
suportar as 2 linhas de metro e a via única para mercadorias do porto de
Alcantara
Linha vermelha – contorna por
nascente o centro comercial das Amoreiras para reduzir a curvatura para a
passagem em viaduto sobre Alcantara Terra; correspondência com parque dissuasor
em Campo de Ourique Norte; correspondência hectométrica com a linha amarela em
Campo de Ourique Sul; viaduto sobre o vale de Alcantara com inicio no talvegue
entre o cemitério dos Prazeres e a rua Possidónio da Silva; correspondência com
a linha amarela e a CP em Alcantara Terra e ligação hectométrica para correspondência
com a estação do Alvito da CP; percurso para Algés idêntico ao da linha amarela
nas hipóteses 1
Linha amarela – início no tímpano
do término existente; correspondência hectométrica entre a estação Campo de
Ourique Sul da linha vermelha e Estrela da linha amarela
·
Como em 1’.1.1 mas a linha amarela aproveita o espaço do
viaduto rodoviário do termo sul da Avenida Infante Santo e substitui o modo
rodoviário TI pelo ferroviário TP
Linha vermelha – como em 1’.1.1 e
1’.1.2 ; ligação hectométrica para correspondencia com a estação Estrela a
linha amarela; correspondência com a linha amarela e a CP em Alcantara Terra e
ligação hectométrica para correspondência com a estação do Alvito da CP
Linha amarela – inicio no tímpano
do término existente; correspondência hectométrica entre a estação Campo de
Ourique Sul da linha vermelha e Estrela da linha amarela; percurso em viaduto
pelas ruas João Oliveira Miguens e de Cascais idêntico ao da linha vermelha em
1.3.1
·
Hip. 1’.1.4 –
Linha vermelha – como em 1’.1.1 ,
1’.1.2 e 1’.1.3
Linha amarela – inicio no tímpano do término existente; correspondência
hectométrica entre a estação Campo de Ourique Sul da linha vermelha e Estrela
da linha amarela; percurso entre a estação Estrela e Alcantara Mar idêntico ao
da linha vermelha nas hipóteses 1.2.1
e 1.2.2
Linha vermelha - contorno do centro comercial das Amoreiras
por nascente (viável o contorno por poente, introduzindo pequeno acréscimo do
comprimento mas com a vantagem de menor distancia para o parque dissuasor de
Campo de Ourique Norte) ; correspondencia com a estação Estrela da linha
amarela; percurso em curva sob a colina a Estrela servindo o museu de Arte
Antiga em subterrâneo e infletindo até à Tapada as Necessidades Sul para em Alcantara Terra cruzar em viaduto, a nível
superior, o viaduto a linha amarela; a
partir a estação Alvito da CP percurso para Algés idêntico ao as hipótese 1’.1
Linha amarela – como em 1’.1.3
A análise das anteriores
hipóteses de prolongamento das linhas amarela e vermelha do metropolitano terá
de se harmonizar com as intenções anunciadas pela CML para alguns traçados de linhas
de LRT e de BRT, embora sem a desejável apresentação e debate público dos traçados, mas já inseridas nas propostas de
investimentos para o PNI 2030 .
Nesse debate poderia inserir-se a
referida modernização da linha de elétrico (tram) entre Cais do Sodré, Santos,
Estrela e Campo de Ourique, com pedonalização de algumas artérias, material
circulante novo, nova rede de alimentação elétrica, nova via, evitando assim o
investimento na linha circular.
Relativamente às propostas para BRT
na A5, aparentemente no mesmo espírito que levou aos problemas existentes com o
projeto do metrobus do Mondego, insiste-se nos inconvenientes da motorização e
que, mesmo na versão elétrica, o consumo especifico de energia por
passageiro-km, em igualdade de desenvolvimento tecnológico e para os volumes de
tráfego metropolitanos, é superior ao do modo ferroviário, devido ao maior
coeficiente e resistência ao rolamento do pneu sobre asfalto em comparação com o
ferro-ferro.
Nesta perspetiva, acrescento um
mapa com alguns percursos complementares a desempenhar pelo LRT, de que destaco
a ligação Algés-Jamor, este com um parque dissuasor , e a ligação
Algés-Damaia-Loures-Sacavém, prevista no PROTAML de 2002. Pressupõe a continuidade
da atual linha de elétrico (tram) Algés-Cais
do Sodré.
