domingo, 29 de novembro de 2015

Terrorismo

Terrorismo - modo de impor a vontade pelo uso sistemático de violência ou coisa que amedronta (dicionário Houaiss)

Está assim a comunidade sujeita às consequências da prática por alguns, à margem dos mecanismos da democracia, de atos de terrorismo.
Desde atentados, à bomba ou a tiro, com morte de inocentes, à utilização da emenda constitucional dos USA para comprar armas e usá-las contra as pessoas que estão numa clínica onde se pratica a interrupção voluntária da gravidez, ao uso do automóvel através duma condução perigosa que estatisticamente provoca mortes.
Independentemente das medidas de prevenção e de contenção do terrorismo, convinha perceber as razões psicológicas deste comportamento, que do ponto de vista individual é patológico, mas que do ponto de vista sociológico pode ser sintoma de disfunção da própria sociedade, ou, hipótese a colocar, ser simplesmente um movimento irracional, como os movimentos das moléculas de ar num recipiente fechado.
Do ponto de vista indiviual e psicológico, tal como Haruki Murakami demonstrou no seu livro Underground, quem comete atentados sofre de frustrações, mesmo que tenha vindo de uma carreira profissional aparentemente de sucesso, ou apenas sofre de insegurança, baixa auto-estima e incapacidade de auto-controle.
Do ponto de vista sociológico é natural que uma  parte da sociedade, não atingindo os mínimos de vida digna e pacífica, tenha comportamentos irracionais. Falhando a razão, é também natural que o papel das religiões seja importante. Como disse Voltaire, se alguém consegue convencer outro de uma coisa absurda, facilmente o convencerá a fazer coisas terríveis. Além de que as forças e os interesses económicos, numa globalização entregue a si própria (um sistema entregue a si próprio tende para um estado de entropia máxima), exploram facilmente as discrepâncias entre grupos sociais ou nacionais.
Parecerá que, como medidas preventivas, teremos de forma imperativa a educação das crianças e jovens e as políticas de emprego para os adultos.
Conviria também explicar aos fanáticos de qualquer religião que tem de se saber interpretar os textos a que chamam sagrados, que até não foram escritos pelos profetas mais seguidos, mas por continuadores que foram parte interessada naquilo que escreveram e por conseguinte são de credibilidade sob reservas.
Não seria mau também revisitar criticamente  a história.
Por exemplo desde a guerra da Crimeia (que faziam exércitos ingleses e franceses em 1854 na Crimeia, morrendo de mosquitos, de obuses e dos primeiros canos estriados de espingardas?), e estudar e divulgar os textos de Eça de Queiroz sobre o bombardeamento de Alexandria pela esquadra inglesa, e olhar melhor para o papel de Lawrence da Arábia no armadilhar da região para o futuro, e estudar na história da aviação os bombardeamentos no Afeganistão pelos primeiros bombardeiros biplano... pode ser um caminho eficaz para o diálogo ocidente-oriente...
Educação e emprego obrigatórios subordinados a critérios laicos serão uma limitação da liberdade, aumentar a importancia das escolas face ás tradições familiares, e tornar imperativa uma ocupação produtiva.
Mas aparentemente é isso que, como escreveu Freud, distingue a civilização da barbárie, de quem vive em grupo organizado ou de quem vive num deserto sujeito à lei do mais forte.
Dir-se-ia que os limites da liberdade são impostos pelas outras duas vertentes do lema da revolução francesa: igualdade e fraternidade.
Não pode haver fraternidade quando alguns andam com armas, quer sejam compradas em lojas legais nos USA ou no mercado negro no médio oriente, ou quando se anda de carro nas ruas de Lisboa a atropelar mortalmente, por velocidade excessiva, cidadãos nas passadeiras de peões.
Não parece que os mercados tenham capacidade para compreender o terrorismo e implementar as medidas preventivas.
E infelizmente parece que a maior parte dos governos também não.
Pelo menos fazem-se esquecidos relativamente ao texto da declaração universal dos direitos humanos (direito ao emprego, á inclusão...).
Direitos esses indissociáveis dos deveres simétricos, claro, claro, lá está, a obrigatoriedade...

sexta-feira, 27 de novembro de 2015

Finalmente, os arrogantes dos XIX e XX governos cessaram funções

Finalmente, os arrogantes dos XIX e XX governos cessaram funções.
Mas não vale a pena insistir no desrespeito que evidenciaram por quem trabalha ou trabalhou (ilustrado como episódios finais pela mentira do corte da sobretaxa do IRS e pela recusa em mandar para Bruxelas o esboço do orçamento para 2016 cetera paribus), ou no alheamento da realidade industrial, energética, de silvicultura, da marinha mercante e de pescas, e de transportes  (gritante o divórcio relativamente às orientações europeias nestas áreas, nomeadamente na utilização dos fundos comunitários).
Desejo antes desejar boa sorte ao XXI governo na sua luta contra a ameaça de Portugal ser um protetorado.
(com a devida vénia ao blogue aventar:
http://aventar.eu/2015/11/27/programa-do-xxi-governo-constitucional/      )

Desejo principalmente felicitar e desejar os maiores sucessos a Ana Sofia Antunes, presidente da ACAPO e que, se for possível à sua secretaria de Estado, seja corrigida a sistemática obstrução que a maior parte das administrações do metropolitano de Lisboa opôs á adaptação das suas estações às pessoas portadoras de deficiencia ou com mobilidade reduzida.
Essa obstrução foi vergonhosa, contrariou as diretivas europeias e até a própria lei nacional que as transpôs. A ACAPO sempre esteve disponível para a implementação  de quaisquer medidas (felizmente conseguiu-se instalar os pavimentos táteis) mas estações como Colégio Militar (interrompidas as obras para instalação de elevadores), de Jardim Zoológico, de Campo Grande, até de Baixa-Chiado, continuam sem acesso para pessoas com mobilidade reduzida.
Votos de que o XXI governo consiga verbas comunitárias para as obras necessárias (existem projetos prontos para o lançamento do caderno de encargos).
No restante, gostaria de aplaudir no programa do governo o projeto de reversão das subconcessões dos transportes precipitadamente executadas pelo anterior e desastrado secretário de Estado (agora numa nova comissão de serviço em risco de não ser menos catastrófica) e das águas e resíduos (quando os Chicago boys e girls compreenderão que estarão a vender o que não é deles?).
Igualmente de saudar o que se deseja não serem apenas manifestações de intenções para o desenvolvimento da produção e exportação de energia renovável através das interligações energéticas com a Europa, de aproveitamento dos mecanismos CEF, de combate ao défice tarifário de eletricidade, á obrigatoriedade de 25% das novas  frotas de serviço público seja elétrica, do desenvolvimento de gasodutos de GNL com a Europa, de desenvolvimento do  transporte público em detrimento do individual (aqui parece-me ingenuidade a crença nos motores GNL para veículos ligeiros por não se encontrarem comercializáveis, e nos "bus rapid transit" com rodas de borracha e portanto maior consumo específico, mas esperemos para ver caso a caso), de desenvolvimento das marinhas mercante e de pescas e da aquacultura, da investigação e aproveitamento da zona económica do mar.
Como aspeto negativo, devo referir o aparente desprezo pela atividade "Transportes", o que poderá ser grave dado o estado novecentista em que se encontra o transporte ferroviário de passageiros e mercadorias. Alguns jornais noticiaram que o ministério do Ambiente também  se chamaria "e dos Transportes", mas não é o que consta dos sites oficiais, embora o seu titular esteja habilitado a desempenhar a função (para além de ter uma visão melhor do norte do país). Será que o ministério do planeamento e infraestruturas terá a tutela do setor e habilitações para isso? Também não me parece bem  a dependencia da secretaria de Estado da Energia relativamente ao ministério da Economia, por ser uma área técnica de engenharia, não  apenas económica , mas enfim, veremos caso a caso.
PS em 2 de dezembro de 2015 - Segundo afirmou o primeiro ministro, a tutela dos transportes compete ao ministério do Ambiente, desejando-se uma boa articulação com as áreas de planeamento de infraestruturas e de energia, de acordo com o que em gestão se diz "transversalidade e pluridisciplinaridade"
PS em 6 de dezembro - Por informação da senhora ministra porta-voz do XXI governo, os transportes urbanos ficarão sob tutela do ministério do Ambiente e a ferrovia nacional sob tutela do ministério do Planeamento e Infraestruturas. Continua a parecer-me ingenuidade esta separação, porque as leis da física nas vias do metropolitano são iguais às leis da física na linha Lisboa-Porto, mas aguardemos. Entretanto, segundo o primeiro-ministro, o Tribunal de Contas não visará as subconcessões de transportes urbanos, pelo que é de esperar a reversão do processo, assinalando-se o estado de desestruturação e de mau ambiente interno (o presidente da administração da Carris e Metro recusa-se a receber as comissões sindicais, apenas as comissões de trabalhadores...) em que se encontram algumas das empresas anteriormente submetidas à preparação para as subconcessões. 

Sinistralidade rodoviária e publicidade

Quando eu era menino, houve alguns jovens de uma família do Porto, conhecida pela sua atividade comercial na esfera da cultura, que fizeram uma aposta.
Uns seguiriam no Foguete, que era o rápido Porto-Lisboa, um turbo-trem Fiat, e outros no recém adquirido Ford Edsel.
A aposta era o desafio de quem chegaria primeiro.
Não havia autoestradas, nem sequer a variante de Rio Maior.
A estrada passava por Alcobaça e bordejava por São Martinho do Porto antes de atravessar Alfeizerão.
À saída de São Martinho, numa curva difícil que quase fazia 360º, o jovem condutor do Ford Edsel não conseguiu segurar o carro e os dois ocupantes morreram no canavial, o carro meio submerso na ribeira.
Recordo este episódio triste, que infelizmente é apenas um entre muitos que guardo na memória daquela estrada de terror, por ter presenciado na televisão o anúncio de uma marca alemã de automóveis.
O jovem diz para a rapariga que pelo ferry demorariam menos de uma hora, e a rapariga diz, aceito o desafio, olha para o relógio e correm para o automóvel, que por sinal anuncia fraudulentamente (não, não é um Volkswagen) consumos de 4 l/100km, e lançam-se na corrida.
É um apelo ao risco na estrada.
Não defendo a censura, mas a autoridade de segurança rodoviária podia ter uma autorização legislativa para cobrar o dobro do custo da publicidade e para gratuitamente obrigar o operador televisivo a afixar, imediatamente a seguir ao anúncio, e com a mesma duração, o seguinte aviso: o anúncio anterior foi feito por irresponsáveis, não tente fazer o mesmo.

terça-feira, 24 de novembro de 2015

De Armando Cerqueira, "Revolução e contrarrevolução(1974-1975)"

"Revolução e contrarrevolução em Portugal (1974-1975)", de Armando Cerqueira, ed.Parsifal é um livro apaixonado que contem testemunhos muito interessantes daqueles dois anos , uns apenas testemunhos mas outros documentos e factos.
http://www.parsifal.pt/

A paixão com que o autor descreve alguns factos não retira o interesse histórico, até porque a propaganda oficial tem sistematicamente apresentado outras versões - a história é sempre escrita pelos vencedores...
Mas também na análise histórica é preciosa a diversidade, se não para entender a verdade, que ela é tantas vezes difusa, indeterminista ou polifacetada, pelo menos para ouvir todos os lados.
Citação do livro, transcrevendo um documento do PCP sobre a intervenção de Álvaro Cunhal na reunião plenária do comité central de agosto de 1975 (verão quente, período que antecedeu o 25 de novembro): "O sectarismo conduz a reservas, desconfianças e recriminações entre forças políticas que poderiam e deviam cooperar estreitamente ... em toda a parte os militantes comunistas têm indicação expressa de procurar contactar e estabelecer formas de cooperação com membros de partidos revolucionários, com membros do PS e de outras formações".
Não admira portanto a reunião nas vésperas do 25 de novembro entre Álvaro Cunhal e Melo Antunes, relatada por testemunhos de origens diferentes, da qual sairam amigos, e o apelo subsequente de Melo Antunes à aceitação do PCP na vida democrática.
Transcrevo também, ao mesmo tempo que recordo um documentário televisivo de André Nekrasov, "Adieu, camarades" (investigação histórica pela filha de um militante do partido comunista soviético do seu passado - "aprendi que por mais nobre que seja um ideal, não deveremos nunca impô-lo pela força":
http://www.arte.tv/fr/adieu-camarades-1975-1991/4314104.html ),

o excerto na badana do livro:
"Ao anoitecer de 25 de novembro de 1975, vários militantes de base do Partido Comunista Português, bancários de profissão, seguindo ordens do seu partido, encontravam-se reunidos no centro de trabalho na rua dos Fanqueiros, em Lisboa. Tinham-nos instruido para aguardarem ordens... Acreditavam ingenuamente que o socialismo estava próximo, quase lho tinham prometido militares progressistas e políticos de esquerda, que a realização do multissecular sonho acalentado era possível. Com sacrifício, abnegação e coragem, estaria ao seu alcance a passagem à sociedade do futuro, socialista, da justiça social, da cultura e da sabedoria, da paz e do bem-estar, do fim da opressão e da exploração ... Já a noite caíra quando a ordem veio. Tombou súbita e brutal, provocando espanto e desespero, cremos, em cada um: "As ordens do partido são que cada um regresse a casa. Fiquem lá e não saiam"."





Dilbert, o Atlantida, agora Norway Explorer, e a TAP

Dilbert é um heroi de banda desenhada que vive o mundo das empresas e dos seus escritórios.
Um dos seus temas preferidos é o dos consultores.
Ou dos especialistas que são contratados por administrações sem capacidade de avaliação dos méritos dos especialistas, nem tão pouco dos méritos dos profissionais da própria empresa.
Numa das suas bandas, Dilbert explicava como os consultores se incrustam no corpo dos profissionais da empresa, como carraças, e como depois de muito parasitismo, apresentada aos pderes decisórios como simbiose de sucesso, as mais valias são transferidas da empresa para os consultores.
Lembrei-me de Dilbert não a propósito do parasitismo de consultores, mas antes dos compradores dos bens públicos privatizados.
Ou talvez o meu subconsciente tenha achado que os membros do XIX governo especializados em privatizações, nomeadamente o senhor doutor Sérgio Monteiro, eram émulos dos consultores de Dilbert (os consultores são credíveis; não o seriam se perdessem dinheiro a trabalhar nas suas próprias empresas).
Depois lembrei-me do Atlantida, agora Norway Explorer, vendido pelo Estado por 8 milhões de euros e daí a uns meses revendido para a Noruega por 17 milhões (descontemos 3 milhões para manutenção e a viagem até ao estaleiro na Suécia).
Certamente que alguns consultores à moda de Dilbert terão achado bem a avaliação do Atlantida por 8 milhões de euros.
Certamente que alguns consultores, eventualmente ignorantes de coisas marítimas mas doutos juristas, terão até achado bem o processo de sucessiva desvalorização do navio e do estaleiro que o construiu.
Isto para dizer que a avaliação de um bem é muito subjetivo e facilmente pode ser utilizada para enganar os cidadãos  e cidadãs.
Veja-se o caso dos capitais negativos da TAP.
Que definem com a sua dívida o seu valor.
E que juntamente com o estranho caso da insuficiencia das suas bilheteiras leva à justificação pelo XIX governo para a privatização (note-se que a última greve convocada por sindicatos não afetos à CGTP foi oficialmente apresentada como uma das principais causas do defice de tesouraria, e que a recusa do XIX governo em decretar a requisição civil tornou-o cúmplice da degradação da tesouraria; mas se é apresentada como justificação, parecerá que foi do interesse do governo para justificar a privatização, coisa que faz lembrar o comportamento do governo no caso dos estaleiros de Viana do Castelo).
É que soube-se agora que os novos proprietários de 61% da empresa estão a tentar vender à Vinci 22 hectares de terreno no aeroporto propriedade da TAP, incluindo os edificios da sede da TAP . Avaliado em centena e meia de milhões de euros (780 euros/m2, terreno e edifício), poderá sempre dizer-se que poderia ter sido avaliado pelo dobro, e assim os capitais negativos reduzir-se-iam.
Eu diria que se devia para este negócio de venda de um bem público (vender a privados um terreno expropriado para equipamento social implica indemnização aos descendentes do expropriado).
O mais grave ainda é isto revelar que o negócio foi feito às escondidas, ocultando factos.
Depois da revelação de que os novos acionistas conseguiram 750 milhões de euros apenas porque o Estado português ficou como avalista do empréstimo que obtiveram (com a contrapartida de 150 milhões de euros caso os compradores não paguem o respetivo serviço de dívida), este é mais um exemplo da precariedade deste negócio.
Tudo se encaminha, depois de se saber que Neeleman vendeu uma parte da Azul, e que tem tido prejuízos, para virmos a ter uma TAP boa, que ajudará a reequilibrar a Azul, e uma TAP má, que será precipitada nos infernos.
Ou estarei enganado.
A companhia aérea pública polaca foi alvo de um processo de reestruturação com autorização pela Comissão europeia de injeção de fundos públicos. É verdade que houve redução do quadro de pessoal, mas a companhia manteve-se pública, contrariando assim a propaganda oficial do XIX governo. No caso da TAP a alienação da manutenção brasileira seria um imperativo.
Salvo melhor opinião, se uma pessoa tem um bem que acha que vale mais do que a avaliação do mercado, ou se ninguém aparece a oferecer o preço justo pelo bem, mesmo que conservá-lo seja oneroso, o melhor é não vender, reduzindo evidentemente os custos de posse.
Salvo melhor opinião, a trapalhada da venda da TAP já justificava a sua reversão, se não na totalidade pelo menos de modo a garantir os 51% públicos.
Choca ver a companhia ir sendo destruida sem se trabalhar para a salvar.
PS em 25 de novembro - confirma-se que Neeleman vendeu por 450 milhões de euros a uma companhia chinesa, a HNA, 23,7% da Azul. Já em junho tinha vendido 5% à United Airlines por 100 milhões. Talvez seja o destino da TAP (e nesse caso, analogamente ao Atlantida, qual será o lucro de Neeleman/Barraqueiro?), caso esta tragicomédia não seja interrompida pelo Tribunal de Contas, ou mesmo revertida por outro tribunal, uma vez que configura, salvo melhor opinião, comportamento inconsistente dos compradores, um dos quais já teve o descaramento de afirmar que não estava na TAP "para ganhar dinheiro". 





domingo, 22 de novembro de 2015

Hipótese extremista e implausível

Volto ao tema da psicologia como disciplina essencial para interpretar a sociedade. Digo a psicologia social, cognitiva e comportamental, incluindo a vertente psicoterapia para grandes grupos.
Vou pôr uma hipótese extremista e implausível, como as caricaturas, exagerando até à impossibilidade algumas características dos caricaturados.
Tome-se a classificação dos tipos de personalidade pelo psicólogo Erich Fromm.
Depois, associe-se cada tipo ao grupo de eleitores correspondente a cada força política e abstenções e votos brancos e nulos. É essa a hipótese extremista be implausível, obviamente distorsora da realidade, dividir os eleitores por tipo de personalidade.
Tipos de personalidade de Erich Fromm (elementos retirados do livro "O livro da Paicologia", de Collin, Grand, Benson, Lazyan, Ginsburg e Weeks, ed.Marcador):
1 - "recetivos - não tomam decisões, aceitam a sua posição e não se esforçam por mudar ou melhorar" - são provavelmente a maioria, são a abstenção que pode ser superior a 40%
2 - "exploradores - são agressivos e egoístas, propensos a atos de coação e plágio" - serão os detentores do poder económico e financeiro, os sucessores da classe aristocrática anterior à revolução francesa; gostam de meter medo para que a sua posição não seja atacada; juntam-se às maiorias que servem os seus interesses - podem atingir votações elevadas quando coligados com essas maiorias (25%,por vezes)
3 - "acumuladores - lutam por conservar o que têm e procuram obter sempre mais" - serão a maioria da classe média, economicamente bem em muitas condições, até mesmo, parte dela, em situações de crise; podem também, a parte deles mais conservadora, atingir votações elevadas nas maiorias de coligação (25%) com os exploradores, repartindo com a outra parte o apoio a forças políticas mais ligadas ao estado social, as quais podem ir a 20%
4 - "mercantis - vendem tudo e em particular a própria imagem" - destacam-se na defesa das privatizações, são oportunistas e superficiais, sustentam com os seus comentários na internet o consumismo e o culto da imagem e do acessório; repartem-se também pelas coligações conservadoras  e pelas forças de apoio ao estado social
5 - "pessimistas - são destrutivos, temerosos da natureza desordenada e incontrolável, obcecados com a necessidade de impor a lei e a ordem" - apoiam intervenções armadas violentas; recusam propostas inovadoras; juntam-se às maiorias conservadoras
6 - "produtivos" - procuram uma solução legítima mediante a flexibilidade, a aprendizagem e a sociabilidade" - juntam-se em pequenas forças políticas ou profissionais, cerca de 10 a 15%, mas podem dar apoio a forças mais numerosas, contribuindo para a esperança de melhorias, mas são muito contrariados pelos exploradores, acumuladores e mercantis.

Aguardemos para ver até que ponto a caricatura se aproxima da realidade.

sexta-feira, 20 de novembro de 2015

Muito estimado senhor presidente do grupo Volkswagen

Estimado senhor

Em primeiro lugar desejo manifestar uma declaração de interesses.
Como cidadão português desejo firmemente que a vossa fábrica em Portugal prospere e contribua para o progresso do vosso grupo, não obstante eu gostasse de ver uma contribuição mais importante para a nossa balança de pagamentos, isto é, que as royalties dos vossos dividendos não desequilibrassem o nosso PNB.
Faço esta declaração porque vou tomar uma posição minimizadora da gravidade do chamado escandalo das fraudes de emissões dos vossos automóveis, no pressuposto de ser de interesse mútuo a continuação da vossa atividade em Palmela, contribuindo para o combate ao desemprego.

Ao que se sabe, alguns modelos vossos diesel, os mais vendidos e da gama predominantemente utilitária, isto é, os que foram equipados com um determinado motor desenvolvido antes da fixação mais rigorosa das normas anti-poluição, são fornecidos com um software que deteta a realização de ensaios de homologação ou controle de emissões e nessas condições provoca uma descarga de gasóleo no filtro armazenador de óxido de azoto, que, ao combinar-se com este como nitrato, o torna inócuo, embora tenha como consequencia uma diminuição da performance ou rendimento do motor.
Este filtro foi por vós desenvolvido para ser uma solução mais económica do que o filtro de ureia que equipa os modelos maiores.
E convenhamos que é uma fraude inteligente, especialmente aquela ideia de detetar a constancia da pressão barométrica, isto é, que o carro estaria numa planície infinita ou entaõ, não saía do mesmo sítio.
Eu diria que estaremos em mais um exemplo bíblico, de que os filhos das trevas são mesmo inteligentes.
Embora neste caso os supostos filhos da luz, aqueles que velam pela saúde das multidões europeias e civilizadas, que fixam níveis deficilmente atingíveis para o óxido de azoto que se combina com os componentes do ar para dar ozono e assim aumentar o smog e o efeito de estufa, ou ataca impiedosamente os asmáticos, e que estabelecem normas tão puras que ninguém acredita nelas, talvez não sejam tão filhos da luz como isso, e não passem de cúmplices dos fabricantes de automóveis que continuam a acreditar nos combustíveis fósseis.
De facto, como tolerar a conivencia da comissão europeia que permite ensaios de homologação não em condições reais, mas com rolos dinamómetro de modo que nunca em condições reais se consegue aquele consumo e aquelas emissões?
Eu penso que é uma boa defesa para vós, que cometestes uma fraude, mas proporcionada por condições irrealistas definidas pelos burocratas europeus ao serviço dos interesses dos fabricantes de automóveis.

Para além desta acusação, que já reconhecestes, de tão evidente que era, também fostes acusado de fazer o mesmo com os motores de gasolina.
Que graças às maravilhas da central de controle do motor e da injeção de combustível (a centralina, como lhe chamamos aqui), quando deteta em andamento normal que o binário requerido é menor, isto é, quando o carro vai lançado em plano ou a descer, corta a injeção em dois cilindros.
Felicitações, é uma boa ideia, poupa gasolina, e foi por vós anunciada publicamente em 2011.
E desta vez não é fraude. Não estais a mentir (o que mente é a definição da homologação pela comissão europeia, e aí são cúmplices, como disse acima), mas porque não protestastes?

Bem, estou aqui também para vos propor soluções.
Aos clientes afetados pelo vosso software maravilha, instalai nos seus carros o filtro de ureia. Não tendes espaço, direis, mas sacrificai o espaço da roda sobresselente e deslocai esta sobre a tampa do porta bagagens, ou no tejadilho, de forma aerodinâmica.
Quanto ao futuro, se ainda assim quiserdes insistir nos combustíveis fósseis, fazei a agulha para o gás natural, GNL ou LNG.
É verdade que é mais fácil com os camiões e autocarros, mas tudo se consegue com engenho e boa vontade.
Mas podeis dar um passo ainda mais à frente, dando mais importancia aos vossos colaboradores que já desenvolveram carros 100% elétricos.
Pessoalmente, eu gostaria de ver o desenvolvimento de carros movidos por hidrogénio e células de combustível (hidrogénio produzido por eletrólise a partir do excesso de produção eólica e solar), mas reconheço que de momento é mais fácil produzir e comercializar os de baterias.
Ora, a minha mensagem para vós serve para vos informar sobre que especificações deste tipo de automóveis serão necessárias para eu adquirir um.
Não estou a destacar-me, estou apenas a sugerir a que condições deverá obedecer um utilitário 100% elétrico para que os condutores medianos acorram a comprá-lo, em detrimento dos combustíveis fósseis.
Reparai antes de mais que nos vossos anúncios já andam a enganar os compradores. Equipam os vossos carros com baterias de 16 a 28 kWh e depois dizem que a autonomia é de mais de 100 km.
Não mintam. Essa autonomia consegue-se em plano, com vento pela traseira, com uma condução extremamente calma e sem carga a bordo.
Contem pelo menos com 300 Wh/km de consumo.
Como autonomia, o caderno de encargos deveria, penso, considerar pelo menos 300 km, e reparai que, mesmo assim, tem de parar uma vez para recarga numa viagem de Lisboa até ao Algarve, ou do Porto a Lisboa, mas eu já dou uma sugestão para ultrapassar isso.
Admitindo um rendimento de 70% (é, as baterias não só envelhecem como quem as fez, mas também dependem muito dos humores do ambiente que as rodeiam, também como quem as fez), teremos para a capacidade das baterias:
C = 0,3 x 300/ 0,7 = 130 kWh

Coisa bem distinta dos 28 kWh que anunciais.
Porém, apesar de todos os progressos das baterias de lítio e fosfatos de ferro, de sódio, respiradoras, ou até de alumínio consumível, temos de contar com, na melhor das hipóteses, com 200 Wh/Kg , o que dará um peso para as baterias de:
peso = 130/0,2 = 650 Kg

Lá terão de recorrer ao alumínio ou às fibras de carbono para aligeirar a carcaça (interessado em investir numa fábrica de fibra de carbono em Portugal?) de modo  a limitar o peso total a 1.700 Kg.
Bom, mas temos de resolver a questão da autonomia dos 300 km.
Podemos resolvê-la de duas maneiras, separadamente ou em simultaneo.
Consideremos o automóvel como um esquema de 3 blocos.





No bloco 1,  dois motores elétricos, um em cada roda dianteira, além da central de controle.
No bloco 2 as baterias. As baterias estão num compartimento sob os bancos e são substituíveis em menos de 5 minutos no posto de abastecimento a 300 km de casa. A ABB já desenvolveu para os seus autocarros elétricos um sistema interessante, deslizante sob o chassis do autocarro. Dado o elevado peso, poderão dividir-se em dois blocos de 300 kg cada. Claro que a entrada para o carro exige alçar um pouco mais as pernas, mas é viável e obriga naturalmente a desenvolver um projeto completamente novo da carcaça; as baterias poderiam ser consideradas um consumível ou um rotável não propriedade do dono do automóvel.
No bloco 3 um motor térmico acoplado a um alternador/conversor de tensão contínua. Sugiro um motor de gasolina de 2 cilindros boxer de alta rotação, 40 kW, 200 Kg de peso máximo em conjunto com o alternador/conversor e depósito de combustível, autónomo e encaixável e extraível no sentido longitudinal num espaço sob o porta bagagens. Na condução urbana o conjunto fica em casa ou na oficina do bairro, e é instalado em menos de 15 minutos para fazer viagens em estrada. O conjunto poderá não ser propriedade do dono do automóvel e estar disponível nos postos de abastecimento.
Enquanto não afinam a estrutura e a carroçaria do modelo para aceitar o bloco motor térmico-alternador-conversor, podeis pensar num pequeno reboque, só utilizado para viagens por estrada.
E pronto, aqui vos deixo as sugestões de um provável comprador, no caso de manter o preço relativamente aos utilitários médios atuais, claro.

As maiores felicidades para o vosso grupo.




terça-feira, 17 de novembro de 2015

O julgamento do mestre do Jesus dos Navegantes

Tratei dos naufrágios, na barra da Figueira da Foz, do Jesus dos Navegantes em outubro de 2013, e do Olivia Ribau em outubro de 2015:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=olivia+ribau

Verifico agora que está a decorrer o julgamento do mestre do Jesus dos Navegantes, acusado pelo ministério público de homicídio por negligencia  dos 4 pescadores mortos.

Trata-se de uma indignidade e uma falta de respeito para com os pescadores e para as dificeis condições do seu trabalho, cometidas por quem não corre riscos profissionais semelhantes.

É indigno desvalorizar o seu trabalho:
- obrigando-os a concorrer com o peixe importado cujo transporte não paga taxa de carbono,
- submetê-los a um preço médio nas lotas de 1,70€ por quilo pescado e a margens dos intermediários que podem chegar aos 600% ("Os últimos marinheiros", de Filipa Melo, ed.Fundação Francisco Manuel dos Santos, págs 39 e 42)
- obrigá-los a sair e entrar obliquamente de barras com fundos assoreados que provocam ondas de rebentação de mais de 3 metros    
- não prestar assistencia técnica e financiamento em equipamentos de segurança desde o vestuário térmico (para poder interditar-se o uso das botas-calças), à fixação e distribuição equilibrada da carga, redes e aparelhos de pesca (para melhorar o equilibrio quando sujeitos às vagas), às balizas de socorro e à correção das fragilidades dos cascos relativamente á entrada de água com as vagas
- não equipando devidamente os postos de socorro em termos de pessoal ("Nesta fase, não temos pessoal em número suficiente para garantir uma prontidão de 24 horas por dia", almirante Luis Fragoso, Autoridade Marítima Nacional) e de equipamentos, incluindo lança-cabos com boia.

Relativamente á acusação de que não foi respeitada a carta náutica, acho estranho , porque a carta indica a rota de entrada e saída, obliqua relativamente à ondulação dominante, consequencia do defeito da ampliação do molhe norte (a solução será, com recurso a fundos comunitários,  prolongar o molhe até atingir águas fundas que não provoquem rebentação, procedendo entretanto a dragagens estivais).
Relativamente á acusação de não utilização de coletes de segurança, é de facto de ponderar a dificuldade da saída de uma embarcação virada com eles postos.
Trata-se de assunto a merecer estudo por grupo credenciado (igualmente o cinto de segurança nos automóveis pode ser contraproducente, embora estatisticamente seja recomendável e portanto obrigatório; pode ainda ser o caso das botas-calças que impossibilitam a natação e que devem ser descalçadas em situação de emergencia; poderia pensar-se num colete de fácil desembaraço se for caso de mergulhar para libertação de um casco virado).

Espera-se que, já que o MP teve a deselegancia de promover o julgamento (ao menos, se tiver  de haver uma acusação por imperativo legal, que fosse por homicídio involuntário em atividade de risco coletivamente assumido, e nunca por negligencia), que o juiz tenha a justeza de analisar todos os dados do problema que apontam para a absolvição da injusta acusação.

PS em 20 de novembro - o relatório do gabinete de investigação de acidentes, GPIAM, encontra-se em:
http://www.gpiam.mamaot.gov.pt/images/Relatorios_Tecnicos/183_2013_JESUS_DOS_NAVEGANTES.pdf

Reproduzo do relatório o extrato da carta náutica e a imagem Google earth com o local estimado do afundamento. Pode verificar-se que as posições do molhe sul não estão paralelas, dando a sensação de afastamento da rota da carta náutica. As fotografias do acidente parecem demonstrar que o local do afundamento foi mais para poente (lado do mar), e que portanto as duas rotas estariam mais próximas, além de que o governo da embarcação deve fazer-se em função das condições reais e as fotografias mostram que estava aproada à zona de menor rebentação (SW), embora devesse estar mais aproada à onda real. Isso pode considera-se um erro em condições imponderáveis, nunca negligencia. O que é indiscutível, tal como o relatório refere, é que a zona junto do molhe norte está assoreada, atreita à rebentação de ondas.
Estranha-se no relatório (que repele a sua utilização para responsabilização do acidente) a ausencia de referencia à necessidade de fixar e equilibrar convenientemente a carga e as redes, bem como à vulnerabilidade de entrada de água à popa, tudo condições só por si suficientes para recomendar o estudo de alterações do projeto deste tipo de embarcações de arrasto.


Ver também
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/11/naufragio-na-figueira-da-foz-4-mortes.html

onde se pode ver a primeira onda que desestabilizou o Jesus dos Navegantesn com provável entrada de água pela popa:
Aparentemente,  a rota do Jesus dos Navegantes seria muito próxima dos 225º da carta náutica, mas a ondulação estava de W (270º) pelo que apanhou a embarcação de estibordo, como não pode deixar de ser dada a configuração dos molhes. Assinale-se que a embarcação em primeiro palno, que aguardava protegida pelo molhe norte, o Ruben e Bruna, já se afundou, em mar calmo, provavelmente por deficiencia do casco ou por desequilibrio de cargas (ver o compartimento à popa, gravemente desestabilizador). A arquitetura naval deste tipo de embarcações de arrasto deve ser revista.

Para avaliar a gravidade da ondulação junto do molhe norte, devido à pouca profundidade, ver as imagens do afundamento do Olivia Ribau em

PS em 2 de dezembro de 2015 - O ministério público recuou na acusação, admitindo que o governo da embarcação pode ter sido de acordo com o instinto do mestre experiente. Mas mantem a responsabilização pelas mortes, o que continua a mostrar desconsideração por quem trabalha. Aguardemos a sentença para dia 21 de dezembro. 
Entretanto sublinho e insisto em duas questões:
1 - existem coletes de tipo insuflável que só enchem quando puxado um gancho que aciona uma pequena botija de gás, o que enche o colete. Trata-se de um modelo que não oferece flutuação enquanto não é insuflado, permitindo mergulhar para escapar a um casco virado. Sugere-se o seu uso obrigatório, apesar de dificultar a faina, ainda que a sua construção seja do tipo ultraleve. De assinalar ainda que é um modelo mais caro e que exige a revisão periódica da botija (requer portanto apoio oficial):
http://www.nauti4u.com.pt/produto/sigma-manual-s-arnes
2 - Conforme relatado pelos sobreviventes, tiveram de descalçar as botas-calça quando a embarcação virou (porque acumulariam água). Embora seja um vestuário mais caro, obrigando a apoio oficial, sugere-se calças impermeáveis abertas em baixo e botas de cano curto:
http://www.nauti4u.com.pt/produto/offshore-calcas-encarnada
http://www.nauti4u.com.pt/produto/botas-pro-race

segunda-feira, 16 de novembro de 2015

Dois anos depois do acidente de Bretigny

Dois  anos depois do acidente de Bretigny foi publicado o relatório definitivo.

http://www.lepoint.fr/societe/accident-de-bretigny-les-recommandations-du-rapport-d-enquete-definitif-18-09-2015-1966040_23.php

Recordo a descrição do acidente, fundamentalmente com origem em deficiente manutenção das agulhas de ponta (agulhas duplas TJD) de entrada na estação, não consideração das queixas dos passageiros sobre as trepidações à passagem por elas (possivel descompactação do balastro ou fratura do carril junto da eclisse)e economia de intervenções esperando a remodelação da zona.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=bretigny

O relatório definitivo vem recomendar à SNCF, que acatou, a realização de auditorias externas para verificação da longevidade da rede e dos equipamentos, melhorias do controle dos equipamentos, e redução do ritmo da renovação dos técnicos (isto é, manter nas equipas de manutenção tecnicos mais experientes em simultaneidade com os menos experientes, em lugar de deixar estes entregues a si próprios).

Saõ as recomendações que deixo aos decisores, especialmente no que toca às economias com a redução dos quadros de pessoal, numa altura em que a REFER lançou um concurso de outsourcing para a manutenção dos aparelhos de via.

Nós, ferroviários, estamos também de luto pelas vítimas do acidente do TGV em ensaios

https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_TGV_%C3%A0_Eckwersheim_en_2015

À tragédia dos atentados de 13 de novembro, juntou-se em França o acidente mortal do TGV em ensaios na nova linha Paris-Strasbourg.
Nós, ferroviários, estamos também de luto pelas vítimas do acidente do TGV em ensaios.
Até porque é ponto de honra testar todas as condições da exploração de uma nova linha, qualquer que seja o seu modo, antes de fazer subir passageiros para os comboios.
Interessa agora descobrir as causas e promover as ações para evitar que se repita.
De acordo com os elementos disponíveis, a probabilidade de ocorrencia de um acidente deste tipo estará ligada a uma velocidade excessiva (sendo que um dos objetivos de um ensaio é testar o comportamento em velocidade excessiva, razão pela qual o controle automático de velocidade estava desligado), a deficiencia da via (carril partido ou deformado, pouco provável porque a linha é nova; afundamento da plataforma de via inclinando o comboio até bater no pilar superior do viaduto; avaria do aparelho de dilatação necessário junto do viaduto, gabarit insuficiente) ou deficiencia do comboio (rodado ou suspensão).
Se foi velocidade excessiva, terá sido um exemplo do risco associado à ligação de um troço de alta velocidade a uma  linha convencional que não suporta essa alta velocidade (foi o caso do acidente de Santiago de Compostela).
Aguardemos o relatório da SNCF.
o comboio caiu entre os dois viadutos (um viaduto para cada via)
o acidente ocorreu no viaduto em primeiro plano
viaduto do acidente (sentido Paris-Strasbourg)
o acidente ocorreu a cerca de 1000 m da ligação à linha convencional já existente
imagem do Google earth durante os trabalhos de construção da nova linha


PS em 17 de novembro - O maquinista, que sobreviveu, garantiu que seguia à velocidade estipulada, 176 km/h, pelo que não terá sido velocidade excessiva a causa. Este era o último ensaio dinamico, tendo sido realizadas 200 viagens de ida e volta desde 28 de setembro. Restam portanto as hipóteses de defeito na via (abatimento da plataforma, fratura de carril, deficiente aparelho de dilatação, objeto estranho na via...)ou no material circulante.
PS em 19 de novembro - De acordo com a SNCF, o comboio iniciou a travagem demasiado tarde, iniciando, em travagem iniciada a 265 km/h, o descarrilamento a 243 km/h num ponto em que a velocidade prevista era de 176 km/h, inclinando-se para a esquerda até bater no parapeito do viaduto, precipitando-se na margem oposta do canal. As vítimas mortais seguiam na carruagem que bateu no muro do canal. Pessoalmente acho estranho o despiste a essa velocidade numa curva tão larga (para a gravidade do acidente, esperar-se-ia uma convergencia de causas e não uma causa única), embora a travagem agrave a força centrífuga. A SNCF culpa assim o seu pessoal. Aguardemos o inquérito do BEA (Gabinete de inquérito de acidentes).
http://www.la-croix.com/Actualite/Economie-Entreprises/Economie/Accident-du-TGV-la-vitesse-en-cause-2015-11-19-1382530

PS em 23 de novembro - A SNCF divulgou o seu relatório:
http://www.sncf.com/ressources/rapport_denquete_deraillement_rame_dessai_814521_sur_le_raccordement_de_la_lgv_ee_le_14_novembre_2015.pdf

Sem prejuízo do aprofundamento do relatório, cuja divulgação se louva, e eventuais correções para evitar a repetição deste tipo de acidentes, a velocidade excessiva é a principal causa. O comboio circulava em travagem elétrica a fundo a 243 km/h quando descarrilou, num ponto em que a velocidade do ensaio deveria ser 176 km/h, o valor para a exploração comercial é 160 km/h e o valor teórico de início de descarrilamento para o raio da curva de 945 m e a escala de 163 mm  é 220 km/h. 
O mais provável foi o descarrilamento ter tido origem no bogie traseiro da motora da frente (local do tranformador, responsável pela elevação do centro de gravidade). 
Existem vestígios do início do descarrilamento a 200 m do viaduto, no início da curva de 945 m.
Segundo o relatório, a altimetria da via estaria correta, embora refira que, provavelmente em consequencia dos esforços do comboio sobre a via durante o descarrilamento, esta deslocou-se no sentido do interior da curva (para a direita segundo o sentido de deslocamento).
A motora só se despistou após o viaduto por, apenas com o bogie dianteiro, ter sido guiada pelas guardas do lado esquerdo do viaduto, enquanto o seu bogie posterior ficou preso à entrada do viaduto e as 8 carruagens e a motora da cauda precipitaram-se pelo lado esquerdo do viaduto, antes deste. 
Gostaria que se investigasse bem o comportamento do balastro e a altimetria dos carris, sendo certo que os aterros recentes dos taludes junto dos viadutos podem abater (embora o relatório refira que não detetaram vestigios disso) e que a circulação acidentada teria sido a primeira programada para passar neste troço à velocidade de ensaio (176 km/h).
De referir ainda que, embora o relatório mencione ausencia de limalhas sobre o carril da fila alta (lado exterior da curva) os indícios de início do descarrilamento a 200 m do viaduto sugerem que a força centrífuga, independentemente do alívio da pressão das rodas interiores sobre o carril da fila baixa, foi suficiente para pressionar o verdugo do bogie traseiro da motora contra o carril provocando o galgamento deste (convirá avaliar se um lubrificador de via, ou mesmo um contracarril de segurança do lado da fila baixa não teriam evitado o acidente).
No entanto , é inquestionável que o maquinista iniciou tardiamente a travagem para abordar a via convencional , talvez 3 km depois do ponto correto (àquela velocidade, pouco mais de meio minuto de atraso).



Da rua do alecrim ao cais da ribeira e ao terreiro do paço



Rua do Alecrim, com um cacilheiro e o pórtico da Lisnave na bruma



Alguns prédios antigos de Lisboa são reabilitados. Aumentam a procura e a oferta de alojamento turístico ou para estudantes estrangeiros. Bom para a balança de pagamentos, mas a reabilitação não me parece que seja sempre estrutural, nem que preveja, sem emparcelamento, infraestruturas mínimas para atrair habitantes de rendimentos normais, como espaços para garagens e logradouros.
 Um exemplo de residencias para rendimentos acima dos normais:
 Que resultará da obra? Não vi o letreiro da ordem, com essa informação.


Pôr do sol na barra do Tejo:



Vistos do cais da Ribeira, obstruindo parte da visão do rio de quem está em Santa Catarina, os dois blocos da nova sede da EDP, empresa com cerca de 17.000 milhões de euros de dívida, com 1 milhão de euros de dividendos exportados e contribuinte para o défice tarifário



Antes serem exigidos 50 centimos com direito a talão dedutível no IRS do que ter as instalações sanitárias fechadas na estação do Cais do Sodré. Mas fico a pensar que o valor comercial dos componentes ali deixados pelos cidadãos e cidadãs passantes, então se considerarmos a tão necessária ureia para que os carros diesel tenham o seu óxido de azoto convertido no inócuo e fertilizante nitrato, supera em muito o imposto cobrado.


Surpresa, para mim, cidadão pouco informado sobre os planos da câmara de Lisboa para o Cais do Sodré (insondáveis serão os desígnios das consultas públicas, que só se dá por elas no termo do seu prazo...oque convenhamos é muito mais conveniente para os objetivos pretendidos) - está montado o estaleiro na esplanada sobranceira ao rio (quando não das maré vivas) :


Poente da ribeira das naus, terraço dos adoradores do sol poente (eu também sou adorador do sol). Os guias da cidade e as aplicações geograficamente heterogéneas de qualquer smartphone já impõem aos turistas como obrigatórios a visita ao cais das colunas e o ritual do pôr do sol


Os mesmo adoradores do sol vistos por trás:


E eis um exemplo de como não se devem atirar pedras aos decisores embora haja motivos para isso. A travessia da zona ribeirinha central da cidade limita o transporte individual e isso por um lado é bom, mas também dificulta o transito de autocarros. O traçado do metro não ajuda, e possivelmente a câmara de Lisboa desculpar-se-á que as obras no cais do sodré vão agilizar a circulação dos elétricos. Eu não acredito. Em princípio, a zona central da aldeia não deve ser atravessada à superfície nem por transporte individual (especialmente por transporte individual) nem por transporte coletivo.  A solução é conhecida, tem várias hipóteses, chegou a ser prevista quando a linha de metro começou a ser construida entre a baixa e santa apolónia, mas esgotou-se a disponibilidade financeira: túnel rodoviário do campo das cebolas à 24 de julho. Ou eliminação dos constrangimentos da 1ª circular (av.Ceuta-Av.Berna-Av.Mouzinho de Albuquerque). Ou tunel em semi circulo sob Alfama. Ou tunel de módulos pré-fabricados afundados e encostados à frente ribeirinha. Mas país pobre, adapte-se à poluição desta procissão.


A procissão poluidora em sentido inverso (um dos principais problemas do transito de Lisboa é a sistemática utilização de dois sentidos em todas as artérias de comunicação). Tão perto do rio, neste ponto já é insuportável o cheiro dos fumos do escape:


Junto do ponto de onde se tirou a fotografia anterior, um mal apresentado portão do torreão poente, com o painel anti-inundação degradado e quase ausente:



Na esquina do torreão poente, uma antiga régua de monitorização de assentamentos. Ainda se fará a monitorização? E não se pensa fazer? E se não se pensa fazer, coisa que ponho como hipótese por falta de informação, que nome poderemos dar a decisores, que acham que não vale a pena fazer?


Portão do torreão poente virado para o terreiro do paço:


Nunca me consegui libertar de Cesário Verde, desde que o li no longínquo liceu.
Por mais que a cultura dominante promova nos meios de comunicação social a glorificação da cultura urbana auto-gratificante, auto-suficiente e pró turista, não me faz esquecer a angústia e o cheiro da poluição opressiva das ruas de Lisboa e a "soturnidade, ...a melancolia, ... as sombras, o bulício, o Tejo, a maresia,...que me despertam um desejo absurdo de sofrer".
Transporte coletivo é para diminuir a poluição.
Mas autocarros diesel, ainda por cima em carreiras por cima de linhas de metro ... não, ... não, ... não...


domingo, 15 de novembro de 2015

Solidariedade

Solidariedade e simpatia para com os familiares das vítimas dos atentados de Paris.
Como disse o Papa, é difícil de entender como seres humanos fazem isto. Por isso, e porque nos diz respeito a todos, penso que deve ser estudada esta psicopatologia, que a solução não é apenas política e diplomática, militar , económica, estratégica no domínio das fontes e na contenção dos envolvidos na guerra. Trata-se de uma doença grave. Em 1995 já tinha havido atentados, um deles com 8 mortos em Paris. Também deve ser estudada, esta doença, pelo que deve ser divulgado o livro deHaruki Murakami, Underground, sobre os autores dos atentados no metro de Tokio.

quinta-feira, 12 de novembro de 2015

TAP, 12 de novembro de 2015

Circulou nas redes sociais da internet, em junho de 2015, depois da adjudicação de 61% das ações da TAP ao consórcio Barraqueiro/Neeleman, uma mensagem no facebook: "a minha irmã a vender a TAP".
Referia-se à senhora secretária de Estado das Finanças que presentava o Estado português na cerimónia e revelava o orgulho fraternal.

Hoje, 12 de novembro, a mesma senhora, com dois colegas seus do XX governo, informou que iria ser assinado o contrato e que o consórcio ia antecipar parte do pagamento da capitalização contratual cujo prazo era junho de 2016. Previa-se até esta altura o pagamento pelo consórcio de 270 milhões de euros, além de 4 pagamentos trimestrais de 17 milhões (total: 338 milhões, além dos 10 milhões correspondentes ao preço de venda dos 61%). O pagamento parcial antecipado, a 5 dias, será de 150 milhões e é justificado pela situação premente da tesouraria da TAP.
Estranha-se que só agora este argumento seja invocado, e que não se encontrem outros meios que não a conclusão apressada da privatização para prover a tesouraria.
Na verdade, como também explicaram os comentadores ouvidos, a ideia é dificultar a reversão da privatização (por exemplo, privatizar apenas 49% e não 61%), obrigando eventual novo governo que queira reverter a devolver os 150 milhões.
Mas há mais, como também explicaram os comentadores.
Foi uma forma do Estado (representado pela irmã do seu irmão orgulhoso) dar uma garantia aos bancos  sobre o empréstimo que fizeram ao consórcio. Caso o consórcio não entregue a segunda parte do pagamento (os 120 milhões), o contrato é anulado e o Estado garante a dívida dos 150 milhões (embora a senhora diga que não há garantias, isto é, sobre o mesmo facto há duas interpretações opostas), naturalmente porque retomou a posse dos 61%.
A justificação dos senhores do XX governo para o estado colapsado da tesouraria é principalmente o o prejuízo da greve decretada por sindicatos em oposição á CGTP.
No entanto, as principais razões devem-se à compra (500 milhões de euros) e prejuízos da VEM (anualmente á volta de 30  a 50 milhões; por coincidencia, a VEM faz a manutenção à companhia do senhor Neeleman), e à compra da Portugália (140 milhões ao universo do BES).
E mais uma vez o XX governo invoca as leis da UE para não poder financiar a TAP.
O Tratado da União não proibe, apenas exige uma negociação que normalmente leva a uma reestruturação. Foi por exemplo o caso de sucesso da companhia polaca.
Por outro lado, o Tratado da União permite a injeção de dinheiro público em bancos como o BANIF, em que a participação pública é de 60% e a gestão até é privada (a propósito, o estado holandês injetou há uns anos no ANRO 22 mil milhões de euros).
Mais vale confessar que a contratação do senhor Fernando Pinto se destinou a privatizar a TAP através de medidas que a justificassem.

Porque lamento a privatização da TAP e porque, em consequencia, considero este caso como de gestão danosa?
Porque a TAP, para além de ser a principal empresa exportadora de serviços (caso do turismo) tem natureza estratégica devido á existencia de:
- Madeira e Açores
- comunidades de emigrantes
- ligações a países lusófonos

Qualquer destas condições justifica, à luz do Tratado da UE, tratamento excecional de apoio estatal (tal como o facto dos estaleiros de Viana fabricarem equipamento de defesa militar justificava o apoio estatal , em vez de se negar autorização de compra de materiais para a construção os patrulheiros).
Porém, os senhores do XIX e XX governos não quiseram.
Não quiseram, pronto.
Gostam de favorecer a iniciativa privada.
É a sua opção.
Para mim, apesar da posse pública da TAP (ou, pelo menos de 51%) poder custar dinheiro aos contribuintes (a dívida é de 1000 milhões) a sua privatização retira o poder de decisão pública sobre as três questões estratégicas referidas e portanto será gestão danosa.
Qualquer meio de transporte é um fator de custo para o seu proprietário, a menos que se queira, ou possa, por falta de concorrencia, cobrar ao transportado mais do que o justo valor (atenção a que não me refiro apenas aos custos de tesouraria, mas a todos os custos, incluindo as externalidades, por exemplo das emissões de gases com efeito de estufa, do ruído, dos riscos e das infraestruturas necessárias).

Solução caso se possa reverter a privatização e negociar a reestruturação e financiamento com a UE:
- alienação da VEM
- "spin off" de pessoal para uma agencia turistica a criar
- dispersão de 49% e emissão de obrigações para subscrição pública
- parceria com países lusófonos
- parceria com companhias interessadas num hub no novo aeroporto de Lisboa

PS em 2 de dezembro - Para além da estranha situação aqui descrita de um vendedor servir de fiador ao comprador (embora tenha a possibilidade de não devolver os 150 milhões), verificou-se alguma sintonia com a ANA para o fecho da pista norte-sul para arranjar espaço de estacionamento, para venda a esta dos 22 hectares onde a TAP tem a sede e agora, o code-share com a Azul. Concretiza-se assim a ideia do ministro dos transportes brasileiro, que iriam ter um hub na Europa. Não sei o que dirão os parceiros da TAP na Star Alliance, mas enfim, serão tudo medidas normais no funcionamento do mercado. Do Porto chega a notícia de que a TAP vai reduzir os voos de longo curso no aeroporto Sá Carneiro, confirmando assim que o interesse do acionista privado está acima do interesse público. Entretanto  cresce a ameaça de utilização da base aérea do Montijo para base de low cost  em articulação com o fecho da pista norte-sul da Portela e sua transformação em estacionamento (ameaça porque tudo o que se gastar em soluções intermédias é dinheiro que devia ser utilizado na primeira fase do novo aeroporto)

Concurso para manutenção de aparelhos de via

Segundo uma notícia de 30 de outubro, a empresa IP, fusão da Estradas de Portugal e da REFER, lançou um concurso para a manutenção, por fornecedor de serviços externo, dos 2800 aparelhos de via da rede ferroviária.
A IP fará a fiscalização da manutenção através de 5 equipas de inspeção.
Não dispondo de mais informação, não poderei ser afirmativo.
Porém, a qualidade da manutenção dos aparelhos de via é essencial para a garantia da segurança da circulação dos comboios. São exemplos de manutenção negligente na origem de acidentes graves os casos de Bretigny e de Hatfield. Ambos tendo na origem a economia de meios.
Manifesto portanto a minha preocupação e esperança em que a situação se reverta, com o devido dimensionamento dos quadros da REFER.

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/06/recordando-o-acidente-de-hatfield-na.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=bretigny

quarta-feira, 11 de novembro de 2015

Os reformados do metro na manifestação do dia 10 de novembro de 2015



Não decorreu como habitualmente a descida da estação de metropolitano do Rato até à Assembleia da República.
Tanto os grupos de guardas da PSP como da organização da CGTP nos pediram para subirmos para ganharmos a calçada da Estrela.
E assim nos encontrámos um pouco ao lado da escadaria, naquela tarde de sol outonal, separados dos apoiantes do governo em exame.
Reencontro entre bandeiras dos sindicatos e caras amigas no meio da multidão, enquanto uma cabina sonora improvisada passava musicas de intervenção e ia dando conta do andamento da sessão que decorria no Parlamento.
Reencontro um grupo de eletricistas e mecânicos reformados que durante anos e anos asseguraram a disponibilidade das automotoras do metro.
Aos anos que não ouvia a suave e sussurrante canção do sendero... lembro-me quando a ouvi há muitos anos, numa tarde no parque da universidade de Madrid, na escola de telecomunicaciones, num encontro ibérico de muito jovens adultos deslumbrados, com o grupo Nuestro pequeño mundo...
- Lembram-se quando ardeu o comboio entre Arroios e Alameda?
- 25 de maio de... 1976, não foi?
- O convencido do diretor ainda fantasiou que tinha sido encontrada uma lata de combustível com um pano, mas depressa se encontrou a causa. Tinha-se comprado um lote de escovas novas para os motores. Os ensaios tinham sido satisfatórios, mas as escovas fornecidas deixavam a desejar. O cabo mal apertado fez salta a faísca que foi a ignição.
- E quando foi o descarrilamento, mais acima?
- Era verão e estávamos lá ao pé a trabalhar na fossa de Alvalade. Fomos ajudar os passageiros a sair para a galeria. E o Zé Pires - estávamos com aqueles fatos-macaco verdes de tecido rijo - com os movimentos os fatos-macaco tinham aquela coisa, de vez em quando descosiam-se as costuras de cima abaixo, e ele com o fato todo descosido a pedir às senhoras para descerem que ele as segurava...
Duas moças acompanham as canções da cabina sonora, dão o braço, encostam as faces e tiram selfies e deixam-se fotografar. Um pequeno cartaz que seguram diz, eles vão cair (e cairam), PAF, como no Asterix.
De vez em quando é insuportável o barulho.

video

- Acham que nos vão devolver os complementos de reforma?
- Talvez não, e é preciso uma portaria só para voltar a pagá-los. Talvez apenas reponham, sim, o pagamento, talvez connosco a descontarmos uma TSU...
- Era boa ideia pegar nos dois anos que nos tiraram, vai a quase 26 milhões de euros, e formar com esse dinheiro o arranque, mais um, do plano de pensões.
- Era boa ideia, era, vamos a ver se a comissão a consegue fazer vingar.
As duas moças continuam animadas, de escuro, saias curtas e justas, de botas altas e sorrisos rasgados.
- Estes danados nunca mais se vão embora.
- Está a falar o Portas. Deve estar a meter medo com os mercados (que feio que é estar a meter medo, ameaçar com o inferno quem não pensa da mesma maneira...).
- Que disparate. Os juros subiram ontem mas hoje já baixaram.
(E foi verdade, mais tarde, à noite na TV, Ricardo Pais Mamede explicou que não existe correlação direta entre a discussão do programa do governo e a evolução da Bolsa e dos mercados internacionais. A subida dos juros e a queda da Bolsa no dia 9 deveu-se principalmente ao exame aos bancos, de que parece só a CGD e o BPI se salvaram. E que os juros estão por enquanto garantidos pela política do BCE. Até baixaram mais no dia 10. Parece impossível como os meios de comunicação social querem fazer crer que há essa correlação, embora evidentemente a Bolsa exprima um sentimento, uma espécie de sondagem, uma avaliação das empresas e das suas atividades. E claro que, se num dia as ações baixam, é provável que no dia seguinte subam por ter havido um aumento da sua procura. Outra coisa é uns quantos começarem a querer vender ao mesmo tempo, com o consequente aumento da oferta e diminuição do valor.)
- Esta gente não quer ver que foi a sua arrogância durante 4 anos, a sua insensibilidade, o fazer mal e desculparem-se por quererem ir ainda mais longe do que a troika, a culparem os cidadãos de viverem acima das possibilidades, o serem mentirosos, a impor com visão tubular, de túnel, os critérios neo-liberais de Haiek e Friedman, de acabar com tudo o que seja público. Se ao menos vissem como são fortes os departamentos federais dos Estados Unidos. Olhem, as comunicações por satélite, o Google Earth...
- Paralisaram os investimentos com financiamento comunitário... sem investimento não há PIB que se veja... mentiram quando disseram que o país já tinha gasto demais em infraestruturas, quando há tanto por fazer no transporte ferroviário, de mercadorias e de passageiros, também...
- Posso oferecer-vos estes folhetos da candidatura de Sampaio da Nóvoa?
O seu sotaque é brasileiro, será a candidata a deputada brasileira?
- Também veio de Minas Gerais?
- Não, não, de São Paulo.
- A capital financeira. Prometo que voto Sampaio da Nóvoa na segunda volta.
- Contrariamente ao que os comentadores do Observador e restantes apoiantes do governo da PAF dizem, a reposição das prestações sociais, nem o salário mínimo, não têm grande impacto no equilíbrio orçamental, até porque o dinheiro da Segurança Social não é do Estado, é-lhe confiado para administração.
Mas se de facto a despesa social desequilibrar o orçamento e não se verificar o crescimento esperado, temos por exemplo a taxa Tobin, sobre as transações na Bolsa (não confundir com as taxas sobre as mais valias), o reforço dos fundos comunitários para infraestruturas de interesse público e eficiência energética, imposto extraordinário sobre o diferencial de rentabilidade de 16% real de início e de 3% desejável das PPP, imposto extraordinário sobre o diferencial entre os 100€/MWh recebidos como renda das renováveis e os 50€/MWh desejáveis, imposto extraordinário sobre os reequilíbrios financeiros da energia, imposto sobre heranças...
- O descarrilamento não foi na agulha provisória da Alameda?
- Não, isso foi mais tarde, quando a estação ardeu. Foi ainda nos anos 70, partiu-se o veio do motor e o pinhão de ataque meteu-se debaixo do rodado. Podia ter sido uma grande chatice.
Já se vão notando alguns olhos húmidos de emoção.
A emoção nunca deve sobrepor-se à razão, mas nós, humanos, somos assim, emotivos e sentimentais.
- O Tribunal de Contas devia impor-se agora, obrigar a rever as contas das subconcessões e, se se confirmar o que a malta vem dizendo sem nunca ter sido desmentida, o Tribunal de Contas chumbava mesmo as subconcessões.
É o contrário do que o Sérgio Monteiro diz. Não iria haver poupança para as finanças públicas. Isto não pode ser dividir o metro em metro bom e metro mau e deixar o serviço da dívida, que pode ser mais de 200 milhões de euros por ano, para as contas públicas.
Pelas minhas contas o subconcessionário do metro de Lisboa perde 9 milhões de euros no primeiro ano, números equivalentes às contas de 2014, que depois vai querer recuperar nos anos seguintes, através dos cortes no pessoal, na manutenção e nas circulações. E despedir pessoas é melhorar as contas públicas? Quando vão aumentar os custos do desemprego e diminuir a receita da TSU. Uma análise completa de custos-benefícios que inclua esses custos não dá vantagem às privatizações quando elas despedem pessoas, como se está à espera na CP Carga.
Claro que no metro do Porto não tenho objeções à subconcessão da Transdev, o Estado nunca investiu nos quadros da empresa epelo menos na primeira subconcessão, á Transdev, as coisas não correram mal.
Já a subconcessão dos STCP é contra o interesse público, sem garantias de renovação da frota de acordo com os critérios de otimização energética que passam por exemplo pelos autocarros elétricos.
- Já repararam como "eles" encheram o Diários da República com nomeações dos "boys" dos gabinetes ministeriais em fim de legislatura?
- E como acabaram com o observatório da emigração, que lhes fez um relatório desagradável?
- Não, não são boa gente...
O relógio do anuncio de rua marca 17:55 . A cabina sonora anuncia que a moção de rejeição foi aprovada, sem brancas, até com o voto do PAN.
Rebenta um grito, VITÓRIA.



sexta-feira, 6 de novembro de 2015

Mensagem para Jerónimo

Dizem alguns, e nunca se pode ter certezas, que Álvaro Cunhal reuniu com Melo Antunes pouco antes do 25 de novembro.
E que ficaram amigos.
E que foi difícil a Cunhal convencer os camaradas mais empedernidos.
Mas conseguiu.
Por isso Melo Antunes declarou que a democracia portuguesa precisava do PCP.
Vá lá, Jerónimo, convence-os.
Eles têm as suas razões, mas todos as temos.
Vá lá, assina o papel.

terça-feira, 3 de novembro de 2015

O acidente do Airbus 321 da Metrojet no Sinai

O texto seguinte não é uma análise técnica do acidente, coisa só ao alcance dos investigadores oficiais de que se espera, a seu tempo, a divulgação das causas e as recomendações que, mais do  que procurar responsáveis, deverão propor as medidas para evitar a repetição deste tipo de acidentes.
Pretendo apenas chamar a atenção para algumas normas que devem ser cumpridas e para os riscos associados ao seu não cumprimento.
A informação já disponível na internet permite, não identificar as causas, mas uma inconformidade que, embora possa não ter estado na origem do acidente, não é tolerável na exploração aérea.
E falar disso neste momento tem legitimidade.
O avião acidentado tinha cerca de 18 anos e 57.000 horas de voo, mas isso não é reprovável. O limite aceitável de vida é de 120.000 horas.
O que não é tolerável é ter tido um acidente com toque da cauda (tailstrike) numa aterragem em 2001 e estar a ser utilizado 14 anos depois, por mais que o fabricante ou o operador garantam que a reparação foi bem executada e verificada nas inspeções, independentemente da causa do acidente ter sido consequencia do toque da cauda ou explosão de bomba.
A cabina de passageiros tem de estar pressurizada quando no exterior a grande altitude a pressão é mínima. Na parte posterior da cabina de passageiros existe um anteparo que separa a cabina pressurizada, da cauda, onde se encontram os mecanismos de controle dos estabilizadores vertical e horizontais.
O toque de cauda numa aterragem ou numa descolagem pode provocar a fratura desse anteparo e a despressurização da cabina. A reparação deve ser executada ou validada pelo fabricante. A ocorrencia de dois acidentes fatais com origem na falha do anteparo reparado justifica que seja reduzido significativamente o tempo de vida util de qualquer avião acidentado. A falha é devida ao fenómeno da fadiga dos metais (nomeadamente os rebites que fixam o "remendo " que cobre a zona fraturada e a parte "sã" do painel original) sujeitos alternadamente a sucessivos ciclos de pressurização do lado da cabina  e despressurização do lado da cauda em condições diferentes das condições do projeto e funcionamento normal. Por isso, embora a utilização de métodos específicos de verificação da estanquidade seja relativamente fácil em inspeções, a previsão da falha por fadiga é difícil (equivalente a uma bomba relógio).

Acidentes ocorridos por falha do anteparo reparado:
- 1985, voo Japan Airlines 123,    Boeing 747 de 1974/25.000 horas de voo, toque de cauda em 1978, reparação executada pela própria Boeing não cumprindo o projeto da reparação; descompressão explosiva com arranque do estabilizador vertical e inutilização dos comandos hidráulicos
- 2002 , voo China Airlines 611,   Boeing 747 de 1979/64.800 horas de voo, toque de cauda em 1980; descompressão explosiva com arranque da cauda

Refira-se ainda, pela analogia, o acidente com o voo Americain Airlines 587 que se despenhou pouco depois da descolagem do aeroporto J.F.Kennedy. O piloto manobrou intempestivamente o leme para contrariar a turbulencia do avião que o precedeu, os suportes do estabilizador vertical quebraram-se e este foi arrancado. A causa foi o erro humano, mas os suportes tinham sido reparados na sequencia de um defeito de fabrico.

Fontes:
https://en.wikipedia.org/wiki/Kogalymavia_Flight_9268

http://www.nytimes.com/2015/11/03/world/europe/sinai-peninsula-russian-plane-crash.html?_r=0

http://www.nbcnews.com/storyline/russian-plane-crashes-in-the-sinai/metrojet-crash-what-could-cause-plane-break-midair-n455591