Comentário ao relatório sobre a análise da situação do AHD

Comentário enviado em 3out2023 à Comissão Técnica Independente para a avaliação do aumento da capacidade aeroportuária:

https://aeroparticipa.pt/relatorios/relatorio_AHD.pdf

https://aeroparticipa.pt/relatorios/   

 

 

Caros Colegas

Relativamente à análise da situação do AHD cumprimento-vos pela sua profundidade e pluridisciplinaridade e pelo pragmatismo das propostas de melhoria.

Faço parte de um grupo que há vários anos se vem debruçando sobre os problemas das infraestruturas de transporte em Portugal e por isso desculparão o envio dos seguintes comentários e sugestões.

Considerando o prazo que pessoalmente estimo de 7 a 10 anos para a colocação em serviço de uma primeira fase do NAL e o congestionamento atual do AHD, são urgentes obras de melhoria. Nestas , julgo dever ser dada prioridade às que aumentem a segurança da operação e o bem estar dos moradores da cidade.

Nesta perspetiva , salvo melhor opinião, é urgente a elaboração (ou validação) dos projetos para submissão a fundos comunitários de:

1 -  construção do taxiway do lado norte-nascente da pista 20 aproveitando todo o comprimento da pista (para afastar o ponto de descolagem da avenida do Brasil e evitar o cruzamento da pista). Salvo melhor opinião, são assim limitadas as propostas das figuras 25 e 26, reduzindo em 1300m o comprimento utilizável da pista. Condições e desenhos explicativos do taxiway paralelo desejável , mais relevante do que as entradas múltiplas e saídas rápidas referidas, nas páginas 142 a 144 do livro “Grandes projetos de obras públicas”  de Pompeu Santos, ed.Scribe

2 – retirada do aeródromo de Figo Maduro, sendo uma sugestão interessante a substituição por um terminal low cost (idem)

3 – a substituição do abastecimento de combustível através de camiões (mais de uma centena por dia) por pipeline.

Faço ainda as seguintes observações:

4 – não tendo sido validada a adenda do acordo do governo com a ANA de 2019, o contrato de concessão de dez2012, salvo alguma disposição jurídica até agora oculta, mantem-se em vigor, mantendo-se as obrigações para a ANA do anexo 9 de que se destacam os pontos 14 (construção de entradas múltiplas no pista 20)  e 17 (expropriações para a construção das entradas múltiplas). Ver   fcsseratostenes: Alguns elementos sobre a capacidade aeroportuária na região de Lisboa em setembro de 2022    . Estar-se num impasse parece ter origem na indefinição do texto do anexo 9 sobre os limites de intervenção obrigatória pela ANA e por ainda existir a obrigatoriedade de submissão à  APA

5 - sobre as acessibilidades, como complemento às sugestões pertinentes da figura 27, sugere-se considerar uma possível entrada no aeroporto e construção de novo terminal pelo lado norte/poente zona  C com eventual expropriação de terrenos exteriores e instalação de transporte autónomo people mover em sitio próprio sobre carris em todo o perímetro do aeroporto servindo os outros terminais

6 - sobre o aeroporto de Beja sublinho que o principal problema é a insuficiência da ligação ferroviária. As melhorias necessárias incluirão a construção de um ramal dedicado (aeroporto-estação de Beja ou aeroporto-linha Beja/Casa Branca a 7km ao norte da estação de Beja), cujo projeto já deveria ter sido elaborado para submissão a fundos comunitários. Ver      fcsseratostenes: Sobre o aeroporto de Beja em setembro de 2022

7 – sobre a não proposta da solução Portela-Montijo (ponto 4.2.2, páginas 30 e 31) seria desejável aprofundar as razões expostas para a sua não utilização, incluindo as limitações da BA6 em termos de ruido para as populações, considerando que se estima a rota de aproximação da pista 01 a 250m de altitude e1 km do hospital do Barreiro

 

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso

 

PS em 17out2023 - Recebida amável resposta da CTI com aditamentos em negrito ao texto do meu email:

Agradecemos a sua mensagem e os comentários. Lamento a demora em lhe responder, mas aqui vão alguns esclarecimentos. Veja por favor intercalado com os seus comentários. 

On 3 Oct 2023, at 23:42,  wrote:

 

Caros Colegas 

Relativamente à análise da situação do AHD cumprimento-vos pela sua profundidade e pluridisciplinaridade e pelo pragmatismo das propostas de melhoria. 

Faço parte de um grupo que há vários anos se vem debruçando sobre os problemas das infraestruturas de transporte em Portugal e por isso desculparão o envio dos seguintes comentários e sugestões. 

Considerando o prazo que pessoalmente estimo de 7 a 10 anos para a colocação em serviço de uma primeira fase do NAL e o congestionamento atual do AHD, são urgentes obras de melhoria. Nestas , julgo dever ser dada prioridade às que aumentem a segurança da operação e o bem-estar dos moradores da cidade.  

Nesta perspetiva , salvo melhor opinião, é urgente a elaboração (ou validação) dos projetos para submissão a fundos comunitários de: 

1 - construção do taxiway do lado norte-nascente da pista 20 aproveitando todo o comprimento da pista (para afastar o ponto de descolagem da avenida do Brasil e evitar o cruzamento da pista). Salvo melhor opinião, são assim limitadas as propostas das figuras 25 e 26, reduzindo em 1300m o comprimento utilizável da pista. Condições e desenhos explicativos do taxiway paralelo desejável , mais relevante do que as entradas múltiplas e saídas rápidas referidas, nas páginas 142 a 144 do livro “Grandes projetos de obras públicas”  de Pompeu Santos, ed.Scribe 

Resposta da CTI: Esse encurtamento de pista, e redução de saidas rápidas, iria reduzir significativamente a atual capacidade do AHD, pelo que não é viável

2 – retirada do aeródromo de Figo Maduro, sendo uma sugestão interessante a substituição por um terminal low cost (idem) 

3 – a substituição do abastecimento de combustível através de camiões (mais de uma centena por dia) por pipeline. 

Resposta da CTI: Essa sugestão é correcta, mas corresponde a um investimento muito elevado que não pode ser considerado no curto-prazo (7-10 anos), só é viável numa perspectiva de longo-prazo. O relatório entregue só abordava ações de melhoria para o curto-prazo

Faço ainda as seguintes observações: 

4 – não tendo sido validada a adenda do acordo do governo com a ANA de 2019, o contrato de concessão de dez2012, salvo alguma disposição jurídica até agora oculta, mantem-se em vigor, mantendo-se as obrigações para a ANA do anexo 9 de que se destacam os pontos 14 (construção de entradas múltiplas na pista 20) e 17 (expropriações para a construção das entradas múltiplas). Ver   fcsseratostenes: Alguns elementos sobre a capacidade aeroportuária na região de Lisboa em setembro de 2022    . Estar-se num impasse parece ter origem na indefinição do texto do anexo 9 sobre os limites de intervenção obrigatória pela ANA e por ainda existir a obrigatoriedade de submissão à APA 

Resposta da CTI: A resolução desta situação ultrapassa o âmbito de competências da CTI

5 - sobre as acessibilidades, como complemento às sugestões pertinentes da figura 27, sugere-se considerar uma possível entrada no aeroporto e construção de novo terminal pelo lado norte/poente zona C com eventual expropriação de terrenos exteriores e instalação de transporte autónomo people mover em sítio próprio sobre carris em todo o perímetro do aeroporto servindo os outros terminais 

Resposta da CTI: Das sugestões apresentadas, que desde já agradecemos, retemos em particular a criação de uma abertura a Norte, para vir a servir um novo terminal especializado, para voos low-cost ou limitados ao espaço Schengen, com redução dos custos de segurança e controlo.

6 - sobre o aeroporto de Beja sublinho que o principal problema é a insuficiência da ligação ferroviária. As melhorias necessárias incluirão a construção de um ramal dedicado (aeroporto-estação de Beja ou aeroporto-linha Beja/Casa Branca a 7km ao norte da estação de Beja), cujo projeto já deveria ter sido elaborado para submissão a fundos comunitários. Ver      fcsseratostenes: Sobre o aeroporto de Beja em setembro de 2022  

Resposta da CTI: A resolução desta situação ultrapassa o âmbito de competências da CTI

7 – sobre a não proposta da solução Portela-Montijo (ponto 4.2.2, páginas 30 e 31) seria desejável aprofundar as razões expostas para a sua não utilização, incluindo as limitações da BA6 em termos de ruido para as populações, considerando que se estima a rota de aproximação da pista 01 a 250m de altitude e1 km do hospital do Barreiro 

Resposta da CTI: Agradecemos a sugestão

 

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso 

 

Fernando Santos e Silva

Muito obrigada

Cumprimentos

Comissão Técnica Independente para o novo aeroporto

PS em 11nov2023 - email enviado em 10nov2023 à coordenadora da CTI  cc à comissão:

Cara Colega 

 

Muito obrigado pela resposta.  

Não sendo especialista de aeronavegação, mas apenas de transportes metropolitanos, o valor da minha participação no processo do AHD e Novo Aeroporto é apenas o de um comum cidadão. 

No meu caso, morando a 1.500 metros para sudeste da extremidade sul da pista 20, testemunho o incómodo do ruído (de contabilização pela Zero provavelmente subjetiva mas quantificável, se comparados , com populações não sujeitas a este tipo de ruídos, os índices de doenças correlacionáveis)  especialmente com vento de sudoeste implicando a descolagem na pista 20. Ao incómodo do ruído soma-se o do cheiro de combustível em dias de calor e vento norte. Penso que deveria ainda considerar-se a afetação sofrida pelos moradores na avenida do Brasil mais próximos das torres de radar, sujeitos às respetivas radiações eletromagnéticas de frequência elevada. 

Tomo assim a liberdade de vos enviar este comentário que, dada a proximidade da conclusão do vosso relatório global, sugiro considerem como participação na próxima consulta pública.   

1 – prazo para fecho do AHD - Como técnico e considerando os constrangimentos financeiros, não posso exigir o rápido desmantelamento do AHD, nem a redução significativa do seu tráfego diurno, mas parece-me essencial que no vosso relatório se aponte um cronograma para o fecho do aeroporto, inclusive em obediência às diretivas comunitárias (especialmente chocante é o facto das rotas de aproximação  e de descolagem sobrevoarem 5 hospitais, sendo o mais próximo psiquiátrico), indicando claramente o prazo (10 anos máximo?) para essa saída ou, no limite, para a redução substancial do tráfego (20.000 movimentos/ano?) 

2 – ponto de descolagem na pista 20-02 – excecionalmente neste outono-inverno de 2023, o vento sudoeste tem predominado, verificando-se a descolagem nesta pista, no sentido nordeste-sudoeste, com a maior parte das vezes os aviões a cruzarem a pista para iniciarem a corrida junto da extremidade norte da pista, o que a observação da razoável altitude a que os aviões sobrevoam a avenida do Brasil confirma. Não contesto que afastar para norte o ponto de descolagem reduza a capacidade, mas se se evitar o cruzamento da pista graças ao prolongamento de 1.300m do taxiway do lado nordeste da pista 20 até à sua extremidade norte, a capacidade, salvo melhor opinião, será reposta. Parece-me que este prolongamento de 1.300m não está referido no vosso relatório, sendo dada preferência às saídas rápidas da pista 02-20 sensivelmente por alturas da atual base de  Figo Maduro, possivelmente pela predominância do vento norte (pelo menos até agora), pelo custo do aterro e das expropriações necessárias para o taxiway de 1.300m, e pelas exigências de avaliação ambiental. (Esclareço que a minha proposta não era encurtar do lado sul a pista 02-20 nem deslocar para norte o ponto de aterragem, mas apenas , uma vez que o ruído é inferior ao das descolagens, deslocar para norte o ponto de descolagem quando o vento está sudoeste). Pessoalmente considero o taxiway de 1.300m uma medida prioritária. 

3 - Interligação com o traçado das linhas de Alta Velocidade e com o PMUS – O planeamento de  redes de transportes de modos diferentes deve, em princípio, ser feito numa perspetiva integrada em que que cada modo desempenha uma função complementar das funções dos outros. Isso mesmo está previsto na regulamentação das redes intermodais transeuropeias de transportes TEN-T ao impor a ligação dos aeroportos principais à rede ferroviária de Alta Velocidade no art.33 da proposta de revisão e substituição do regulamento 1315. Igualmente no art.40 é fixado o prazo de dezembro de 2025 para a elaboração de SUMPs (sustainable urban mobility plans ou PMUS) nos principais nós urbanos incluindo as suas redes urbanas e suburbanas, as mercadorias e os acessos a aeroportos. Não sendo da competência da vossa comissão o estudo dos traçados da alta velocidade ferroviária  nem os das redes ferroviárias e rodoviárias de mercadorias, suburbanas e de metropolitano (da competência das entidades responsáveis pelo PROTAML), ainda assim as propostas de localização do novo aeroporto deverão ser compatíveis. Esta questão levanta-se principalmente para a opção entre a margem esquerda e a margem direita do Tejo para a linha de AV (não se conhecem estudos comparativos dos  custos de construção de cada hipótese) e para o modo construtivo e localização das travessias do Tejo de AV, mercadorias,  linhas suburbanas e de metropolitano, ponte ou túnel (idem). Mais uma vez se apela à vossa autoridade técnica e relevância para evidenciar junto da tutela governamental a urgência do planeamento que responda a estas questões na observância da regulamentação comunitária, inclusive  para viabilizar o cofinanciamento.  

4 - Transporte de combustível por oleoduto – reconhecendo que a construção de um oleoduto poderá tomar grande parte do prazo desejável para a vida útil do AHD (10 anos?) seria no entanto importante que o vosso relatório, dada a vossa relevância, referisse o indesejável risco associado ao transporte rodoviário do combustível em quantidades cada vez maiores para acompanhar o crescimento do tráfego (acresce outra situação indesejável, a presença nas proximidades dos postos de combustível na 2ª circular). Uma análise de custos benefícios provavelmente concluirá, atendendo aos custos do transporte rodoviário, pela utilidade do oleoduto mesmo para uma amortização de 2 ou 3 anos (custo estimado para o oleoduto: 50 milhões de euros?) 

5 - Hipótese de construção de segunda pista a exemplo do aeroporto de Gatwick – tendo surgido na imprensa da especialidade a hipótese da construção de uma segunda pista apenas para descolagens, a 220m para poente/norte da atual pista, com o objetivo de aumentar a capacidade do AHD e prolongar a sua vida útil, penso que deverá ser contrariada não só pelos custos, nomeadamente de expropriações  e de deslocação das instalações de carga e de reservatórios de combustível mas pela necessidade referida em 1 de encurtar essa vida útil. 

 Pedindo desculpa pela extensão do comentário, apresento os melhores cumprimentos com votos de sucesso do vosso trabalho