quinta-feira, 27 de junho de 2019

Para entender o debate na AR em 5 de julho de 2019 sobre a expansão do metropolitano



Para entender o debate na Assembleia da República sobre o metropolitano
em 5 de julho de 2019

Num momento em que está agendado um debate na Assembleia da Republica para debater o plano de expansão de metropolitano de Lisboa e em que se aguarda a entrega das propostas para a construção dos toscos do túnel entre a estação Rato e Cais do Sodré, tentarei sintetizar as principais razões por que deveria suspender-se este processo e iniciar um debate aberto e informado, com a participação do CSOP – Conselho Superior das Obras Públicas, LNEC, Ordem dos Engenheiros, universidades, instituições e particulares, tendente a, em tempo útil, elaborar um novo plano de expansão e um calendário de execução. Imediatamente depois deverá proceder-se à elaboração dos anteprojetos das novas extensões em condições de obtenção de financiamento comunitário nos quadros de apoio.
1 – O que tencionam fazer o Governo e o metropolitano?
Criar uma linha circular a partir da linha verde e da linha amarela, unindo-as no Campo Grande e fechando o anel ligando a estação Rato ao Cais do Sodré. A linha de Odivelas será ligada à estação de Telheiras
2 – Então quem vem de Odivelas e quer ir para o Saldanha vai ter de mudar no Campo Grande?
Sim, é o que está previsto no caderno de encargos do concurso. O governo e a câmara de Odivelas ainda vieram dizer que a linha de Odivelas podia “partilhar” a operação da linha circular. Isso é possível, mas como demonstra o caso da Circle Line de Londres, é gerador de constantes atrasos e dificuldades de regulação, além de aumentar o intervalo entre comboios para além dos 3 minutos anunciados. Não admira assim a reação espontânea de uma senhora passageira ao ser informada, numa ação contra este projeto à saída da estação Odivelas: “Mas estão  *…”
3 – Como justificam o governo e o metro a linha circular e a linha Odivelas-Telheiras?  
Repetem os resultados de um estudo que nunca foi divulgado que diz que a linha circular vai atrair mais passageiros do que o prolongamento de S.Sebastião para Campo de Ourique, porque a maioria dos passageiros da linha de Cascais e dos barcos que chegam ao Cais do Sodré destinam-se à zona de serviços da Avenida da República. Desvalorizam assim várias circunstâncias:
3.1 – as entradas e saídas de passageiros nas estações entre Odivelas e Quinta das Conchas atingem cerca de 18 milhões por ano, enquanto na estação do Cais do Sodré são cerca de 16 milhões
3.2 – o acréscimo previsto devido à atratividade da linha circular é da ordem de grandeza que o metro tem vindo a ter anualmente, sem quaisquer obras e com as limitações operacionais conhecidas
3.3 – se o critério de comparação é o serviço da zona da Avenida da República em intenção dos passageiros da linha de Cascais, então a comparação correta deveria ter sido com o prolongamento a Alcântara Mar que encurtaria o tempo de viagem
3.4 – a operação de uma linha circular tem graves condicionamentos, como mostra a transformação da Circle Line de Londres, de circular para espiral ou laço, em 2009, precisamente no mesmo ano em que foi apresentado o plano de expansão do metro que incluía a linha circular. Como dizem os ingleses, “continuous circulating  compounds delays, terminating trains absorb delays”. Ou como diriam os portugueses parafraseando Ronaldo (no campeonato da África do Sul: “Carlos, assim não ganhamos o jogo”) “Assim não servimos os passageiros da área metropolitana”

4 – Como reagem o governo e o metropolitano às críticas?
Não as aceitam. Desvalorizam imediatamente qualquer argumento técnico contra. Nem atenderam os pareceres negativos da maioria dos seus técnicos. Provavelmente  sentir-se-ão inseguros e a negação será uma forma de reforçar a coesão de grupo.
Nem sequer aceitam a sugestão de evitar a obra cara e complexa dos viadutos de Campo Grande e fazer a linha em laço Odivelas-Rato-Cais do Sodré-Campo Grande-Telheiras.

5 – Como chegámos aqui?

A linha circular fazia parte do plano de expansão apresentado pelo XVII governo nas vésperas das eleições de 2009 . O plano foi aprovado pelas câmaras municipais da área metropolitana porque previa ligações às áreas periféricas. Não foi porém sujeito a consulta pública nem era compatível com o PROTAML de 2002, o qual previa explicitamente o prolongamento do metro a Alcântara e a criação de uma grande circular externa em metro de superfície (LRT) Algés-Loures-Sacavém.
A atribuição de prioridade à linha circular desprezando as outras medidas foi uma decisão interna do metropolitano, igualmente não sujeita a consulta pública.
Em fins de 2016 o XXI governo entendeu retomar o plano de 2009 retendo apenas a linha circular, e apesar de várias manifestações públicas com argumentações técnicas contrárias, permaneceu até hoje inamovível na sua opção, com o apoio da câmara municipal de Lisboa

6 – Mas não foi feito um estudo de impacto ambiental que teve parecer favorável?

Sim, foi. Mas é o próprio EIA que explicitamente diz que o que estudou foi a linha circular, sem considerar qualquer outra opção. Isto é, sujeitou-se a consulta popular um projeto que resultou de uma decisão que não foi sujeita a consulta popular, e os validadores do EIA dizem que nada têm a haver com outras opções. Mais reconhece a APA, ao validar o EIA, que os fatores relevantes para emissão do parecer favorável não incluíram as razões técnicas de operação e de manutenção de redes de metropolitano. Por outras palavras, os consumos e custos adicionais de energia, de operação e de manutenção não foram considerados relevantes na apreciação pela APA.

7 - Serão evidentes os inconvenientes da linha circular quando entrar ao serviço?

O que será mais sensível para os passageiros, apesar da melhoria que advirá de termos mais comboios e um sistema de sinalização de maior rendimento (CBTC de cantão móvel), e que também seria patente se se mantivessem as linhas independentes, é que, atualmente, se ocorrer uma avaria ou perturbação na linha amarela, a probabilidade de ocorrer outra na linha verde é pequena. No caso da linha circular, qualquer ocorrência num troço da anterior linha amarela refletir-se-á em toda a linha circular, portanto no troço da anterior linha verde.
Existe outro inconveniente menos sensível, é que o km de construção, dada a complexidade técnica da obra, vai ficar mais de 50% mais caro do que a construção em terrenos normais. Os 210 milhões de euros já autorizados pelo XXI governo, incluindo material circulante e CBTC, são manifestamente insuficientes.

8 - Que complexidade é essa?

Trata-se de aspetos técnicos de construção já identificados no EIA e portanto não é caso para alarmismos, mas é exigível uma monitorização da obra todo o ano, 24 horas por dia, sábados, domingos e feriados incluídos e estado de prontidão para equipas de injeção de cimento e pregagens para estabilização de solos.
No caso do troço da av.24 de julho, o terreno é de aluvião e de aterro e a construção será a céu aberto, com os inconvenientes para o transito evidentes, mas já existe experiência deste tipo de trabalhos como na construção da estação de Cais do Sodré.
No caso da colina da Estrela e na zona adjacente à av.D.Carlos I, o risco é encontrar bolsas de água ou de terreno pouco consistente que possam originar deslizamentos de solos que afetem habitações ou o ISEG. Por isso são necessárias garantias de que a referida monitorização será assegurada.
No caso dos viadutos de Campo Grande, em que se prevê a ligação aos existentes de dois novos viadutos, trata-se de uma agressão arquitetónica, em que por razões de técnica de via férrea será necessário deslocar o cais da estação de Campo Grande para nascente e garantir uma monitorização dos tabuleiros préesforçados mais frequente do que o habitual durante e após a obra , situações pouco recomendáveis.

9 - Que vai acontecer no debate na AR?

É sempre melhor falar como historiador do que como profeta, mas provavelmente, dado que no Parlamento não existe entre o partido do governo e o BE um acordo específico sobre a expansão do metro como na CML, é provável que do debate saia uma recomendação ao governo para que se abra à contraargumentação técnica e proceda a uma revisão do plano e redefinição das prioridades, até porque existe disponibilidade financeira do fundo ambiental, do POSEUR e possibilidade de empréstimos do BEI e de candidatura a fundos comunitários. Porém, as recomendações da AR não têm efeito vinculativo e pela dificuldade já revelada pelo XXI governo em aceitar argumentos contrários e pela obsessiva defesa do projeto pelos senhores deputados do partido do governo, receia-se que a obra vá mesmo para a frente, com adjudicação dos toscos Rato-Cais do Sodré ainda em 2019, esperando-se que o mesmo ocorra à pobre estação de Arroios.

Fernando  Santos e Silva
Ex-técnico do metropolitano de Lisboa


Textos dos projetos de resolução 1271/XIII e 2124/XIII e da petição:

Mais informação:

PS em 28 de junho de 2019 -  Graças à recordatória por amável comentador, junto a ligação para o projeto de resolução 1974/ XIII que resume muito bem a situação, chamando a atenção para a não inclusão no PNI32030 de um plano de expansão do metro, e propõe a reconsideração da decisão pela linha circular e a prioridade aos prolongamentos a Alcântara e a Loures . Tendo dado entrada em 6 de fevereiro de 2019, julgo que ainda não estará agendada, e possivelmente não o será nesta legislatura, amenos que, a exemplo da 2124/XIII seja anexada à agenda do debate de 5 de julho:
https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalheIniciativa.aspx?BID=43399  

Desigualdades sociais na escolha do curso superior

Aplausos para o Edulog, o seu coordenador Alberto Amaral e seus colaboradores.
No artigo do Publico de 26 de junho diz-se claramente qie os alunos das familias mais favorecidas entram nos cursos de maior prestigio. E Alberto Amaral resume:
"As classes mais baixas só podem tirar vantagem da expansão so sistema de ensino superior quando as necessidades das classe mais altas estiverem satisfeitas"

Infelizmente os decisores não vão dar atenção. Até porque já se sabe isto há muito. La Fontaine já tratava da desigualdade, e neste blogue já se falou do livro Freakonomics e do seu autor, Steven Levitt, que analisou a forte correlação entre os extratos sociais e o sucesso escolar, ara concluir que as principais causas do insucesso das escolas são-lhes exteriores e dizem mais respeito à incapacidade financeira e educadional dos pais dos alunos.

Mas os decisores e os próprios eleitores não reagem, não querem mudar.
É pena, pode haver perturbações mais cedo ou mais tarde.

terça-feira, 25 de junho de 2019

Flygskam

Tropeço, ao ler uma revista de transportes, na palavra flygskam. É sueco e significa vergonha de voar. Vou ao doutor google e verifico que já foi divulgada em Portugal e muito falada a propósito da deslocação em comboio à cimeira de Davos da adolescente sueca ativista do combate às alterações climáticas, Greta Thunberg.

https://www.bbc.com/portuguese/internacional-48627174

https://www.marketwatch.com/story/flygskam-is-the-swedish-travel-trend-that-could-shake-the-global-airline-industry-2019-06-20

Consta que os operadores aéreos já andam preocupados com a transferencia de passageiros do avião para o comboio, talvez porque o mercado português é pequeno e o apoio que o XXI governo dá às companhias de aviação não chega. Aliás, tal como no caso dos passes mais baratos, o referido XXI governo não se preocupa em aumentar a capacidade de transporte ferroviário, seja urbano, suburbano, interurbano ou internacional.

Eu próprio tentei difundir as desvantagens do transporte aéreo de curta distancia (Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid).  A eficiencia do transporte aéreo consegue-se com longas distancias, aproveitando a menor resistencia so movimento do ar a altas altitudes. Para viagens curtas, em que o combustível é consumido principalmente na descolagem (já estou a prever a Ryanair e as outras low cost a recomendar aos seus pilotos que levantem baixinho, com potencia reduzida, e vão até ao fim da pista... para poupar combustível e incomodar os nativos) não há eficiencia e o consumo especifico por passageiro-km pode atingir 4 vezes a de um comboio de alta velociadade.  Mas os decisores não se comoveram, há que atrair turistas nas low cost ( deuses, e a agenda da descarbonização?)

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/08/fala-de-jose-blanco-ministro-do-fomento.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/09/madrid-lisboa-de-aviao-ou-de-tgv.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/04/investimentos-em-ferrovia-situacao-em.html

Recordo também um programa interessante há 3 anos na RTP, viagens de comboio, em que num episódio aparecia um jovem casal viajando de Trondheim para Oslo de comboio com as crianças brincando no compartimento preparado com jogos infantis. Perguntado porque não fazia a viagem de avião (menos de 3 horas) quando a viagem de comboio durava cerca de 8 horas, fez uma cara de caso e respondeu por causa das emissões de gases com efeito de estufa.

https://www.rome2rio.com/pt/map/Trondheim/Oslo

http://www.rtp.pt/programa/tv/p32950/e24

São uns atrasados, os escandinavos; nós não, metemo-nos no carro ou no avião e vamos ao Porto ou a Madrid. Matamo-nos nas estradas quase a 2 por dia, mas usufruimos do progresso, enquanto os autosatisfeitos governantes repetem que comboios rápidos são tabu e fetiches. Os escandinavos não, são uns atrasados.

domingo, 23 de junho de 2019

Próximo debate em 5 de julho de 2019 na AR sobre a expansão do metropolitano de Lisboa





Está agendada para 5 de julho de 2019 a discussão na Assembleia da República de dois projetos de resolução e uma petição propondo a revisão do plano de expansão do metropolitano de Lisboa:
Projeto de resolução do PEV recomenda investimento no metropolitano e plano expansão que sirva as populações (contem texto do projeto de resolução):

Petição do concelho de Loures com 31314 assinaturas (contem links para o texto da petição e o texto do relatório final) :

Projeto de resolução do PSD:

Espera-se que os representantes do governo que se apresentarem a defender a linha circular na Assembleia sejam confrontados com algumas questões que contrariam a sua sobranceria e autoconvencimento de que a sua solução é a melhor, nomeadamente:
  • forneçam um estudo que compare, em  tráfego gerado, a linha circular com o prolongamento a Alcântara Mar em estação sobreelevada
  • forneçam o estudo em que assenta o EIA com a comparação da linha circular com o prolongamento S.Sebastião-Campo de Ourique
  • reconheçam que a propagandeada vantagem de maior atração de passageiros corresponde mais ou menos ao acréscimo de passageiros que o metro vem tendo de há 3 anos para cá, sem ter feito obras; é irrelevante a estimativa de 9 milhões de novos passageiros: são cerca de 27 mil passageiros por dia num total de cerca de 500 mil, comparáveis à margem de erro da estimativa; ou 5,6% do total de passageiros de 2017, porque o crescimento anual sem linha circular de 2016 para 2017 foi de 5,42% e de 2017 para 2018 de 4,77% ; de 2016 a 2018 o crescimento foi de 10,44%, sem linha circular
  • reconheçam que o EIA contrariou o PROTAML2002, em vigor, que defendia o prolongamento para Alcântara e a linha circular externa em LRT Algés-Loures-Sacavém
  • aceitem um raciocínio simples matemático, que a fiabilidade de uma linha circular é inferior à do conjunto das 2 linhas separadas equivalentes (probabilidade de avarias simultâneas nestas 2 linhas igual ao produto das probabilidades em cada linha e portanto menor)
  • aceitem que a sua linha circular de Londres tão querida deixou de o ser em 2009 por razões de operacionalidade, passando a ser em espiral ou laço, como aliás se propõe no caso de o governo conseguir impor a construção do troço Rato-Cais Sodré, poupando-se assim a agressão dos novos viadutos de Campo Grande
  • reconheçam que não é correto apresentar como justificações para a linha circular que a frequência dos comboios será maior (porque nas linhas separadas também se pode aumentar a frequência a niveis identicos),  e que para ir de Cais Sodré à Av.Republica atualmente são precisos 2 transbordos, quando é apenas um (Cais Sodré-Alameda e Alameda-Saldanha)
  • aceitem que todo processo de justificação do empreendimento da linha circular tem falhas do ponto de vista formal que justificam a sua impugnação, nomeadamente:
    • o plano de expansão foi elaborado em 2009 sem discussão interna no metropolitano, por iniciativa da tutela e da administração, sem que os técnicos com experiência na operação e na manutenção pudessem corrigir as suas deficiências, responsáveis por acréscimo de consumo de energia e de desgaste de material, destacando-se o número excessivo de bifurcações, curvas apertadas, declives acentuados, previsão de novas estações no intervalo entre as estações existentes
    • a existência de uma linha circular numa rede de metropolitano pode ser muito útil devido às possibilidades de rebatimento de outras linhas. Mas para isso é necessário que existam linhas radiais ou transversais que a alimentem e que constituam caminhos alternativos em caso de avaria ou perturbação na linha circular, às quais ela é mais sensível. Uma linha circular tem ainda mais dificuldade de regulação traduzida na frase: “continuous circulating compounds delays, terminating trains absorb delays” .  Esta foi uma das razões para a transformação da Circle Line de Londres de circular em espiral ou laço, ironicamente no mesmo ano, 2009, em que era apresentado o plano em Lisboa. No caso de Lisboa, apenas existem 2 linhas transversais e as linhas suburbanas rebatem-se já sobre as linhas de metro existentes (linha da Azambuja-Sintra sobre Oriente da linha vermelha, Areeiro da linha verde, Entrecampos da linha amarela, Jardim Zoológico e Restauradores da linha azul; linha de Setubal sobre Jardim Zoológico da linha azul, Entrecampos da linha amarela e Areeiro da linha verde; linha de Cascais sobre Cais do Sodré da linha verde). A possibilidade da linha circular permitir o rebatimento da linha de Cascais e dos barcos sobre Cais do Sodré, apresentada como geradora de mais tráfego e decisiva pelo governo e o metropolitano, tem o inconveniente de sobrecarregar a estação de Cais Sodré, atualmente já com limitações. Tal como propunha o PROTAML de 2002, o rebatimento da linha de Cascais sobre o metropolitano far-se-ia com vantagem em Alcântara Mar, em estação sobreelevada, assim possam ultrapassar-se os constrangimentos que a política do imobiliário nesta zona suscite. Contraporá o governo e a câmara de Lisboa que querem a linha de Cascais ligada à linha de cintura. Os nós ferroviários não têm capacidade infinita. A estação de Campolide é um nó já sobrecarregado atualmente, atravessado pelo serviço suburbano de Setúbal, de Sintra-Azambuja-Alcântara-Rossio, pelo serviço intercidades, por mercadorias e com necessidades de manutenção, apesar da quadruplicação de alguns troços. Mais uma vez teriam de se utilizar bifurcações, com as inerentes limitações temporais por razões de segurança e suscetibilidade a perturbações, com alguns comboios a fazer Cascais-Cais do Sodré (é sabido o apetite imobiliário pelo troço Alcântara-Cais do Sodré, mas deverá prevalecer o interesse dos passageiros) e outros (poucos, da ordem de 3 por hora no máximo) a fazer Cascais-Alcântara-linha da cintura)
    • o plano de 2009 surgiu nas vésperas das eleições de 2009 e foi aprovado por uma assembleia intermunicipal, dado que incluía o serviço de várias zonas periféricas, mas não definia o calendário de execução nem o financiamento. Sublinha-se que o plano não foi sujeito a consulta pública.
    • A definição da execução da linha circular como prioritária dentre todo o plano de 2009 foi feita pelo próprio metropolitano, e, mais uma vez, não foi sujeita a consulta pública, como aliás o não foi a decisão de finais de 2016 de construir a linha circular
    •  A justificação dada pelo governo e pelo metropolitano para optar pela linha circular foi a de que “estudos” realizados por um consultor, comparando o tráfego gerado pela linha circular com o tráfego gerado pelo prolongamento S.Sebastião-Campo de Ourique, tinham demonstrado que seria superior o da linha circular. Não se contesta (embora outro “estudo” estime que os cerca de 2 km de construção para implementação da linha circular originem um custo financeiro por passageiro-km induzido da ordem de 35,4 centimos, e os cerca de 10 km dos prolongamentos de S.Sebastião e Rato para Algés e Alcântara Mar originariam 22,9 centimos), mas apesar de ter sido publicamente pedido ao metropolitano, em sessão na Ordem dos Engenheiros em abril de 2018, esse estudo nunca foi fornecido, como mandariam as elementares regras do “referendum” entre pares do método científico, que se opõem ao “magíster dixit”.  Isto é, uma comparação consistente seria com o prolongamento a Alcântara, com a capacidade de rebatimento da linha de Cascais reduzindo o tempo de percurso entre Cascais e a avenida da Republica em Lisboa,  ou com outros prolongamentos incluídos no plano de 2009. Por outras palavras, mais uma vez o processo se furtou à aplicação correta da consulta pública.    
    • O Estudo de Impacto ambiental – EIA , que exibe um bom nível técnico nas especialidades ambientais, de geo e hidrologia, de património, de socioeconomia, de mobilidade geral, mas que revela algumas insuficiências ao nível da exploração e manutenção de redes de metropolitano, limitou-se a estudar o prolongamento Rato-Cais do Sodré e novos viadutos de Campo Grande, escusando-se pois a comparar a linha circular com outros prolongamentos. Daqui se infere que a consulta pública a que foi sujeito omitiu, e refere-o expressamente,  o processo de validação do próprio plano de 2009 e a escolha da linha circular como prioritária. Isto é, submeteu a consulta pública o seguimento de uma decisão prévia que não fora objeto de consulta pública. O que juridicamente será provavelmente suficiente para impugnar o processo.
    • O relatório da Agencia Portuguesa do Ambiente – APA refere claramente que a maioria dos participantes da consulta pública apresentou argumentos contra esta linha circular, mas que o parecer favorável era dado definindo como relevantes os fatores “ Património e a Socioeconomia , a Geomorfologia e a Geologia, os Recursos Hídricos, o Ruído, as Vibrações a Qualidade do Ar, o Uso do Solo e a Paisagem” .  Isto é, foram considerados irrelevantes os fatores técnicos na perspetiva da operação e da manutenção. Para além do que parece ser uma incorreção por menorizar factos como futuros consumos adicionais de energia, custos adicionais de manutenção, dificuldades adicionais de operação . Conclui-se assim que os validadores do EIA assumem a responsabilidade por esses custos e dificuldades adicionais
    • Razões técnicas recomendariam que fosse publicamente apresentada uma análise das razões de escolha do método NATM, quando o método da tuneladora TBM parece mais recomendável para terrenos como os da colina da Estrela, e que fossem dadas garantias de que no contrato de construção ficará claramente consignada a obrigatoriedade de monitorização permanente dos terrenos e habitações próximas e disponibilidade imediata, também permanente, de equipas e equipamentos de injeção de cimento e pregagens de estabilização de solos, de modo a tranquilizar os moradores afetados. Essa análise e essas garantias deveriam ser prestadas.
    • Igualmente parece uma incorreção do EIA a contradição frontal entre a linha circular aprovada pelo EIA e a expansão da rede proposta pelo PROTAML de 2002 (não estava prevista nenhuma linha circular) – reconhecem-se os constrangimentos urbanísticos em Alcântara que podem dificultar o prolongamento da rede de metro a Alcântara em viaduto, mas é urgente rever o PUA – plano de urbanização de Alcântara  . Essa contradição deveria ser corrigida
    • Sobre o facto do PROTAML em vigor datar de 2002, assinala-se que a revisão proposta em 2008, que aliás não entrou em vigor, não continha nenhuma linha circular e que o REOTLVT – relatório do estado do ordenamento do território de Lisboa e Vale do Tejo, sujeito a discreta consulta pública em 2018, é omisso sobre propostas concretas de linhas de transporte, limitando-se no domínio da mobilidade a apresentar estatísticas e orientações gerais. Poderá pois colocar-se a hipótese que, em questões de política de planeamento de organização do território como a dos transportes, impera, literalmente, a prática “top-down”
  • Para reduzir os inconvenientes da linha circular existe uma proposta de cidadãos para construção de uma linha em laço em vez de circular, a exemplo do que aconteceu em 2009 em Londres à sua linha circular – manter-se-ia a ligação Rato-Cais do Sodré, mas evitar-se-ia a construção dos dois novos viadutos de Campo Grande ; não é uma boa solução, dado perder-se a independencia das linhas amarela e verde e reduzindo assim a fiabilidade, mas minimiza os danos, evitando a redução do serviço de Odivelas, a agressão arquitetónica dos novos viadutos de Campo Grande e a complexa obra de adaptação dos viadutos existentes, que aliás obrigam à deslocação dos cais da estação com os graves inconvenientes inerentes
  • do lado oficial, foi também falada, a nível ministerial, uma ligeira alteração ao plano mas que não está prevista no caderno de encargos, a exploração “partilhada” da linha circular e da linha de Odivelas, o que irá aumentar as dificuldades de regulação das linhas, reduzir a sua fiabilidade e diminuir a frequência dos comboios, isto é, aumentar os intervalos (evocam-se aqui as dificuldades de operação da muito referida Circle Line de Londres, a qual também sofre da “partilha” com outras linhas, sem que seja aprovado financiamento para uma desejada separação)
  • Estimativa do intervalo entre comboios nesse caso:
o    4 minutos entre Campo Grande e Rato (15 comboios por hora e sentido)
o    5 a 6,7 minutos de Rato por Cais Sodré a Campo Grande (12 a 9 comboios por hora e sentido)
o    20 a 10 minutos entre Odivelas e Rato (3 a 6  comboios por hora e sentido)
o    12 a 10 minutos em Telheiras (5 a 6 comboios por hora e sentido)
o    7,5 a 5 minutos entre Odivelas e Campo Grande (8 a 12 comboios por hora e sentido)
  • Se for recusada a proposta de suspensão da obra da linha circular e de revisão do plano de expansão conforme os projetos de resolução e a petição em discussão, estaremos perante  um  facto  consumado depois de adjudicada a obra. Persistindo  a  recusa  oficial de aceitar a argumentação  técnica  que  lhe  é  contrária, decorrendo já  o concurso público para  a construção de 1956 metros do túnel Rato-Cais do Sodré, numa estimativa otimista de 120 milhões de euros (o montante autorizado pelo governo para toda a construção incluindo expropriações, viadutos e equipamentos,  material circulante e CBTC é de 210 milhões e a estimativa otimista do metropolitano é de 266 milhões), e  esperando-se  que  a  lei  da  contratação  pública  e o seu conceito de “proposta mais vantajosa”  não  venha  a prejudicar o curso do processo:
    • resta-nos exercer a cidadania para que as novas expansões das redes de transportes coletivos, não apenas do metro, decorram de forma diferente do que foi esta fase,
    • que não sejam impostas, mas debatidas com transparência, com argumentos técnicos e sem factos consumados, e submetidas aos pareceres identificados dos membros do CSOP (conselho superior de obras públicas), LNEC  e Ordem dos Engenheiros – que se deseja se pronunciem também sobre as ameaçadoras propostas do BRT –bus rapid transit – na A5 e no Jamor-Restelo, e do enterramento da linha de Cascais em ligação à linha da cintura)
o    e  exigir    rigorosas    e    permanentes fiscalização, monitorização da obra  e capacidade de intervenção em caso de acidentes geológicos   




mais informação:

          









quinta-feira, 20 de junho de 2019

Aos 20 de junho de 2019, em torno da ideia de orçamento

Com a devida vénia ao Publico, refiro duas notícias suas do dia 20 de junho:

1 - https://www.publico.pt/2019/06/19/economia/noticia/tom-forte-atrasos-pensoes-responde-silencio-ensurdecedor-vieira-silva-1876988

A senhora provedora da Justiça protestava no Parlamento contra o silencio ensurdecedor "do responsável politico Que nada tinha dito" depois dos protestos pelos atrasos nas pensões.
Eu, talvez tendenciosamente, interpreto como um protesto tambem contra as cativações, como no S.Carlos, na CP, nos hospitais... Entretanto, o senhor ministro Centeno tambem no Parlamento desdobrava-se em anuncios de concursos e homologações de funcionários públicos.
Pode não haver dinheiro (e contudo vê-se dinheiro a mover-se) mas podemos repetir a citação que o Publico tambem foi buscar:
"Um orçamento diz-nos que não estamos em condições de comprar, mas não nos impede de o fazer".
                                                                                                                          William Feather
(aplicável aos projetos de empreendimentos públicos suscetíveis de apoio comunitário)

2 - https://www.publico.pt/2019/06/20/economia/entrevista/recessao-bce-nao-consegue-responder-sozinho-1876994

No art.3º do TFUE (Tratado de funcionamento da União Europeia) diz-se que a União "empenha-se.. na estabilidade dos preços".
É provável que os economistas decisores tenham no seu superior entendimento uma interpretação diferente da minha, consequencia da deformação académica que sofri com o estudo da Física, disciplina que me aparece ser abominada pelos referidos economistas decisores. Para mim estabilidade de preços não significa manutenção do mesmo nível de preços, ou inflação nula. Para mim,estabilidade na disciplina da Física, a Dinâmica, significa regime estacionário, isto é, variação (que +ode ser crescimento) lenta. Podendo portanto a inflação de 4% ser considerada razoãvel.
Eis a minha surpresa quando leio a entrevista do senhor Olivier Blanchard dizendo que gostaria que a inflação fosse mais alta que 2% mas que muita gente não quer (porque será? talvez porque gosta que os outros tenham salários baixos ou que estejam no desenprego, isto é, para que os preços sejam estáveis...). E mais adiante: "Sim, ... se se vai usar a politica orçamental, e portanto ficar com defices mais altos, é fulcral usá-la para coisas que fortaleçam o crescimento da economia, não para despesa corrente ou cortar impostos...Penso que Portugal tem de estar no grupo de países a realizar uma expansão orçamental... se todos o fizerem tambem, por exemplo a Alemanha e a França, então seria visto como aceitável e não perigoso para a dinâmica da dívida". É que o senhor Draghi baixou as taxas de juro para subir a inflação, mas ela não sobe... que tal aumentar os salários e o investimento publico para ela subir?
E eu, que acho que tanta falta faz o investimento publico em infraestruturas, fico a pensar que se um sábio diz o mesmo que um ignorante como eu, é porque temos razão (chegar à mesma conclusão por caminhos diferentes).

PS em 21 de junho -  Surpreendente o artigo de Susana Peralta, por uma revolução fiscal:
https://www.publico.pt/2019/06/21/economia/opiniao/revolucao-fiscal-servem-542-beneficios-fiscais-1877137
Uma das conclusões de um estudo referido é que os 542 benefícios fiscais que existem numa estrutura atabalhoada, incluindo isenções fiscais, podem totalizar entre 2 e 6% do PIB. O suficiente para pagar um SNS. E depois têm a lata de dizer que não há dinheiro, que não é preciso instituir a taxa Tobin, nem acabar com as isenções fiscais da santa madre igreja católica, apostólica e romana. Pode ser que se fale disto no próximo 10 de junho, no dealbar da revolução fiscal de que fala Susana Peralta.
Interessante analisar estas afirmações:
https://youtu.be/tETiECH3zFY

PS em 24 de junho - A propósito do saldo excedente de 0,4% nas contas públicas no primeiro trimestre de 2019, ouço no noticiário da rádio que o senhor presidente manifestou a sua alegria e que qualquer português deveria partilhá-la, e que o excedente foi conseguido com"subtileza e inteligência da gestão orçamental". Lamento, mas sou português e acho triste. Trata-se apenas de um expediente do tipo vivaço que carateriza muitos portugueses e que traduz uma situação análoga à de um país que tenha sido vitima de sanções económicas exteriores e não possa executar os seus orçamentos, sujeitos a atrasos e cativações.
https://observador.pt/2019/05/18/governo-com-maior-atraso-da-legislatura-na-aprovacao-do-decreto-lei-de-execucao-orcamental/
Mais um exemplo do efeito das cativações: a paralisação quase total dos 3 navios oceanográficos portugueses. Mas continua a propaganda da prioridade do mar.
E registe-se a desculpa de adolescente do senhor ministro das finanças: "não há cativações no SNS, só em serviços administrativos do ministério da saúde". E que é normal, os outros ministérios também têm (passou a ser normal ...). Tirada digna de um programa humorístico, se não desse vontade de chorar.

PS em 27 de junho de 2019 -  A propósito deste tema, junto ligação para um artigo do Público, em que Jose Antonio Ocampo refere os esforços internacionais da ICRICT para a tributação das multinacionais, citando Gabriel Zuckman, colaborador de Thomas Picketty. Esdta tributação é no próprio interesse das empresas, não é um mantra "socialista". Tal como George Soros e os seus parceiros dizem, é do interesse de todos que os ricos paguem impostos e que se reduzam as isenções. Mas por cá, parece continuar a dominar o mantra das cativações e não querem ouvir falar na taxa Tobin. Ultimamente foi o Hospital Militar sem dinheiro para pagar água, eletricidade, medicamentos, com o senhor ministro da pasta a dizer que é uma questão agora urgente (não previram?) e que na origem foram questões "muito técnicas"!? mas que vão resolver...
https://www.publico.pt/2019/06/26/economia/opiniao/tributacao-multinacionais-oportunidade-unica-nao-podemos-perder-1877458

A tragédia na passagem de nível de Carapeços, Barcelos no dia 19 de junho de 2019

Sentidas condolências à família enlutada


Este texto é apenas um desabafo de indignação . Muitos dos meus colegas dizem que é possível coexistirem o modo de transporte ferroviário interurbano e núcleos habitacionais.
Eu digo que não, que são incompatíveis, por mais automatização que se ponha nas passagens de nível e por melhor que se ajustem as condições topográficas dos locais.
Segundo as testemunhas o condutor terá contornado as meias cancelas e o seu automóvel embatido por trás. Segundo as notícias ambos os veículos se deslocavam no sentido norte-sul. O ângulo da estrada com a via férrea é muito pequeno, pelo que se admite que terá havido excesso de confiança do condutor para a pouca visibilidade de que dispunha.  Mas é uma punição demasiado severa para um comportamento não autorizado.
Tento compreender as circunstancias nas imagens da TVI e do Google Earth.
Observo que a reposição das condições de circulação foi rápida. Discordo desse procedimento. Toda a zona deveria ser isolada (segundo as noticias o carro foi arrastado 200m) e só libertada depois da vistoria pelos técnicos investigadores do acidente, para poderem recolher o máximo de indícios, mas admito que não haja pessoal técnico para isso com as limitações de quadros.
A IP veio já informar que tem um programa para substituição das passagens de nível por desniveladas (aliás existe uma a poucas centenas de metros deste local) até 2023.  Mas admito que os corte orçamentais não o permitam.
Entretanto, penso que o GPIAAF deveria investigar este acidemte. Se defendemos o transporte ferroviário não só por razões de economia de energia mas também de segurança, é necessário apresentar recomendações e aplicá-las. Um atropelamento por um comboio é um acidente ferroviário.

Eu diria que as meias cancelas não são aceitáveis. O inconveniente das cancelas inteiras  poder encerrar um veículo pode minimizar-se, para além de sensores de presença, com fusiveis mecanicos nas cancelas para permitir a fuga, e com cancelas duplas para aproximação. No entanto, insisto que nenhuma automatização pode garantir a segurança absoluta. Também é de encarar a reposição de guardas de passagem de nível, mas também não é garantido. Finalmente, com o apoio das juntas de freguesia e câmaras municipais, poderia entretatno adaptar-se as passagens de nível criando espaços de vidibilidade à sua volta. É verdade que isso pode ser encarado como um convite à passagem não autorizada, mas a isso pode contrapôr-se uma campanha publicitária agressiva e uma intervenção nas escolas.no sentido de respeitar a sinalização ferroviária e comunicar imediatamente o sinal de avaria.

Mas desanimo, é muito dificil, as pessoas habituam-se a passar, e as velocidades dos comboios são elevadas para efeitos de segurança.
se ambos os veículos se dirigiam para sul, o acidente terá ocorrido assim

vista da passagem de nível no sentido contrário ao sentido da circulação dos 2 veículos;  a colisão terá assim sido por convergencia segundo um angulo agudo ; notar o tamanho das meias cancelas


vista da passagem de nível no sentido de circulação do automóvel acidentado




aproximação da passagem de nível no sentido do automóvel acidentado: visibilidade reduzida, agravada pela manobra de contorno da meia cancela


PS em 21 de junho -  Descrição do acidente na passagem de nivel de Millas, no sul de França:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_Millas
Também a conclusão foi atuação indevida da condutora do autocarro (andava a tomar um medicamento incompatível com a condução) que reportou a proximidade das cancelas da curva anterior. Mas considerando a análise de riscos, em que a frequencia dos acidentes é da ordem de 1 por ano ou mais, com consequencias catastróficas (vários mortos), a conclusão deve ser que a situação é intolerável (ver gráfico) e não o considerar responsabiliza a  administração pública.
Situação insustentável em França:
https://www.securitepassageaniveau.fr/

Gráfico da análise de riscos e sua aceitação:


Insisto, não são compatíveis vias férreas e rodoviárias.

segunda-feira, 17 de junho de 2019

Ópera e greves

aviso afixado nas portas do S.Carlos
Senhora ministra

Sou apenas um dos compradores de título de acesso à programada quinta récita da ópera La Boheme. E que, tal como os restantes espetadores, viu gorada a sua expetativa.
Não será caso grave. se nivelarmos por baixo e dissermos que nós, portugueses, não gostamos de ópera.
Talvez, mas eu recordo-me de ver o Coliseu cheio de pessoas de todos os níveis de rendimento para verem ópera.
Não será caso grave, se omitirmos o canto do coro dos escravos do Nabuco, Va pensiero su l' ala dorata,  à presença no Scala de Berlusconi e as palavras que Ricardo Muti pronunciou sobre os cortes na Cultura.


A ópera pode ser subversiva, já têm caído governos por causa dela.
Não será caso grave se omitirmos o programa de ontem, na RTP2 sobre os cortes sofridos pelo teatro de La Monnaie, em Bruxelas. Veja-se o extraordinário documentário:
https://www.rtp.pt/play/p5934/atras-do-palco

E evidentemente, não será caso grave se desprezarmos o trabalho de quem torna possíveis os espetáculos, das senhoras da limpeza, das senhoras costureiras, de todos os técnicos e, claro, o trabalho das disciplinas artísticas. Numa perspetiva elitista, desprezando também o que o compositor e o libretista quiseram dizer (ai as encenações do D.Giovanni com segadeiras erguidas como sombras chinesas para ceifar nobres... , as óperas interventivas de Verdi, a Kovantchina de Mussorgsky...), dir-se-á que estão ao serviço dos tradicionalistas apreciadores de ópera e portanto que façam o seu trabalho.

Não escrevo para a culpar  ou tentar convencê-la seja do que for. A senhora faz parte de um grupo coeso, em que cada membro tem uma confiança cega nos outros membros, que estão primeiro, sempre primeiro, do que qualquer cidadão. E cada membro desenvolveu uma capacidade de justificação das suas ações, aproveitando aquela caraterística da natureza, umas vezes indeterminista outras dual, que permite que qualquer opinião, por mais errada que seja, tenha sempre algo de positivo ou certo. Outros diriam que em tal grupo se prefere dar a prioridade à posição oficial do decisor principal do grupo, ou do decisor de serviço, sempre estribada no referendo dos poucos técnicos afins que foram eleitos para assessorar o grupo na respetiva especialidade, ainda que em clara oposição ou alheamento da realidade, logo batizada de incómoda quando alguém diz "o rei vai nu" (impressionante a sabedoria das multidões, ao diagnosticar há séculos as falhas dos decisores). Inútil aduzir argumentos técnicos e demonstrações físicas, porque são rejeitados liminarmente, sem discussão, sem querer saber como as coisas funcionam.
Qualquer amador de psicologia concluiria que é impossível fazer um membro do grupo mudar de opinião ou sequer reconhecer um pingo de responsabilidade pelo insucesso (que neste caso não é pequeno, uma ópera programa-se com 2 a 3 anos de antecedencia, trabalha-se para a sua produção, e depois, cancelam-se 5 récitas...), talvez porque receie sair da norma se pensar pela sua cabeça. Opor-se à opinião geral do grupo da coesão, como explicaria Freud, estaria associado à incerteza das razões e à insegurança do elemento do grupo, e é essa insegurança que reforça a coesão.
Por isso não serei eu quem contrariará o psicólogo.

Mas sinto-me na obrigação de explicar então  porque escrevo, pese embora nunca se ser bom em introspeção.
Simples desabafo de quem tem a imodéstia ou ilusão de pensar que entendeu alguma coisa, pequena parte da realidade que tenha sido.
Penso saber do que falo. Por  ter tido uma atividade profissional numa empresa pública, sei que os ministérios que tutelam têm como regra geral nomear e considerar  os administradores como comissários políticos  que estão ali para cumprirem os objetivos definidos top-down. Toda ou qualquer semelhança com princípios democráticos é pura coincidencia. Noto que há exceções, e
provavelmente os dois vogais que a senhora demitiu terão decidido pelas suas cabeças, no uso da autonomia que deve presidir à gestão de qualquer empresa pública, mas que o grupo coeso que referi considera uma heresia. Porque o mantra é o cumprimento do défice, e para isso existem as cativações, encanar a pata à rã até chegarmos ao fim  do exercício e conseguir assim o melhor indicador . Sei do que falo, Esteve um terço dos comboios parados no metropolitano porque o ministério das finanças não deixava comprar os rodados necessários para substituir os desgastados. Conseguiu-se recuperar no metro. Mas na CP não, nos barcos do Tejo não. E é impossível cumprir o serviço público de transporte, como impossível é cunprir os objetivos da saúde pública se não se paga aos hospitais privados as cirurgias porque não vem o visto do ministério das finanças.
No seu artigo no Público de 16 de junho, a senhora ministra alinha as suas razões. São razões de um formalismo impecável face às peripécias das negociações, que ao "resolver problemas de décadas com soluções de futuro" (o grupo coeso é fértil neste raciocínio, os comboios podem faltar, as pessoas não são  convenientemente servidas, mas nunca se investiu tanto na ferrovia...) faz lembrar a frase de Lao Tse na parede da estação de metro do Parque: "Quem renuncia ao presente ganha o que está longe". Mas que são uma manobra de diversão digna de Sun Tzu, porque a questão que o sindicato dos trabalhadores e artistas do S.Carlos disse simplesmente, foi que queria a autorização escrita do ministério das finanças para as verbas já orçamentadas para 2019, e que sem essa autorização escrita haveria greve. Cativações não. Paralisam o país.
Lamenta a senhora ministra que os melómanos tenham ficado sem a sua ópera, e que os trabalhadores não tenham  compreendido que "tudo fizemos para isso (para que houvesse récitas). Identificámos problemas e criámos soluções" (?!), que não tenham compreendido que a senhora ministra está a fazer um trabalho "estrutural".
Eu lamento que desde março os decisores tenham ignorado, com a exceção dos dois vogais demitidos, o que os técnicos e artistas pediam, a autorização escrita do ministério das finanças, que tenham ignorado os pedidos de audiencia. Será que à aproximação do Festival ao Largo, que tem impacto turístico (e contudo, as récitas de ópera também o têm, que terão ficado a pensar os melómanos das colónias estrangeiras ?), algum decisor de topo aparecerá na televisão a resolver o problema?
Eu lamento o desinteresse deste governo. O outro não era melhor, se nos lembrarmos das caras de enfado com que os membros do XIX governo se sentaram na plateia improvisada no Palácio da Ajuda no concerto comemorativo da sua entrada em funções e nas peripécias da demissão do seu primeiro secretário de Estado da Cultura. É sintomático o camarote presidencial ser utilizado normalmente como apoio técnico, raramente por senhores governantes.
Os senhores governantes acham que a ópera é um serviço para  privilegiados, desocupados e improdutivos.
Negarão, claro, em estado de negação. É preciso cumprir o défice.

Termino evocando a lei da greve e os mecanismos dos serviços mínimos. A enumeração na lei da greve dos setores em que devem organizar-se serviços mínimos não é exclusivista nem exaustiva, é apenas exemplificativa. Nada impediria a DGERT e o Conselho Económico e Social de promover serviços mínimos, reduzindo por exemplo o àmbito da produção, tipo versão de concerto ou cortando partes da ópera. Dirão os puristas que isso desvirtuaria a ópera. Quem não quisesse assistir solicitaria o reembolso. Eu diria que não, que é a lei, e que podia ter-se transformado um insucesso total em 5 encontros em que se ouviriam trechos da Boheme, e se pudesse dialogar com os cantores, os técnicos, os artistas, alternando a música com a discussão da cultura em Portugal (La Monnaie, 33 milhões de euros; Paris, 140 milhões; Staatsopera de Munique, 100 milhões...a ópera é um espetáculo caro, requer coproduções, planificação a prazo de vários anos ... e subversivo).
Mas será talvez a minha parte de utopia a falar.

PS em 17 de junho :




https://www.publico.pt/2019/06/16/culturaipsilon/noticia/tres-milhoes-euros-sao-carlos-nao-pacificam-trabalhadores-salvam-opera-ficou-estrear-1876563

Posição da ministra da Cultura:
https://www.publico.pt/2019/06/16/culturaipsilon/opiniao/resolver-problemas-decadas-solucoes-futuro-sao-carlos-cnb-orquestra-sinfonica-1876547

Posição do Cena-STE e representantes sindicais do Opart :
https://www.publico.pt/2019/06/17/culturaipsilon/opiniao/resolver-presente-futuro-opart-1876618

PS em 21 de junho de 2019, fim da Primavera - de manhã, o sindicalista manifestou esperanças na conversa que ia ter com a senhora secretária de Estado. Terá pensado que o senhor primeiro ministro teria estado muito ocupado no agri-doce conselho da Europa e que não gostará de ópera e por isso teria delegado na senhora ministra da Cultura, que também terá andado muito ocupada com a transcendente pasta que sobraça e que possivelmente, por dar mais importancia ao formalismo das coisas do que à representação da Boheme, não apreciará ópera, pelo que delegou na senhora secretária de Estado.
À tarde a voz do sindicalista era de desilusão. Por mais que tivesse explicado que o problema era quando pagavam a harmonização que está no orçamento mas cativada, a senhora secretária de Estado não saiu da sua estratégia, obviamente cheia de razão, como não poderia deixar de ser num grupo tão coeso como é o XIX governo, estratégia essa que segue os critérios de Sun Tzu como manobra de diversão. Não era isso que se discutia. Descobriu-se no ministério que a decisão de passar os bailarinos para 35 horas em 2017 tinha sido ilegítima, logo havia que criar um banco de horas para "harmonizar".  Consta até que a senhora ministra já não tem confiança no próprio presidente da Opart, mas pode ser só um rumor. Parafraseando o senhor ministro dos Transportes urbanos/Ambiente, eu diria harmonizar coisissima nenhuma, dissonancia, dissonancia é o que é. Perante tal manobra de diversão, comento que é mais uma manifestação de desrespeito por técnicos e artistas, mais uma imposição das cativações, mais uma indignidade. Mas pode ser que arranjem uns serviços mínimos para o Festival do Largo. Entretanto o senhor ministro das Finanças foi muito cumprimentado por ter sido mandatado para encontrar financiamento para 17 mil milhões da União Europeia para investir (para ver se a inflação anima, penso eu). Conhecido o seu pensamento sobre investimentos em infraestruturas, é capaz de ser o mesmo que pedir ao raposo para comprar vedações resistentes para o galinheiro.

PS em 27 de junho de 2019 - A notícia do Público de 26 de junho diz que o diretor artístico do S.Carlos não quer renovar o contrato. Se fosse um treinador de futebol encher-se-iam os noticiários com comentários de entendidos. Não admira, só 45 mil pessoas asssistiram a espetáculos de ópera em 2018:




Mas não se culpem as pessoas. A desistencia de Patrick Dickie é apenas consequencia da política cultural deste e dos anteriores governos. Os senhores governantes não acham que se deva investir neste tipo de cultura. Não sabem o que perdem, mas sabem que vão privar pessoas do prazer de ver e ouvir ópera. 
É impressionante a postura da senhora ministra e da senhora secretária de Estado. Lembraram-se da manobra de diversão de Sun Tzu , capítulo VII da arte da guerra - as manobras, ação 4: "tome um caminho indireto e distraia o inimigo", vulgo manobra de diversão, distrair o inimigo, enganar todos com falinhas mansas, do tipo: passar de 40 para 35 horas semanais em  2017 foi ilegal, logo acaba-se com isso. Salvo melhor opinião, seria necessário uma decisão de tribunal para tal, mas o XXI governo está acima disso. Uma análise psicilógica diria que se um detentor de poder ouve uma coisa (o que estava em causa era o pagamento de uma igualização salarial que estava no orçamento de 2019 mas cativada, à espera da autorização do senhor dos excedentes ou defices pequenos) e responde outra diferente para centrar a discussão nesse tema é porque se sente inseguro. Desde Freud que se sabe isso. Mao dizia que o poder corrompe, e ele sabia do que falava, e etimologicamente é isso mesmo, corrupção significa enfraquecimento. Uma ministra da cultura fraca, seguindo a tradição dos governantes anteriores . Jose Manuel Viegas desistiu de lutar contra as quintinhas e por isso não sei se seguiria a tradição desses governantes, como aliás os seus sucessores seguiram; por exemplo , Gabriela Canavilhas demitiu abusivamente Cristopher Dammon, que tinha uma estratégia inteligente de coproduções com teatros de ópera de segunda linha da Europa; vi produções de grande valia, mas a senhora ministra achou que não eram o que os espetadores tradicionalistas queriam; será uma senhora culta, não tenho as duvidas que tenho relativamente à atual, não era portanto fraca, mas o seu problema foi hubris, o achar, sem humildade, que estava acima dos governados e ao lado das quintinhas, ignorando o mérito da estratégia de Dammon. Que pensará Patrick Dickie dos excelsos decisores portugueses?
Ver na pãgina 69 desta revista da imprensa a notícia sobre Patrick Dickie:
http://fesete.pt/portal/docs/pdf/NOIM2019/Revista_Imprensa_26_Junho_2019.pdf





domingo, 16 de junho de 2019

À roda de trotinetas

É uma pena as trotinetas não poderem ser utilizadas por muita gente devido às dificuldades da sua condução em condições de segurança para o condutor e para os peões. É uma pena porque já são uma peça interessante de engenharia.
Um dos modelos não dispõe de comandos no guiador. O travão consiste no guarda lama da roda traseira que, quando pressionado pelo pé, corta a corrente do motor elétrico e transforma-o em gerador para carga da bateria. Não é portanto um travão elétrico, mas é um processo regenerativo, provocando a corrente gerada um binário retardador. O restante efeito de travagem deve-se à fricção do guarda lamas traseiro na roda. è sempre conveniente o condutor saber travar também com um dos pés de encontro ao solo. O arranque do motor é feito por impulso de um dos pés no pavimento (kick and go); o software deteta uma aceleração e lança corrente no motor. Inversamente, se o condutor através do atrito de um dos pés no pavimento provoca uma desaceleração,  o software deteta-a e inicia a travagem regenerativa.
Outro modelo dispõe de um manípulo no guiador identico ao das bicicletas, que através de um cabo aciona o travão de tambor da roda traseira. No guiador existe ainda um pequeno manípulo para a travagem regenerativa (motor a funcionar como gerador) e outro pequeno manípulo para acelerar.
Segundo ensaios do laboratório francês Auto Plus, são possiveis, com tempo seco e em plano, distancias de travagem inferiores a 6 m para velocidades de 20 km/h (desaceleração de 2,5 m2) . Embora os resultados não sejam maus, a verdade é que se trata de um veículo muito perigoso para peões nos passeios, degradando-se a funcionalidade dos seus travões com o uso, Sendo a velocidade autorizada de 25 km/h (7 metros/segundo) ela é incompatível com tempos de reação que permitam escapar à colisão.

Face à moda das trotinetas, imaginemos que o seu preço é de 500 euros, que nas empresas de aluguer tem uma vida útil de 3 meses (são célebres as fotos de trotinetas "afogadas" no Tejo) e um custo de manutenção de 2,5 euros/3 meses.
Imaginemos agora, por absurdo, que 500 mil automobilistas da área metropolitana de Lisboa resolvem passar a ir para o trabalho de trotineta alugada. Os tais serviços partilhados, conetados e disruptivos.
Houve então um investimento de 250 milhões de euros para 3 meses, ou 1000 milhões por ano, a que acresce 5 milhões para manutenção, perfazendo 255 milhõe por ano (pensar que com 1000 milhões de euros se faz uma ponte no Tejo, ou 17 km de metropolitano subterrâneo, ou 40 km de metropolitano em viaduto...). 
Imaginemos que por dia os 500 mil fictícios utilizadores faziam os mesmos km que antes faziam com os seus automóveis, suponhamos 20 km por pessoa, ou 10 milhões de viagens-km por dia, ou cerca de 3 mil milhões por ano .
Adnitindo um consumo específico de 0,007 kWh/km, teremos 21 milhões de kWh/ano de energia (desprezando a energia para alimentar o condutor e a necessária para o fabrico e manutenção da trotineta).
Comparando com a energia que os 500 mil automóveis consumiam (0,270 kWh/km), 800 milhões de kWh/ano, ou cerca de 40 vezes mais. No caso do metropolitano (0,060 kWh/ano), o consumo seria cerca de 9 vezes maior.
Trata-se de algo irrealizável, é apenas uma caricatura, mas serve para refletir que não há nenhum modo de transporte que substitua integralmente todos os outros, devem estudar-se formas de uns serem complementares dos de maior capacidade e economia específica. Ou, como se diz agora, de estudar o "mix" ideal.