Apresentação na sessão da ADFERSIT de 15fev2024
COMENTÁRIO ADICIONAL
Na minha apresentação identifiquei-me com a análise que o prof. Mário Lopes fez na sua apresentação, criticando os critérios seguidos na elaboração e na execução do plano de 2009 de expansão do metro, o qual motivou imediatamente aquando da sua apresentação a oposição das direções técnicas de operação e de manutenção de infraestruturas. Igualmente o seu processo jurídico, apesar do acordo de início das autarquias, careceu da validação pela Assembleia da República, a qual detém, nos termos do artigo 165.1.z da Constituição da República Portuguesa, a exclusiva competência legislativa sobre bases do ordenamento do território.
Os referidos critérios do plano de 2009 privilegiam a segmentação ou circunscrição de zonas em detrimento da abertura da rede às periferias visando a construção de parques dissuasores do transporte automóvel junto das vias rápidas CRIL, CREL e AEs , taxando o acesso em transporte automóvel a partir desses pontos desde que houvesse linha de metro de acesso ao centro e complementando as linhas de metro no centro com modos complementares (LRT, autocarros elétricos, frotas partilhadas, vias segregadas para cabinas autónomas a pedido).
Não foi esse o caminho seguido com a escolha pela linha circular desvalorizando o facto de a sua fiabilidade ser inferior à das duas linhas que lhe equivalessem topograficamente, com a não correspondência do prolongamento da linha vermelha com a linha de Cascais, ou com a escolha de uma linha violeta de LRT em U que exige um túnel de 3km quando para o prolongamento da linha de metro existente de Odivelas ao Hospital Beatriz Ângelo, com parque dissuasor para o transporte individual proveniente de Ericeira, Mafra, Malveira e Torres Vedras, bastaria um túnel de 3,5 km (libertando o restante da linha violeta para uma ligação linear entre Infantado e Odivelas Poente; registe-se ainda a crítica desse troço ocupar demasiadamente a estrada EN8 em vez de privilegiar o percurso em viaduto sem interferências com o transito automóvel integrando-se no traçado previsto para a grande circular externa em LRT do PROTAML de 2002 ainda não revogado).
Procurei também na minha apresentação sublinhar a importância da atualização do PROTAML (plano regional de organização do território da área metropolitana de Lisboa) incluindo a compatibilização das infraestruturas de todos os modos de transporte, e que o processo dessa atualização seja aberto e participado ao longo de todas as fases do seu desenvolvimento sem cláusulas de confidencialidade. Tal atualização deveria ser compatibilizada com a elaboração do plano de mobilidade urbana sustentável.
requerido pela revisão do regulamento 1315 das redes transeuropeias TEN-T. Curiosamente, é anunciada na apresentação do eng. Faustino Gomes, dos TML (Transportes Metropolitanos (rodoviários) de Lisboa) que esta já iniciou o processo de elaboração do PMMUS (plano metropolitano de mobilidade urbana sustentável) com a consultora W2Go advogando um processo participativo em sintonia com os requisitos da regulamentação comunitária referida. Esta apresentação reflete o entusiasmo e o otimismo com que o colega Faustino Gomes trata o problema. Infelizmente não posso acompanhá-lo no otimismo, uma vez que a experiência que tive em várias consultas públicas e em vários contactos com entidades de transportes de câmaras municipais têm-se resumido a receber como resposta que os meus argumentos são irrelevantes e que o assunto já está resolvido de outra maneira. Não tenho assim qualquer esperança que seja debelada a moda do metrobus ou do LIOS (não parecem sensíveis os gestores dos transportes municipais à menor eficiência energética do transporte sobre pneus em comparação com a solução ferroviária, nem à ausência de espaço canal para os traçados do LIOS, nem à modesta velocidade comercial que uma elementar medida de segurança contra atropelamentos imporá).
Uma das razões por que estamos numa situação de mau serviço do transporte público é a descoordenação entre os vários operadores e a subsistência da falta de atualização do PROTAML , que na prática se considera desligado do planeamento dos operadores de transporte. Evidentemente que é de saudar a iniciativa dos TML porque a alternativa mais provável seria a manutenção da não atualização do PROTAML e ficarei contente se estiver enganado ao ter alguma descrença no método proposto.
Voltando à minha apresentação, no panorama geral dos transportes na área metropolitana de Lisboa, sobressairá uma estrutura deficiente do urbanismo e das zonas de atividade primária, secundária e terciária, uma rede de transportes ferroviários insuficiente e, para compensar isso, um peso exagerado do transporte individual e, em menor parte, do transporte rodoviário. Verifica-se ainda, mesmo nas áreas suburbanas, o desenvolvimento dos sistemas TVDE, lamentando-se que da parte pública não haja correspondência para o desenvolvimento de vias segregadas de transporte autónomo a pedido.
No caso do metropolitano, é chocante a insuficiência nas ligações às periferias de Lisboa e à zona ocidental da cidade, o que se reflete na dificuldade de atingir o volume de tráfego anterior à pandemia. Para isso também contribui a política restritiva de cativações ou diferimentos orçamentais responsável i) pela paralisação de 30% da frota em 2016 por falta de aprovação da despesa de aquisição de novos rodados ii) pelos atrasos na admissão de novos maquinistas e de novo material circulante, implicando maiores tempos de espera no serviço de passageiros iii) pela ausência de melhoria do sistema de ventilação das carruagens para redução do risco de contágio o que seria um fator atrativo para os passageiros.
Tentei também relacionar o crescimento da quota modal do transporte individual com a redução da população de Lisboa, pondo a hipótese de que para reduzir a taxa de motorização de 50% para 40% será necessário aumentar a população de Lisboa de 544 mil para 620 mil habitantes, coisa difícil numa altura em que agencias bancárias vendem prédios na Baixa para construção de hotéis ou fundos estrangeiros compram habitações para alojamento local.
Para sublinhar a importância do "last mile" ou modos complementares de baixa capacidade e a pedido ("e-hailing", "on demand"), apresentei uma série de referências de fabricantes e a experiência do projeto FABULOS. O objetivo deveria ser a generalização do conceito de ciclovias em vias dedicadas. com 4m de largura, para cabinas autónomas a pedido e bicicletas, como modo complementar em zonas de baixa densidade.
Fiz uma pequena análise multicritério para seleção do modo de transporte comparando para cada fator (capacidade, eficiência energética, ocupação da superfície, segurança, investimento/passageiro-km) o metro, o metrobus, o automóvel privado e a bicicleta.
Vivendo-se neste momento as dúvidas sobre a solução para o aumento da capacidade aeroportuária da área de Lisboa e sobre a sua viabilidade financeira e calendário para a execução, têm sido apresentadas i) como soluções consolidadas a terceira travessia do Tejo por Chelas-Barreiro, a quadruplicação da linha do Norte em Alhandra/Vila Franca de Xira à superfície (quando o indicado seria em túnel por razões urbanísticas) , a localização da estação de alta velocidade na gare do Oriente com remodelação total da estação e afetação da estação de metro (quando não foi sequer estudada a hipótese da sua localização anexa ao AHD) e a remodelação das linhas suburbanas ferroviárias no PFN - plano nacional ferroviário (apesar de desligado da atualização do PROTAML e sem a pronúncia da Assembleia da República) e ii) como soluções em estudo a ligação de alta velocidade Carregado-Lisboa pela margem direita (solução da RAVE de 2008), ligação pela margem esquerda servindo o novo aeroporto num percurso de mais 50km do que pela margem direita (solução da CTI do novo aeroporto) e a relocalização do terminal de contentores da Bobadela (a ausência de um planeamento das plataformas logísticas intermodais na AML foi muito bem assinalada na apresentação da engra Susana Castelo) .
Lamenta-se mais uma vez a imposição de soluções sem um debate técnico e público suscitando a convicção de que as decisões são tomadas ao nível dos ministérios e das secretarias de Estado em função de argumentos não diretamente associados à engenharia das infraestruturas ou da sua gestão e operação, por exemplo de natureza financeira, considerando-se mais relevantes argumentos doutra natureza e impostas as soluções aos operadores e gestores de infraestruturas que dependem das tutelas . A ligação Chelas-Barreiro justificava-se quando a previsão do novo aeroporto era em Rio Frio. Igualmente a decisão entre ponte ou túnel depende de uma campanha de sondagens geológicas que não foi feita. Deverá compatibilizar-se o planeamento dos novos traçados na AML com o regulamento revisto das redes transeuropeias TEN-T de alta velocidade.
Dir-se-á que toda essa discussão atrasa o processo decisório mas parecerá que deontologicamente compete aos técnicos apresentar, sujeitas a análise multicritérios, as soluções que consideram corretas . Apresentei por isso alguns diapositivos com hipóteses de novos traçados na área urbana de Lisboa e na área metropolitana que necessitariam de comparação segundo os critérios das análises de custos benefícios definidos na regulamentação comunitária, embora sem esperanças de que essa comparação venha a ocorrer.
Em resumo, as observações finais do presidente da ADFERSIT, prof. Nunes da Silva (momentos 2:35 e 2:38 no youtube) sintetizam a gravidade do momento que se vive em claro défice de infraestruturas e com procedimentos de tomada de decisões que se traduzem em maus investimentos (por exemplo, na quarta travessia Trafaria-Algés é imperioso prever-se canal para o LRT) que ameaçam o crescimento económico.
