Congresso da ADFERSIT de 29 e 30nov2022

 

Teve muito interesse o congresso.

Destaco a entrevista de José António Barros a Frederico Francisco. Dum lado a preocupação que partilho, quando são precisos 10 anos para inaugurar uma linha nova,  de dar condições ao crescimento das exportações para além de Espanha e do outro a jovem coordenação dum PFN (a propósito,  o PFN não está em consulta pública nem no "participa" nem no "consulta lex") coerentemente académico e espartilhado pelas baias imposta pelos políticos (gostei da frase de que se estalassemos os dedos e tivessemos a. bitola UIC para  a Europa seria o ideal; podiamos analisar os métodos de aproximação do ideal). 

Também foi muito útil a divulgação do programa de desenvolvimento do STM e fornecimento do ERTMS embarcado, pareceu-me que de execução em 2 anos. Eu preferiria pura e simplesmente toda a substituição do CONVEL, mas aqui interessa ver que há vários problemas de interoperabilidade, e um deles é o ERTMS e foi encontrada uma solução a 2 anos (espero). Noto a desigualdade de tratamento para o problema da bitola, travessas polivalentes não são uma solução, são uma promessa, especialmente num país em que o provisório é definitivo e quanto a eixos variáveis, ainda estamos à espera de locomotivas de 90 toneladas (não automotoras).

Muito interessante a condução do debate pelo advogado Taborda da Gama, que nos desarmou a todos com os 15.000 km de interrail e o catálogo de viagens de 1993. Pena não se ter falado na inconsistencia da fusão autoestradas-ferrovia, mas não estou a propor a reversão, apenas que, como o representante da Mota Engil disse, devemos reconhecer o fracasso da politica ferroviária nos ultimos 30 anos como condição para deixar de ser fracasso. E o Congresso nesse sentido foi no bom caminho.

Muito curiosa a ingenuidade da pergunta do jovem ao presidente do Metro, sobre a 5ªlinha (expressão que se deve  ao ex presidente da CML Medina) numa altura em que o metro se prepara para passar de 4 para 3,5 linhas. Como costuma fazer o senhor presidente quando a resposta pode ser inconveniente, desviou o assunto, mas devia considerar que se já mandou os colegas da ex Ferconsult estudar o prolongamento de Telheiras para Benfica não deveria repetir o secretismo de projetos de expansão anteriores recheados de erros de traçado do ponto de vista da operação e da manutenção, além de que há diretivas europeias claras sobre o estudo de expansões , vulgo SUMPs, que obviamente devem ir a consulta pública.

Voltando ao problema das exportações (quantas vezes têm os operadores rodoviários de dizer que a ferrovia não é alternativa; para quando um plano de desenvolvimento das autoestradas ferroviárias com transporte de semirreboques no comboio?)  é necessário corrigir uma informação dada  no âmbito das exportações e que é crucial para a defesa da bitola UIC de Sines à Alemanha (o corredor Atlântico do regulamento 1315 desprezado ostensivamente por quem defende exclusividade da bitola ibérica) e, muito importante, para a atratividade de investimento estrangeiro.

Foi dito, se bem entendi, que 82% das exportações  por modo rodoviário vão para Espanha e que 18% seriam para o resto da Europa.

Consultando o INE: Portal do INE

• temos que em 2021 foram exportadas para Espanha por camião   10,430 milhões de toneladas  que  representam 77,1% (admito que por outro método de cálculo ou indo a outro ano sejam 82%) de todas as exportações por todos os modos para Espanha ou 13,528 Mton (por ferrovia foram 0,131 Mton, o que revela o "fracasso" da ferrovia, apesar do excelente comportamento da Medway e Takargo/Captrain; isto é, não basta cumprir a diretiva comunitária de duplicar o tráfego até 2030)
  
• e ainda que em 2021 foram exportadas para o resto da União Europeia por camião  5,555 milhões de toneladas que representam 49,7% ( e não 18%) de todas as exportações por todos os modos para Espanha ou 11,180 Mton ( por ferrovia 0,030  Mton).
• em valor a posição relativa inverte-se, exportou-se mais para além de Espanha (e só considerei a UE) do que para Espanha, o que contraria a ideia do pensamento oficial de que basta cingirmo-nos a Espanha. Não, o nosso negócio está para além dos Pirineus, não assassinemos a memória de David Ricardo. Terá de se coordenar com a Comissão Europeia, França e Espanha (para que servem as cimeiras?) o corredor de mercadorias em bitola UIC até Vitoria (ligada a curto prazo em bitola UIC a França), e não em bitola ibérica por Puertollano. Ver o esquema em anexo. O PIB da Extremadura é pequenissimo, o de Portugal é pequeno, compare-se com o da Catalunha, Valencia/Murcia, Pais Basco, Cantabria/Leon/Asturias (já lá têm também a bitola UIC para mercadorias no túnel dePajares). Esta política ferroviária vai aumentar a diferença nos PIBs, não se tenha muita fé nos portos, eles têm uma tendência para a especialização e para a saturação.

Por outras palavras, por mais que se desenvolva a tecnologia dos eixos variáveis, não é expetável que operadores europeus com frotas de bitola UIC invistam em material circulante de eixos variáveis para vir a Sines, pelo que a Península Ibérica se constitui , para o tráfego de mercadorias, como um mercado preferencial para os operadores ibéricos (Medway do grupo MSC e Takargo/Captrain do grupo SNCF).

Curiosamente, é o que parece que o governo finlandês, tão cioso das regras económicas da UE, pretende para seu país, ao reagir negativamente às propostas de revisão dos regulamentos no sentido de fazer as linhas novas de raíz em bitola UIC.

Webinar na ADFERSIT em 9nov2022 sobre as ligações à Europa

 

Mais uma vez uma meritória iniciativa, o webinar de dia 9. Felicitações por isso.

Não pude deixar de colocar uma questão que considero muito importante pela atualidade e pela sua relação com o conceito de competitividade em que o moderador insistiu, a competitividade da nossa economia.

A questão que pus foi, partindo das recentes propostas de revisão ou substituição dos regulamentos da CE 913, 1315 e 1153 (ex 1316) de 14dez2021 e 27jul2022, e do relatório do PE de 10out2022 reforçando as propostas de revisão, o que pensavam os oradores.

Devo dizer que fiquei um pouco desiludido com as respostas, apesar da postura de dúvida científica do moderador, embora pareça ser uma situação recorrente quando se fala de metropolitanos ou de comboios de longo curso. Mas neste caso fiquei na dúvida se os oradores terão lido os documentos referidos ou se simplesmente desvalorizam completamente o carater juridicamente vinculativo dos regulamentos comunitários. Esta última a  hipótese mais provável, pela vivacidade com que foi condenada  a Comissão Europeia, se quer uma rede única, que a pague (e pensar nos desviados 80% de cofinanciamento do Poceirão-Caia e nos subsequentes viadutos de via única do troço Évora Norte-Caia).

Devo pedir desculpa por ter ficado formatado, desde os primeiros anos no Técnico, quando me falaram de Normalização, norma é norma, e se não há faz-se. Ouvi depois juristas questionarem o grau de literalidade de qualquer disposição jurídica, de que o melhor exemplo foi a explicação publicamente dada de que a lei 2/2020 era uma recomendação que o Governo podia não seguir (suspensão da linha circular). Infelizmente fiquei formatado, norma é norma, se a norma diz que as linhas novas dos corredores internacionais são em bitola 1435 mm e com ERTMS, é cumpri-la.

Os documentos de revisão dos regulamentos retomam alguns pontos eventualmente mal esclarecidos nos regulamentos originais e insistem claramente na normalização dos parâmetros da interoperabilidade da rede única ferroviária europeia TEN_T. 

Rede única, diga-se, cujo estado lastimoso foi devidamente classificado pela ERA (European Union Agency for Railways, órgão oficial da UE) no seu relatório de setembro de 2021, quer para passageiros, quer para mercadorias. 

Podia ter colocado também esta pergunta, que pensar da ERA? para além da sua amistosa participação nas manifestações comemorativas do ano internacional do “rail” na presidência portuguesa do Conselho da EU , diplomaticamente evitando referir o escolho para a interoperabilidade da diferença de bitolas e da ausência de ERTMS na rede portuguesa e deixando espaço para a autogratificação pela maior revolução ferroviária dos últimos anos, pelos progressos dos 15% da execução do Ferrovia 2020, pela aurora radiosa do Plano Ferroviário Nacional e seu PNI2030.

Talvez deva pedir desculpa, mas quando vejo nas “fichas” do PNI2030 a ligação subterrânea da linha de Cascais encostada ao caneiro de Alcântara ou desenvoltos BRTs  a subir e a descer a A5 ou as encostas da Ajuda, deixo correr com menos contenção a pena, ou as teclas do computador.

O relatório do PE de 10out2022 é particularmente importante por reforçar as propostas reformadoras da CE, o que leva a crer que virá a ser formalizado. Cito o art.16.a:

1. Member States shall ensure that any new railway infrastructure of  …  the core network, … provides for the European standard nominal track gauge of 1 435 mm…

2. Member States with a rail network, or a part thereof, with a track gauge different from that of … 1 435 mm shall draw up, at the latest by … two years after the date of entry into force of this Regulation, a migration plan of the existing railway lines located on the European Transport Corridors to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm. Such migration plan shall be coordinated with the neighbouring Member State or Member States concerned by the migration.

3. Member States may identify in the migration plan the railway lines which will not migrate to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm. The migration plan shall include a socioeconomic cost-benefit analysis justifying the decision not to migrate the railway lines to the European standard nominal track gauge of 1 435 mm and an assessment of the impact on interoperability.

Mas como foi dito no webinar, a bitola nunca foi um problema, pese embora o ERTMS se lhe ter juntado.

E contudo, são agora dois problemas de interoperabilidade, e graves (não é que se não possa desenvolver um STM que faça o interface entre o ERTMS de bordo e o CONVEL na via, isso foi feito, guardadas as devidas distâncias, no metro, quando a Siemens forneceu do seu SIBAS (autómato de comando da tração) à CS Transport os dados de entrada e saída para o ATP/ATO funcionar, mas parece-me difícil replicar isso no caso do CONVEL por este ter deixado de se fabricar) . 

Se isto fosse uma discussão escolástica, dir-se-ia que se a bitola não é problema, porque não se fez ou fará Évora Norte-Caia e Sines-Vigo em UIC? Se não há problema em passar de ibérica para UIC em Irun, porque haveria de haver em passar de UIC para ibérica em Badajoz? Invertíamos a defesa portuguesa de mudar quando os espanhois trouxerem a UIC ao Caia. Eles que mudassem para UIC quando o Portugal da batalha de Toro lhes trouxesse a UIC ao Caia e então se atingiria Irun. Espanhois que pela mão de Raquel Sanchez têm na proposta de orçamento de Estado de 2023    3343 M€ para a rede de Alta Velocidade/mercadorias, sendo 1648 M€ para o corredor atlântico e 1695 M€ para o mediterrânico, e 3467 M€ para rede convencional e de suburbanos. Isto é, duas redes de gestão autónoma, como no tempo da RAVE, e como os decisores da IP não querem.

Mas isto é humor negro (talvez melhor dito, cinzento), porque o que está em causa é simplesmente a celebrada competitividade. Como Carlos Vasconcelos afirmou à Railway Gazette, se dois comboios diários chegarem a Irun,  terá sido atingida a saturação (que inviabilizará a atribuição de canais (slots) do lado francês) e o transbordo terá de ser feito na plataforma de Vitoria. 

É esta a estratégia do AEIE agrupamento europeu de interesse económico RFC4 corredor atlântico de mercadorias (órgão de gestão deste corredor por delegação da CE, composto por DB, SNCF, ADIF e IP). A forma como o AEIE gere o corredor, em dissociação do corredor atlântico das redes TEN_T, vem dar razão ao que foi dito no webinar, a França não quer ser incomodada com as necessidades dos alemães nem dos espanhois. Pois se já adiou para 2037 a nova linha Bordeaux-Hendaye que libertaria a linha existente para mercadorias, preferindo muito regionalmente dar prioridade a Toulouse. 

O que também confirma o que afirmou em 2015 Daniel Gros, do Centro de Estudos Políticos Europeu, ou caciquismo simples: “A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa. As grandes empresas europeias podem facilmente obter financiamento a taxas de juro próximas de zero.”

Isto é, apesar das palavras bonitas e diplomáticas da comissária Adina Valean, há matéria para o governo português reprovar o comportamento da CE, até porque ainda são válidos os artigos 5 e 170   do TFUE sobre a subsidiariedade no caso de países periféricos. Isto para não falar no artigo 288, o da obrigatoriedade dos regulamentos comunitários.

Que, no fundo, é o essencial da divergência com o governo e a IP, a sua olímpica indiferença pelos regulamentos das redes TEN_T.

Voltando ao webinar.  Muito interessantes as observações sobre o “diâmetro” de 2,5 horas de uma área metropolitana e sobre a necessidade dos aeroportos principais serem servidos por linhas de Alta Velocidade, o que condiciona o estudo do traçado destas. 

Outro condicionamento essencial são as redes de metro e suburbana das áreas metropolitanas. Por outras palavras, mais jurídicas, mais uma imposição dos regulamentos europeus, considerar o regime dos instrumentos de gestão territorial agora normalizados pela CE, SUMPs, nós modais urbanos, PNPOTs, PROTs e afins. Pelo que as duas comissões para a localização do novo aeroporto devem ter membros que saibam disso.

E talvez se possa concluir que outras duas comissões, uma técnica e a outra de monitorização, deveriam ser nomeadas para estudar os traçados da nova rede ferroviária. Mas não seria mau  que comparassem em custos e benefícios a ligação a Lisboa pela margem esquerda e pela margem direita (será assim tão cara a obra de tuneis e viadutos pela zona de Arruda dos Vinhos?). Idem para a opção para a travessia do Tejo, túnel, ponte, ou mista?

Ou, em alternativa, concurso público internacional para seleção de gabinete de engenharia para fazer o estudo.

Sobre os números das exportações referidos no webinar fui consultar o INE e considero que constituem um dos 3 grandes argumentos para o desenvolvimento das redes de bitola UIC (e ERTMS). Os outros 2 são a obrigatoriedade dos regulamentos comunitários e a redução das emissões associada às melhores caraterísticas de linhas novas (custa praticamente o mesmo, construir em UIC ou em ibérica, só que o provérbio mantém-se quando se prefere recuperar linhas existentes a construir linhas novas, o barato sai caro mais tarde).

Eis os números das exportações por todos os modos segundo o INE, pormenorizando as quotas do transporte ferroviário e do transporte rodoviário. Em peso, e em relação ao conjunto das exportações pelos modos rodo e ferroviário para Espanha, a quota da ferrovia é 1,24% correspondendo a 131 mil toneladas, enquanto a quota da rodovia  é 98,76%, correspondendo a 10,43 milhões de toneladas.

São números que contrastam com o otimismo com que se fala nos 15% da quota ferroviária, mas que se verifica em termos de toneladas-km apenas na parte nacional. São os números das exportações que justificam o investimento nas novas linhas dos corredores internacionais, não a recuperação da linha existente da Beira Alta nem via única nos viadutos do Évora Caia.

Notar ainda que, em termos de valor, exporta-se muito mais para o resto da Europa do que para Espanha. Compreende-se assim o drama dos operadores privados que querem exportar para a Europa.

 

Para ilustrar a tendência espanhola para privilegiar a ligação à Europa em mercadorias da Extremadura e de Portugal, prevendo o transbordo de mercadorias da bitola ibérica para a UIC na plataforma de Vitoria no País Basco, veja-se o quadro seguinte com a indicação do PIB por região.

Talvez a recusa de tratar o problema da bitola (e do ERTMS) seja a confiança firme nas soluções temporárias: travessas polivalentes, eixos variáveis, e os clássicos transbordo ou mudanças de bogies ou de eixos . Há ainda as soluções mais tradicionais, mudança de comboio ou mudança de locomotiva, e a solução de 3 carris. Mas que são sempre soluções temporárias e localizadas.

Sobre as travessas polivalentes, convirá recordar os custos adicionais diretos e indiretos (basta pensar nos prejuízos do fecho da linha da Beira Alta) que futuramente terão de ser pagos para mudança da posição dos carris em troços de 100 a 200 km.

Quanto aos eixos variáveis, convirá recordar que do ponto de vista da manutenção tem o risco, no longo curso, de paralisação do comboio por avaria num país distante enquanto não chega o técnico reparador. Do ponto de vista da operação temos vagões mais pesados. Notar que não há locomotivas de eixos variáveis (dir-se-á que não deve mesmo haver por razões de segurança e simplicidade técnica).

Apreciei no webinar a ideia da especialização dos portos e da necessidade óbvia de articulação com a ferrovia e com as plataformas logísticas. Aqui caberia uma referência ao fecho da Bobadela e também à solução do transporte de semirreboques por comboio que exige investimento em material circulante e infraestruturas não apenas nas plataformas logísticas (em Espanha e França decorrem obras de alargamento do gabarit de tuneis).

Finalmente, uma inconfidência. O grupo do Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária? pediu uma audiência ao senhor Presidente da República para lhe transmitir como cidadãos as suas preocupações sobre a politica ferroviária do governo. Os serviços da Presidencia responderam recusando, porque não era assunto da competência do PR e informando que reenviaram o pedido para o gabinete do primeiro ministro. Onde provavelmente se quedou. 

Não é uma desilusão, é um desgosto, porque na realidade, um assunto que exige 10 anos entre a decisão e a conclusão da execução e que tem como objetivo o crescimento da economia através do aumento das exportações e da atratividade do investimento estrangeiro é sim, da competência do PR. Perdoe-se-me o desabafo.

PS  em 30nov2022 - Os serviços da Presidência da República informaram que iriam marcar uma data-hora para a audiência. Aguardemos. 

Aos 11 dias de novembro de 2022

 

Dia de S.Martinho numa praça de Lisboa. Ignoro que deus ou semideus pagão cumpria as funções deste santo cristão, nascido pagão, de comemorar os finados com a  maturação das castanhas e do vinho novo.

Na impossibilidade de esclarecer isto, que me perdoem os fotografados, mas assim estão mais bonitos e bonitas.

Ah, e também me perdoem os ecologistas, por propagandear o consumo de combustíveis fósseis, o carvão dos assadores.

Espero que o metro não se lembre de me processar por apropriação ou usurpação da imagem o pedestal.

As mega regiões da Península Ibérica e como a rede TEN_T dos corredores mediterrânico e atlântico podem contribuir para o seu crescimento

 

Com a devida vénia ao “Público”, num artigo sore a cimeira de Viana do Castelo de 4nov2022, aproveitei a ideia do jornalista Ruben Martins e do autor que ele cita Richard Florida

https://www.publico.pt/2022/11/04/politica/noticia/comboio-ferrovia-acumula-atrasos-fica-cimeira-2026424

 

para comentar a responsabilidade espanhola no atraso na implementação do corredor atlântico segundo todos os padrões da interoperabilidade das redes TEN_T do regulamento 1315.

Considerem-se os PIB por região, e veja-se o governo espanhol a puxar pelas suas  regiões autónomas, ficando uma zona escura no mapa das night lights no sentido Norte-Sul entre Castela/Leon-Madrid-Andaluzia e a faixa litoral portuguesa, como se fosse um muro que não há muita vontade de deitar a baixo, quer dum lado quer do outro:

 

   

                                                                                                           

 Richard Florida considera que acima de 150 mil milhões de euros por ano será uma mega região com um crescimento económico em função da conetividade com as outras mega regiões. O mapa das luzes noturnas evidencia as mega regiões.

 

https://hbr.org/2008/03/megaregions-the-importance-of-place

 Compreende-se assim a estratégia espanhola em investir preferencialmente no corredor mediterrânico e no “Y” basco, aproveitando a recusa do governo português em cumprir o regulamento 1315 (rede “core” de que faz parte o corredor atlântico a executar até 2030). A rede ibérica para mercadorias remanescente será utilizada principalmente para servir a plataforma logística de Vitoria, de ligação a França em bitola UIC prevista para 2025.

Do lado português, a inexistência de um corredor atlântico em bitola UIC e com ERTMS (European traffic management system) compromete os objetivos ambientais da transferência modal das exportações para a Europa da rodovia para a ferrovia (idealmente com recurso ao transporte de semirreboques por comboio).

A propósito da cimeira luso-espanhola de 4nov2022

Mais uma cimeira luso-espanhola, Viana do Castelo, 4nov2022. Mais umas palmadinhas nas costas entre primeiros ministros e ministros.

Mas não vou comentar aqui o que se debateu lá.

Temos aqui um tema interessantissimo que me tenta a ir à História. Como eu pus no meu powerpoint na sessão na Ordem dos Engenheiros de 28fevereiro de 2018, o rei Filipe II de Espanha mandou um embaixador às cortes de Lisboa para se candidatar ao trono português porque até estava numa linha de sucessão (era filho de Carlos V e de Isabel , filha do rei Manuel I) . Quando o embaixador regressou e o Filipe lhe perguntou como tinha corrido, o embaixador respondeu, " los portugueses pero son gente mui estraña".

Como não devemos generalizar, nem todos os portugueses são gente estranha, mas quando os decisores ou influenciadores portugueses pertencem ao conjunto dos estranhos, entra-se em loop. O tema "interligações" é um bom exemplo de muitos loops. Regra geral, as comissões de técnicos espanhois e portugueses que debatem as questões fronteiriças da água, da eletricidade, do gás, funcionam bem e os argumentos são bem fundamentados. Mas quando se passa ao nível da formalização, entram os políticos e os políticos sentem uma necessidade psicogénica de se afirmarem. Como normalmente pouco percebem das questões técnicas em jogo, arranjam maneira das coisas não avançarem quedando-se num triste estado de paralisia.  

Mas não são só os políticos que encravam as coisas. Quando o Alqueva estava a encher, sobreveio uma seca. Então os agricultores portugueses organizaram uma excursão ao Terreiro do Paço para pedir providencias ao ministro. Ao mesmo tempo, os espanhois foram à câmara de Mourão pedir autorização para pôr uns tubos de polietileno e umas bombas a chupar a água para as suas culturas. Mas não generalizemos, quando estive um mês de estágio no Picote fiquei impressionado pela capacidade de entendimento entre os operadores de sala do Picote, de Miranda e de Bemposta do lado português, e os operadores do lado espanhol, de Aldeadavila e Saucelle, regulando os caudais e as trocas de energia elétrica.

Isto para dizer que há quem possa resolver as coisas, mas também há quem as empate.

Por exemplo, a tia de Bruxelas já esclareceu que as interligações elétricas entre países vizinhos devem atingir pelo menos 15% da capacidade instalada total, sendo que em Portugal a capacidade instalada era de 7,9 GW não renovável e 15,3 GW de renováveis. Era boa ideia aumentar as interligações com Espanha e desta com França, bom para vender os excessos de renováveis e compensar o fecho de centrais nucleares francesas por necessidade de renovação ou revisão. Então alguns técnicos conseguiram aumentar a potencia das barragens de Venda Nova III para ligar à Galiza dentro desse objetivo das interligações, mas manifestações ambientalistas discordaram, não no meu quintal, tradução do NIMBY inglês, no in my back yard, NANOMEQ, podia ser em português, e eu pensei que se mandasse para o inquérito do PRR que o que era bom era um cabo submarino de transmissão de energia elétrica em muito alta tensão contínua diretamente do Minho pelo golfo da Biscaia os decisores haviam de gostar. 

Ilusão, afinal os cabos submarinos de muito alta tensão contínua (há mais de 50 anos, ainda não havia Nordstreams,  que os escandinavos trocam energia assim) são só entre Espanha e França, e ainda estão no domínio das promessas de políticos. 

Do gás não vale a pena falar porque a ilusão do hidrogénio verde soprado pelo gasoduto (tecnologia do transporte de hidrogénio por gasoduto ainda não dominada, primeiro vai misturado com o gás em pequena percentagem, depois tem de se revestir as paredes do gasoduto para evitar fugas) constituiu-se em obsessão dos decisores que decidiram que não querem o lógico, produção por eletrólise e aplicação locais. É mais económico transmitir eletricidade e produzi-la nas aplicações do que produzir o hidrogénio centralizadamente e transportá-lo em gasoduto ou navio. 

Recordo o consumo anual de gás natural da Alemanha em mil milhões de m3: 90 , capacidade do gasoduto Barmar: 10/ano , capacidade de um navio: 0,05 a 0,12 (correspondente a 80 mil a 200 mil m3 sob a forma de LNG gás natural liquefeito), capacidade de um comboio: 0,002 (correspondente a 3 mil m3 de LNG).

Quanto à água, temos o desentendimento e as dúvidas sobre o cumprimento da convenção de Albufeira em contexto de seca e de manifestações de agricultores espanhóis de culturas intensivas. Será mais um exemplo de dificuldade de coordenação com Espanha que faz transvazes do Douro para o Tejo e para o Guadiana, para grande desgosto dos ambientalistas e já encomendaram mais  centrais dessalinizadoras. 

Do lado de cá também têm de se fazer transvazes, de se fazer a barragem do Ocreza (que pouco precisa do caudal do Tejo uma vez que a sua bacia hidrográfica é grande e está do lado português) mas parece que no PRR só está a barragem do Pisão para ver se as douradas não sobem tanto o Tejo com a água salgada. 

Pela positiva, parece que está prevista uma discreta central dessalinizadora para o Algarve, assim as associações de moradores ou proprietários de verão autorizem. 

Pela negativa, temos a recusa de construir barragens nas ribeiras do Sotavento algarvio,  Vascão, Foupana e Alportel. Alguém se lembrou de querer fazer uma tomada de água no Pomarão e levar a água por conduta à albufeira de Odeleite. 

Ficamos à espera, mas note-se que os espanhóis já têm uma tomada de água no Pomarão, no limite fronteiriço, a jusante da barragem do Chança, e fora de qualquer controle ou negociação entre portugueses e espanhóis.

Notar 2 tomadas de água na albufeira do Chança, na margem espanhola, e uma a jusante da barragem, no limite da divisão Portugal-Espanha e perto da foz do Chança. Consta que a regulação dos consumos nunca foi definida entre os dois países

Vista da tomada de água a jusante da barragem, desde a ponte transfronteiriça. Lado português do lado esquerdo, na convexidade da linha divisória Portugal-Espanha

E finalmente falemos das interligações ferroviárias.

Há uns anos, o ministro espanhol explicou ao jornalista que estava a construir uma linha de alta velocidade para Portugal, não para Badajoz. Pouco depois, outro jornalista ouviu uma resposta torta do então diretor da ADIF/Alta Velocidade quando lhe perguntou pelo cronograma das obras dessa linha. 

Porque entretanto o ministro foi substituido e a linha de Alta Velocidade para Portugal começou a embrulhar-se. De tal maneira que de Plasencia para Badajoz lá estão as polivalentes à portuguesa e de Plasencia para Toledo ainda não há concurso para a nova linha, embora já esteja resolvido que será de raiz UIC mas ... não para mercadorias.

Bueno, o governo português devia apresentar queixa contra esta estratégia espanhola. Ao menos o rei Filipe II desviou algumas mais valias da prata do México para os tuneis de drenagem do Porto, para os fortes de defesa dos estuários, para o convento de S.Vicente de Fora. 

Agora, quando precisamos de transferir as exportações do modo rodoviário para o modo ferroviário e de pôr os semirreboques nos comboios interoperáveis para irem diretamente para a Europa além Pirineus, quando o tráfego  de exportações para Espanha em 2019 foi de 15 mil milhões de euros e para o resto da União Europeia foi de 31 mil milhões de euros  (valores de janeiro a agosto de 2022 : 13 mil milhões para Espanha  e 23 mil milhões para o resto da Europa) . 

Parece assim que a estratégia espanhola é servir a plataforma de Vitória em bitola ibérica e ligar essa plataforma em bitola UIC a França a partir de 2025 ( "Y" basco), e a partir de 2026 ter o corredor mediterrânico ligado a França em UIC. 

O resto das regiões, nomeadamente Andaluzia e Extremadura, sob a batuta do AEIE agrupamento europeu de interesse económico ex corredor RFC4 que até agora tem boas relações com o coordenador do corredor atlântico Carlo Secchi, que explorem até ao tutano, possivelmente até às datas balizas dos regulamentos 2040 e 2050, as redes ibéricas. 

Ora, isto é efetivamente um mau comportamento dos espanhois, o que evidentemente não limpa as culpas do governo português. Que pensar das palmadinhas nas costas entre os primeiros ministros nas cimeiras? provavelmente com o espanhol a pensar, mas sem dizer, "não lêem os regulamentos? ninguém lhes disse a capacidade de gaseificação de Barcelona, Sagunto, Huelva, Cartagena, Bilbao é 10 vezes a de Sines?

Em resumo, penso que devemos pôr aos nossos eurodeputados a proposta de uma censura aos dois governos, o português porque anda a fazer viadutos em via única, polivalentes e velocidade até 250 km/h,  em vez de via dupla para 300 km/h e UIC e Lisboa -Porto em ibérica quando faz parte das redes TEN-T, e o espanhol porque se constitui como obstáculo ao transporte de mercadorias para o resto da Europa e à transferência do tráfego aéreo Lisboa -Madrid para a AV.

Como fundamento, temos as propostas pela CE de revisão dos regulamentos 913, 1315 e 1153 (ex 1316) que propõem claramente a construção de linhas interoperáveis em UIC, utilizando a guerra da Ucrânia para justificar a rede única ferroviária europeia.

A pobre mobilidade de Lisboa

 Dia 2 de novembro de 2022, 4ª feira, em Lisboa, na Av.Almirante Reis. Hora: 17:20 , local : junto do acesso sul da estação de metro Anjos.

https://clipchamp.com/watch/P4TkA0WbhjP

Pouco movimento, apesar de ser um dia de trabalho e hora de ponta. Talvez porque a véspera tinha sido feriado e ainda não era hora dos estafetas distribuirem o jantar encomendado.

Mas o tráfego automóvel já era intenso em outras artérias, na rua da Estefânia, por exemplo:

Pobre mobilidade de Lisboa.

Reflexões numa serena tarde outubro depois de ouvir algumas opiniões sobre temas mediáticos de transporte

 

Sentado calmamente em casa, em frente do computador, assisti ao webinar promovido pela ADFERSIT. Tomei as minhas notas e enviei os comentários aos oradores. Terão sido adversativas, as minhas impressões, mas as adversativas fazem parte da natureza dual e dialéticas das coisas, por mais que o nosso cérebro queira privilegiar as posições bem definidas e condenar quem esteja do mesmo lado.

Fiquei um bocadinho influenciado pela manifestação de desilusão e frustração de um dos oradores, e por isso também manifesto algum desânimo pela impossibilidade no webinar de colocar perguntas aos oradores ou simplesmente fazer comentários e, principalmente, pelo estado das coisas a que se referem os três temas e que me permito sintetizar como consequência de uma gritante incapacidade de planeamento ao nível político e ao nível técnico de engenharia.

Não sou teórico de Física nem Matemática  e tento aplicar o que me ensinaram na alma mater, que na engenharia temos de respeitar religiosamente as leis da Física, mesmo a teórica, e de uma quantidade de disciplinas para além da Fisica e da Matemática, mas nos devemos concentrar no como fazer e no fazer mesmo, como um colarinho azul chegar à colocação em serviço da obra, perseguindo sempre o ideal de utilizar racionalmente os materiais e a energia e de transformá-los para fins úteis.

Considerei importante esta introdução porque não me sinto preparado para grandes discussões teóricas (não só da Física e da Matemática mas da tal quantidade de outras disciplinas), mas sinto que devo participar em debates para o lado prático. E assim vou tentar comentar vários aspetos do webinar.

 

1 - a importancia de considerar os 3 temas em conjunto (a visão holística, como se diz agora o que antigamente se dizia visão integrada) - neste ponto devemos aplaudir o moderador e os oradores. Destaco a necessidade de, com ou sem dinheiro porque ele não chega para tudo (e contudo, os planos de financiamento de aeroportos pagam-se também com as taxas aeroportuárias ex post e licenças de construção, a TTT com portagens e licenças de construção e a ferrovia com a colaboração de Bruxelas) se executarem os planos de mobilidade especificados pela referida Bruxelas e a coordenar com a atualização de PNPOTs e PROTAMLs (interessantissima a ideia, concentremo-nos em desenvolver cidades médias, com ou sem caciques locais, porque são elas que estimulam a ocupação do interior rural nas suas periferias). 

E eu diria que se executem já. 

Estando já em curso a aplicação da teoria de controle de qualidade da comissão independente e da comissão de acompanhamento para o novo aeroporto, será mais uma dificuldade para a elaboração desses planos de mobilidade, a coordenação com as referidas comissões, mas nada que não possa resolver-se através do especialista da comissão para o desenvolvimento regional (utilizo o verbo poder, não querer). 

Como venho do antigamente, concurso público internacional é o que me parece a melhor solução, desde que no caderno de encargos esteja uma cláusula impeditiva de vir um senhor ministro anular o concurso por desconfiança de privilégio de país concorrente (sem cair em bairrismos, é perfeitamente admissível levantar objeções desde que não absolutas a países extra UE, mas relativamente a Espanha é apenas um exemplo de incapacidade de coordenação, ver adiante, pf, mas será provavelmente a minha admiração por David Ricardo a protestar)

 

2 - o peso relativo da AML e da AMP e Centro como fator decisório para o dimensionamento dos investimentos e localização de infraestruturas - se não ouvi com distorção, foi acarinhada no webinar a ideia de que a AML pouco contribui para o PIB e consequentemente tanto o NAL como a AV deviam privilegiar quem mais exporta bens. Este é um tema que me interessa muito, primeiro porque nasci a 500 metros do alto forno da fábrica de cimento da Maceira/Leiria, portanto bem ao centro, e depois porque tenho particular carinho pelo teorema de Fermat-Weber (os elementos de maior poder de atração de um sistema isolado vão atraindo cada vez mais, precisamente porque têm maior poder de atração e  consequentemente aumentando ainda mais o seu poder de atração). Nesta perspetiva, cada região não deve receber para investimento uma fatia proporcional à sua contribuição para o PIB, mas afetada de um coeficiente que tenda para uma redução das desigualdades. Passemos a números, que fui buscar ao INE e resumi em

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/10/comparacao-dos-dados-do-ine-das.html

Limitei-me às exportações de bens deixando de fora os serviços que me parecem estar ainda mais sujeitos a incertezas internacionais.

Em resumo, dados de 2021 (naquela ligação pode ver-se que em 2022, comparativamente com 2019 as exportações estão, malgré tout, a "aguentar-se") dizem que o Norte exportou 23 mil milhões de euros, o centro 13 mil milhões, e a AML 19 mil milhões. Feitas as contas. Norte e Centro exportaram 60 % do que o Continente exportou e a AML mais o Sul 40%.  

Não creio que se possa considerar irrelevante a performance da AML, nem a do Alentejo. O que não poderá dizer-se do Algarve, Açores e Madeira (o tratado de funcionamento da UE, TFUE, prevê para estes casos de periferias anémicas, medidas de robustecimento. 

Eu nada tenho contra o envio de dinheiro de Bruxelas para o Suriname ou para a ilha da Reunião mas protesto veementemente pela falta de apoio aos Açores e à Madeira, falta de apoio esse cuja responsabilização não poderá evidentemente assacar-se apenas à UE, veja-se o caso da ferrovia (ver adiante, pf). 

Mas há de facto um escândalo,  a AML importa mais do dobro do que exporta! isto é, temos de ter muitos navios de cruzeiros em Santa Apolónia e aviões na Portela a poluir o estuário do Tejo para atenuar isto com a balança dos serviços. Puxar muito o NAL para o norte é capaz de não ser boa ideia. Quanto à contribuição para o PIB, não encontrei no INE números atualizados, pelo que cito os números relativos a 2019 e provisórios 2020, AML e Sul 46%  e Norte e Centro 49% do país (Norte 30%, Centro 19%, AML 36%, Sul 11%, Ilhas 4%):

Como foi dito no webinar, as regiões devem colaborar, para o que seria interessante não haver nomeações partidárias para as CCDR , o governador do banco de Inglaterra não é inglês e foi escolhido por concurso público internacional (nenhum ministro inglês apareceu a dizer que havia uma ameaça de outro país).

 

3 - Ferrovia - O moderador ainda tentou puxar pelas ligações à Europa segundo os parâmetros normalizados da interoperabilidade, mas não me pareceu que os oradores o acompanhassem. Talvez porque ainda temos o efeito da análise parcelar. Talvez possamos concordar que a AV (Alta Velocidade) para Madrid terá de levar agarrada a localização do NAL  (um dia ... como disse há 5 anos o sr 1ºministro, com a sua diplomática forma de dizer não quero ouvir falar disso) mas não tenho a certeza se podemos concluir isso do webinar, ou se a TTT deverá fazer-se com ou sem NAL (ou se castigaremos Lisboa privando-a da TTT). 

A ferrovia de alta velocidade, como há limitações financeiras, não pode ser só para passageiros. Nesse aspeto o governo também invoca a importância das mercadorias, esquecendo-se que, et pourtant, não devia fazer linhas de via única como está a fazer Évora-Caia por razões de saturação da linha  (os viadutos só têm tabuleiros numa via, e os pilares para sustentação da 2a via só têm a base, falta-lhes o fuste e o capitel, diria Vitruvius; eu acredito que ninguém no governo nunca tenha tido de pagar exorbitâncias por um empreiteiro voltar ao local da obra depois de ter desmobilizado o estaleiro, mas nenhum assessor ou aconselhador teve essa experiência?).

E serão mesmo necessários, como foi repetido no webinar, 10 milhões de habitantes para justificar uma ligação AV Lisboa-Madrid?  se 17 aviões ida e volta por dia  não justifica ...(2x150passag.x17=5400 passag./dia nos 2 sentidos), eu diria que sim, justifica, não havendo aviões elétricos para esse serviço por razões da Física) Se juntarmos as mercadorias teremos a justificação por maioria de razão, vejamos os números, de que me servi para uma pregação no congresso do centro rodoferroviário de Portugal no LNEC, em julho deste ano, comparação para 2030 dos custos energéticos em milhões de euros no serviço de passageiros business as usual por avião e com metade do tráfego por avião e metade por Alta Velocidade,  BAU 597 mercadorias e 71 passageiros, 50%/50% avião/AV e mercadorias 473 mercadorias e 55 passageiros:  https://onedrive.live.com/edit.aspx?resid=1EBC954ED8AE7F5F!8120&ithint=file%2cxlsx&authkey=!AI-GlzvQ4FCfsmU      ligação nas referências do artigo principal:  TEN_T revSS1jun atualizacao 30set2022.pdf

 

4 -Traçados da ferrovia - a senhora ministra da coesão proclama desde há 2 anos (cimeira luso-espanhola da Guarda) que a prioridade da coesão é a ligação a Vigo. Pareceu-me que este webinar e o congresso da ADFERSIT que se avizinha reforçam esta ideia, e quem sou eu para levantar a mão e dizer, como o miúdo do rei vai nu, que a senhora de Bruxelas nos enviou o recado em 14 de dezembro de 2021 e em 27 de julho de 2022 que as redes TEN_T (corredor Aveiro Salamanca para escoar os 60% de exportações de norte e centro, corredor Sines-Poceirão-Caia para exportar os outros 40%) são para cumprir e esclareceu nas suas propostas de revisão dos regulamentos 913 (mercadorias, geridas até agora no nosso meio por um AEIE/RCF4  conservador, isto é, imobilista por se contentar com um teto baixinho que a exclusividade da bitola ibérica impóe), 1315 (redes TEN_T) e 1153 (ex 1316 transferência de cargas da rodovia para a ferrovia) que : 

"..., several Member States have a railway network with a different nominal track gauge than the European standard nominal track gauge of 1 435 mm. The countries concerned are Ireland (1 600 mm gauge), Finland (1 524 mm gauge), Estonia, Latvia and Lithuania (1 520 mm gauge) and Portugal and Spain (1 668 mm gauge). Such differences in railway track gauge considerably restrict rail interoperability across the European Union as has been demonstrated by the current crisis in Ukraine and its problems in exporting grains by rail due to its different track gauge. It is therefore proposed, for all Member States with a land rail connection with other Member States, to include a requirement to develop all new TEN-T railway lines with a European standard nominal track gauge of 1 435 mm and also to develop a migration plan towards this European standard nominal track gauge for all existing lines of the European Transport Corridors".

Para reforço, vem o Parlamento Europeu em 10out2022 apresentar um "draft report" com emendas à proposta de revisão reforçando-a, dizendo que o objetivo deve ser  o reforço do normativo e dos requerimentos com limitação das isenções, conclusão atempada da rede TEN-T com submissão anual de relatórios pela CE, e coerência entre os planos nacionais de transportes e as prioridades da UE. 

Transcrevo do "draft report": "Projects of national plans which are not aligned with the Union transport objectives should not be considered as a priority for receiving Union funds" ...‘isolated network’ means the rail network of a Member State which is situated on an island.".

A este "requirement" cujo desenvolvimento até inclui a antecipação da ligação em AV interoperável a Vigo para 2040 em vez de 2050, respondeu o governo português sucinta e assertivamente, que discordamos e não cumprimos (a natureza dos regulamentos europeus é mandatória). 

Serei eu acusado de antipatriota se propuser um processo de infração? ou ainda há esperança de que no congresso de novembro, após denodada ação da ADFERSIT (nomes como Arménio Matias, Cidade Moura, Mario Lopes, Acurcio dos Santos, Joaquim Polido lamentam a exclusividade da bitola ibérica, certo?) o governo anuncie uma mudança de estratégia? ou talvez não seja aplicável a fábula do rei vai nu, talvez seja melhor evocar as aventuras do D.Quixote.

Que fazer? talvez pagar o projeto ELOS e tentar aproveitá-lo para construir Poceirão (Pinhal Novo? Grandola Norte?)-Évora Norte com os parâmetros da interoperabilidade, tentar consertar os viadutos de via única, tentar fazer o projeto Aveiro-Almeida, sentarem-se à mesa com a ADIF AV ...

Porque insiste o governo na exclusividade da bitola ibérica? porque os assessores e os técnicos que gosta de ouvir lhe dizem que custa mudar? mas não queremos mudar, queremos duas redes durante a fase transitória de várias décadas, porque cargas de água temos de pagar no século XXI uma decisão errada do século XIX que se eterniza? porque é mais prático poupar a linha nova Aveiro-Salamanca e puxar os comboios de Aveiro para a nova concordância da Pampilhosa ? mas Pampilhosa não está no corredor atlântico das TEN_T ... porque o Agrupamento europeu de interesse económico utiliza o regulamento 913 antes da revisão para reivindicar a modernização das linhas para mercadorias, em bitola ibérica ... ? não querem ouvir o argumento das exportações, que por comboio, para a Europa além Pirinéus, são residuais, pese embora o entusiasmo da Medway (declarações do dr Carlos Vasconcelos: até 2 comboios diários consigo fazer os transbordos, mais não, tenho de fazer o transbordo em Vitoria).

Excelente marketing o da nova linha Lisboa-Porto servir de rápido escoamento às ligações regionais, mas já Paul Mees, um australiano já falecido que tentou ingloriamente corrigir disparates dos iluminados de Camberra, já dizia que os estudos de viabilidade e procura são simulações encantadoras (que encantam ou hipnotizam num ecran de computador os decisores, ou lhes servem de marketing politico) e que por vezes os transbordos são a alma do negócio. 

Excelente marketing o do governo português, bem português (há aquela história do Bocage aparecer envolvido numa peça de tecido, à espera que de Paris lhe dissessem qual era a última moda), a fé na rapidez de mudança de bitola com as travessas polivalentes (um dia ... como disse muito sebastiânico o senhor primeiro ministro), a fé nos eixos variáveis para mercadorias, a fé nos transbordos rápidos de contentores e caixas móveis ... como  dizia o senhor ex ministro Pedro Marques, temos de usar a bitola ibérica como defesa contra a concorrência...

 

5 - NAL e TTT -  Tenho de pedir desculpa por me ter perdido nas argumentações acima. Acabei por não comentar devidamente as questões do NAL e da TTT. Como não sou especialista de estruturas (se o fosse discutiria se deveriamos fazer uma ponte ou um tunel na TTT), de modo que tenho de me cingir aos traçados, cuja execução, apesar de não estar prevista no PROTAML de 2002, é em si indissociável da natural evolução duma área metropolitana necessariamente também com uma rede suburbana abrangente. Foi o que tentei fazer nas duas ligações seguintes, numa com comentários ao contrato de concessão, que duvido que devamos mexer porque o prazo da concessão é de 50 anos e como se costuma dizer não se alteram as regras do jogo a meio do jogo, devemos é ver se os jogadores estão a cumprir as regras, no que as reservas são muitas, na outra um catálogo de localizações:

 

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2022/10/alguns-elementos-sobre-capacidade.html

 

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewSxpFgaVtG8Zqd3r?e=ucH39S