sexta-feira, 31 de maio de 2019

Falando de números, o 18650 e o 21700, e de dendrites




Este texto pretende registar alguns factos relativos às baterias dos automóveis  eletricos.
Como sempre acontece em assuntos que interessam às  pessoas, formaram-se correntes de opinião que mais parecem de grupos religiosos ou de clubes.
Por exemplo, a propósito  dos incendios que alguns Tesla têm sofrido, os seus adeptos têm dito que os automoveis de motor de explosão tambem se incendeiam e a tacas superiores. É verdade, mas a comparação deverá  fazer-se com os outros eletricos, que não  se incendeiam e até  analisar porque os incendios se têm dado no Tesla S e não no model 3. Mas isso tentarei mostrar depois.
Os adeptos quase religiosos ou clubistas tambem desenvolveram a fé que os automoveis eletricos já têm ou terão  num futuro proximo o mesmo desempenho dos automoveis de motor de explosão.
Para que o desempenho fosse o mesmo, em termos de autonomia, velocidade e peso total, seria necessário que a conjugação da densidade energetica e do rendimento dos motores fosse identica. O que, do ponto de vista da Fisica, não parece.
Admitindo um rendimento do motor termico de 0,45 e da cadeia de transmissão de 0,9, teremos um rendimento do deposito do automovel às  rodas de cerca de 0,4. Sendo a densidade da gasolina e do gasóleo cerca de 1 litro/10 kWh, temos que para cada litro consumido teremos produzido uma energia mecanica util de 4 kWh.
Por outras palavras, considerando que um automovel medio, medianamente carregado e em condução normal requer 0,2 kWh nas rodas para percorrer 1 km, então 1 litro dá para percorrer 4/0,2 = 20 km (ou 5 l/100 km).
Considerando agora um automóvel  eletrico, temos que o rendimento do motor vezes o rendimento da transmissão dá aproximadamente 0,8.
Isto é, cada kWh saido da bateria dá às rodas 0,8 kWh, o que permite percorrer 3,2 km .
Isto é, para andar os mesmos 20 km, será preciso extrair da bateria  20/3,2 = 6,2 kWh (e não os 10 kWh equivalentes graças ao melhor rendimento do motor elétrico) .  Pode então dizer-se que 1 litro de gasolina no depósito de um automóvel a gasolina equivale a 6,2 kWh úteis na bateria do automóvel elétrico. Como o depósito dos primeiros tem uma capacidade da ordem de 40 a 50 litros (autonomia da ordem de 600 a 700 km) teremos para a bateria de um elétrico equivalente 250 a 300 kWh úteis .
Mas há um problema, é que a capacidade da bateria não é a que vem no catálogo do automóvel. De uma bateria de 20 kWh de capacidade nominal não se pode utilizar senão 70% para evitar as dendrites, isto é, 14 kWh.
As dentrites são caminhos arborescentes nos separadores dos elétrodos criados pelo excesso de carga ou descarga por ultrapassagem dos limites de temperatura, especialmente com cargas rápidas ou com descargas prolongadas. É que o lítio, sendo o metal mais leve e com a estrutura da camada eletrónica mínima tem a particularidade de fundir aos 180º. Ao fundir ao longo das dendrites vai fazer curto circuito entre os elétrodos que por sua vez leva a incendio e explosão. Por isso se incendiaram vários Tesla modelo S, apesar de disporem de sensores de temperatura que controlam um sistema de ar condicionado para conter a temperatura da bateria (como se sabe, às vezes o software tem hesitações). Noutras marcas o automóvel imobiliza-se se a temperatura exterior ultrapassar 45º-.
Então, para termos 250 a 300 kWh utilizáveis teremos de ter uma bateria de capacidade nominal de 350 a 420 kWh.
Voltando ao automóvel de combustível fóssil, o peso dos 40 a 50 litros de gasóleo é da ordem de 40 kg . No caso do elétrico, considerando que de momento a densidade das baterias é de cerca de 200 Wh/kg (as previsões mais otimistas para um futuro ainda incerto chegam a 1 kWh/kg, mas são grandes as reservas por motivos de fiabilidade e segurança) temos que a bateria equivalente aos 40 a 50 litros de gasolina pesará à volta de 2000 kg. A este peso terá de se acrescentar a estrutura de proteção contra explosões. Isto é, para termos um elétrico equivalente, teremos de transportar permanentemente o peso de 28 passageiros (mesmo que a evolução tecnológica permita atingir o valor de 1kWh/kg teríamos 300 kg e 6 “passageiros” permanentes).
Estas as razões para considerar que a solução para o automóvel elétrico para utilização semelhante aos de motor térmico não são as baterias mas sim o hidrogénio e as células de combustível. O hidrogénio seria produzido por eletrólise nos próprios postos de abastecimento a partir de energia elétrica de origem renovável.
No entanto, por razões de escala, podem ser muito úteis as baterias de lítio em autocarros de 12 metros (1,5 kWh/km) e em automotoras de caminho de ferro, LRT ou BRT (2 kWh/km).
É óbvio que para autonomias curtas o elétrico de baterias pode ter grande utilidade, mas considerem-se os números anteriormente apresentados, resumidos assim  para uma utilização normal/intensa (0,7/0,2 = 3,5): 

     autonomia de um elétrico em km = 3,5 x capacidade nominal da bateria em kWh
     1 kWh nominal da bateria de um elétrico equivale a 0,175 l  num automóvel de   
                                        motor  térmico (ou 3,5 km de percurso)

Será importante ter estas considerações em atenção ao analisar a hipótese de exploração e processamento completo do lítio a extrair das minas em Portugal.
É interessante analisar a constituição das baterias Tesla.
Elas são constituídas pela associação série e paralelo de pequenos acumuladores cilíndricos Panasonic com 18 mm de diâmetro e 65 mm de comprimento (baterias 18650, utilizadas no modelo S)  ou com 21 mm de diâmetro e 70 mm de comprimento (baterias 21700, utilizadas no model 3).
Diz a Tesla que deixou de haver incêndios desde que são utilizadas as baterias 21700. Esperemos que sim, que seja porque a construção destas evita a formação de dendrites. Mas infelizmente temos de considerar a hipótese que, por software possivelmente, o sistema de deteção de aumento de temperatura das baterias e de risco de formação de dendrites funciona melhor. Infelizmente, a opacidade não é um exclusivo das instancias dos governos, faz parte também da estrutura de muitas privadas. Como técnico de análise de riscos, diria que, pelo menos no caso das 18650, a Tesla foi imprudente. Falta mais grave do que a pequena vigarice da poluição dos Volkswagen.

sábado, 25 de maio de 2019

Uma sessão na assembleia municipal de Odivelas

Amável correspondente enviou-me um video com parte de uma assembleia municipal de Odivelas, no princípio do mês de maio de 2019.
O tema é recorrente em Odivelas e é a proposta "partilha" da futura linha circular do metro com a linha existente de Odivelas ao Rato (injeção dos comboios de Odivelas na linha circular).
Segundo o senhor secretário de Estado da Mobilidade, "não haverá perda de conetividade de Telheiras e de Odivelas", e os comboios de Odivelas poderão ir ao centro da cidade sem transbordos.
ver https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/comentario-ao-artigo-metro-e-mitos-no.html
Porém, honra seja feita à administração do metro, esta tem sempre afirmado que, por razões de operacionalidade, essa "partilha" não está prevista nos projetos de sinalização.
E é isso que a deputada Sandra Pereira repete neste video, ao mesmo tempo que de forma assertiva diz ao seu colega da bancada do partido do governo que esse partido anda a enganá-lo com a essa hipótese de "partilha" das linhas circular e de Odivelas.
Ver ao minuto 12:48 no video   https://youtu.be/R7-zauZnpcc               
em
https://noticiaslx.pt/2019/05/15/em-odivelas-o-ps-vota-contra-mocao-que-defendia-as-atuais-condicoes-da-linha-amarela-para-os-utentes/

Oportunamente, enviei ao senhor presidente da câmara de Odivelas um texto justificativo da não operacionalidade da "partilha", acompanhado de quadros Excel com cálculos justificativos para várias hipóteses de exploração das duas linhas. Ver em
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-presidente-da-camara-de.html

Terá sido inútil. Os eleitos não ouvem os cidadãos. Acharão que receberam um mandato de infalibilidade e de discricionaridade inquestionável quando decidido pelo partido. Recusam receber quem contesta (ver  https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/o-plano-de-expansao-do-metropolitano-de.html                                  e
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/03/email-para-o-sr-secretario-de-estado.html      )

Não é o que diz a constituição da República portuguesa, nem tampouco os princípios definidores do método científico, que exigem referendo pelos pares.
O senhor ministro da Economia do XXI governo responde ao meu colega com um sorriso malicioso, a propósito de uma questão técnica crucial para o desenvolvimento do país,"os técnicos não se entendem"; eu diria que sim, em contexto de referendo entre pares de acordo com as regras de análise de comprovação da conformidade das propostas e de custos e de benefícios, que sim, que se entenderão; mas assim, com táticas de ocultação e de fuga à discussão,  não.

Numa altura em que se aguardam as propostas dos concorrentes à construção dos toscos do túnel entre Rato e Cais do Sodré, em que a natureza excecional dos terrenos vai obrigar a técnicas dispendiosas de construção, de monitorização e de correção, em que as petições e propostas de resolução na Assembleia da República foram sabiamente não agendadas o que significa adiadas para a próxima legislatura, quando o metro já tiver assumido compromissos com os empreiteiros, e em que a própria complexidade da problemática da expansão do metro inibe as pessoas de tomarem atitudes fortemente críticas contra a prepotencia do XXI governo e da CML em imporem a linha circular, poucas esperanças há de evitar o erro.

Prepotencia será um termo adequado, quando os documentos base da aprovação do empreendimento (SAIA, TUA, EIA) dizem que o projeto não contraria o PROTAML de 2002 (ainda em vigor apesar de tentativas de revisão)  quando ele na página 76 propõe um mapa de expansão do metro com o prolongamento da linha amarela a Alcântara e uma linha circular externa em LRT de Algés a Loures e Sacavem. Em lado nenhum no PROTAML está a linha circular agora imposta  (ver
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/porque-gostam-tanto-os-decisores-do.html         ).

Poucas ou nenhumas esperanças há de evitar o erro.



sexta-feira, 24 de maio de 2019

Os 21 novos radares para controle da velocidade em Lisboa

O jovem vereador da câmara de Lisboa entendeu que devia justificar bem o anúncio da encomenda de 21 novos radares para colocação nos pontos de maior risco. E foi muito claro, sabendo que podia estar a ofender os condutores apressados da cidade. Por isso disse que as estatísticas provavam que o excesso de velociadade é uma das principais causas da sinistralidade.
Disse-o como se fosse uma novidade, quando há dezenas de anos se sabe que existe uma correlação entre a velocidade praticada e o número de acidentes. E que num atropelamento a 45 km/h a probabilidade do peão se salvar é inferior a 10%.
O que poderia justificar que as cha,adas autoridades são cúmplices da matança dos acidentes rodoviários por inércia na tomada de medidas contra a sinistralidade.
Choca ver a afirmação que as estatísticas provam, e só agora se tenta mudar alguma coisa. Como se só agora se tivesse descoberto.
Não é suficiente instalar radares, mesmo que as multas se associem à acumulação de pontos penalizadores. É necessária uma campanha informativa e didática. Mas os decisores têm dificuldade em aceitá-lo.
Proponho-lhes um pequeno exercício (eu sei que a maioria das pessoas não gosta de matemática, mas exerço o direito da liberdade de expressão).

Suponhamos que uma pessoa com alguma dificuldade de locomoção se propõe atravessar a avenida da República. 
Está no passeio do lado ocidental e vai atravessar a pista ciclável. 
Está a 1 m de distancia da pista e olha para a direita, para o lado do Saldanha. Não vê nenhuma bicicleta.
Vamos supor ser este o momento zero.
Olha agora para a esquerda, para baixo, e também nada vê. Passaram 3 segundos
Volta a cabeça para a frente e inicia a marcha.
Leva 4 segundos a percorrer os 2 m até ao meio da pista, desloca-se à velocidade de 1,8 km/h.
Está no momento 7 segundos.
A trotineta que descia a avenida vinda do lado do Saldanha a 25 km/h, que é a velocidade a que os decisores acham bem que se desloque um veículo motorizado nas vias cicláveis indissociavelmente ligadas aos passeios onde as pessoas com dificuldades de locomoção têm todo o direito de estar ou caminhar em segurança, encontrava-se, 7 segundos atrás, a 49 m de distancia do ponto do atropelamento (25 km/h<> 7 m/s). 
O peão não a viu, confundido pela vegetação, ou simplesmente por também ter dificuldades de visão.
O condutor da trotineta não abrandou, confiante que o peão se desviaria ou ele próprio, como condutor, conseguiria desviar-se também. Provavelmente será jovem e terá dificuldades em compreender as dificuldades de locomoção dos mais velhos.
O choque ocorreu ao momento 7 segundos.

Sim, os decisores e as "autoridades"  são corresponsáveis por inércia pelos acidentes, com veículos automóveis e com veículos de duas rodas e essa inércia é inadmissível. (Excluo a Polícia que oportunamente chamou a atenção dos riscos dos veículos motorizados ou não de duas rodas nos passeios  e foi desautorizada pelo senhor secretário de Estado- nota: as bicicletas gira elétricas estão equipadas com um motor elétrico que reforça o binário do pedalar do ciclista; o motor das trotinetas funciona por si)


terça-feira, 21 de maio de 2019

Nós, os portugueses

Nós, os portugueses não somos diferentes dos outros. Não podemos, o código genético não deixa, é uma programação implacável. Mas podemos fazer umas variantes.
O primeiro ministro alemão cessou as suas funções e foi para a presidencia da Gazprom. Portas giratórias. A Siemens foi condenada por um tribunal americano em 2000 a pagar uma elevada indemnização por ter pago luvas num concurso. Mas a imprensa portuguesa, não sei se com medo de perder receitas de publicidade, não deu a notícia. Lá como cá, existem esses problemas. O aeroporto de Schonfeld naufragou em concursos mal conduzidos, o orçamento da casa da Filermoniade Paris inchou, inchou. Temos cá disso, mas os outros vão ultrapassando as questões, nós afogamo-nos nelas.
Durante séculos, os decisores foram-se aproveitando do seu poder para colher benefícios, obviamente à custa do povo.
Os senhores feudais que disputaram o poder agrário e militar com os seus homólogos galegos, os senhores feudais que se aproveitaram da demografia resultante da peste negra e do apoio da casa de Lancastre que não conseguia vingar na terra dos anglos e dos saxões, para repartir as áreas de influencia na península, os argutos armadores de navios que se entenderam com os reis da pimenta, da escravidão e da morte do povo na trágico marítima, os nobres que queriam reaver o seu poder contra a duquesa de Mantua, os limitados reis deslumbrados com o poder dos quintos do Brasil, os convencidos e impantes  deputados do liberalismo que mantiveram os índices de analfabetismo longe, muito longe dos índices europeus... Ainda hoje pagamos o preço da ileteracia, da dificuldade em compreender o que o outro quer dizer (também custa-nos a ouvi-lo, preferimos cobrir as suas palavras falando mais forte).
Talvez eu esteja mal disposto, por isso escrevo assim. Ou talvez seja porque reparei, no canal Mezzo, que os espetadores franceses, alemães, russos, quando batem palmas depois da execução da peça musical, durante breves momentos fazem-no de forma aleatória, e de repente, as palnmas estão sincronizadas. Reparem, em Portugal isso nunca acontece. As palmas são sempre aleatórias, nunca há sincronismo. Tentativa psicológica de explicação. A insegurança individual rejeita "deixar-se conduzir" pelo ritmo das palmas do vizinho, achará que seria prova de falta de personalidade. Mas a mesma insegurança individual leva as pessoas a integrarem-se em grupo para se sentirem protegidas. Seguem um lider, em torno de cujas opiniões se unem, emocionalmente, não racionalmente, desculpando-se que não percebem nada disso, por isso têm confiança em quem percebe. Normalizam-se e sentem-se em segurança em grupo. Mas se não percebem nada, como distinguem em quem devem confiar?
O porto de Roterdão estava espartilhado num estuário estreito com um banco de areia a perturbar a entrada na barra. Fizeram um acrescento, uma espécie de bolha que se projetou para fora da costa, cobrindo o banco de areia. Os navios de 20m de calado podem lá acostar, no interior desse acrescento. Em Lisboa, fizeram-se procissões de repulsa contra o porto de águas profundas . Que não se podia fazer na Trafaria. Mas na Trafaria já há um terminal de combustíveis e outro de graneis solidos alimentares. Ver http://www.silopor.pt/styled-2/index.html       e

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2015/03/ponto-de-vista-sobre-o-terminal-de.html


terminal da Silopor da Trafaria

E não era na Trafaria que se pretendia fazer o porto de águas profundas, era entre a Cova do Vapor e o Bugio.  O projeto deslocou-se para o Barreiro, onde a sonda é de 6 metros... e por não se fechar a Golada, coisa que os senhores ambientalistas consideram, o fecho, que é um crime, a barra do Tejo vai-se assoreando... nós, portugueses, somos assim, não somos holandeses. Quem quer o progresso do país e que a barra do Tejo não assoreie é criminoso.
Nós portugueses e ambientalistas, não quisemos a prospeção do gás  nem do petróleo. Prospeção, depois se resolveria. Não quisemos, as torres ficavam a 45 km da costa, e dada a curvatura da terra, a 5 km já não se veriam as torres. Mas não, não queremos prospeções. Como dizem os americanos, NIMBY, not in my back yard (por exemplo, não há fracking no rancho do presidente de uma das principais empresas de fracking). Guardadas as devidas distancias, nós, portugueses ambientalistas, metemo-nos nos nossos carros a gasóleo para regressar a Lisboa depois das triunfantes manifestações de repulsa, e não desdenhamos das viagens aéreas low cost a Londres ou mais longe, ao Caribe.
Segue-se a recusa da prospeção de lítio, que afeta a produção de carne barrosã (podiam ajudar a estudar formas de reduzir a produção pecuária de metano, mas de momento trata-se de reduzir a produção de lítio).
Ou a recusa de estudar soluções técnicas para evitar consequencias catastróficas em caso da rotura da barragem do Fridão (não há exemplos no planeta de roturas catastróficas de barragens exclusivamente hidroelétricas, mas os senhores ambientalistas não querem preocupar-se com as razões técnicas que previnem essas catástrofes, preferem dizer que os rios devem correr livremente para os oceanos -  não será uma forma de praticar a sabotagem do bem estar das comunidades? levantar obstáculos à barragem do Alvito/Ocreza, aos transvazes, às centrais de dessalinização?).
Ou simplesmente, gloriosamente capitaneados pelos sucessivos governos, como agora se diz para caraterizar bem a capacidade de liderança dos senhores governantes, adiando as soluções nas interligações energéticas com Espanha e a Europa, ferroviárias, de gestão da água...
Nós, portugueses...

"... consumir no ócio o tempo e a fortuna, ou mendigar pelas secretarias um emprego: o que não podem, sem indignidade, é trabalhar! Uma fábrica, uma oficina, uma exploração agrícola ou mineira, são coisas impróprias da nossa fidalguia. Por isso as melhores indústrias nacionais estão nas mãos dos estrangeiros, que com elas se enriquecem, e se riem das nossas pretensões."
                                                      Antero do Quental, Causas da decadencia dos povos    
                                                                               peninsulares nos últimos três séculos

porto de Roterdam     (https://en.wikipedia.org/wiki/Maasvlakte ):


o traço branco corresponde a 5 km; à esquerda o Maasvlakte, o porto artificial construido sobre bancos de areia

evolução do porto de Roterdam desde o século XIV

terça-feira, 14 de maio de 2019

A cidade da água, mas a desgraça da linha de Sintra

Muito contentes, o grupo da Baía do Tejo anunciaram o concurso para a a nova urbanização ns estaleiros da ex-LISNAVE. Ou de como se vai da produção (os estaleiros sulcoreanos baixaram os preços para quebrar a concorrencia, lançaram petroleiros de casco unico para poluir os mares e as praias e depois subiram os preços). Parece que a SETENAVE lá se vai aguentando. Para alegria das gentes, o investimento vai ser de 2 mil milhões de euros:

Afinal parece que há dinheiro, só que é só de alguns e para alguns.

Entretanto, sucedem-se as supressões de comboios na linha de Sintra. Que estão imobilizados à espera da manutenção.
Pelos vistos não há dinheiro para a linha de Sintra (e EMEF)
Lamento pelos utilizadores, mas tenho pena dos senhores ministros Pedro,  Marques e  Nuno Santos, por estarem por fora e nem saberem que estão por fora. Eu tenho pena das pessoas que estão por fora sem saber.
O metro passou por isto, em 2016 e 2017, mas lá vieram as autorizações para descativar a encomenda dos rodados e outras peças. 
Mas aqui na CP é em ponto grande. Incompetentes, ignorantes, inconscientes dos disparates que fazem (não os trabalhadores, mas quem cativa ou oculta as cativações). E já houve exemplos, de que quem denunciou a incompetencia foi despromvido. Como me dizia um colega da CP cujo nome não revelo, "estão a dar cabo disto tudo". E isso até contraria a agenda da descarbonização e as diretivas europeias.

Mas alegremo-nos, vamos ter uma cidade da água, para espairecer a nossa insufuciencia. 
E o BCE vai continuar a amparar o senhor ministro Centeno.

sexta-feira, 10 de maio de 2019

Banqueiros, não se queixem como meninos maus

Na mesma página do jornal em que um dos bancos anuncia lucros crescentes, a notícia de que os banqueiros reivindicam uma taxa nos pagamentos por multibanco (ou respeitosamente se contentam sem ela se em toda a UE for essa a lei). https://expresso.pt/economia/2019-05-08-Banqueiros-querem-cobrar-nos-levantamentos-multibanco--mas-a-lei-nao-deixa-#gs.azux1l

Vêm-me à memória escritos passados:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=jackson

Violenta, mas justa aquela diatribe do presidente dos USA, em 1834, vocès são um ninho de víboras e de ladrões. Os banqueiros dos USA em 1834, claro, uma vez que em Portugal no século XXI os dinheiros que os contribuintes injetaram desde 2007 para salvar bancos não ultrapassaram 19 mil milhões de euros, pouco menos do que 1% do PIB por ano. Sem esquecer as comissões de manutenção de contas, e as comissões das transferencias
Mas pensando melhor, talvez concorde com a aplicação de taxas por cada transação de multibanco. Considerando que os multibancos permitem economizar nos quadros de pessoal e nas instalações, isto é, melhora a competitividade e a eficência, então por cada transação no multibanco a SIBS pagaria uma taxa ao Estado, digamos 0,5% do montante da transação, sem desconto da conta do cliente.  Até se poderia reduzir os 0,5% depois da institucionalização da taxa Tobin (muitos governos da UE já concordaram com ela, mas foram adiando).

quarta-feira, 8 de maio de 2019

Esboço de plano de expansão do metropolitano e transporte ferroviário da área metropolitana de Lisboa



Propor um plano de expansão para o metropolitano de Lisboa e para os transportes ferroviários da sua área metropolitana é um exercício arriscado.
Num país com graves limitações financeiras e com grandes assimetrias regionais, a opinião pública tenderá a verberar a pretensão despesista. Mesmo com recurso a linhas de superfície (LRT - light rail transit, ou metro ligeiro de superficie) são muitos milhões de euros.
Poderá no entanto defender-se publicamente um plano de expansão argumentando que todo os dias se comete um enorme desperdício em energia, nas áreas metropolitanas, graças ao uso intensivo e exagerado do transporte individual, tal como nas ligações nacionais e internacionais, graças ao predomínio do transporte rodoviário e aéreo, menos eficiente energeticamente que o ferroviário.
Segundo uns cálculos que fiz, se 10% das deslocações em transporte individual na área metropolitana de Lisboa se transferisse para o transporte ferroviário, teríamos uma poupança anual de 30 milhões de euros. Quando se diz que "não há dinheiro" deverá acrescentar-se "para desperdícios".
Por outro lado, nos tempos que correm há números que podem servir de base a discussões. E um exemplo é o critério de utilizar uma percentagem do PIB para aceitar um valor anual a investir em infraestrutura de transportes.
Com base na experiencia internacional, 1% é um valor aceitável (não confundir investimento de aquisição ou construção com despesas de manutenção, as quais são da ordem de 2 a 5% do investimento) , sendo de recordar que a parte da área metropolitana de Lisboa é de cerca de 40% do PIB nacional, donde é razoável falarmos de um investimento anual nesta de cerca de 0,4% do PIB nacional (ou 800 milhões de euros). Dito de outro modo, se não houvesse dinheiro, o PIB não seria de 200 mil milhões de euros. Conviria porém melhorar a redistribuição e conter o endividamento através de medidas já faladas há muito, desde a taxa Tobin à taxação de multinacionais como a Google e as contas off-shore (sabe-se o que acontece aos cidadãos americanos que cometem evasão fiscal com contas off-shore; não se vê razão para um tratamento diferenciado dos cidadãos portugueses).

Quando fui admitido no metropolitano de Lisboa, pouco antes de 25 de abril de 1974, fui colocado no orgão de estudos gerais. Lembro-me dum simpático colaborador da câmara municipal de Lisboa, com quem tinhamos reuniões periódicas para analisar possíveis expansões da rede de metro, apontar para o mapa da cidade, para o seu centro, e depois traçar num gesto amplo o que entendia ser o desenvolvimento correto (nesse tempo, a linha que descia a av.da Liberdade virava no Rossio e subia a Av.Almirante Reis e não chegava ao Cais do Sodré). O seu braço descreveu primeiro uma pequena espiral no sentido dos ponteiros do relógio com arranque no Marquês de Pombal (já nessa altura era o polo de atração de quem desembarcava no Cais do Sodré e no Terreiro do Paço), subindo para poente para o Rato e Amoreiras e descendo para nascente atravessando a avenida da República e depois por Alfama dando a volta pelo Rossio. Depois de uma ligeira hesitação prolongou a espiral subindo por Cais do Sodré, Santos, Estrela , Campo de Ourique, Campolide, Benfica, 2ª circular... e foi quando parou e disse, parece a concha de um caracol, assim não dá... mas tinha mostrado bem as virtudes das linhas circulares, andar às voltas em vez de ir de A a B em linha reta ou com transbordos.
Atenção que as linhas circulares têm, justificação, mas precisam de se sobrepor a uma rede de radiais e transversais - pena os atuais decisores não quererem aceitar isso, como o simpático colega da CML de então aceitou.

Os problemas de congestionamento nas vias rápidas da área metropolitana de Lisboa e nas artérias da cidade, o enorme desperdício energético, o volume de emissões poluentes e com efeitos nas alterações climáticas, a insuficiencia e a baixa qualidade de serviço dos transportes coletivos têm levado os executivos municipais a preocuparem-se com as questões da mobilidade. Isso é positivo, ver essa preocupação espelhada na comunicação social.
Assinala-se até um esforço de recolha de contributos e sugestões, aberto aos cidadãos. Mas esse esforço foi há 5 anos. Relembro as sessões sobre mobilidade da Assembleia Municipal de Lisboa em 2014. Os decisores fecharam-se entretanto à participação cidadã, e publicitam iniciativas e estudos em colaboração com as câmaras de Oeiras e da Amadora com soluções ditas inovadoras.
Por exemplo, o BRT, bus rapid transit na A5, esquecendo que por mais avançada que seja a sua tecnologia, o consumo energético por passageiro-km no transporte com pneus é sempre superior ao do transporte com carril no mesmo nível de desenvolvimento tecnológico, por simples razões da Física (o atrito roda-pavimento).
O melhor exemplo de recusa da participação cidadã é a imposição acrítica da linha circular do metropolitano, aprovada pelo senhor ex secretário de Estado do Ambiente com base num EIA com afirmações falsas. Por exemplo, que a linha circular segue as orientações do PROTAML2002, quando este, na sua versão em vigor, preconizava o prolongamento a Alcântara e a linha circular externa em metro ligeiro de superfície (LRT); por exemplo, quando omite uma comparação da linha circular com um prolongamento que tambem faça correspondencia com a linha de Cascais, geradora intensa de tráfego, e quando é persistentemente ocultado o estudo de tráfego anterior ao EIA sobre o qual ele se baseia sem o demonstrar; por exemplo, quando diz que a linha circular permite aumentar a frequencia dos comboios relativamente à situação atual omitindo que isso se consegue disponibilizando material circulante; por exemplo, quando desvaloriza o volume  de passageiros nas estações da linha de Odivelas e quando sobrevaloriza o acréscimo estimado para a linha circular comparativamente com um prolongamento para Campo de Ourique, em vez de Alcântara, sendo esse acréscimo da mesma ordem de grandeza do crescimento anual do tráfego de passageiros, mesmo sem prolongamento algum.
Todas estas circunstancias justificariam só por si, sem necessidade de invocar os argumentos técnicos contra, que são muitos e consistentes, a intervenção do Ministério Público para aclarar a correção do processo; infelizmente, sabe-se que a denúncia à instancia dos interesses difusos já foi feita, mas sabe-se também que as coisas se atrasam, e que o concurso para a construção dos toscos de Rato ao Cais do Sodré aguarda a entrega das propostas dos interessados antes das férias de Agosto, enquanto a agenda da Assembleia da Republica, o orgão representativo supremo da República remete para depois das férias a apreciação das petições (algumas entregues há mais de 8 meses), dos abaixo assinados e dos projetos de resolução contra a linha circular.

Em consequencia, propor a revisão do atual plano de 2009 de expansão do metropolitano de Lisboa, estudar variantes mais de encontro à organização do território e necessidades da população, prescindindo da preocupação na origem da linha circular de valorização imobiliária e de facilitação de deslocações de turistas e de agentes económicos das empresas com capacidade para fixação nas suas imediações, tentar integrar todas as carencias em quase todos os eixos e zonas da área metropolitana, sem reivindicar a melhor solução, mas desejando ver comparadas variantes segundo critérios de análise de custos e benefícios, desde os custos de construção, custos de poluição e emissão de gases com efeito de estufa, custos de congestionamento, custos energéticos de combustíveis fósseis importados, aos benefícios do transporte ferroviário, poderá ser um exercício quixotesco, votado ao insucesso pela sobranceria e imperiosidade dos decisores, mas é uma obrigação deontológica da disciplina de engenharia de transportes.

Por isso se apresenta o seguinte esboço de um plano de expansão, baseado em anteriores planos, nomeadamente o PROTAML2002, e em análises expeditas da densidade demográfica. A escolha de um plano definitivo deverá basear-se na comparação de várias alternativas, em termos de análise interdisciplinar e intermodal de custos benefícios,  em matrizes origem destino resultantes de inquéritos de deslocação, e nos objetivos estratégicos e ambientais para a  organização do território. Não considerei para simplificar o desenvolvimento de linhas de modos complementares nem linhas LRT como Paço Arcos-Meleças, Jamor-Linda a Velha-Restelo, Cascais-Meleças, Santos o Novo-Chelas, Prior Velho-Aeroporto.

Um dos principais problemas da região de Lisboa é o excessivo peso do transporte individual, associado à muito melhor rede rodoviária quando comparada com a rede ferroviária. Por isso é essencial reduzir essa quota, sem prejudicar os utilizadores, oferecendo-lhe alternativas, sabendo que é maior o tráfego de atravessamento do município de Lisboa de que o tráfego que o tem por destino.

Representando uma deslocação típica casa-emprego utilizando o automóvel, mas reduzindo o seu uso o mais possível, e definindo uma distancia máxima de qualquer habitação até um eixo de transporte pesado, teremos os seguintes subtrajetos:
TRAJETOS NAS DESLOCAÇÕES CASA EMPREGO


O sucesso de um plano de expansão residirá pois numa criteriosa rede de parques de estacionamento e de modos complementares.
O desenho mostra o peso que os parques de estacionamento devem ter, associados a portagens nos eixos de acesso rodoviário ao centro de Lisboa (para que a fiscalização do estacionamento e o estrangulamento das artérias da cidade não sejam só as medidas de limitação do transito automóvel). Parecerá curial que o planeamento e a gestão dos parques seja de natureza pública, tal como as infraestruturas de transporte, e que o referido planeamento esteja integrado no planeamento das operadoras públicas como o metropolitano de Lisboa.


Os modos complementares são também indispensáveis para a funcionalidade do sistema, principalmente porque os trajetos que servem não justificam, em função das densidades habitacionais, isto é, em função da procura, modos tradicionais como autocarros com horários fixos. Os nós de correspondencia entre o modo ferroviário e o modo rodoviário pesado deverão ser progressivamente afastados do centro da cidade.
As tecnologias que se desenvolveram para os modos complementares permitem minimizar os custos de operação e maximizar a funcionalidade. E embora as caraterísticas desses modos se adequem à gestão privada, também o seu planeamento deverá estar integrado no planeamento geral público de operadores como o metropolitano. Projetar o parque de estacionamento "park and ride" junto da estação de metro, ou o parque de bicicletas, o de automóveis de aluguer (autónomos ou não), os pontos de embarque de modos ligeiros do tipo PRT ou cabinas automáticas de funcionamento a pedido, em sítio próprio ou não, ou parques de miniautocarros elétricos do tipo taxi coletivo, deve ser tão importante como projetar a estação em si de metropolitano.  A orografia poderá até recomendar, embora isso possa parecer estranho à mentalidade lisboeta, a utilização de funiculares (e contudo, julgo que houve propostas dessa tecnologia em meados do século XIX). No entanto, para evitar insucessos como o do SATU de Oeiras, o planeamento deverá ser rigoroso e amplamente referendado entre pares e em debate público.
Ver sobre este tema:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/lisbon-mobi-summit-shuttles-autonomos.html

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I   (ver páginas 13, 14 e 15)

Para definição das prioridades dos trajetos do plano terá de recorrer-se à análise da densidade habitacional, estabelecendo mediante inquéritos o potencial de geração de procura em função da habitação, enquanto os inquéritos de zonas de emprego definirão a capacidade dos eixos de transporte.
Na impossibilidade de dispor de resultados fiáveis desse tipo de inquéritos origem-destino, utilizei nos quadros seguintes correlações entre a população por concelho e freguesia e a estimativa de tráfego e de custos, postulando de forma expedita a distribuição dos fluxos de tráfego pelas zonas de empregos/destinos. A fonte dos dados populacionais é a Wikipedia.
A conclusão poderá ser a atribuição das prioridades imediatas ao prolongamento das linhas vermelha ou amarela a Alcântara (assinalam-se as imprecisões existentes no PUA - plano de urbanização de Alcântara  e a necessidade imperiosa dos traçados no vale de Alcântara serem em viaduto e não subterrâneos), e a construção progressiva da linha de LRT circular externa Algés-Loures-Sacavem/Alverca.

Apresenta-se finalmente um esboço de cronograma geral, correspondendo a um investimento de cerca de 9000 milhões de euros e a um período de execução de 25 anos. Uma pequena conta baseada no diferencial de 3 centimos por passageiro-km entre os modos ferroviário e transporte individual e nos custos da tonelada de CO2 de 66 euros, permite justificar o investimento do ponto de vista estritamente financeiro, mesmo sem contabilizar os custos de congestionamento urbano e os custos de acidentes e de saúde. Seria interessante especialistas de economia em análises de custos benefícios testarem estes resultados.
Ver na página 43 do Manual condensado de transportes metropolitanos em:

De acordo com as orientações da CE para a descarbonização, este investimento é suscetível de cofinanciamento comunitário, com a condição da apresentação atempada dos anteprojetos com as candidaturas aos quadros estratégicos plurianuais.



ESTIMATIVA DE TRÁFEGO E CUSTOS





QUADROS DAS POPULAÇÕES




CRONOGRAMA GERAL
    Ficheiros Excel em:                                                                 
                   https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerWlJBJDxJ5R1_Llo

    Mapa do esboço de expansão em:
                   https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehVnZ5h4rLNtDAkv3


PS em 9 de maio de 2019 - Realizou-se em 7 de maio uma sessão em Loures em que autarcas da área metropolitana de Lisboa defenderam o prolongamento do metro até Loures: 
https://ionline.sapo.pt/656184
Curiosamente, o presidente da câmara de Lisboa anunciou que estava a finalizar um plano de investimento de 1100 milhões de euros para transporte pesado. Mais uma vez o isolamento dos decisores que depois apresentam factos consumados sem admitir discussão, como a linha circular.






terça-feira, 7 de maio de 2019

Intervenção do ministro das Infraestruturas na Comissão de Economia da AR em 23 de abril de 2019


Graças à atenção da webrails, aparentemente a unica publicação que deu a notícia, tomei conhecimento da intervenção do ministro das infraestruturas sobre as ligações ferroviárias à Europa em audição pública em 23 de abril de 2019, na Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas da AR.
O senhor ministro ganhou fama de conciliador, de estimulador dos chamados consensos. Mas terá, salvo melhor opinião, um modo de falar um pouco truculento pela forma assertiva, pela segurança com que emite opiniões em questões de alguma complexidade técnica e pela facilidade com que "agarra" duas ou três palavras chave e alguns números caraterísticos dos temas debatidos. E isto é tanto mais de apreciar quanto não se conhece ao senhor ministro formação técnica ou experiencia nas questões técnicas sobre que se pronuncia.
Não é que não tenha o direito de se pronunciar aobre os temas que entender, mas não dispondo de formação técnica afim, parecerá imprudente acreditar no que os assessores técnicos lhe dizem. Isto é, não podendo exercer a análise crítica dos pareceres dos seus assessores ou consultores, como pode confiar neles?
Provavelmente a resposta a esta pergunta será que o grupo político a que pertence definiu uma estratégia, independentemente da validade de argumentos técnicos pró ou contra, e a força desse grupo foi-se agregando em torno da estratégia definida, que é agora defendida a todo o preço pelo senhor ministro.
Só que este não é o procedimento ou método científico. As hipóteses testam-se, não se ocultam, os resultados das análises comparam-se, as opiniões ouvem-se, as decisões demonstram-se sem adjetivos, com números.
O conceito base associado à problemática dos transportes é o da energia. Os transportes absorvem uma parte significativa do consumo da energia primária disponível, entre 30 e 40 %. O consumo de energia através de combustíveis fósseis traz a poluição e os efeitos climáticos que o colega ministro do Ambiente invoca quando fala na estratégia da descarbonização e no cumprimento das metas da união europeia.
Seria de esperar que a estratégia do senhor ministro das infraestruturas estivesse alinhada com a politica da  descarbonização.
Mas não.
Imprudentemente, o senhor ministro acreditou nos assessores, que lhe disseram que a eletrificação das linhas existentes em falta resolverá a questão. Os espanhois até já concordaram em eletrificar o troço Vilar Formoso-Salamanca.
Mais acreditou que a beneficiação das linhas existentes conforme o famoso plano ferrovia 2020 era suficiente.
Mais acreditou que a ligação adjudicada Évora-Caia era parte integrante do corredor atlântico sul da rede transeuropeia de transportes definida pelos regulamentos 1315 e 1316 da CE (se é bitola ibérica, se é via única, o que impede uma rápida transição da bitola ibérica para a UIC com recurso a travessas bivalentes, quando se deveria ter optado por travessas de 3 fixações, se no troço Sines-S.Bartolomeu se tem um declive de 2,2% , então esta ligação não cumpre os critérios da rede transeuropeia).
Mais acreditou que concordando com a razão das críticas feitas ao anterior ministro ganharia o benefício da dúvida e um mínimo de confiança propício a entendimentos.
Reconheceu os atrasos no programa ferrovia 2020 (ex PETI3+), a falta de recursos humanos na EMEF (“decapitámos a EMEF”) e de capacidade de engenharia.
Declarou que “o Estado tem de garantir o financiamento para dar a volta à CP” e até elogiou o plano ferroviário do BE (lágrimas de crocodilo de quem o chumbou?).
Reconheceu as graves deficiências em investimento e quadros de pessoal da CP , determinando que ela tem de ser honesta e pontual, apesar do material circulante encostado e das supressões de comboios (recordo que também em 2016 o metropolitano chegou a ter 32 das suas 111 unidades triplas elétricas encostadas, não à espera de reparação, mas à espera de peças importadas, de que se destacavam os rodados; apesar dos constrangimentos descativaram-se verbas e o pessoal do metro conseguiu anular o material nessas condições. Infelizmente não é o caso da CP).
Mas imprudentemente ficou-se pelo diagnóstico, que era mais do que conhecido, e nada disse de concreto para resolver os problemas.
Talvez no secretismo de círculos fechados haja planos concretos. A falta de transparência é uma caraterística dos decisores portugueses.
Ver

e

Em contraste com esta postura conciliadora e aparentemente humilde em parte, o senhor ministro, com a segurança do recém chegado deslumbrado pela novidade mas imbuido do espírito de missão de quem veio cumprir o objetivo superiormente definido pelo seu partido, declarou que quem não tem a sua opinião, mesmo que tenha experiencia profissional em assuntos ferroviários, que ele nem os decisores do seu partido têm, tem um fetiche pela bitola e não quer debater a ferrovia .
Que é um debate inútil uma questão mais que resolvida, que não é problema para coisa nenhuma e que os navios com mais algumas milhas estão em Roterdão (o problema é a saturação do tráfego marítimo no canal da Mancha, a distancia a que Roterdão fica do destino das cargas, e a poluição inadmissível dos cargueiros, cuja tração tem de ser modificada para gás natural).
E portanto levar mercadorias recebidas pelo porto de Sines para a Alemanha é inquinar o pensamento para a ferrovia.
Ver        

Eu confesso que me surpreenderam os termos desta diatribe, inclusive pelo carater ofensivo das palavras escolhidas. Mas  vou tentar fornecer ao senhor ministro alguma informação, e para isso lembrei-me de fazer este desenho.


Este desenho pretende sintetizar a situação a que a falta de estratégia, ou melhor, a entrega da definição da estratégia aos chamados agrupamentos europeus de interesse estratégico constituídos pela IP, ADIF, SNCF e DB) conduziu Portugal. Deviam ser os órgãos de soberania portugueses, devidamente assessorados pelo CSOP e em debate aberto, uma área de estudos e projetos hierarquicamente independente das áreas de operação e de manutenção, a definir as estratégias, não estes agrupamentos.
Tal como o senhor ministro reconheceu, as empresas portuguesas (ou as subsidiárias de multinacionais) ficam limitadas a transportar por camião mercadorias para os portos secos espanhois de Vigo, Salamanca e Badajoz, e por comboio de bitola ibérica, muitas vezes com tração diesel, para estes, para Merida-Puertollano (Extremadura espanhola) e para a plataforma de Vitoria/Jundiz, que a partir de 2023 estará ligada por bitola UIC à Europa.
Repare como no desenho aparecem as ligações em bitola UIC para mercadorias Madrid-Vigo para substituir o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca, e Madrid-Algeciras para substituir o corredor atlantico sul Sines-Madrid.
Infelizmente, as soluções que refere não são para evitar a mudança de bitola, são para viabilizar a transição da bitola ibérica para o UIC.
Noto no entanto que se se referia às autopistas ferroviárias, transporte dos camiões por comboio, estamos de acordo, só que os comboios devem ser de bitola UIC, porque é isso que estabelece o livro branco e os regulamentos da CE 1315 e 1316 (que aliás definem redes isoladas de bitola não UIC como aquelas em que se devem minorar os investimentos -  ideia da ilha ferroviária vem pois de Bruxelas, não de um grupo de pândegos enfetichados, motivados pela necessidade das exportações atingirem pelo menos 60% do PIB).

Nota final: dos dicionários: fetiche – “objeto a que se atribui poder sobrenatural ou mágico e a que se presta culto”. É verdade que no partido do senhor ministro se utilizam termos como este de forma coloquial, como o senhor primeiro ministro quando se referiu a este problema da bitola UIC e das linhas de alta velocidade como um tabu em Portugal por muitos anos. Dos dicionários: tabu – “proibição de tocar em coisa por temor de punição por uma força sobrenatural, escrúpulo aparentemente injustificado, sem fundamento”.
Não me parece elegante, esta forma de falar de assuntos técnicos que envolvem interesses públicos , da energia, à economia, ao ambiente.

domingo, 5 de maio de 2019

Chumbado o plano ferroviário do BE



Depois de uma discussão no plenário pobre, do ponto de vista técnico,  e morna do ponto de vista do debate politico, em que os senhores deputados se esmeraram, em função das suas filiações partidárias,  em apostrofar os adversários e a repetir as lenga-lengas justificadoras das ações e omissões dos respetivos partidos, o projeto de lei do Bloco de Esquerda com o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 foi chumbado, com votos favoráveis apenas do partido proponente e do PAN.
Foi pena, a iniciativa era meritória, para além de pretender substituir o trabalho cometido em 2015 ao XXI governo. E os partidos que o reprovaram ou se abstiveram, perderam uma boa oportunidade para o remeter para uma comissão na especialidade e aí de forma cooperativa produzirem um documento conjunto sem obstáculos partidários. Teria sido um serviço público, assim foi remeter a solução do problema para um futuro longínquo, agora que os senhores políticos tèm assuntos tão importantes a resolver, embora em 2015 já fosse tarde para estruturar a solução. Aguardemos entretanto pela apresentação de um plano ferroviário prometido pelo deputado do PSD.
Muitos dos senhores deputados têm pouca experiência em empresas de transportes, e isso viu-se no debate no plenário. Têm dificuldade em ver o conjunto de ameaças e de oportunidades em ambiente real. A oportunidade neste caso é o cofinanciamento europeu numa ação integrável na “descarbonização” e portanto coincidente com os próprios objetivos da CE. Isso contrabalança o velho argumento do "não há dinheiro". No entanto, só há cofinanciamento se Portugal desenvolver os anteprojetos e os justificar de acordo com os critérios da CE e da sua rede transeuropeia de transportes. A ameaça é que o tempo passa, os níveis de cofinanciamento vão baixando por desaproveitamento dos quadros estratégicos plurianuais, cada dia que passa vai engordando o desperdício energético porque o consumo por passageiro-km é superior na ligação aérea Lisboa-Madrid do que seria na ligação ferroviária de alta velocidade e porque a tonelada-km de mercadorias transportada por camião custa mais 3 centimos do que por comboio em linha com os critérios das redes transeuropeias (são à volta de (tráfego internacional anual por camião: 22.000 milhões de ton-km; por ferrovia: 800 milhões de ton-km, o que evidencia a fragilidade e incapacidade da rede existente).
Muitos dos senhores deputados têm dificuldade, e isso viu-se no debate, em conceber uma empresa de transportes dotada, para além da sua área de operação, duma área de manutenção (devidamente protegida contra a sabotagem das cativações), mas também duma área de estudos e projetos (para execução própria ou fiscalização ou coordenação de trabalho encomendado a terceiros. De acordo com o princípio de qualidade, deverão ser hierarquicamente independentes entre si e as suas opções estratégicas não poderão ser silenciadas por deliberações das administrações (isto é, havendo divergência, ela deverá ser publicamente assumida sem penalização dos técnicos que discordam da administração).  Não serve pois de argumento defensivo para o XXI governo e seus deputados o montante orçamentado (já que a execução em obra terminada é fraca) para a manutenção (dita modernização) da rede existente. Qualquer empresa ferroviária saudável tem de ter um orçamento para a sua manutenção e um orçamento para a sua expansão. E o plano ferrovia 2020 falha nisso e o caminho de preparação que o PNI2030 vem trilhando, parece também falhar, pela insignificância do debate público e secretismo do tratamento dos contributos enviados.
Se muitos dos senhores deputados tivessem trocado impressões com técnicos que privilegiassem critérios de eficiencia em vez de critérios partidários, teriam aceitado que é dificil e moroso a organização e funcionamento de equipas técnicas para pôr de pé um projeto de infraestruturas, e que os atrasos que se vão somando com as indecisões que nos caraterizam se ampliam nos sucessivos anos em que vamos continuando a pagar a fatura do nada fazer e a lamentarmo-nos de não podermos colher os benefícios.

Era importante discutir, em período de campanha eleitoral para as eleições europeias, as ligações ferroviárias à Europa, assim como as ligações energéticas. Mas falta sensibilidade para isso, foi pena.

Em resumo, oportunidade perdida.

http://www.canal.parlamento.pt/?cid=3974&title=reuniao-plenaria