Entrevista da presidente da AMT (Autoridade de Mobilidade e Transportes) sobre a conferência sobre mobilidade em territórios de baixa densidade

 Com a devida vénia ao Dinheiro Vivo:

https://www.dinheirovivo.pt/entrevistas/ana-paula-vitorino-terceira-travessia-do-tejo-tem-de-existir-e-tem-de-ser-ferroviaria-17244016.html

Não posso considerar-me um fã da prof.Ana Paula, principalmente por ter sido, enquanto administradora da FERCONSULT e depois secretária de Estado dos Transportes, a mentora do plano de expansão de 2009 do metro que inclui a linha circular. Mas também não deixo de ter apreciado o plano de plataformas logísticas que ela fez e que ficou na gaveta e de julgar detetar agora um certo frisson (vá lá, em português, uma certa tensão) positivo, entre ela e a fação da senhora ministra Abrunhosa, estrénua defensora da faixa atlântica (Puerto-Vigo ahora ya, de pronto), talvez consequência da sua passagem pela CCDRC. 

Considero portanto de muito interesse esta entrevista com os agradecimentos ao colega que me a enviou. A propósito do artigo que a professora publicou no Publico de 24 de outubro, também referindo a conferência da Covilhã sobre a mobilidade em territórios de baixa densidade, fiz uns pequenos comentários em   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/10/observando-mobilidade.html   

Com base agora nesta entrevista acrescento:

1. não se criou no nosso país, e as escolas não se têm preocupado muito com isso (provavelmente por também acharem que são assuntos que devem ser entregues às elites, e já se sabe o que acontece quando se entregam as coisas às elites) a cultura do debate assente em factos, na observação e no teste de hipóteses. Daí o anedotário, parafraseando a prof, do novo aeroporto e também da ferrovia  ( humilde opinião minha : não deve ser um dilema AV ou ferrovia no interior, embora não haja dinheiro para poder ter grande rede de AV nem grande rede interior, mas é a velha proposta, tem de haver 2 redes de gestão separada; se não há dinheiro para uma solução económica então vamos discutir os 5 mil milhões por ano da raspadinha e os 100 mil automóveis). Logicamente, sentimo-nos superiores a qualquer tentativa de normalização e dispensamos a leitura de manuais de instruções ou de manutenção (que me perdoem os maus portugueses, alguns dos quais conheci no metro, que cumprem as normas e leem os manuais). Ora, quando se fala em mobilidade no interior e nas áreas metropolitanas, parece-me a mim, que se deveria citar as redes TEN-T e o regulamento 1315 em fase de aprovação do seu substituto, e referir o que lá vem, a necessidade dos SUMP (sustainable urban mobility plans, conhecidos por cá como PAMUS) que não se referem só a áreas metropolitanas; conforme a norma, não há financiamento para novos aeroportos, mas cada aeroporto principal tem de ter uma linha de AV a servi-lo para a qual  já há financiamento, desde que os projetos apareçam, claro,  
2. em complemento de 1 digo também que o planeamento de redes ferroviárias não pode ser circunscrito e despachado por decreto (lá volto eu ao assunto: como foi o plano de expansão do metro de 2009, ao arrepio do PROTAML, do PAMUS que teve de ser alterado em 2016 para poder incorporar a linha circular,  e sem debate público nas autarquias da AML). Nesta entrevista há uma aproximação ao procedimento correto quando se fala em autarquias, mas não basta, faltam as CCDR, o IMT e a AML, o normativo comunitário (regulamento 1315/redes TEN-T), as associações empresariais e profissionais, o debate público ...
3.  o critério de planeamento da ferrovia não deve ser efetivamente apenas o volume da população a servir, deve intervir também o PIB por região, concordando-se com um fator de ponderação ou indicador afetando a quota do investimento para a população ou PIB crescentes
4.  em complemento de 3, é interessante o indicador km de transporte público/km2 mas observa-se que convirá ter um indicador para cada tipo de transporte público (ferroviário, rodoviário, pesado , ligeiro) ; considerar que para o denominador  km2 há áreas não habitáveis. outros indicadores: nº de viagens ou deslocações por dia, nº de passageiros-km por dia, nº de viaturas-km por dia, quotas por modo de transporte (considerar que a quota do transporte individual cresce com a rarefação da população (nomeadamente no núcleo de maior atração)
5. taxa de uso - de acordo, o preço de um produto deve incorporar o custo de produção para evitar os subsídios. Espera-se que os operadores e o porto de Sines cheguem a um acordo, note-se que a redução das portagens nas autoestradas corresponde a um subsídio, mas também é verdade que não se vê o governo a desenvolver consistentemente a preparação de alternativas (por exemplo, as autoestradas ferroviárias, transporte por comboio de camiões, semirreboques, caixas móveis)
6. de acordo com a necessidade da TTT independentemente de novo aeroporto. Deverá ser ferroviária, mas pesada (AV, interurbana, suburbana, mercadorias)  e (não ou) ligeira (metropolitano, suburbana) e comparadas as hipóteses ponte e túnel. Duvido que seja relevante o desvio para o Barreiro. Correta a observação de que mercadorias na ponte 25 de abril é fantasia
7. sobre o aproveitamento do aeroporto de Beja para picos de afluência do AHD, convirá sublinhar que só seria eficiente se construídos novos troços de ferrovia para Beja e remodelados outros troços da existente e se se compatibilizasse a operação com a da Força Aérea
8. conforme o artigo da prof de 24 de outubro no Público, em territórios de baixa densiade é indispensável desenvolver o tranporte  a pedido. Encarando a opinião pública com naturalidade as sugestões de ciclovias e mobilidade suave, julgo que deveria estender-se o conceito a pistas segregadas para veículos autónomos chamados ou agendados a pedido por meios telemáticos, telefone ou consolas em locais públicos.