O momento da segurança rodoviária

1 - Assisto on line a um seminário promovido pela ADFERSIT sobre segurança rodoviária. Registo a convicção dos participantes nas soluções que defendem. Destaque para o desenvolvimento da estratégia nacional da segurança rodoviária e o objetivo da Visão Zero:      https://youtu.be/1LtoRDeK428

 2 - Assisto ao programa da RTP2 Sociedade Civil sobre mobilidade e segurança rodoviária:       https://www.rtp.pt/play/p8130/e761017/sociedade-civil  . Congratulo-me com o progresso da Visão Zero da ANSR e do lançamento em maio de 2024 da campanha contra o telemóvel na condução. Retenho as afirmações de intervenientes, "é preciso redesenhar as nossas cidades", "a mobilidade é indissociável do urbanismo".

3 - Leio a notícia de mais uma morte num acidente de moto de um jovem na estrada marginal.  Ainda há poucos dias me comovi ao saber da morte duma rapariga ligada a um programa de televisão noutro acidente de moto na marginal:                                                                       https://ionline.sapo.pt/2024/05/07/colisao-entre-mota-e-ligeiro-faz-um-morto-na-marginal-em-paco-de-arcos/                                                                                                       https://www.novagente.pt/domingao-elemento-da-producao-morre-aos-22-anos-forma-tragica-e-violenta#google_vignette

 4 - Vejo na newsletter da União Europeia a crítica do ECA (Tribunal de Contas Europeu), 20.000 mortes na estrada por ano, a vontade de aplicar melhor a estratégia de redução das mortes na estrada, o aumento de mortes de ciclistas para 2000 por ano, a inconformidade do risco de morte na estrada ser 4 vezes maior num Estado membro do que noutro:   https://www.euractiv.com/section/road-safety/news/20000-road-deaths-a-year-european-auditors-call-for-closer-coordination/

5 - Passa na televisão mais uma referência ao acidente mortal de dezembro de 2022 de uma cantora do mesmo programa de televisão, É anunciada  acusação de homicídio por negligência do causador do acidente que colidiu com o seu automóvel, sob efeito do alcool, no automóvel da vítima. Comparo as circunstâncias do acidente com outro, também mortal, noutra autoestrada, também com ausência de rail de segurança e ângulos incorretos dos taludes da vala adjacente:    https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/01/acidentes-rodoviarios-na-a2-ao-km85-em.html

6 - É publicado o relatório da ANSR relativo a 2023:   http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2023/Relat%C3%B3rio%20Anual%20de%20Sinistralidade%20a%2024h,%20fiscaliza%C3%A7%C3%A3o%20e%20contraordena%C3%A7%C3%B5es%20rodovi%C3%A1rias%202023.pdf 

Sobe o número de acidentes, sobe o número de vítimas mortais. O relatório, provavelmente para combater qualquer tendência de pânico, relativiza.

7 - Recentemente, num fim de tarde, â hora de fecho das escolas, vou de carro buscar a minha neta de 9 anos. Ao virar para uma rua de sentido único tenho de travar porque um cidadão de trotineta, com o filho entre ele e o guiador, surge inesperadamente em sentido proibido. Nenhum dos dois trazia capacete de segurança.

Vou comentar, começando por evocar a reunião de dezembro de 2018 do então secretário de Estado da administração interna com a direção da PSP. O que o senhor secretário de Estado disse à polícia foi que deviam deixar de multar os ciclistas da bicicletas com motor auxiliar que circulassem sem capacete, Para confirmar a ordem providenciou a supressão no Código da Estrada da cláusula que obrigava ao uso do capacete com base noutra cláusula que estabelecia uma equivalência entre bicicletas com o e sem motor auxiliar (não devi ter suprimido a primeira cláusula, bastava ter mandado acrescentar à segunda "exceto quando expressamente referido em contrário". Tentou justificar a ordem para não desincentivar o uso de bicicletas, mas na prática cometeu um ato de gestão danosa por ter aumentado o risco dos utilizadores. Ver           https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/05/sinistralidade-rodoviaria-e-trotinetas.html

Pontos 1 e 2 -

Citando este episódio tento chamar a atenção para que é necessário mudar a atitude dos cidadãos para com o problema da segurança rodoviária, propondo que se exija a apresentação pública periódica de relatórios sobre as causas e circunstancias dos acidentes mais mediáticos, com as recomendações para que não se repitam ou, pelo menos, que se minimizem as consequências. Não basta reportar que estiveram no local do acidente  n  meios. Sem prejuízo das ações para a estratégia nacional e visão zero referidas pelos intervenientes naquelas sessões, penso que a antecipação de medidas como a divulgação dos relatórios de causas e circunstâncias  contribuirá para a melhoria dos indicadores de segurança.

Pontos 3 , 6 e 7 - 

O video seguinte mostra porque morrem motociclistas, não apenas na marginal. Não era necessário o video, basta circular na marginal para ver o sistemático incumprimento dos limites de velocidade e das normas do código da estrada. Veja-se sucessivamente: provável excesso de velocidade da moto, circulação de um automóvel entre as duas vias, ultrapassagem temerária pela direita desse automóvel, seguida de colisão do veículo que ultrapassava com outro que circulava na via da direita, desvio do primeiro automóvel para a esquerda provocando uma manobra da moto que poderia ter provocado o seu despiste:   https://rfm.sapo.pt/atualidade/16626/motociclista-grava-acidente-com-varios-carros-na-marginal-de-oeiras-e-a-internet-nao-perdoa

O comportamento de grande parte dos condutores na marginal justificava campanhas frequentes de observação do tráfego e de sensibilização. 

A divulgação do relatório da ANSR para 2023 confirma a gravidade. Quase 300 mortos em automóveis ligeiros, cerca de 220 mortes em duas rodas e cerca de 74 peões mortos. Estes números correspondem às vítimas mortais a 24 horas vezes o fator 1,3 para estimar as vítimas mortais a 30 dias. Para o cálculo do equivalente ao indicador internacional de fatalidades por mil milhões de passageiros-km estimei o número de veículos de vários tipos que circulam em todo o país e a quilometragem média de cada tipo. Resulta a extrema gravidade da sinistralidade mortal de motos e de velocípedes requerendo rápida intervenção, nomeadamente a obrigatoriedade de uso de capacete de segurança em velocípedes e trotinetas:

Existem várias situações de risco elevado consequência de comportamento de condutores incompatível com o código da estrada, o que sugere a antecipação do lançamento de campanhas na TV para além da anunciada relativa ao telemóvel. São exemplos, para além do excesso de velocidade em função das condições reais, a paragem em segunda fila a a abertura de portas do lado esquerdo, a mudança de via para ultrapassagem pela direita e regresso à via da esquerda, a condução pela via central com a via direita livre, o não abrandamento à aproximação de passadeiras de peões (sugere-se a inclusão no código da estrada de "prioridade nas passadeiras aos peões". A gravidade das mortes por acidente é consequência desta cultura de comportamento do condutor, sugerindo-se a obrigatoriedade de todos os canais de televisão dedicarem um horário fixo e comum em que seriam passados breves videos das campanhas estimulando a emulação de comportamentos corretos,  e análises de acidentes e respetivas recomendações.

Ponto 4 -

A União Europeia adotou a estratégia para a segurança rodoviária no seguimento do seu Green Deal, com o objetivo de reduzir as mortes na estrada de 50% até 2030:                                                      https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar%3A0e8b694e-59b5-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0003.02/DOC_2&format=PDF  

                                                                                                                                                                      A crítica do ECA reflete os resultados insuficientes agravados por grande desigualdade: 22 fatalidades na estrada por ano na Suécia por milhão de habitantes, mas 82 na Bulgária, 55 em Portugal, média da UE 46. É necessário motivar a sociedade civil e sensibilizar as instituições para o esforço necessário. 

Ponto 5 -

O comportamento dos condutores não é a única causa dos acidentes mortais. No próprio dia da inauguração do troço da autoestrada A2 entre Alcácer do Sal e a Marateca morreu um condutor que se despistou e caiu da vala central que não estava equipada com rails de segurança, os quis foram a seguir rapidamente instalados. Por razões económicas, grandes extensões de autoestradas não têm rails de segurança nas bermas e, para facilitar a drenagem (ausência de drenagem já tem provocado graves aluimentos do pavimento das autoestradas) as inclinações dos taludes das valas adjacentes muitas vezes não ajudam a "canalizar" os veículos despistados até uma paragem sem consequências. Trata-se de assunto a merecer um plano progressivo de instalação de rails de segurança e correção dos taludes.

CONCLUSÃO - Espera-se da sociedade civil, das instituições, da academia, do governo, do Parlamento, da Presidência da República, a dinamização da estratégia pela segurança rodoviária para estancar os números de vítimas na estrada, recorrendo ao apoio comunitário e antecipando medidas como campanhas de sensibilização em horário obrigatório nos canais de TV e divulgação pública das análises de causas e circunstancias de acidentes e subsequentes recomendações.

A propósito de um artigo sobre os investimentos no metrobus

 Comentário a um artigo no Público em 6mai2024   https://www.publico.pt/2024/05/06/economia/noticia/portugal-soma-15-mil-milhoes-euros-projectos-metrobus-2089015

1.500 milhões em projetos de metrobus

A ideia do metrobus começou a ganhar entusiastas mais ou menos quando em Coimbra desesperaram, com a crise, de levar o metro ligeiro de superfície  a Serpins, perdendo toda a esperança de vir a fazer o túnel na Portagem. Figuras gradas da cidade tinham visitado a Austrália e de lá vieram com a certeza de que era a solução (curiosamente, o SATU de Oeiras também começou assim) e fabricantes de autocarros elétricos logo agarraram a ideia. À boa maneira portuguesa de “o que era bom era”, a fé numa solução inovadora cresceu e expandiu-se, além de Coimbra (que pensou com ela uma rede metropolitana completa assente no desmantelamento de uma rede ferroviária), a Braga, Porto e Lisboa, e  a outros executivos municipais.

O artigo do Público contribui para a ilusão citando os 44.000 passageiros por hora e sentido em Bogotá e os 35.000 em três cidades chinesas. Trata-se de valores teóricos que exigem espaço para duas vias por sentido e com intervalos entre autocarros de 20 segundos, o que implica tempos de paragem da ordem de 10 segundos, impossíveis de manter. Comparando com o metro de Lisboa, este não ultrapassa os 11.000 passageiros/hora (ocupação de 4 passageiros/m2 contra 6 passageiros/m2 no caso de Bogotá) porque não há comboios  nem maquinistas suficientes para o limite possível de 32.000 passageiros/hora com intervalo de 90 segundos; para a rede após  conclusão das expansões em obra e em contratação não vão ser suficientes os 74 comboios de 6 carruagens existentes e encomendados para garantir em toda a rede um intervalo de 3 minutos (16.000 passageiros/hora).

O artigo tem porém o mérito de ter ouvido três académicos dos transportes que arrefeceram um pouco o entusiasmo porque os sistemas que se projetam em Portugal são “degradados” quando comparados com os modelos originais. Por exemplo, as vias para o metrobus devem ser exclusivas, sem táxis nem bicicletas, separadas do tráfego adjacente, com cruzamentos desnivelados. A largura da principal artéria de Bogotá é de 118m, em Curitiba e na China 50m (a A5 e a Boavista têm 30m) . No traçado sinuoso e estreito Coimbra-Serpins não sabemos como se vai comportar o sistema de guiamento ótico em função das condições climatéricas. Não terá sido divulgado o fim da experiência do metrobus em Nancy e em Caen. Durante anos os autocarros diesel de Bogotá poluíram consistentemente a cidade (já tem autocarros elétricos de baterias, mas de menor capacidade, e não muito mais baratos do que uma carruagem de metro) enquanto a taxa de motorização do transporte individual, paradoxalmente,  cresceu mais do que em Lisboa. Os custos de construção foram inferiores aos da construção de túneis, mas não muito significativos se considerarmos os impactos num meio de urbanização densa, com cruzamentos desnivelados para evitar a redução da velocidade comercial.

 

  o BRT de Guangzhou

                                          

 

Não sendo académico, mas apenas antigo técnico de transportes, e sem contestar o recurso ao metrobus como complementar de outros modos numa rede de transportes integrada, utilizo outro argumento mais terra a terra, mas para mim essencial por se fundar nas leis da Física, o rendimento ou eficiência energética.

Resultados obtidos para um percurso tipo incluindo uma rampa de 4%:

Comboio/tram:  61 Wh/passageiro-km

Metrobus:           73 Wh/passageiro-km

Isto acontece porque a resistência ao rolamento do pneu contra o asfalto é maior do que a resistência ao rolamento da roda de aço contra o carril.

Se contabilizarmos a energia primária, isto é, do poço à roda (well to wheel), temos:

Comboio/tram: 155 Wh/pass-km

Metrobus:          200 Wh/pass-km

Em termos de eficiência energética, a solução ferroviária com alimentação elétrica por catenária é superior à alimentação elétrica com carregamento de baterias.

 

Em conclusão, se os decisores quiserem ignorar as leis da Física no combate às alterações climáticas e se não se importarem com a poluição visual e os impactos urbanísticos da solução metrobus, nem com os constrangimentos do tráfego e baixas velocidades comerciais em ruas estreitas,  façam favor … não em meu nome.

Notícias da Rail Baltica e dos caminhos de ferro da Ucrania, em abril de 2024

 Notícias da Rail Baltica, a ligação ferroviária dos países bálticos à Polónia e rede única ferroviária europeia de acordo com as especificações da regulamentação TEN-T. Lá vai progredindo paulatinamente a construção, com o objetivo 2030 mas sem preocupações de grandes velocidades (velocidade máxima 249km/h):

https://www.youtube.com/watch?v=spQ4v0Y2FfM

Nós por cá, continuamos a assistir à preocupação dos sucessivos governos em obter isenções e dispensas de cumprimento do regulamento atualizado (já aprovado pelo Parlamento, aguardando-se a aprovação pelo Conselho), dando prioridade por exemplo à linha Porto-Lisboa em bitola ibérica e, receia-se, ao STM (interface entre o sistema ERTMS e o atual CONVEL).

Notícias dos caminhos de ferro da Ucrania, instalação de via de 4 carris (via embricada) num curto troço para ligação à Hungria e Eslováquia :

https://www.railwaygazette.com/infrastructure/ukraine-begins-construction-of-standard-gauge-european-rail-link/66349.article  

Aluimento de autoestrada em Guangzou em 1mai2024

 https://www.msn.com/pt-pt/noticias/ultimas/desabamento-de-autoestrada-mata-19-pessoas-no-sul-da-china/ar-AA1nYgJX?ocid=mailsignout&pc=U591&cvid=9cedd2a9da2c43ccb71b7f03b472d887&ei=39#

É um fenómeno recorrente, uma estrada segue a curva de nível, numa reentrancia na encosta a estrada funciona como represa da linha de água descendente e a pressão da acumulação de água acaba por arrastar os inertes sob a estrada provocando uma cratera. O projeto não terá dada suficiente atenção, não prevendo uma drenagem fácil, e a manutenção não terá monitorizado devidamente a situação. Aconteceu recentemente perto de Águeda no IC2 e na linha do Norte perto da Pampilhosa e também numa autoestrada na Suécia.

A lei da governação

 Em tempos de mudança de governo, recorde-se a lei da governação. Tomei conhecimento na sua forma de expressão vinda de Seabra Ferreira, antigo secretário de Estado de transportes e antigo colega no metropolitano de Lisboa, mas não sei se será original dele:  "A governação divide-se em 3 fases, na primeira descobrem-se ou inventam-se os erros da governação anterior, na segunda fase tenta-se, normalmente ingloriamente, resolver problemas e planear soluções, e na terceira fase preparam-se os erros para a governação seguinte descobrir ou reinventar."

Ao teorema de Seabra Ferreira sobrepõem-se vários corolários:

1 - corolário de Armando Cortês e Francisco Nicholson - o que era bom e já agora, era que os atos de governação fossem transmitidos pela TV   (em programa na RTP dos anos 70)

2 - corolário de António Silva ou da endogamia -  a boa governação consegue-se acordando com os outros candidatos votações recíprocas que só funcionam num sentido e convencendo-os de que a nossa filha é a mais bonita do concurso (em o presidente da junta)

3 - corolário de Peter e Murphy - se um técnico competente tiver êxito na sua função profissional, pode ser que dê um mau ministro, e se pode ser, certamente que o será

Todas e quaisquer semelhanças com a realidade são simples coincidências.

Consulta pública sobre a tomada de água no Pomarão

 

documentação para a consulta pública:
https://siaia.apambiente.pt/AIA.aspx?ID=3668

https://www.publico.pt/2024/04/26/azul/noticia/levar-agua-alqueva-algarve-impacto-ambiental-discussao-publica-2088333

https://www.publico.pt/2023/08/03/azul/noticia/seca-novos-planos-abastecer-regioes-sedentas-algarve-huelva-guadiana-2059061

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/04/o-aproveitamento-do-guadiana.html

tomada de água existente para Espanha (Huelva)

                 

tomada de água proposta, a 2000m a poente da tomada existente, e traçado do transvaze para a albufeira de Odeleite

No âmbito da consulta pública sobre a tomada de água no Pomarão enviei a seguinte participação:

A presente participação consiste numa concordância, deixando registado o apreço pelo trabalho desenvolvido neste projeto e ao mesmo tempo, de uma maneia geral, pelas infraestruturas hidráulicas no Sotavento algarvio  da responsabilidade da direção regional de agricultura, sem descurar a possibilidade de novos pequenos aproveitamentos semelhantes aos das albufeiras de Alcoutim, Pereiro ou Caroucha.

Acrescento algumas sugestões:

1 - início de negociações com a parte espanhola para um acordo sobre os caudais e as condições de tomada conforme o presente projeto, considerando que a atual tomada do Bocachanza carece de oficialização

2- prevenindo eventuais fenómenos extremos de excesso de precipitação, sugere-se aumentar o diâmetro das condutas do transvaze deste projeto e da ligação Odeleite-Beliche

3 - sugere-se o imediato desenvolvimento do projeto e EIA de barragens em betão armado do Vascão (eventualmente em duas subunidades) e das ribeiras da Foupana e de Cadavais

4 - sugere-se o estudo de reforço da barragem de Beliche ou construção de dique de betão armado a jusante

5 - sugere-se o estudo de dessalinizadora a instalar na margem direita onde predomine a cunha salina

Com os melhores cumprimentos

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Posteriormente ao fecho da consulta pública, tomei conhecimento pelo Público de que o projeto da barragem de aterro do Beliche se encontrava entre a documentação abandonada pela Agencia do Ambiente nos antigos edifícios do ex INAG, que serviram de apoio à construção da barragem e que, ao abandono, têm sido continuadamente vandalizados, as casas e a documentação:

https://www.publico.pt/2024/05/01/local/noticia/patrimonio-ambiente-castro-marim-deixado-abandono-vandalizado-2088176

A descrição indicia (não prova) que os elementos necessários para a monitorização periódica da estado da barragem de aterro possam não estar disponíveis, estendendo-se a dúvida à disponibilidade de recursos humanos para a sua execução.

Considerando que, sem manutenção, as barragens de aterro comportam-se mal no caso de excesso de anormal de precipitação, parecerá, por razões de proteção civil, que a APA e a direção regional de agricultura deverão informar publicamente as medidas  tomar.