quinta-feira, 30 de março de 2017

Sessão promovida pela ordem dos engenheiros em 24 de março de 2017 sobre o aeroporto do Montijo


9 recados para os intervenientes na sessão sobre o aeroporto do Montijo promovida pela ordem dos engenheiros em 24 de março de 2017


vista da BA6 de NE para SW, foto Luis Rosa; a pista pretendida é a mais pequena, de orientação S-N, eventualmente expansível para sul; visíveis alguns baixios, designados nas cartas náuticas por "coroa da Aperta", junto do local previsto para as manobras dos porta contentores do terminal do Barreiro


Ainda bem que foi de esclarecimento, como anunciado, a sessão, e por isso devemos estar gratos à ordem dos engenheiros, que a promoveu, e aos intervenientes, embora não sejam agradáveis as conclusões.
Mas o assunto é complexo, interdisciplinar, difícil de apreender em todas as suas vertentes, especialmente se a abordagem não obedece às regras do método científico,  e leva tempo a estudar.
Por isso, por não ter experiência profissional em aeroportos (embora na minha vida profissional tenha tido algumas ações comuns com o aeroporto da Portela dada a vizinhança com o parque de material de Calvanas), e por não ter conseguido absorver a informação necessária para colocar questões no período de debate, aliás bem moderado, deixo agora aqui estes 9 recados, por ordem de intervenção, pedindo desculpa pelo incómodo, por inevitáveis incorreções ou desconhecimento de causa e na expetativa, remota e provavelmente ingénua, de resposta, para:

- dr Pedro Marques
- eng. Guerreiro de Brito
- eng.Duarte Silva
- dr Ponce de Leão
- eng.António Laranjo
- ten.coronel Albano Coutinho
- arq.Manuel Salgado
- eng.Nuno Canta
- dr Rui Garcia


1 – para o senhor ministro das infraestruturas – Não, senhor ministro, a solução do aeroporto do Montijo não melhora a qualidade de vida. Qualidade de vida não é compatível com o nível de ruído em Lisboa e  no Montijo e Barreiro. Especialmente em dias ou noites de nuvens baixas. Ainda que a transposição das diretivas europeias seja tão permissiva, ao autorizar 11 movimentos entre as 2:00 e as 7:00 (e sabe como é fácil justificar a “excecionalidade” desses movimentos).
Qualidade de vida não é haver rotas de aproximação que sobrevoam 4 hospitais em Lisboa (Cuf Infante Santo – Curry Cabral -Santa Maria – Julio de Matos) ou o hospital do Barreiro. Qualidade de vida não é a sujeição aos riscos do transporte e armazenamento do combustível para aviões. Qualidade de vida não é ruido de aquecimento dos motores durante a madrugada. Nem o cheiro da gasolina quando o vento está, como na maior parte do tempo, de norte. Nem a sujeição dos moradores do Pote de Água às radiações do radar da pista. Seja que por carência declarada de dinheiro, e por se ter dado outro destino aos 3000 milhões de euros da privatização da ANA, temos de aceitar a solução Montijo, mas que não se diga que isso é qualidade de vida, não é.
Qualidade de vida não é estar sujeito a 48 movimentos por hora (é um dos argumentos para justificar o Portela+Montijo, 72 movimentos por hora, 48 para a Portela e 24 para o Montijo, sendo que é impossível manter tal ritmo no caso da Portela, uma vez que a ANA quer ter uma possibilidade de subir o número de movimentos no Montijo, agravando a incomodidaade dos habitantes do Montijo e do Barreiro). 48 movimentos por hora significa um intervalo entre movimentos de 1 minuto e 15 segundos. Massacre dos ouvidos de 1 minuto e 15 segundos em 1 minuto e 15 segundos  ... não é qualidade de vida ...
Mas reconheço, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, que temos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos, talvez passando a pente muito fino o contrato de concessão...

2 – para o senhor representante do colégio do Ambiente – Gostei muito da sua apresentação, com a lucidez de que é muitas vezes possível conciliar as preocupações ambientais com a organização do território pela espécie humana. Mas não percebi bem se respondeu claramente à sua filha, em quem, pela pergunta, adivinho uma atitude correta perante o problema. Fiquei com a ideia que votaria na hipótese CTA, mas não ficou exxplícito, parece-me.
Só que, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.

3 – para o senhor coordenador da expansão aeroportuária de Lisboa – sem querer retomar a crítica do ex-bastonário da ordem dos engenheiros, devo também referir que os números apresentados para os custos da solução do NAL no campo de tito de Alcochete ajudam a conduzir quem os lê para a solução Montijo. É verdade que se baseiam nos relatórios da RAVE e da Roland Berger, mas devemos questionar tudo.
O seu powerpoint indica para a solução CTA:
·         8 anos de construção (previdentes são os governos que têm projetos em carteira, e que não esperam fatores de desencadeamento por falta de capacidade; em 2012 o aeroporto da Portela movimentava 16 milhões de passageiros, mas o de Málaga movimentava 20 milhões, isso e o ruído no meio da cidade não seriam fatores de desencadeamento?)
·         5,8 mil milhões de euros de custos de construção,  que para uma primeira fase seriam 3,6 mil milhões
·         2,7 mil milhões de euros para custos de acessibilidades não existentes ainda

Foi ainda dito que não há financiamento comunitário para aeroportos. É verdade, dado que o transporte aéreo é responsável por consumos energéticos elevados no médio e longo curso e graves desperdícios energéticos em curto curso. Mas também é verdade que há  financiamento comunitário para infraestruturas de transporte ferroviário. E que no programa 2021-2027 será possível candidatarmos projetos para cofinanciamento de 40% . E que os 2,7 mil milhões referidos se referem maioritariamente à linha de alta velocidade para Madrid e à terceira travessia do Tejo, investimentos que deverão fazer-se, com ou sem novo aeroporto, quando for possível obter financiamento (recordo que a anulação do contrato Poceirão Caia desperdiçou um financiamento de 85 % da UE e foi justificado com a ausência do visto do Tribunal de Contas; esta por sua vez terá sido motivada pela resposta evasiva da REFER/RAVE ao pedido de esclarecimentos do T.Contas, o que poderia configurar manipulação de dados, situação que deveria ser confirmada ou desmentida formalmente).
Independentemente disso, podemos afirmar que um controle de custos eficaz na condução dos concursos e das empreitadas permitirá reduzir a estimativa de custos. Assim, a construção duma primeira fase com uma pista  (Portela+CTA fase 1) ou mesmo 2 pistas com encerramento da Portela, ainda numa 1ªfase, poderá ser inferior a 2 mil milhões de euros. As acessibilidades, através duma travessia do Tejo em ponte mais simples, e de utilização partilhada (suburbano/interurbano de bitola UIC e preparada para alta velocidade) de uma via férrea CTA-Pinhal novo-Barreiro-Gare Oriente, poderão executar-se por muito menos de 2 mil milhões se imputarmos ao novo aeroporto um terço dos custos da travessia do Tejo e do percurso de alta velocidade Lisboa-Madrid (um terço para o NAL, um terço para a linha de AV, um terço para o serviço suburbano da região).
Claro que é muito dinheiro que não temos, mas não se diga que a 1ªfase custaria 3,6 mil milhões e as acessibilidades 2,7 mil milhões. Poderiamos fazê-lo por menos de 2 mil milhões o aeroporto, e de 700 milhões a parte respeitante das acessibilidades do novo aeroporto (ou menos de 1,5 mil milhões se imputarmos todos os custos da TTT e da AV ao NAL). Dizer que a 1ª fase custa 3,6 + 2,7=6,3 mil milhões seria  “conduzir a testemunha”, e logo à frente de tanta gente....
Junto um pequeno quadro, certamente com erros, mas que defendo com a ideia de que é possível, através de administração direta e controlando os custos através de rigoroso planeamento e execução, fazer o novo aeroporto e as acessibilidades por muito menos dinheiro. E chamar a atenção para que, tal como diagnosticou Daniel Gros, diretor de estudos na CE, muitas vezes não é a falta de financiamento que impede a construção duma nova infraestrutura, é a oposição de interesses económicos (ou mesmo pessoais, reconheço que é incómodo para quem trabalha na área do aeroporto da Portela mudar-se para 40 km de distância).
Mas no nosso triste caso é provável que seja mesmo assim, sem podermos dispor dos 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.
QUADRO

4 – para o senhor presidente da ANA – Antes de mais, cumprimento-o pela forma sedutora como consegue convencer os ouvintes, o que faz apoiado em informação sólida e bem tratada, e dando-se ao luxo de não embarcar em entusiasmos pouco comprovados experimentalmente (como aliás  referiu ao comentar que explicar como atingir aqueles 72 ou mais movimentos graças ao point emerge era com outros intervenientes).
Mas, e é do nosso destino haver sempre um mas, devo comentar uma afirmação sua que contraria todos os princípios de marketing. Foi dito que as operadoras aéreas é que decidem para que aeroportos vão voar e não podem ser obrigadas, por exemplo, a alinhar numa solução Portela + CTA fase 1. Permito-me discordar. Isso pode acontecer quando há poder para isso, mas quem deve decidir são os clientes, que, tal como o marketing das operadoras diz, são quem paga os ordenados das tripulações (poderiamos discutir se são só os clientes, ou se são também os simples contribuintes, pagando as externalidades, por exemplo, dos congestionamentos do tráfego rodoviário devido ao aeroporto, ou da incomodidade do ruído, ou dos prejuízos das oficinas de manutenção das companhias clássicas). Por outras palavras, a decisão da solução para o aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa deveria ter uma eficaz e esclarecida participação dos cidadãos. Alicerçada, por exemplo, numa análise profunda do contrato de concessão de 2012. Nele leio, no anexo 16, as especificações (mínimas) do novo aeroporto. É verdade que os timings estão desfocados, por natureza excessivos e por força da evolução verificada, com os prazos agora apertados. Mas a cláusula 42.3 é clara quando pede à concessionária para apurar se há alternativa mais eficiente (não só menos dispendiosa) do que um novo aeroporto. Ora as especificações do NAL eram de 90 a 95 movimentos por hora, a solução Portela +Montijo não ultrapassa os 72 movimentos. Não é pois mais eficiente. Acresce que nas cláusulas 45.3 e 46.1d se fala na obrigação do concessionário apresentar um plano de financiamento par aa construção do novo aeroporto.
Na verdade, o contrato de concessão não estava assim tão mal redigido como isso, uma vez que prevê a resolução do contrato de concessão no caso da concessionária não rever o processo de candidatura ao NAL conforme as especificações mais eficientes (cláusula 51) ou por não ser do interesse público (47.2c). Reconheço que juridicamente é dificil sustentar essa resolução, mas poderíamos negociar, passando a pente muito fino o contrato de concessão.
Pelo que dirá a Vinci, e com alguma propriedade, que por já não podermos dispor dos 3000 milhões recebidos pela venda da ANA por 50 anos para construir um novo aeroporto com 2 pistas,  e por termos uma proposta de solução que, apesar de precária e com graves limitações, funcionará, teremos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou. Mas eu acrescentarei que é bom que o façamos sem nos calarmos.

5 – para o senhor presidente da Infraestruturas de Portugal – Custa-me, como ferroviário, ver a forma como este modo de transporte tem sido tratado no nosso país. Claro que a vox populi dá preferência ao conceito automóvel, ao transporte aéreo, ou quando muito ao expresso rodoviário pelas autoestradas. Mas o modo ferroviário existe por razões de eficiência energética. Porque o atrito roda carril é inferior ao atrito pneu-asfalto e porque o rendimento do motor elétrico é muito superior ao do motor térmico. E porque estamos num país que não tem petróleo nem gás economicamente acessíveis. E não combatam as renováveis com rendas para compensar “garantias de potência” nem com comparações de tecnologias recentes no modo rodoviário com as velhinhas, pesadas e gastadoras automotoras diesel.
É contra as boas práticas de engenharia analisar um problema sem o relacionar com as quentões envolventes ou conexas. É esta falha que critico na sua intervenção. Esquecer a problemática dos consumos energéticos distraíndo-nos com o canto da sereia dos voos low cost e com a popularidade do transporte aéreo. Por isso critico falar-se em soluções económicas rodoviárias esquecendo as vantagens soluções ferroviárias. E esquecer o facto simples de que o transporte aéreo entre Lisboa e Porto e entre Lisboa e Madrid  é energeticamente ineficiente quando comparado com o transporte ferroviário tecnologicamente atualizado. Isto é, o desevolvimento do transporte aéreo de curto curso ajuda a piorar os indicadores económicos (a grande vantagem em termos de consumo do transporte aéreo é a pouca resistencia ao deslocamento das camadas superiores da atmosfera; ora, em percursos curtos, o início da descida verifica-se pouco depois do fim da subida, que é onde se gasta mais combustível; o segredo dos operadores “low cost” é assim viajar com os aviões cheios, dispor de áreas de estacionamento enquanto não houver reservas de passageiros suficientes, ou demorar o menor tempo possível se tiver já passageiros para o encher).
É verdade que falou na hipótese de um metro ligeiro na ponte Vasco da Gama. É provável que o tabuleiro suporte, por projeto, as 13 toneladas/eixo da norma para o transporte por metro. Mas choca-me pensar em enxertar algo que não estava pensado no projeto. E que por isso obrigaria a soluções caras na transição do tabuleiro para os términos da linha (soluções perfeitamente viáveis, mas caras e não pensadas no projeto da ponte e seus acessos) e a graves interferências com o transito rodoviário, já de si normalmente “engarrafado” nas horas de ponta, em termos de riscos de acidentes e de congestionamento (seria uma solução de poupança em consumos energéticos do ponto de vista do transporte ferroviário, mas que agravaria o consumo do modo individual com o aumento do congestionamento). Para um metro ligeiro estimaria 18,5km x 4M€/km = 74 M€ . Mais 14 comboios de 300 passageiros x 6M€ = 84 M€ . Mais parque de oficinas 20 M€ . Total 188 M€. Por maioria de razão, um metro em sítio segregado obrigaria a soluções um pouco mais caras.
É também verdade que falou no arco ribeirinho da margem sul e isso foi uma aproximação a uma visão integrada do transporte na área metropolitana de Lisboa, mas insuficiente do ponto de vista de quem se preocupa com a energia e o seu desperdício ao privilegiar o transporte rodoviário ou fluvial com combustíveis fósseis em detrimento do modo ferroviário com energia elétrica de origem renovável. Salvo melhor opinião, é errado estudar um esquema de transportes para o aeroporto do Montijo sem o integrar num vasto plano de transportes da área metropolitana com todos os modos, plano esse de médio e longo prazo independente de ciclos eleitorais, e que aliás não existe, nem sequer em intenção, em modo participativo.
Quanto aos diagramas em ponta de diamante, teria gostado que a apresentação tivesse sido mais precisa  nas distâncias em km das hipóteses CTA e Montijo. Por isso fui fazer umas medições no google earth:
CTA:
CTA – estrada de Coruche -  13 km (possível reduzir para 8 km alterando o projeto da aerogare)
estrada Coruche – nó da A12 e portagem da PVG (percurso existente) - 10 km
portagem da PVG  - gare do Oriente (percurso existente) – 18 km
total                 41 km (possível reduzir para 35 km alterando a posição da aerogare)

Montijo:
BA6 – nova portagem da PVG  (construção parcialmente nova) - 3,5 km
nova portagem – gare do Oriente – 15 km
total  18,5 km

ou

BA6 – atual portagem  (construção parcialmente nova) – 9,5 km
atual portagem – gare do Oriente  -  18 km
total      27,5 km

Isto é, a diferença nas distâncias não está consolidada, depende da opção escolhida, e pode variar entre 7,5 km e 22,5 km.
Mesmo que a diferença nas distancias seja de 20 km como anunciado, deveríamos ir buscar os valores de consumos energéticos nos modos rodoviário e ferroviário. Considerando o que interessa, isto é, os valores de energia primária requerida para transportar um passageiro.km, incluindo os custos de tirar o petróleo do poço e trazê-lo à refinaria e ao posto de abastecimento dos autocarros (não nos iludamos, os autocarros de gás não consomem menos, emitem é menos gases com efeito de estufa), em comparação com a alimentação do modo ferroviário a partir de energias renováveis (apesar das rendas que se pagam aos importadores da energia fóssil). Pelas minhas contas, um passageiro.km em autocarro custa 600 Wh, enquanto um passageiro.km em comboio custa 200 Wh (repito, em energia primária, que é aquilo que pagamos, incluindo custos de infraestruturas e operacionais dos respetivos operadores, e para tecnologias evolutivamente comparáveis). Isto é, admitindo que do aeroporto do montijo à gare do Oriente vão 30 km, se o CTA estivesse a 90 km ainda assim seria competitivo em ferroviário. Ou então, se o CTA estivesse a 50 km, cada passageiro.km ferroviário ficaria mais barato 8 kWh do que para a opção Montijo rodoviário. Admitindo 50000 passageiros/dia no Montijo (24 ou mais movimentos/h,  com possibilidade de crescer, não foi o que se disse?) teremos 400 MWh por dia. Considerando as equivalencias 1 tep (tonelada equivalente de petróleo) = 11,628 MWh e 1 barril de petróleo = 0,14 tep <> 50€, teremos que 1 MWh custa 3€ (3 centimos por kWh) e  400 MWh custam 1200€ por dia, ou 438.000€ por ano. Ou dito de outro modo, desprezando juros e admitindo uma amortização de 25 anos, justificam-se custos adicionais para a infraestrutura da ferrovia da ordem de 11 milhões de euros (ou 2,5 km de ferrovia normal se o percurso for superior ao rodoviário em 20 km). 
Parece-me, fazendo minhas as palavras do ex-bastonário da ordem dos engenheiros, Matias Ramos, a propósito da invocação do relatório da Roland Berger, que é grave estar a basear uma decisão, ou a tentar convencer os cidadãos, em números pouco sustentáveis ou pouco consolidados.  
Mas reconheço, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, que temos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.
6 – para o senhor presidente da NAV – não sendo eu especialista de aeronáutica, mas tendo praticado alguma análise  de riscos, aplaudo a recordação de que o limite atual na Portela é uma média de 38 movimentos por hora, a  sua preocupação e as suas garantias sobre a segurança. Parece-me que talvez haja procedimentos e equipamentos que, depois do grande acidente das Canárias,  impedem a sua repetição  nas pistas cruzadas (até porque os controladores e controladoras espanhois já falam bem inglês), e que por isso não seria grave manter a pista 17/35 em funcionamento (tal como partilhado pelos pilotos que intervieram no debate e que chamaram  a atenção para a insegurança de não se dispor de uma pista contra o vento NW ou W),  agora que vai ser sacrificada ao soberano estacionamento.  Aliás, inverter o sentido descolagem-aterragem de uma pista para atingir niveis elevados de movimentos horários também tem riscos. Mais grave me parece, não por conhecimento de causa, mas por aplicação do princípio da precaução, o projeto de usar o relativamente novo point emerge para elevar os movimentos para 72 (48 movimentos na Portela? 1 minuto e 15 segundos de intervalo? com ou sem o taxiway a nascente da pista 21?), ao que consta de alguma informação divulgada, não utilizável por todos os aviões.
7 – para o senhor vereador da CML – gostei de ouvir a sua manifestação de preocupação com a poluição sonora e ambiental do aeroporto da Portela, mas não sei o que poderá fazer-se se o aeroporto lá se mantiver, especialmente em dias de núvens baixas, com rotas a sobrevoar um hospital psiquiátrico e 3 hospitais gerais). Não acredito em fadas, por isso não acredito em aviões silenciosos (é a deslocação de ar das turbinas a debitar 300 MW que faz o ruído...), nem que as permissões de voos noturnos possam continuar a fazer-se por muito tempo, nem em soluções miraculosas para o tráfego rodoviário induzido pelo aeroporto (apesar de ser correta a proposta de abertura de um acesso na avenida Santos e Castro e a remodelação do nó de Sacavem; a considerar, se o aeroporto é para continuar na Portela, um circuito interno do tipo people mover que concentre o estacionamento neste acesso ). É antes um planeamento correto da rede de metropolitano e da rede suburbana ferroviária que resolverá o acesso à cidade (não o infeliz projeto do MOPTC de 2009 para expansão da rede de metropolitano). Apreciei ainda a referência aos inconvenientes do transporte por camião do combustível para os aviões. Trata-se de uma situação de risco elevado, intolerável conforme o normativo, tal como  a existencia de postos de combustível na segunda circular, e que se desejaria saber como se resolve. Parecerá que só poderia resolver-se, em segurança, ou por pipeline ou mudando o aeroporto.
Só que, sem os 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, resta-nos engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos.
8 – para o senhor presidente da câmara do Montijo – custa-me contrariar quem se bate pela população da sua câmara, quem efetivamente defende os seus interesses apesar das externalidades do ruído, da incomodidade e dos riscos de acidentes. Verdade que o aeroporto no Montijo induzirá multiplicadores para a economia da sua área, mas será real, a incomodidade. Por isso não concordo que se fale em melhorias da qualidade de vida, especialmente quando se ameaça subir os movimentos além dos 24. Em troca, alguém terá de pagar a ligação rodoviária à ponte Vasco da Gama e a envolvente do Montijo. Duvido  que a concessionária o faça, mas não sei, depende das negociações (a cláusula 50.2 do contrato de concessão diz que é o concedente...). Também duvido que seja o orçamento de Estado, mas também não sei. Mas gostava de saber quantos km e quanto custam as ligações rodoviárias pedidas. Quanto à ligação fluvial, temos aqui um caso semelhante ao do senhor presidente da câmara do Barreiro, tão entusiasmado com o terminal de contentores. É que se o projeto de transferência do terminal de contentores de Santa Apolónia para o Barreiro se concretizar (não sei se o objetivo já foi confessado, mas a pressão urbanística em Lisboa faz desconfiar disso), vamos ter uma zona de aproximação dos porta contentores (de 8.000 TEU e 14m de calado!?) que interfere com a rota dos barcos de ligação, que por menor calado que tenham (e que terão de se comprar, o que põe a questão de quem os vai pagar) exigirão um desvio nas horas de maior tráfego de porta contentores e dragagens de manutenção (quem as pagará, a 5€   o m3 ?).
Mas porque não reivindica a ligação ferroviária ao Pinhal Novo com concordância e reutilização do leito, ou, a prazo mais longo e abrangente, a extensão da rede do metro sul, incluindo ligações do Montijo a Alcochete, ao Barreiro, ao Seixal?
9 – para o senhor presidente da associação de municípios de Setúbal – que agradável surpresa, assistir a alguém manifestar o contraditório, com frontalidade e sem receio de afirmar o que quer que fosse de politicamente incorreto ou contrário à imagem atrativa do aeroporto do Montijo, laboriosamente construida por tantas entidades interessadas na solução. Que fique assim bem claro, independentemente dos constrangimentos e carências financeiras, que a solução do Montijo é precária, tem limitações de eficiência quando comparada com a solução CTA (90 a 95 movimentos por hora, conforme inscrito no contrato de concessão de 2012, anexo 16 – especificações, apesar de na sessão se ter referido que o projeto falava apenas em 80) e será concretizada por prioridade dada aos interesses do seu promotor, não da região e do próprio país. Acresce que a problemática da especulação imobiliária não está a ser devidamente tratada e divulgada. Triste exemplo da prioridade dada aos serviços, neste caso o turismo (louvável o seu crescimento, desde que não seja predominante, nem gastador excessivo de energia primária de origem fóssil), em detrimento da estratégia de reindustrialização e emprego do país e no fim, do interesse público (razão suficiente para a resolução do contrato de concessão nos termos da cláusula 47.2c embora juridicamente dificil de provar).

10 – CONCLUSÃO - uma referência para as intervenções interessantes de pilotos no período de debate aberto, de que penso poder concluir que a solução correta e preferível será a do Campo de tiro de Alcochete. Anotei também a necessidade (em princípio para sul, para a zona de lodos) de ampliação da pista do Montijo (o comprimento atual é de cerca de 2170 m, enquanto o take off do A321 carregado é de 2100m) e sua renovação completa em termos de resistencia do pavimento. Teme-se que a estimativa dos 300 ou 400 milhões previstos para a adaptação da BA6 a aeroporto e acessibilidades rodoviárias e fluviais (incluindo a aquisição de barcos) vá sendo ampliada “petit a petit”, incluindo as necessárias indemnizações para a transferência  dos serviços militares, que não será demais recordar que estão associados a compromissos internacionais (áreas de salvamento marítimo). Esta transferência foi já contabilizada em 300 milhões de euros. Adicionando as centenas de milhões de euros já gastos e a gastar nos remendos da Portela,  contabilizando os desperdícios energéticos do transporte aéreo e rodoviário, e as mais valias do reaproveitamento dos terrenos e infraestruras da Portela aproximamo-nos demasiado dos custos que teria uma primeira fase do CTA, construida em regime de controle de custos. No entanto, se for a concessionária a gastar todo aquele dinheiro, só poderei repetir:
...  sem poder dispor dos 3000 milhões da venda da ANA por 50 anos, teremos de engolir a solução que nos é pro(im)posta, no fundo, por quem os pagou, embora fosse bom que o fizessemos sem nos calarmos...

dados © mapas google

vista de SW para NE




sábado, 25 de março de 2017

Dois conceitos num transporte metropolitano

Citando como analogia o teorema matemático da inexistência de um universo de que se deduzem todos os teoremas particulares, antes existe um domínio restrito para a validade de cada teorema, tentarei analisar dois conceitos diferentes para solução de um problema de transportes metropolitanos.
Nas figuras seguintes os círculos representam povoações numa área metropolitana de diâmetro correspondente à população da povoação.
Na figura 1 os traços representam as ligações oferecidas, sendo que as linhas periféricas convergem na mesma linha que conduz ao núcleo mais povoado ou atrativo. Um exemplo é o metro do Porto em que 4 linhas periféricas convergem num troço comum na Senhora da Hora. Outros exemplos são as redes de metro ligeiro alemãs, em que material circulante diferente (mas com a mesma bitola) partilha linhas comuns. A frequência de circulações no troço comum é assim a soma das frequências dos ramos convergentes. Como vantagem temos a comodidade dos passageiros que não precisam de transbordos desde a periferia ao centro. Como inconveniente temos que uma avaria no aparelho de via no início do troço comum paralisa toda a rede, pelo menos enquanto não se estabelece o esquema de recurso.

Na figura 2 o conceito é diferente assentando numa grelha de linha transversal alimentadora de linha radial de penetração. A frequência do troço radial é superior exigindo maior número de comboios do que na transversal e no prolongamento da radial para a periferia. Isso consegue-se com términos intermédios (maior número de comboios entre o centro e a estação de correspondência do que entre o centro e a estação mais periférica). Como vantagem temos maior imunidade a avarias e como inconveniente a necessidade de transbordo (o que exige o planeamento cuidadoso dos percursos de correspondência e a oferta frequente de comboios no troço comum).


sexta-feira, 24 de março de 2017

O viaduto de Alcântara


Antes de mais, o que escrevo são apenas hipóteses que considero importante, do ponto de vista da análise de riscos, testar experimentalmente com observações e ensaios.
1 - o incidente pode descrever-se como deslocação de um tabuleiro e de um pilar periférico com abertura de uma junta de dilatação
2 - da análise de imagens antes e depois do incidente não parece provável que a causa tenha sido embate de um camião no guarda corpos, quando muito poderia ser uma moto despistada; aliás, as ligações do guarda corpos à estrutura do tabuleiro provavelmente não transmitiriam o movimento
foto google earth anterior a incidente; junta de dilatação dentada anterior ao local do incidente

foto google earth anterior ao incidente; junta do incidente, pode ver-se a deformação das chapas de proteção contra despistes de motociclistas indiciando percursos extraordinários de dilatação antes do incidente
foto google earth anterior ao incidente;local da junta danificada e aberta sobre o pilar deslocado

a junta depois do incidente: abriu e desnivelou, isto é, os tabuleiros deslocaram-se para o exterior; dificilmente um camião
o faria 
3 - a análise das imagens anteriores ao incidente mostra que o pilar já se vinha deslocando por ação das dilatações e retrações em função da temperatura, no sentido do exterior; põe-se ainda a hipótese de assentamento da sapata do pilar por motivo de arrastamento de inertes por infiltração no caneiro de Alcantara em consequencia de aumento da pressão freática por subida do nível freático em consequencia das obras de escavação do hospital (repito que se trata apenas de hipóteses que deveriam ser testadas e experimentadas)

foto google earth anterior ao incidente; aparentemente, o tabuleiro da direita está melhor apoiado do que o tabuleiro da esquerda, o qual virá a ficar quase sem apoio (o tabuleiro da direita virá a empurrar o da esquerda depois de esgotar o curso de dilatação da junta dentada

foto google earth anterior ao incidente, mostrando a deslocação do tabuleiro esquerdo, no limite do seu curso de dilatação; ver a deformação da chapa amarela de proteção contra despiste de motos
tabuleiros deslocados; o meio tabuleiro esquerdo estará apenas apoiado através da sua longarina interior enquanto a exterior está no ar(cada meio tabuleiro corresponde a uma via e tem 2 longarinas; o viaduto tem 2 vias em cada sentido)

a junta avariada, aparentemente aberta com excesso de dilatação e retração

longarina exterior do meio tabuleiro suspensa; aparentemente, o viaduto esteve muito perto de cair;

4 - considerando o excessivo deslocamento verificado, a necessidade de verificar a hipótese do assentamento das fundações relacionado com infiltrações do caneiro e as obras do hospital, por aplicação do princípio da precaução não deve ser suficiente a reposição dos tabuleiros nos apoios. Parecerá que o pilar deverá ser reforçado nas fundações e nos apoios que deverão ser alargados de modo a absorver os deslocamentos dos tabuleiros; a junta de dilatação também deverá ser substituida. E interdita a passagem de camiões e autocarros de passageiros (aliás, já existia um sinal de interdição, não cumprido).

5 - manifesta-se entretanto a preocupação de que o projeto anterior de um viaduto definitivo (Alcantara XXI) não seja o adequado para compatibilizar com o funcionamento do nó rodoviário que se pretende e com a travessia dos comboios de mercadorias sem conflituar com o restante tráfego ferroviário e rodoviário; esta preocupação estende-se à ameaça para o fluxo de trafego que o novo hospital representa, às dificuldades  construtivas da prevista estação da CP enterrada e ligação da linha de Cascais à linha de cintura, e à rejeição da ideia de um viaduto para término de uma linha de metro com correspondencia com a linha de Cascais e a estação do Alvito. Isto é, duvida-se que se tenha já o projeto razoável de um nó ferroviário e rodoviário com viaduto definitivo nesta zona.


PS em 24 de março - Calçada a viga longarina, que estava suspensa, com cavaletes. Aparentemente "convenceram" o pilar a encaixar no apoio da longarina, provavelmente com maçarico, dada a coloração do pilar. Será interessante confirmar no local a verticalidade do pilar e as fundações, claro (penso que são os tabuleiros que ultrapassaram o perímetro, para além da deformação do pilar ou falha da fundação). Situação pouco segura.


hipótese do que aconteceu:

PS em 30 de março - fotos da reparação. Pilar "puxado" para apoio das vigas dos 2 tabuleiros e fixação de barras articuladas de ligação entre as vigas e o pilar, provavelmente com deteção de deslocamentos e com submissão a monitorização. Será interessante monitorizar também a altimetria dos carris da linha de Cascais, para confirmar se não há assentamentos por arrastamento de inertes.




Lateralmente, imagens das obras do Hospital da Cuf-Tejo no triangulo dourado. Pessoalmente, penso que, apesar do trabalho já investido no plano de urbanização de Alcântara (PUA) e da consulta pública realizada, ele deveria ser revestido e melhor adaptado à problemática dos transportes (estação do Alvito, expansão do metropolitano, passagem da linha de Cascais, interligação pedonal entre as estações, cruzamento da linha ferroviária de mercadorias e da eventual ligação de serviço com a linha de Cascais, definição dos planos de construção, isto é, o que deve ser construido enterrado, à superfície e à cota dos viadutos)  :


aparentemente vestígios de terrenos calcáreos e pregagens (ou jet-grouting?); nota-se uma barragem de pedregulhos que gostava de saber se já cá estavam de cais antigos ou se foram trazidos agora; esta zona corresponde aos 3 pisos de estacionamento subterrâneo do futuro hospital