Audição da presidente do metro de Lisboa na 14ªcomissão da AR em 20out2026

 

https://canal.parlamento.pt/cid/10107/audicao-do-metropolitano-de-lisboa

 

1 – Estado das expansões – linha circular previsão entrada em serviço 1ºtrimestre2027 com agravamento de custos de 210 para 380M€; prolongamento a Alcântara Terra da linha vermelha aguarda visto do TdC para 6M€ da fiscalização num investimento total de 405M€ para inicio da obra; linha violeta aguarda-se substituição, por fabricante ainda desconhecido, do fornecedor de material circulante PESA que desistiu depois de ter substituído o da proposta original reprovado pela CE.

Comentário:

O governo e o metro insistem na operação da linha em círculo recusando em laço. Não querem assim reconhecer o erro base da linha circular (menor fiabilidade que um conjunto de 2 linhas independentes com a mesma cobertura; serviço do centro da cidade em detrimento das periferias) que foi “vendida” ao público por um custo cerca de 55% da estimativa atual. Não aceitaram os avisos de técnicos da especialidade sobre as dificuldades construtivas na colina da Estrela (terrenos sujeitos a deslizamentos) e na zona da Av.24 de Julho (aterros e proximidade do rio) que justificavam o desvio das verbas para o serviço das periferias. A dificuldade dos terrenos levou ao acidente durante as obras com a catenária da linha de Cascais que provocou a destruição parcial da sua subestação do Cais do Sodré.

Sobre a linha violeta seria interessante conhecer-se  o montante dos subsidios distorcedores da concorrencia conforme a acusação da CE. Devemos defender a instituição  UE mas deve haver o cuidado de não nos fecharmos enquanto os outros progridem como aconteceu com os automóveis elétricos. O montante referido poderia ser acrescentado ao valor da proposta, assim como isenções fiscais a outros concorrentes acrescentadas às respetivas propostas. Depois comparavam-se valorizando-se vantagens tecnicas e referencias ( atribuindo valores e comparando a CRRC com a PESA) . Seria interessante ver como ficavam as propostas, assim como num futuro ver, quanto é que a proposta da Mota Engil irá aumentar graças aos trabalhos a mais, às ocorrencias excecionais, às guerras e às perturbações das cadeias de abastecimento. Mas evitar-se-ia o incidente negociando trocas comerciais como David Ricardo sugeriria e julgo que a CE já entendeu no caso dos automóveis elétricos.

A propria linha violeta também pode considerar-se um erro de projeto pelo seu traçado, com trams misturados com o transito da estrada de Loures. Duvido que os semáforos comandados por IA consigam uma velocidade média superior a 15km/h. É um erro com os seus 3,5km de tuneis quando o prolongamento da linha amarela do metro ao Hospital Beatriz Angelo eram 5km ... e quando o troço Odivelas - Infantado fazia parte da grande circular externa de LRT do PROTAML de 2002 que sucessivos governos têm ilegalmente ignorado para impor o triste plano atual da rede de metro, não vale a pena argumentar contra tal desventura.

Sobre o prolongamento da linha vermelha a Alcantara Terra pareceu poder deduzir-se das afirmações da senhora presidente que ainda há dúvidas sobre o implantação do viaduto e estação sobre o atual acesso e sua alteração (ou substituição por deslocalização). Relativamente a isto, na consulta pública foi referido que os desenhos continham inconformidades e seria interessante saber se foram resolvidas. Assunto a esclarecer.

Nota sobre acontecimento posterior à audição - A afirmação da senhora presidente de que o início da obra do prolongamento da linha vermelha aguardava o visto prévio do TdC para o contrato de fiscalização há 2 anos foi posteriormente desmentida pelo TdC que recebeu o contrato em julho de 2025 e pediu em agosto de 2025 esclarecimentos sobre uma divergencia entre os prazos de execução da RCM em que o governo autorizou os pagamentos e o prazo contratual. O metro respondeu em setembro de 2026 (!) afirmando que aguarda do governo a alteração da RCM (!). Dada a gravidade da acusação ao TdC, é assunto a esclarecer.  

2 – Número de passageiros – Segundo a senhora presidente o número de passageiros está agora equilibrado relativamente aos números de 2019.

Comentário - A fiabilidade em termos de tempo de espera nas estações pode ser uma causa importante para o não crescimento do número de passageiros. As notícias sobre atrasos (obras e novos comboios) e derrapagens financeiras, a discussão linha circular-linha em laço também não ajudam. Deve sublinhar-se que já atualmente o número de comboios  (55 de 6 carruagens) e de maquinistas  são insuficientes para assegurar intervalos de 3 minutos em toda a rede. Seriam necessários 76 incluindo reservas. Estando atualmente contratados 19, após a chegada dos novos comboios teremos apenas 74 comboios (prevista uma opção de 6).  Continuará a não haver possibilidade de assegurar 3 minutos de intervalo em toda a rede ampliada (Rato-Cais do Sodré e S.Sebastião-Alcântara) que para isso exigiria 77 comboios. Sem intervalos curtos e fiáveis entre comboios dificilmente haverá crescimento razoável de passageiros.

Temos aqui um problema de falta de financiamento numa altura em que a dívida pública direta (previsão 2026 acumulado 330 mil milhões €)  não inclui mas devia incluir a dívida das empresas públicas e entidades públicas (previsão 2026 acumulado  60 mil milhões). Não havendo financiamento favorável da Comissão Europeia ou do BEI, e não havendo fundos ambientais ou outros soberanos que nos valham, ficaremos sujeitos às tentações dos governos pelas PPP, esperando que ao menos se limitem ao que a CE diz, acesso de operadores privados (proprietários do material circuante, não como a FERTAGUS) sem prejuízo da uma operação distinta pública, por exemplo repartindo linhas.

3 – Avarias de elevadores e escadas rolantes - Ultimamente tem havido uma melhoria de rendimento da assitencia com redução de escadas mecânicas avariadas.  Segundo a senhora presidente, o sistema de supervisão de instalações técnicas (SSIT) não transmite a informação do estado de funcionamento para a Central de Operações.

Comentário - Este é mais um exemplo de discussão ideológica. Se as firmas de manutenção têm recursos e profissionais suficientes para um assistencia rápida, eficiente e de custo razoável, nada a objetar, mas a  experiência tem demonstrado, sem prejuízo das melhorias recentes, que é muito importante o metro ter a sua própria equipa de manutenção, como se verificou até 2005. Por outro lado é inaceitável que o metro não cumpra a lei 125/2017 para a acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida, continuando a ignorar soluções como rampas que dispensam elevadores e , com a exceção de Roma e Martim Moniz, de evitar elevsdores que sirvam a superfície, o átrio de bilheteiras  e o cais. A lei obriga à instalação em edifícios públicos de elevadores e de instalações sanitárias adaptadas. Embora a maioria das estações disponha de elevadores, estações importantes como Jardim Zoológico e Baixa Chiado não dispõem de elevadores nem rampas ou passadiços que os substituam.

Relativamente ao SSIT (Sistema de supervisão de instalações técnicas, não SSID como a senhora presidente afirmou), evidentemente que a reposição de escadas mecânicas não deve ser feita por telecomando, mas sim pelo pessoal da estação se foi uma desligação pelo interruptor de alarme, ou pela manutenção. Mas parece muito estranho que o SSIT não transmita a informação em tempo real para o posto central do estado de funcionamento das escadas e elevadores, tendo a senhora presidente afirmado que nunca no metro ninguém tinha pensado nisso. Terá sido má informação prestada por assessores. Assunto a esclarecer.

4 – Cruzamento da galeria do plano de drenagem em Santa Apolónia – O projeto de reforço da galeria do metro foi validado pelo LNEC e pelo empreiteiro e a obra provocará a interrupção da exploração por 13 meses.

Comentário – É inaceitável que se desconheçam os principais pormenores do projeto, sendo certo que a solução correta, que minimizaria o período de interrupção, seria a consolidação dos terrenos com estacas exteriores ao túnel até ao miocénico. Inaceitável também que se inicie uma obra sem se conhecerem  as condições necessárias à elaboração do  projeto de ligação final de descarga no Tejo. O reforço consistirá em chapas interiores soldadas? Armadura interior? Qual a configuração do(s) túneis de drenagem que passarão sobre o túnel do metro no intervalo de 6 m entre este e a superfície? Confirma-se que em período de maré cheia não haverá drenagem por ausência de bombagem ? Confirma-se que o caudal admissível é 150m³/s ? Qual a reação do sistema a uma precipitação de 400 l/h ? Assuntos a esclarecer.

5 – Intervenção do ex secretário de Estado Frederico Francisco – Surpreendentemente,  informou que enquanto no governo como secretário de Estado de infraestruturas (2023-2024) discordou das soluções da linha circular e da linha violeta, o que só prova que é um bom técnico, enquanto os políticos e os economistas em demasiadamente grande parte ignoram as questões técnicas prejudicando a economia e o interesse público. No entanto, enquanto coordenador do PFN teria tido oportunidade em 2016 (ano da decisão da linha circular sendo ministros e secretários de Estado  das infraestruturas Pedro Marques e Oliveira Martins, e do Ambiente Matos Fernandes e Gomes Mendes) de propor alterações aos planos do metro em coordenação com os planos para as redes urbanas e suburbanas da AML. Propôs a operação da linha circular em partilha com a linha Odivelas-Marquês de Pombal-Cais do Sodré e o prolongamento do metro de Odivelas ao Hospital Beatriz Ângelo e uma bifurcação em Odivelas para Loures (as bifurcações contribuem para a redução da fiabilidade da operação, mas é correta a proposta de prolongamento ao Beatriz Ângelo para correspondência através de um parque dissuasor com os utilizadores da A8 provenientes da região Oeste ). Afirmou que estudou profundamente a hipótese de partilha a exemplo de Londres mas o governo não aprovou (chamou circular a uma linha que em 2009 deixou de o ser em Londres com a transformação em laço embora com partilha com outras linhas). Terá ignorado as sérias dificuldades para manter a operação sem atrasos devido aos itinerários conflituantes que a partilha provoca obrigando a intervalos de segurança para o cruzamento de comboios. Observou corretamente que a linha em laço não obriga a instalar (como já propagandeado pelos defensores da linha circular) novos aparelhos de mudança de via nos viadutos de Campo Grande.

Em resposta a senhora presidente informou que vai disponibilizar os estudos comparativos da solução mista (que designou por híbrida) , da linha circular e da linha em laço que concluiu pela contraindicação técnica da solução mista (confirmo, só seria viável se a zona de aparelhos de mudança de via de Cais do Sodré tivesse sido alterada para que a inversão dos comboios na operação Odivelas-Marquês de Pombal-Cais do Sodré não perturbasse, por meio de “saltos de cavalo” desnivelados, a operação da linha circular). Entre a operação circular e em laço preferiu a circular para não desperdiçar os 30 milhões de euros nos novos viadutos e um atraso de 2 anos (oportunamente, antes da adjudicação, foi informado o governo e o metro de que a operação em laço dispensaria os novos viadutos, pelo que assumiram esses custos sabendo que eram inúteis, para além de a experiencia dos testes com o material circulante já ter demonstrado os graves inconvenientes operacionais ligados aos declives e curvas; o prazo de 2 anos para as alterações de software parece propositadamente alargado). Assunto a esclarecer, aguardando-se a divulgação desses estudos na esperança de não se repetir a anterior falta de divulgação dos estudos comparativos da linha circular e do prolongamento da linha vermelha . Pela positiva, a senhora presidente admitiu que a implementação da linha em laço seja reavaliada a prazo de 3 anos, o que é uma situação normal quando se erra num projeto, gastar mais no futuro em corrigir o erro.

Mais informou a senhora presidente que as alterações de software do sistema de sinalização para permitir a operação em laço serão de 18 milhões €  (julgo que seria negociável uma redução). Sobre a linha circular afirmou que não haverá problema se numa das vias houver uma interrupção porque tem dois sentidos. Não tem a senhora presidente obrigação por falta de experiencia na operação de metropolitanos de saber que um dos piores acidentes em metropolitanos em termos de vítimas mortais ocorreu no metro de Daegu na Coreia do Sul, devido a um incêndio num comboio sem interrupção da operação na via de sentido contrário cujo comboio ardeu por contágio sem possibilidade de evacuação. Nos primeiros 10 minutos após a comunicação de uma avaria, não há certezas sobre o que terá acontecido e sobre a melhor reação, por isso deve- se interromper os dois sentidos.

6 – Reequilíbrios financeiros – Levantada a questão dos reequilíbrios financeiros e trabalhos a mais  na obra da linha circular pela senhora deputada Angélique Teresa.

Comentário – Trata-se da questão da definição de contrato de conceção construção ou por quantidades/série de preços. Dependerá também de algumas imprecisões na lei da contratação pública. Só  evitará  divergências futuras se o caderno de encargos estiver rigorosamente definido  (afirmou a senhora presidente que no caso dos viadutos do Campo Grande o problema esteve no projeto da Proteção civil da responsabilidade do metro. Já se estranha o trabalho a mais com a manta anti-vibrátil em Santos, avisado o metro atempadamente sobre as caraterísticas dos terrenos da colina da Estrela, embora se saiba que é prática corrente submeter um preço subvalorizado antes da autorização do governo ou na resposta a um concurso ). Nomeadamente até onde pode ir o estudo prévio ou o anteprojeto da responsabilidade do metro, e onde começa a responsabilidade associada ao projeto de conceção/execução. Seria de facto interessante a resolução desta antinomia para o futuro, o que seria a sua preparação uma boa oportunidade para a senhora  presidente.