Notícias do PET - plano estratégico de transportes, em junho de 2012

1 - A administração do (da, como os colegas do Norte gostam mais de dizer) Metro do Porto demitiu-se, com efeitos a contar de 30 de Junho de 2012. O assunto está relacionado com a indefinição da fusão entre o Metro do Porto e os STCP, que foi incluída no PET de novembro de 2011. O mandato tinha terminado em dezembro de 2011 e o governo não disse mais nada depois do decreto lei em que fixou em 4 o numero de administradores para a entidade resultante das fusão

2 – Apesar de uma declaração do senhor secretário de estado dos transportes, Sérgio Monteiro, em Novembro de 2011, de que estaria pensada a criação de um grande regulador para os transportes, nada consta, de momento.

3 – Não foram divulgados igualmente eventuais resultados de contactos com a troica em maio de 2012 para tomada de decisões sobre as propostas do PET, conforme anunciado pelo senhor governante Sergio Monteiro em Abril

4 – têm sido divulgadas na internet informações sobre o papel deste senhor governante, como administrador da caixa BI (grupo Caixa Geral de Depósitos para o projet finance),  na assessoria para o financiamento dos consórcios das PPP, nomeadamente no túnel do Marão, no  TGV Poceirão-Caia e nas concessões rodoviárias, sendo curioso ter agora a responsabilidade de renegociar os “reequilibros financeiros” por quebra das expetativas das entidades privadas. Curiosa tambem a sua afirmação no inicio de 2010 de que o chumbo do Tribunal de Contas era uma nuvem e que o sol voltaria. É inegavelmente um especialista em "projet finance" de PPPs. Ver em:
http://www1.ionline.pt/conteudo/133846-secretario-estado-coordenou-financiamento-do-tgv

5 – Não foi ainda comunicado à Comissão Europeia o projeto da ligação ferroviária Sines-Lisboa-Madrid, que constitui a 3ª prioridade das redes transeuropeias, e que deveria substituir o projeto do TGV chumbado pelo atual governo. O novo projeto foi pedido pela comissão europeia em novembro de 2011 e o pedido reiterado por carta de 18 de maio de 2012.



Sinceramente, do ponto de vista técnico, parece inoperacionalidade demais nos pontos 1, 2, 3 e 5, e curiosidade e insólito a mais no ponto 4.

A linha verde do metropolitano de Lisboa

Recordando - Quando o grupo de trabalho para a reformulação do plano estratégico dos transportes publicou em fins de 2011 as taxas de ocupação do metropolitano de Lisboa e dos outros modos de transporte, logo o senhor ministro da economia e o senhor secretário de estado dos transportes , de forma escandalizada a lembrar os gestos bíblicos do rasgar das vestes, acusaram as empresas de desperdício dos dinheiros dos contribuintes por pretenso excesso de oferta relativamente à procura.
Com os olhos muito brilhantes, o senhor ministro prometeu acabar com as regalias e a má gestão das empresas que tais taxas de ocupação revelavam.
Tentou este blogue divulgar uns pequenos cálculos que demonstram que os valores das taxas de ocupação do metropolitano, sem prejuizo da introdução de melhorias, são normais para o modo de transporte quando comparado com os homólogos, fundamentalmente porque são calculadas em função de uma ocupação do metro quadrado nas carruagens para a hora de ponta (isto é, para 4 passageiros de pé em cada metro quadrado a taxa de ocupação é de cerca de 25%, o que é bom, e para 6 passageiros por m2 de 19%, valor que serviu aos senhores governantes para escandalizar a população).
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=taxa+de+ocupa%C3%A7%C3%A3o

Veio depois o grupo de trabalho para a reformulação dos transportes nas áreas metropolitanas listar as tais medidas de melhorias possíveis, entre as quais se incluía a redução de 4 para 3 carruagens nas composições que circulam na linha verde do metropolitano.

Fundamentação da medida - A redução de 4 para 3 carruagens tem por objetivo a redução do consumo de energia. Uma composição de 4 carruagens (4 motoras) tem 16 motores e uma de 3 carruagens (2 motoras e um reboque) tem 8 motores.

Dado que o rendimento de um veículo varia normalmente no sentido inverso ao número de motores, é preferível circular com composições de 3 carruagens (ou de duas vezes 3 carruagens).
No caso de composições de 4 carruagens teremos, para uma ocupação de 4 passageiros de pé por metro quadrado: 520/16 = 33 passageiros por motor.
No caso de 3 carruagens teremos 390/8 = 49 passageiros por motor.
Evidentemente que para se manter a mesma capacidade da linha na hora de ponta tem de se aumentar o numero de comboios de 3 carruagens em funcionamento, isto é, tem de se diminuir o intervalo entre comboios na mesma proporção em que se diminuiu a capacidade de um comboio (de 520 para 390), ou uma redução de 25%.
Intervalo entre comboios 3carr = Intervalo entre comboios 4carr x 390/520

(nº de comboios em funcionamento em toda a linha = tempo de volta completa de um comboio na linha/intervalo entre comboios);
Capacidade horária de uma linha numa secção por sentido = nº de comboios por hora x capacidade de um comboio)

Como o país atravessa uma fase crítica com cortes em tudo o que serve a população, fora das horas de ponta, para cumprir as instruções do governo de aumento da taxa de ocupação, não terá havido a preocupação de aumentar suficientemente o número de comboios de 3 carruagens para manter a oferta, até porque o governo considerava essa oferta excessiva.

Porém, e nestes casos até há mais do que um porém, a procura dos passageiros terá aumentado ligeiramente apesar do arrefecimento da economia, graças ao aumento dos combustíveis. Por outro lado, os comboios de 3 carruagens, dada a sua menor capacidade, são mais sensíveis a perturbações com origem em picos de afluência, por exemplo chegada de um comboio suburbano ao Cais do Sodré, sem que esteja um comboio do metropolitano no cais de partida (acumulação de passageiros, impossibilidade do primeiro comboio de metro esgotar esses passageiros, demora do comboio por dificuldade de fecho de portas, rarefação de comboios noutras zonas da linha devido às demoras).

Em consequência, os passageiros reclamaram e a comissão de trabalhadores emitiu um comunicado esclarecendo os passageiros que a redução da oferta tinha sido uma imposição do governo.

Como a imprensa noticiou a entrada em serviço dos comboios com 3 carruagens -  Em 22 de Fevereiro de 2012 o metropolitano deu inicio à exploração da linha verde com composições de 3 carruagens.
O DN titulou que diminuía o numero de carruagens por comboio enquanto se gastava “o nosso dinheiro” nas obras de ampliação dos cais da estação Areeiro.
Quem leu a notícia, ou pelo menos o título, terá ficado com a ideia de que a redução da oferta tornava inúteis as obras de ampliação da estação.

Não será exatamente assim.
A remodelação da estação do Areeiro não consiste apenas na ampliação dos cais para permitirem a utilização de comboios de 6 carruagens.
Ela é feita também para melhorar as condições de ventilação e de segurança de evacuação, de modo a satisfazer as normas internacionais de incêndio.
E também para instalação de elevadores para cumprimento dos regulamentos de acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida às instalações públicas.
Além disso, para uma mesma capacidade horária da linha, o numero de comboios de 6 carruagens em serviço é metade do número de comboios de 3 carruagens, o que permite economias de exploração, embora com o dobro do intervalo entre comboios.
Por outro lado, além da estação Areeiro, apenas a estação Arroios não tem cais com capacidade para 6 carruagens.
Isto é, não circular com 6 carruagens na linha verde “desperdiça” o investimento em todas as outras 12 estações da linha verde.

As instruções do governo – Foi então com alguma surpresa que li no DN de 19 de abril de 2012 que o senhor secretário de estado dos transportes, depois de algumas viagens anónimas (!!!) “constatou (perdoe-se o galicismo) que a linha verde tem uma oferta insuficiente para a procura” e deu “instruções” ao metropolitano para aumentar a oferta (circular com mais carruagens ou reduzir o intervalo entre comboios)

Surpresa porque assim, depois de vituperarem os técnicos do metropolitano por terem uma oferta superior à procura em “400%” (!?) os senhores governantes vêm agora dar “instruções” que implicam uma baixa da taxa de ocupação (por exemplo, chega um comboio suburbano a Cais Sodré que enche o primeiro metro sem as pessoas se apertarem tanto como agora, mas não enche o segundo; este e o menor aperto do primeiro vão contribuir para a diminuição da taxa de ocupação).

Ou talvez não nos devamos surpreender, se atentarmos nas palavras do senhor secretário de estado, que agora sim, começam a saber o que hão-de propor à tróica na reunião de maio de 2012.

Possíveis soluções - Dadas as vantagens económicas e de eficiência energética da circulação com composições de 6 carruagens, será desejável concluir as obras da estação Areeiro e ampliar os cais da estação Arroios, obra que chegou a estar adjudicada em 2005 mas que não foi executada por falta de acordo com o município que se assustou nas vésperas de umas eleições com as perturbações de transito, uma vez que decorriam as obras da estação de S.Sebastião, relativas ao prolongamento da linha vermelha.

1 – Reformulação do projecto de remodelação  de Arroios - Considerando a crise que se atravessa e o esperado aumento da procura por transferência de tráfego individual ou por extinção de carreiras da Carris em sobreposição, seria aceitável reformular o projecto de remodelação da estação Arroios para minimizar os custos, limitando a intervenção à ampliação dos cais para sul, mantendo o átrio existente (aliás a primeira solução estudada, em 2000), praticando aberturas nos hasteais da galeria para prolongar os cais sem necessidade de céu aberto (seria necessário manter pilares a 1,5 metros do bordo do cais, solução já adotada noutras estações, por exemplo Sete Rios e Intendente, no tempo em que se controlavam melhor os custos), desviando as escadas e instalando elevadores para pessoas com mobilidade reduzida, e evitando, nesta fase, a remodelação das instalações eléctricas e de ventilação (por razões de normativo internacional, a remodelação da ventilação deverá executar-se mais cedo ou mais tarde).

2 – Solução provisória - Enquanto não se operacionaliza a remodelação da estação Arroios, será possível aplicar uma solução transitória que a tecnologia antiga do material circulante permitia com alguma facilidade mas que tem alguns condicionamentos devido a requisitos de segurança da abertura de portas e a especificidade dos comandos por software da tecnologia actual .

Trata-se de explorar a linha com comboios de 6 carruagens que, ou não parariam em Arroios, ou parando só abririam as portas das 4 primeiras carruagens.

No primeiro caso, a linha permite, nas horas de ponta, “injectar” comboios nos cais duplos de partida de Cais Sodré e Alvalade para atenuar o tempo de espera entre comboios que servissem Arroios (com 3 carruagens).

No segundo caso, quer se implementassem ou não as alterações de abertura selectiva de portas, por razões de segurança, deveria instalar-se do lado do cais, nas posições de paragem das portas da 5ª e 6ª carruagens, painéis obturadores da saída, complementados com cais provisórios para eventual evacuação , e painéis verticais de protecção contra quedas sobre o carril de energia do lado contrário, entre vias (limitação de velocidade obrigatória na zona).

Notar que, abrindo as portas da 4ª carruagem, os passageiros desta e das 5ª e 6ª carruagem, dada a existência de “gangway” entre carruagens, poderiam aceder aos atuais cais de Arroios, desde que informados.

Conclusão – É sempre interessante ver o entusiasmo de quem chega com poderes decisórios, menosprezando o que outros fizeram, construindo teorias explicativas do insucesso dos sistemas por culpa das regalias e dos excessos dos trabalhadores (ai este maniqueísmo mazdeísta que em busca de culpados a punir atravessa toda a cultura ocidental, apesar de ter tido origem no próximo oriente do segundo milénio antes de Cristo…), mas acabando por perceber como algumas coisas funcionam.

A dúvida é se, compreendida a questão das taxas de ocupação, se as outras questões do PET (plano estratégico de transportes) também o foram.

PS em 12 de maio de 2012 - fiquei um pouco preocupado ao ler no DN que, segundo as relações publicas do ML, tem aumentado o número de pertubações por queda de pessoas à via. Este um tema terrível, considerando o efeito de imitação e o periodo de crise e desemprego que se vive.
Também não apreciei , noutro plano, claro, a resposta às reclamações sobre a redução da oferta na linha verde subindo o numero de comboios em linha de 12 para 14 (aumento de 16%) quando se reduziu o numero de carruagens por comboio de 4 para 3 (redução de 25%); como o número de comboios em linha é inversamente proporcional ao intervalo entre comboios e à velocidade comercial, e como a capacidade da linha numa secção e sentido é inversamente proporcional ao intervalo entre comboios e diretamente proporcional ao numero de carruagens por comboio, temos que a oferta só se teria mantido (para a mesma velocidade comercial) se o número de comboios em linha tivesse subido para 15.

A novela do PET aos 13 de janeiro de 2012

Os governantes voluntariosos falavam em outubro de 2011 que poderiam dar seguimento ao requisito da Comissão Europeia de avançar com a ligação ferroviária de passageiros para Madrid com um quarto dos custos anteriormente previstos.
Isto porque a Comissão Europeia chamou a atenção que não bastava a ligação para mercadorias.
Na altura foi anotada a capacidade de fazer orçamentos e a rapidez com que dominavam todas as variáveis que entram num processo tão complexo e pluridisciplinar.
Mas nunca mais disseram nada, os governantes, sobre o novo projeto que ficaram de apresentar à Comissão Europeia.
Ela até contribuía, mas precisa de ver o projeto.
Ai o que acontece quando os governantes não se contêm ou falam de coisas que não dominam.
Mais tinha a Comissão Europeia chamado a atenção para que o plano estratégico apresentado pelo governo carecia exatamente do que ostentava no título, de estratégia, que um plano não é apenas um enunciado de intenções e de princípios, e que num plano estratégico de transportes tem de haver um diagnóstico e medidas de eficiência energética (o consumo do setor dos transportes é cerca de um terço da energia primária consumida).
É possível que o grupo de trabalho para a reformulação dos transportes nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto tenha recebido do governo também a incumbência de atenuar, no que lhes diz respeito, aquelas falhas do PET.
É possível, porque o secretismo continua, mais de um mês depois da entrega do relatório.
Este secretismo é inaceitável.
Os próprios deputados da Assembleia da Republica não têm ainda acesso ao relatório.
A democracia, por definição, é anti secretismos, e infelizmente verifica-se que a democracia não dispõe de mecanismos para evitar o secretismo.
O secretismo não é a alma do negócio, é o seu assassino.
Sabe-se isso desde o desenvolvimento do método científico, assente na partilha do conhecimento.
Consta que os dados que fundamentam o relatório até são consistentes e em quantidade razoável, embora continue a não se realizar um inquérito fiável à mobilidade nas áreas metropolitanas.
Consta ainda, apesar do secretismo, que uma das propostas estudadas no grupo de trabalho foi a criação d um passe-cidade Carris-Metro-CP, mas que as empresas privadas se opuseram terminantemente, agarradas que estão à distribuição de receitas que as favorece, conforme o inquérito desatualizado de 1998, porque nessa altura a rede do metro era menor.
Aliás, consta também que as empresas privadas não estão interessadas em divulgar o número de passageiros.km que transportam (e que é o produto de uma empresa de transportes de passageiros), só o número de passageiros.
E consta também que o grupo chegou à conclusão que a cobertura dos custos operacionais (incluindo gastos com pessoal)  pelas receitas na Carris e no Metro até é muito razoável no contexto dos transportes metropolitanos dos outros países , contrariando assim as críticas escandalizadas do senhor ministro da economia e transportes aos preguiçosos e   privilegiados trabalhadores do setor dos transportes.
Enfim, como o secretismo é compatível com a colocação de hipóteses, e constando também que o ministério da economia e transportes se sente obrigado a apresentar qualquer coisa brevemente, receia-se que a política demagógica e ignorante de cortar por cortar, sempre com o argumento de não haver dinheiro (e contudo, há dinheiro para desperdiçar em combustíveis fósseis na entrada e passagem  de automóveis em Lisboa e Porto), se sobreponha à análise profissional.
Aguardemos.

Ver:
http://www.cm-lisboa.pt/archive/doc/MOV_21_2_Jan_2012.pdf

PS - Pouco depois de escrever esta mensagem, leio no DN de hoje que o senhor ministro da economia e transportes adiou sine die a audiência pedida pela comissão de coesão social da assembleia metropolitana de Lisboa (AML) e marcada para 16 de janeiro.
O objetivo era debater questões como o desemprego na AML, as politicas de emprego e a rede de transportes  das áreas metropolitanas.


Se é verdade, trata-se de uma manifestação de desprezo e uma falta de respeito pelos cidadãos e cidadãs representados pela AML e pelos princípios básicos da democracia representativa.
Se é verdade que nem se consegue marcar uma data, só pode revelar ignorância e incompetência técnica sobre as questões de transportes.
Se é verdade, é provável que a razão tenha sido porque o grupo de trabalho tratou seriamente os dados recolhidos que contrariam os disparates que os senhores governantes anteriormente disseram sobre o tema (por exemplo, que 10.000  passageiros por dia é uma procura baixa, ou aquela da oferta ser 400% da procura), apregoando a aplicação como panaceia universal da religião da minimização do estado e das privatizações.
É apenas uma hipótese, mas o secretismo imposto pelo governo faz pensar assim.


Na verdade, pode não haver dinheiro, mas a incapacidade já revelada para os senhores governantes dominarem as questões de transportes ultrapassou, do ponto de vista técnico, os limites do razoável.
Deontologicamente, compete aos técnicos do setor denunciar isso.
E se não há dinheiro, só pode fazer-se o que qualquer entidade, singular ou empresarial faz num caso desses: uma auditoria para saber por tipo de despesas e de receitas quanto está a gastar e quanto está a receber.
Para se saber onde, quanto e em quê se pode ainda investir.
Mas a compreensão da necessidade de haver dados fiáveis para servirem de base a decisões não faz parte do dicionário.


Não pretendo que tudo isto seja mais uma razão para as greves do setor dos transportes, porque neste momento estas dão pretexto ao governo para pôr a população contra os trabalhadores do setor, e portanto a própria greve acaba por servir os interesses que pretendia combater. Por isso, seria mais lógico utilizar os mecanismos legais para fazer greves com serviços mínimos superiores a 90% ou outros protestos como a realização de paineis de debate das questões, convidando os senhores governantes para participarem, para apresentarem dados fiáveis e argumentos, seguindo-se a divulgação pública das conclusões. Isto é, dar a prioridade aos argumentos relativamente à tomada de posições de força, segundo o princípio de que a força da razão está na própria razão e não na força, podendo perder-se a razão se a força é mal utilizada.

A novela do PET - a canção das vindimas

A televisão não liga, mas ainda há quem se dedique a cantar as canções populares recolhidas e harmonizadas por Fernando Lopes Graça e Michel Giacometti.
E o mesmo para as canções heróicas de Lopes Graça.
Ainda há, até, quem continue a harmonizar e compor canções populares, como Eurico Carrapatoso e Vasco Pierce de Azevedo.
Nunca se consegue erradicar completamente a cultura de um povo.

Não se me dá que vindimem

vinhas que eu já vindimei.

Não se me dá que outros logrem

amores que eu já rejeitei.

Fui um ano à vindima, 

pagaram-me a trinta réis; 

Dei um vintém ao barqueiro, Ai 

Fui p´ra casa com dez réis, 

Dei um vintém ao barqueiro, Ai, 

Fui p'ra casa com dez réis. 

Pela folha da vindima, 

pagaram-me a trinta réis; 

Faço-me desatendida, Ai, 

A mim não me escapa nada,

 Faço-me desatendida, Ai, 

A mim não me escapa nada. 

Estou debaixo da latada, 

nem à sombra, nem ao sol; 

Estou ao pé do meu amor, Ai, 

Nã há regalo maior, 

Estou ao pé do meu amor, Ai, 

Não há regalo maior.

Engraçada, a sabedoria popular, sem ter lido nenhum manual de finanças, identificar claramente que o salário é reduzido de 30 para 10 depois de pagar o transporte. Há que considerar o transporte como um fator de produção e taxar a atividade económica que dele beneficie para financiar as infraestruturas de transporte. Neste caso parece exagerado e mal direcionado, à vindimadora. Antes direcionar a taxa ao transporte privado, não sei se o PET vai direcionar assim ou se prefere castigar a vindimadora.




Por mais voltas que dêem os detentores do poder, a guerra é uma estupidez que mata quem deve produzir.





Acordai,
homens que dormis
a embalar a dor
dos silêncios vis!
Vinde, no clamor
das almas viris
arrancar a flor
que dorme na raiz!

Acordai,
raios e tufões
que dormis no ar
e nas multidões!
Vinde incendiar
de astros e canções
as pedras e o mar,
o mundo e os corações!

Acordai!
Acendei
de almas e de sóis
este mar sem cais
nem luz de faróis!
E acordai, depois
das lutas finais,
os nossos heróis
que dormem nos covais
Acordai!

Trata-se de uma canção heróica de Lopes Graça, sobre texto de José Gomes Ferreira. Não será necessário cantá-la agora com a força com que se cantava antes do 25 de abril, mas ainda há razões para cantá-la.

Leitura rápida do DN de 9 de janeiro de 2012

Página 4 - o orçamento de estado para 2012 prevê o pagamento de 254 milhões de euros a colégios particulares dentro do que se vem fazendo há anos, quando a oferta do ensino público não é, teoricamente,  suficiente. Problema: o DN não conseguiu obter esclarecimentos sobre o destino concreto de 12 milhões de euros. Mas perdoemos isso, pode ser que quem fez o orçamento estivesse de férias e não tivesse transmitido corretamente a informação aos colegas, ou os cortes de pessoal tenham extinto os colegas. O que não se pode perdoar, por contrariar as regras da boa gestão, é não terem sido fornecidos ao DN, por desconhecimento assumido, os números dos alunos saidos do ensino privado para o publico, em 2010-2011 e em 2011-2012. Os serviços do ministério desculpam-se que só tem números provisórios, mas o seu secretismo significa que a comunidade não dispõe de dados para analisar e propor soluções, o que não tem perdão.

Página 7 - ilmenite - minério de óxido de ferro e titânio, para produção de tintas e pigmentos. Foi notícia pela condenação na Guiné-Bissau de empresas chinesas por extração ilegal nas suas praias

Página 9 - ainda as nomeações para a EDP - tudo legal, ninguém discute, tudo de acordo com a vontade dos acionistas, mas assim se mostra a promiscuidade entre o poder económico e o poder político (porque o cálculo de probabilidades demonstra que é pequena a probabilidade de ser num grupo restrito de simpatizantes, de partidos que representam uma percentagem minoritária de eleitores, que se encontram os melhores gestores para uma área específica) e a assimetria de acesso a lugares de decisão (porque existem técnicos mais ligados ao negócio da produção de eletricidade com formação universitária e experiencia profissional mais qualificada do que a maioria dos propostos)

Página 10 - o Atlântida continua atracado no Alfeite, à espera. Faz impressão, por um lado os cadernos de encargos são para serem cumpridos, e o Atlântida não o cumpre. Mas os alugueres que foram e são pagos são muito elevados e justificariam a revisão da decisão. Choca também como não se explica aos contribuintes por que razão o Atlântida não cumpre a velocidade do caderno de encargos.
Porque o projeto do navio foi comprado na Russia. Alguém achou que se poupava no projeto. O regime de correntes e de ondulação nos Açores é diferente do mar de Azof e do Mar Negro. Foi necessário acrescentar robaletes (protuberancias longitudinais no casco submerso) para reduzir o rolamento (oscilação em torno do eixo longitudinal do navio). Os robaletes, pelo peso e pela resistencia ao deslocamento, reduziram a velocidade máxima.
Temos aqui um exemplo simples de pressas e más decisões na fase de um projeto, que afetou a fase de receção.
É pena nãp se falar muito nisto, porque muitas vezes se repete este erro, projetos feitos à pressa ou sem atenção às condições concretas de exploração.

Página 11 - rivalidades entre os senhores presidentes das câmaras do Porto e de Gaia - posso esstar a incorrer no erro expresso por um dos corolários da lei de Murphy, aquilo que corre bem lá fora pode não correr bem em Portugal, e se pode, certamente que correrá  mal. Mas uma área metropolitana não deveria estar pulverizada em pequenas câmaras. Gaia e Porto deveriam ser a mesma municipalidade. Como em Londres, como em Budapeste.

Página 20 - o bairro do calhau, em S.Domingos de Benfica, arrisca-se a ficar sem a carreira 70 da Carris. Mais uma vez têm todos muita razão nas análises que fazem à pouca procura pelos passageiros, mas continua a não se falar e a não atacar a raiz do problema: que é a de que o planeamento dos transportes tem de estar intimamente associado ao planeamento da urbanização. Isto é, não vale a pena fazer um plano estratégico de transportes. Tem de se fazer um plano estratégico de urbanização e transportes.

Página 23 - o senhor presidente da república beneficiou de informação assimétrica sobre canais de acesso, não disponíveis para os comuns cidadãos e cidadãs, a financiamento em melhores condições e não quer que se fale nisso. Não fica bem. Refiro-me ao presidente Wulff da Alemanha

Página 26 - continuam os atentados pelo Boko Haram, fundamentalista islâmico, na Nigéria. Estas coisas combatem-se, principalmente, com condições económicas de emprego e com argumentos. É preciso argumentar que não estão a ser bons muçulmanos (islam significa paz) , e que não estão a seguir os ensinamentos do primeiro presidente do Paquistão, Muhamad Ali Jinnah, os quais infelizmente são tão pouco divulgados: "os hindus deixarão de ser hindus e os muçulmanos deixarão de ser muçulmanos, não no sentido religioso, porque isso é com a fé de cada um, mas no sentido político, como cidadãos do
Estado"

Página 32 - finalmente, a taxa Tobin sobre as transações financeiras, há tanto tempo defendida aqui neste blogue. Finalmente a senhora Merkel dá o seu acordo, ressalvando embora que no seio do seu governo e dos fiscalistas alemães ainda não há acordo. Melhor confissão não poderia haver, vinda de quem vem,  da inadmissível separação entre os economistas políticos  no poder e os contribuintes, e da promiscuidade entre o poder económico e o poder político que lhe está subordinado

Página 54 - Bandeira, o caricaturista do DN, perante a avalanche de declarações de colaboradores do DN que não escrevem segundo o novo acordo ortográfico, confessou-se, tal como este blogue, incompetente para escrever segundo qualquer acordo, e por isso escreveu a seguinte nota: "este cartoonista declara que não saabe escreveer segundo as regras do novo achordo orthográphico". Será assim tão difícil, a quem tem a garantia oficial de que até 2015 pode continuar a escrever segundo o acordo anterior sem que ninguém os acuse de cometer erros, prescindir de declarações redundantes?

A novela do PET aos 7 de janeiro de 2012

Não tem sido muito falado, o PET, nos últimos dias.
Por um lado, continua o secretismo sobre as medidas concretas que se esperaria sucedessem ao enunciado de intenções que é o PET.
Não transpareceram com clareza as propostas do grupo de trabalho para a reformulação dos transportes de Lisboa e Porto.
Circularam até histórias pitorescas, como a de um dos membros, que terá aconselhado a contratar a PSP e a GNR para apoio à extinção de linhas.
Por exemplo, a supressão do elétrico 18 da Ajuda, em Lisboa. Não se poderia em vez disso pedir às agencias de viagens que inscrevessem o 18 nos roteiros turísticos para o palácio da Ajuda, para o jardim botânico, para o parque de Monsanto, para os moinhos da Ajuda?

Falou-se também, com o entusiasmo juvenil dos yuppies, em desenvolver técnicas de yeld management nas empresas de Lisboa e Porto, com a criatividade e inovação das low cost.
Como se os passes sociais não fossem um exemplo de yeld management, de pagamento diferenciado entre clientes.
E como se não fosse necessário ter prudencia, numa altura em que  a American Airlines, o supra sumo das companhias de yeld management, acabou de declarar falencia.

Mas o melhor do PET nestes dias foi, sem dúvida, a manifestação pelo suburbano Coimbra-Lousã, em frente do ministério da Economia e Transportes. O senhor presidente da câmara veio tranquilizar os manifestantes; que os carris iriam ser postos (já estaria feito o caderno de encargos? e o concurso público e internacional, terá respeitado as regras da contratação pública? foi rápido, muito rápido). E o senhor ministro, agora com um visual mais simpático, sem os repentes incomodados que às vezes exibe quando acha que assim resiste melhor à resistência dos interesses instalados, com uma menina bonita ao colo (vou ser ministro para os meus filhos terem um país melhor, foi uma das motivações confessadas quando assumiu a pasta), a dizer para  a TV que as pessoas do interior têm sido esquecidas, mas que vão ter a sua ligação ferroviária a Coimbra. Tocante, verdadeiramente tocante.
Esperemos que sim, que não tarde estamos de acordo (mas será como a promessa do caminho de ferro para Viseu?), até porque suspender uma obra contratada  fica sempre caro, muito caro (a propósito, como está a questão do túnel do Marão?).

Para que a alegria se reconstrua e continue

 Para que a alegria se reconstrua e continue, com a modesta contribuição do setor dos transportes:




                  Quando a harmonia chega
                                                      de Carlos de Oliveira

Escrevo na madrugada as últimas palavras deste livro;

e tenho o coração tranquilo,

sei que a alegria se reconstrói e continua.

Acordam pouco a pouco os construtores terrenos,

gente que desperta no rumor das casas,

forças surgindo da terra inesgotável,
crianças que passam ao ar livre gargalhando.
Como um rio lento e irrevogável,
a humanidade está na rua.
E a harmonia, que se desprende dos seus olhos,
densos ao encontro da luz,
parece de repente uma ave de fogo





Podem ver imagens muito bonitas de Lisboa, ilustrando o poema, a partir do minuto 4:20 deste video com o programa camara clara da RTP2 de 29 de dezembro de 2011:
http://www.rtp.pt/programas-rtp/index.php?p_id=26022&e_id=258&c_id=8&dif=tv

Recordo uma iniciativa em dezembro de 2004 do ministério dos transportes.
Reuniu administradores e diretores de todas as empresas públicas de transporte na sala de congressos do estádio municipal de Coimbra.
Tinha sido contratada uma empresa de consultoria de gestão que nos dividiu em grupos para análise dos problemas de transportes em Portugal.
Cada grupo entregou as suas conclusões que foram depois sistematizadas no painel de conclusões.
O objetivo era diagnosticar os problemas e dinamizar as suas soluções.
Uma das medidas propostas foi mesmo para a frente, a contratação pelas empresas de um numero significativo de recem licenciados com as melhores classificações.
Tive o prazer de trabalhar com alguns no metropolitano de Lisboa.
Outras medidas amplamente discutidas na reunião perderam-se entretanto nas vicissitudes de um ministério atribulado.
Mas ficou o contacto franco entre técnicos de todo o país.
E ficou também, a abrir a reunião, o texto da consultora, citando o poema de Carlos de Oliveira e homenageando quem muito cedo começa a animar as ruas das cidades para tomar os transportes operados por quem tem tambem de se levantar cedo.
Será justo que os governantes continuem a criticar a produtividade e a competitividade destes cidadãos e cidadãs, que são os "construtores terrenos, a humanidade na rua", atribuindo-lhes culpas do endividamento?
Era ministro dos transportes António Mexia, e secretário de estado Jorge Borrego.
Não há segunda intenção ao citar os nomes.
Apenas registar que foi uma iniciativa meritória, que aplicou o método correto de abordar os problemas concretos, e que contrasta de forma chocante com o secretismo do atual ministério dos transportes e do seu plano estratégico.

Semiótica - continuação: a mensagem de Natal do senhor primeiro ministro Passos Coelho

Este blogue acha que não vale a pena insistir na semiótica aplicada ao senhor ministro das finanças. Apesar de ser um leitor de Candide, não aprofundou os argumentos de Voltaire e portanto o debate estará esgotado enquanto não  for alem de Pangloss.

Mas eis que a semiótica encontra um novo tema na mensagem de natal do senhor primeiro ministro.
O senhor primeiro ministro, sentado num cadeirão, apresenta-se com as pernas traçadas em primeiro plano.
Dirá a semiótica que é uma postura a um tempo defensiva e com o significado de marcar uma distancia relativamente aos ouvintes.
É provável, pelo tom calmo, que por um grande esforço de contenção o senhor primeiro ministro tenha conseguido dominar a crispação de quem ensina ou revela à multidão o caminho de que ela não quer ouvir.
A não ser assim, o tom calmo poderia indiciar o recurso a tranquilizantes; mas talvez não, pelo  alivio que o movimento da mãos revelou nas ultimas frases, como quem denota alivio pelo fim de uma tarefa desconfortável, terá sido uma contenção de auto-domínio.
As mãos estão pousadas sobre os joelhos durante a maior parte do tempo da comunicação, os dedos esticados na direção da câmara.
Nunca tomam a posição do professor a despejar sobre a audiencia a sua sebenta, o indicador apertado com o polegar, em movimentos verticais de quem estabelece doutrina a seguir.
Apenas de uma vez o indicador tocou com decisão o polegar, mas os movimentos foram na horizontal, no sentido da abertura comedida dos braços.
Foi quando mudou o registo incitando ao entusiasmo e ao restabelecimento da confiança das pessoas comuns como centro da democratização da economia.
Lembrei-me do capitalismo popular da Thatcher, a mesma convicção e fé na livre iniciativa, no interesse egoista que se traduz no bem comum.
Daí o acoplamento professoral do indicador e do polegar.
Mas não seria necessário o apelo, já muitos portugueses e portuguesas trabalham assim, com as suas capacidades no máximo e um rendimento pouco dignamente classificado por Paul Tomsen como superior ao valor do que produzem.
Não peça mais à inventiva dos portugueses, para não ouvir a portuguesa que vai para Macau onde esperará pelos filhos, dizer que "coragem seria ficar em Portugal sem ter dinheiro para pôr comida na mesa".
Antes, o registo pausado tinha recuperado o discurso da vitima que não resolve as coisas porque a culpa é dos outros, é das estruturas que não deixam retirar o potencial dos portugueses.
Raras foram as vezes em que as mãos sublinhavam o discurso, e as mais das vezes apenas a mão direita, levantando-se do joelho poucos centimetros, segundo uma rotação em torno de um eixo apontado aos espetadores.
A semiótica diria que era um gesto, esse levantar de mão, de persuasão, mas uma persuasão de quem se sente inseguro; por isso as mãos estiveram tanto tempo quietas, abrigadas de uma reação desconfortável do público, que nunca se sabe quando possa repetir-se o protesto da senhora com o filho ao colo a bater no tejadilho do carro oficial.
E os movimentos a duas mãos que pontuaram mais raramente o discurso significariam uma insistencia para reforço das próprias convicções quando fala da rede da confiança, ou o endosso aos cidadãos e cidadãs, depois do seu elogio, da culpabilização das estruturas e dos interesses que violam a mais elementar justiça, agora é convosco, se falharmos sereis vós que não estivestes à altura do meu superior entendimento, porque se eu tenho fé no principio do interesse egoista é porque ele é verdadeiro, mas isto só pode ser dito pelo movimento em amplexo contido das mãos, que rapidamente regressam ao contacto protetor dos joelhos.
Que serão as pessoas comuns (não apenas as de boa fortuna de nascimento... que elegancia enquanto as mãos se abrem e que delicadeza para com os desempregados) que estarão na base das transformações das estruturas.
Que o método será downtop, de baixo para cima.
Como na Sabedoria das Multidões, de James Surowiecky?
Quer que eu acredite nisso?
É assim que está a suceder com o plano estratégico de transportes, é?

Mas, mas...transformações? Se é transformação tem de ser discutida ao pormenor e com apoio amplo.
A avaliar pelo infeliz debate do plano estratégico de transportes, não creio que o governo seja capaz de assegurar esse apoio.
E portanto vamos mudar de estruturas (claro que é preciso mudar de estruturas, este blogue há anos que diz isso, apontando deficiencias na justiça, na segurança rodoviária, na segurança dos cidadão, na educação, na cultura, na saúde, a que continua a assistir após meio ano do novo governo), mas o conceito já discutido neste blogue de "structure follows strategy" mantem-se. E falta o debate amplo sobre as estratégias.
Estranho ouvir o senhor primeiro ministro apelar à confiança invisível, imaterial, intangível à moda de Keynes e à agilização da regulação (ter-se-ão crispado, os dedos das mãos? não se consegue perceber pelas imagens).
Infelizmente, é grande a probabilidade de que o discurso seja uma aplicação do velho hábito português, "o que era bom era" que houvesse uma transformação de estruturas, um aumento de confiança... e depois, não aparece a lista de medidas concretas discutida com os especialistas, sujeita a debate publico.

Nenhuma sociedade que se preze pode desperdiçar o saber acumulado dos mais velhos.
Dito assim, com o movimento persuasivo da mão direita, não impede que eu pense nos meus colegas que pediram a antecipação da reforma aos 55 anos.
Que continuarão na vida ativa, dirão os apoiantes do senhor primeiro ministro, talvez até contratados por operadores privados de transportes.
Mas eu direi que há muito trabalho para fazer nas empresas publicas de transportes, mesmo sem a construção de novas linhas; há muito trabalho na normalização técnica e na acessibilidade da documentação técnica. Para que continue  a engenharia a melhorar a manutenção dos sistemas, construções e equipamentos, e a preparar o futuro, quando acabar o pesadelo, para não se cair numa dependencia absoluta do conhecimento técnico estrangeiro.
Mas, ao contrário das palavras bonitas do senhor primeiro ministro, é mais interessante para o governo a diminuição do numero de funcionários nas empresas publicas de transportes ("vamos acabar com as regalias", está escrito no plano estratégico de transportes).
Avaliará o senhor primeiro ministro o insulto que eu sinto em mim quando diz que não se deve desperdiçar o saber acumulado e depois o que eu vejo é exatamente esse desperdício?
Aceitará o senhor primeiro ministro, que pediu confiança, que para eu ter confiança numa pessoa é necessário que ela não diga uma coisa durante uma campanha eleitoral ("a minha garantia é que, se for necessário, lançarei impostos sobre o consumo e não sobre os rendimentos do trabalho") e faça outra depois?

Para poder escrever este texto, revi a mensagem no sitio de uma estação de televisão. Curiosamente, o video seguinte era o do assalto a um supermercado de Albufeira, gravado pelas próprias câmaras de vigilancia, no dia seguinte à da  mensagem, vendo-se um grupo de jovens encapuçados roubando carne e outros produtos alimentares.
Fiquei a pensar no potencial de confiança desses jovens para realizar o assalto e na sua capacidade para transformar as estruturas do nosso país de modo a ficarem no centro da democratização económica com cada vez mais inovação nas suas iniciativas e cooperação no esforço para uma maior equidade social na repartição dos sacrificios.
Ou terá sido uma torpe manobra do paginador do sítio da estação televisiva, a querer associar os dois videos pela proximidade?

A novela do PET aos 18 de dezembro de 2011 - um grupo no metropolitano de Lisboa

                                                               

Recebi de uma jovem colega que continuou no metropolitano um convite para o jantar de despedida de um grupo de colegas que brevemente ou há pouco tempo vão passar ou passaram à reforma .

É de uso quando alguém termina a sua vida ativa profissional dedicar-lhe uma refeição em comum.

Mas já não é tão usual um grupo numeroso como este  fazê-lo, com a agravante de serem, para a maioria, reformas antecipadas.

Técnicos com menos de 65 anos, alguns com 55 anos, insatisfeitos com o clima de trabalho e de incerteza que se vive nas empresas de transportes, assim decidiram.

Uns terão possibilidade de continuar a sua vida ativa profissional, talvez em áreas distintas da sua formação base, outros terão a esperança de virem a ser consultados pelos futuros concessionários privados, outros ainda terão a ilusão de uma segunda juventude e tentarão uma consultoria num país de expressão portuguesa, outros usufruindo o tempo de lazer, outros correrão o risco de se desvanecerem numa reforma de decisões continuamente adiadas.

Porém, continuará a ser verdade que os recursos humanos são o capital mais importante de uma empresa.

E portanto os ativos e o metropolitano ficarão mais pobres, agravada a pobreza com a perda do "saber como" que os retirantes não tiveram tempo nem a quem transmitir.

E sabe-se como é dificil encontrar o caminho de uma informação técnica no meio dos arquivos digitais de Teras de Teras de informação que a transição do papel para os bytes gerou.

Estará o senhor ministro da economia e transportes satisfeito por um dos desideratos do seu plano estratégico de transportes ter  já sido atingido no metropolitano de Lisboa - a redução dos custos com pessoal.

Transferiu custos para o seu colega ministro da segurança social.

Dentro de uma lógica de recessão ou destruição criativas, não é necessária a preocupação com o "saber como".

Bastam os indicadores económicos, e acreditar no que os técnicos afetos ao pensamento dominante arranjarem como argumento técnico, seja ou não consistente, mas que possa ser apresentado numa entrevista televisiva para calar os descontentes e manter apoios indefetíveis.

Por tudo isto, respondi assim à minha jovem colega:

Cara amiga

É uma impressão muito forte ver uma lista tão extensa de colegas que vão deixar a vida ativa no metropolitano de Lisboa.

Nunca se deve escrever sob o efeito de uma emoção como essa, mas devemos também não cumprir um dever, como dizia Fernando Pessoa.

Deixe-se assim exteriorizar a raiva pela impotência perante um facto – o trabalho de muitos de nós é simplesmente ignorado e considerado um desperdício, ou um prejuízo, em vez de fonte de utilidade para a comunidade.

O grave é que um tão elevado número de técnicos abandonar repentinamente a atividade numa empresa é o mesmo que um indicador essencial para a saúde, numas análises clínicas, ter saído do intervalo de normalidade e indiciar uma doença ameaçadora, fatal se não tratada.

Imagine-se a raiva de um médico que não tem antídotos para o veneno, ou instrumentos para intervir, ou fármacos para o tratamento, enquanto recem-chegados, vindos de outros contextos, impõem as suas regras de redução de meios.

Há muitos anos, poucos meses depois de ter entrado ao serviço do metropolitano, viajava eu numa carruagem de metro, ainda as ML-7, encostado à porta da cabina do maquinista, depois de um dia de trabalho às voltas com o cálculo e traçado dos diagramas de marcha.

Aquelas portas tinham um pequeno orifício.

Era das primeiras coisas que nos diziam quando entravámos para o metro.

“Não espreite pelo buraco que uma vez alguém espetou uma esferográfica numa vista” .

Mas não era por causa do orifício que eu ia a ouvir a conversa entre o maquinista e um colega a que dava boleia na cabina.

A chapa deixava passar os sons de forma intelegível, apesar do ruído da composição.

O 25 de Abril de 1974 tinha acontecido havia pouco e era o tempo dos plenários em que todos podiam exprimir-se e em que aos poucos se foi redefinindo a estrutura da empresa, em debate mais ou menos alargado, como raramente veio a repetir-se.

Outros dirão que a reorganização do metro e dos transportes foi obra de senhores com gravata, muito sérios e compenetrados do seu alto saber e poder reconhecido pela democracia recente.

Talvez, mas o entusiasmo que se viveu na altura, em que se sentia a possibilidade de redestribuir o rendimento nacional de forma mais justa, deslocando-o do território do capital para o do trabalho, e de intervir no destino das empresas em que se trabalhava deixou a memória de que não, que não foram, naqueles primeiros tempos depois da revolução, os senhores engravatados que decidiram como o metro ia ser.

Porém, estas coisas têm os seus riscos.

À saída das estações do metro ouviam-se gritos de jovens radicais, às vezes com cara de poucos amigos, sobraçando o jornal do partido, o Luta Popular, e tentando salvar a população não só das forças imperiais e capitalistas, mas também do revisionismo pró soviético.

Do mesmo modo, nos plenários do metro, nas diferentes secções de trabalho e oficinas, aparecia sempre um ou outro militante do MRPP a doutrinar os colegas contra os lacaios do imperialismo.

E era isso mesmo que fazia o colega  a quem o maquinista tinha dado boleia e que eu escutava, encostado à porta da cabina, enquanto a composição chegava à estação Palhavã, que era como se chamava então a estação Praça de Espanha.

Tinhamos então no metro 105 maquinistas e outros tantos técnicos de engenharia.

E dizia o colega, enquanto o maquinista travava suavemente a composição na entrada da estação: “A culpa de não haver dinheiro é da quantidade de engenheiros que cá temos. Não fazem nada, ganham bem e não servem para nada”. E prosseguiu com acusações demolidoras de obediência dos engenheiros aos desígnios imperialistas de Washington e de Moscovo, com o mesmo entusiasmo dos vendedores do Luta Popular, prometendo intervenções decisivas no próximo plenário.

Ainda pensei bater à porta da cabina e desfiar alguns argumentos idealistas de um recem licenciado, esperançoso nas virtudes e nas capacidades da engenharia para contribuir para o bem estar e para a prosperidade de uma comunidade.

Mas o colega irascível seria surdo à definição do problema que justifica uma abordagem com regras para se observar bem e se colocarem hipóteses para a sua solução, para as testarem, para ver bem os parâmetros e as interações em jogo, para executar depois o programa de realização no concreto e ensaiar a obra, o sistema ou o equipamento antes de o colocar em serviço.

E na verdade, se ele estivesse surdo aos argumentos, era porque os engenheiros não eram mesmo necessários.

Pensei nisto com revolta quando vi bem o número elevado de colegas que agora abandonam a vida profissional ativa no metropolitano de Lisboa.

Achei que o colega irascível tinha triunfado.

A esperança do 25 de Abril, de braço dado com o all you need is love dos Beatles e a canções de Zeca Afonso desvaneceu-se  ao longo dos anos.

Com as nossas questiúnculas internas se ia podendo, mas a escola de Chicago de Hayeck e Friedmann e a Goldman Sachs, promovida por Reagan a agencia do governo, fizeram evoluir a economia para a completa desregulação, para a especulação virtual e para o triunfo do interesse egoísta.

Thatcher ajudou, disse que quem aos 30 anos ainda andasse de autocarro devia considerar-se um falhado.

Eram as ideias do MRPP, filtradas pelos académicos das universidades com impacto no mundo da gestão, que triunfavam.

Não é verdade que o senhor presidente da Comissão Europeia foi um distinto militante do MRPP, nos tempos em que eu escutava, encostado à porta da cabina de um ML-7, as doutrinas do seu correlegionário proletário no metro a quem o maquinista deu boleia?

O excesso de oferta de produção e de técnicos, as prodigiosas possibilidades da informática, da eletrónica  e das telecomunicações fizeram esquecer aos decisores a importância do raciocínio cientifico partilhado e referendado.

A economia de _Hayeck e de Friedmann expandiu-se como uma religião de prosélitos entusiasmados.

E começou então a politica de descrédito das empresas publicas e de quem lá trabalha.

Alguns acidentes em Inglaterra com os comboios privatizados não demoveram os académicos entusiasmados com as novas ideias e com os êxitos da informática bancária.

Assim se formaram os governantes que agora temos e as soluções politicas para as questões das dividas mais ou menos estruturais.

O conhecimento cientifico e o “saber como” dos técnicos de engenharia foi sendo menosprezado e considerado qualquer avanço tecnológico como só o sendo se produzisse lucro.

Não faria melhor o colega a quem o maquinista do ML-7 em 1974 deu boleia, enquanto eu escutava encostado à porta da cabina.

Não fui eu que pus os comboios a andar de cada vez que se fez uma ampliação, nem nenhum dos que agora se afastam.

Fomos nós todos.

E parece que agora não somos precisos.

Será.

E se assim for é porque existe a lei da inércia.

O que fizemos foi suficientemente bem feito para continuar a andar, mesmo sem nós.

Durante muito tempo.

O tempo suficiente para passar o pesadelo que se vive.

O pesadelo da incerteza e da insegurança.

Parafraseando o senhor deputado, eles, os senhores governantes, sabem lá o que são metropolitanos, como funcionam, como se fazem, para que servem e porque são úteis.

É natural que nos ignorem.

Tenho pena de não ter podido ficar mais um tempo com os que agora saem, eu que passei à reforma há um ano, por me sentir com poucas forças para defender o conceito de serviço público e de aplicação dos princípios da engenharia no metropolitano tal como os entendia, num contexto que já me pareceu adverso, mas que não pensei conduzisse à ameaça presente.

Não me arrependo de ter sido exigente para os colegas mais novos por os ver agora desconsiderados, uma vez que se tivéssemos sido negligentes, o conceito que do trabalho de nós todos faz o senhor ministro é o de aproveitadores de regalias à custa dos contribuintes  (lá vem escrito no PET: "vamos acabar com as regalias").

Gostaria que os senhores governantes que agora nos querem ensinar a aumentar a eficiência do metropolitano soubessem que no tempo em que andavam de calções, logo a seguir ao 25 de Abril, algumas empresas inglesas e norte-americanas deixaram de lhe vender peças sobresselentes e o metropolitano não parou por causa disso, nem por as vicissitudes dos mercados terem encarecido os fornecimentos ao longo dos anos face ao pobre escudo, forçando os técnicos do metro a encontrar soluções mais económicas.

Fomos depois acusados de despesistas e de contrair dividas astronómicas.

Bem gostaria de o ter evitado, mas o clima de novo-riquismo pesou mais nas decisões das administrações.

Que culpa têm os trabalhadores dos transportes para agora serem acusados de responsáveis pelas dívidas?

Mas o resultado do seu trabalho está bem à vista.

Erguer e manter uma rede de metro, mesmo pequena como a nossa, pôr os comboios a andar com segurança, exige muita capacidade, e as estações até são queridas da população.

Sabem lá eles o que são metropolitanos e como funcionam.

Por isso acredito que os colegas mais jovens que ficarem, em todos os níveis profissionais, independentemente da fusão com a Carris, que até era um objetivo do pós-25 de Abril, na perspetiva duma estratégia de serviço da população de Lisboa e da sua área metropolitana, nada que tenha sido descoberto agora, irão aos poucos reerguendo o conceito de serviço público.

Mesmo que tenha de se penar durante uns anos até as concessões e as privatizações demonstrarem o que realmente distingue, na sua simplicidade, uma empresa privada duma empresa pública.

Na empresa privada, o objetivo principal é obter um lucro para remunerar os acionistas com dividendos.

E contas simples mostram que é muito pequena a probabilidade de que o lucro seja menor do que um diferencial positivo de produtividade relativamente à empresa pública.

Na empresa pública, o objetivo principal deve ser o bem comum (por isso já há muitos anos que se diz que a luta dos trabalhadores destas empresas não é só por eles, é também pelos passageiros, e que a repartição equilibrada de quaisquer sacrifícios por todas as classes de rendimento da sociedade é uma condição essencial), embora os colegas que pensam como o colega a quem o maquinista deu boleia em 1974, enquanto eu escutava a conversa, possam achar que não, que não é o bem estar e a prosperidade da comunidade o objetivo principal.

Como dizia o chefe de esquadra da policia, no Ovo da serpente, de Ingmar Bergmann (a história passa-se no tempo da ascensão do nazismo alemão), se cada um fizer bem o seu trabalho (e os jovens que ficarem vão ter esse trabalho, embora num oceano injusto de desemprego, o que lhes aumenta a responsabilidade perante os que não tiverem a sorte de ter um emprego),  a força que daí resultar será eficaz contra a serpente.

Os técnicos que trabalham no metro sabem melhor do que os economistas e os políticos o que fazer quando um equipamento ou um sistema não está a funcionar bem.

E também saberão transportar esse conhecimento para os casos concretos da vida da comunidade.

Os problemas das dividas e da falta de capital reprodutivo para investimento obedecem às mesmas leis da física que tratam os escoamentos de fluidos.

Se o fluido despareceu, tem de se analisar por onde, tapar as fugas e regular os fluxos canalizando-os para onde produzam trabalho útil com proveito para os utilizadores.

E por isso vamos ter confiança em melhores dias.

Sim, minha senhora, digo tudo isto para lhe dizer que sim, irei ao jantar, opção carne, e prometo que não me vou comover, nem desanimar ninguém, nem tentar convencer seja quem for do que eu penso sobre as causas das coisas e das soluções para os problemas.  

Um abraço do colega reformado

A novela do PET aos 28 dias de outubro de 2011

Continua a novela do PET, com mais uma visita do senhor ministro da economia e transportes ao Parlamento.
Interessam-me hoje, dessa visita, aspetos menos técnicos.
Gostaria de comentar a linguagem do senhor  ministro.


Há dias, a propósito dos dias de férias dos trabalhadores das empresas públicas de transportes, fez uma cara zangada e disse "isso tem de acabar".
Já concordei que a diminuição dos dias de férias é um caso a considerar, em muitos anos me sobraram dias de férias que não gozei, senti-me mal quando o meu colega do metro de New York me disse que tinha 12 dias uteis de férias por ano.
Só que a redução deverá ser devidamente integrada na análise de todos os setores, de modo a não haver exceções na distribuição dos sacrifícios.
Contanto que não haja exceções, evidentemente.
Mas o que me choca é a linguagem utilizada pelo senhor ministro: "isso tem de acabar".
É olímpico, imperativo e fatal.

No dia 28 de outubro a expressão utilizada pelo senhor ministro, a propósito do excesso de tarifas e de títulos de transporte na região de Lisboa, foi: "é de uma irracionalidade inqualificável a existência de 500 títulos de transporte".
Concordo que há demasiados títulos. Sempre defendi que o metropolitano só deveria ter um bilhete, sem coroas, e um passe intermodais.
Já em 1978 pensava assim e uniformizámos a largura dos bilhetes, para poderem servir nos obliteradores do metro e da Carris (na altura ainda não havia "chips", apenas bandas magnéticas cujas tecnologias não foram adotadas por razões económicas; já na altura se pensava em economizar).
Porém, a mentalidade de compartimentação estanque e de quintais privados impediu a integração dos  modos de transporte em Lisboa (embora a tecnologia dos cartões "contactless" tenha permitido, tal como no Porto, alguns progressos para os cidadãos e cidadãs).
Mas lá por não concordar não chamo irracionais inqualificáveis às soluções que os colegas escolheram.
Acho que o senhor ministro devia usar uma linguagem mais urbana.
E que não devia aplicar a técnica do papão para fundamentar as propostas de despedimento de uns para garantir a manutenção do emprego de outros.
Dizer que, ou se despedem alguns ou terão de se fechar as empresas e todos são despedidos,é tal forma grave que simultaneamente deveriam ser apresentados os cálculos que fundamentem tal afirmação.

Até porque o próprio senhor ministro apresenta hipóteses de soluções, como a afetação de parte do IMI, beneficiando do seu aumento, para financiamento dos transportes coletivos.
Aqui não critico a linguagem, critico o ar de descobridor da pólvora. O secretário de estado dos transportes
do governo anterior propôs a afetação aos transportes públicos de parte do imposto sobre os combustíveis rodoviários.
Há anos que o metro de Lisboa propôs em vão a solução do metro de Hong Kong, em que o governo atribui ao  metro não só a concessão da construção e exploração da nova linha, mas também as  mais valias resultantes para as urbanizações que a nova linha vai servir . Ver neste blogue, anteriormente à apresentação do PET:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-4-para-o-plano-estrategico-de.html


O mais perto que se conseguiu foi um mau contrato para o estado feito com o promotor de uma urbanização à volta da estação de Amadora Este, que acabou por não vingar.
O que não era nenhuma inovação: a construção da ponte sobre o Tejo em 1966 beneficiou de receitas obtidas com a emissão de licenças de construção dos edificios na margem sul servidos pela nova ponte. E o mesmo se passou com a ponte Vasco da Gama.
Sinceros aplausos, se levar a medida para a frente (já que não é possível evitar o sacrifício do aumento do IMI), mas não fale o senhor ministro como se estivesse a estudar uma inovação, até porque, se garantir o emprego de todos, estará a fazer aquilo que os ministros da economia devem fazer, pese embora os teóricos das doutrinas económicas mais na moda defenderem que o mais importante é conter a inflação através do crescimento do desemprego quando a taxa de acumulação de capital desacelera.

Aguardemos os próximos episódios.

A novela do PET em 23 de outubro de 2011

Enquanto começam as manifestações dos trabalhadores das empresas públicas de transportes contra a ameaça de pesadelo dos despedimentos e esvaziamento das empresas, e os protestos dos presidentes de câmaras contra as supressões de ligações ferroviárias de passageiros, inicia-se também um interessante debate de banqueiros sobre as medidas do PET relativas às empresas públicas de transportes.
Gostariam, os banqueiros, que o governo pagasse as dívidas das empresas públicas (será que estão a pensar em antecipação do pagamento da totalidade das dívidas?). Mas não, vão ser alvo de uma recapitalização forçada. A taxa de cobertura dos empréstimos concedidos sobre os depósitos é de 140% e vão ter de baixar para 120% (será por causa disso que o senhor ministro da economia e transportes acha que uma taxa de ocupação de um metropolitano de 20% é baixa, por a oferta ser superior 400%?).
Vem a correr o senhor primeiro ministro, como se dissesse "não é o que estão a pensar", dizer que o estado utilizará os 12 mil milhões que a troica disponibilizou para o efeito mas ficará acionista passivo, à espera de entregar as ações aos privados (a troica não veria com bons olhos mais uma sortida do BIC angolano no mio bancário português?). Disparate, nacionalizar bancos. Os bancos servem para espalhar a felicidade pelos povos e só são bem geridos se privados, pese embora a crise ser consequencia da atuação dos bancos, seguradoras e instituições financeiras privadas.
Por isso o senhor presidente do BES vem tambem dizer que o Banco de Portugal está a ser injusto porque quer os juros altos na parcela dos empréstimos concedidos, o que ajuda a dar cabo da taxa. E os bancos coitados, têm agora um problema de liquidez (antigamente, quando se controlava a moeda, pagava-se o custo de repôr os níveis de liquidez fabricando moeda e aguentando o aumento da inflação, nem oito nem oitenta, mas a contenção atual dos preços ajuda a crise, salvo melhor opinião) porque no ambiente competitivo  (que queriam? não sabiam que o risco da concorencia é a exaustão dos concorrentes?) têm andado a oferecer juros cada vez mais altos para captarem poupanças. Que horror, não era exatamente isso que o Ponzi e a Dona Branca faziam? Floresciam pagando juros altos enquanto houvesse clientes a entrar. E estamos nisto?
Entretanto, os senhores banqueiros gostariam mesmo que na próxima ronda de novembro com a troica, as dividas das empresas publicas ajudassem a fundamentar a concessão do alargamento do prazo de liquidação da dívida (nada a opor da minha parte) porque na negociação primitiva não devem ter explicado muito bem, ou então a troica não deve ter compreendido as especificidades da gestão à portuguesa do setor dos transportes.
Talvez se esteja preparando uma edição especialmente dedicada à troica do Plano estratégico dos transportes, quem sabe?

A novela do PET em 25 de outubro de 2011

No dia 8 de outubro deste ano, escrevi neste blogue:

OK, não há novo aeroporto. Vou continuar a suportar o cheiro da gasolina dos aviões quando está vento norte, o ruido das descolagens quando está vento sudoeste, o risco de acidentes em zona urbana com densidade elevada de postos de combustível e transporte do combustível para os aviões por camião. Vou continuar a ter pena de um aeroporto que rebenta pelas costuras, que não tem hipóteses de responder à procura porque parece nem sequer valer a pena fazer uma pequena obra na pista para aumentar o número de descolagens por unidade de tempo. Vou continuar a assistir ao desrespeito da lei do ruido que proibe o sobrevoo de hospitais.  Porque não há financiamento (si fuera una region autonoma española probablemente lo habria) terei de encolher os ombros porque o sigilo bancário não me permite contestar a asserção. Mas por favor não diga o senhor ministro que não há ambiente competitivo. Olhe que até há aviões cargueiros, de mercadorias, não é como gosta de argumentar? E não insista muito na tecla das "low cost". Como diz um gestor da TAP, elas são subsidio-dependentes das regiões turisticas. Veja lá não lhes dê tratamento de favor.


Hoje, 25 de outubro, oiço que o senhor ministro da economia e transportes está feliz porque assinou um protocolo com a easy jet que proporcionará 200 postos de trabalho e permitirá estudar a opção Portela+1 e procurar a região de Lisboa um aeroporto para as "low cost" , mantendo o aeroporto da Portela.

As "low cost" permitem aos pais babados mandar as suas filhas conhecer culturas diferentes. É muito bonito.

Que posso eu pensar depois do que escrevi? 
Que vão ser as "low cost" a determinar o futuro da exploração aérea na região de Lisboa?
Que de nada vale o gestor da TAP alertar que as "low cost" são subsidio-dependentes das regiões turisticas que servem?
Que o lobby das "low cost" se opõe tenazmente ao TGV para Madrid apesar da maior ineficiencia energética e ambiental do transporte aéreo quando comparado com o TGV? (não se importaria com uma linha de 160 km/h de velocidade máxima de mercadorias? mas então as "low cost" ainda não detetaram o nicho de mercado dos cargueiros aéreos?)
Mas não se opõe tanto ao TGV Lisboa-Porto ? (qualquer explorador de linhas aéreas sabe que explorar entre aeroportos distantes 300 km é muito menos rentável, por razões de combustível, do que entre aeroportos distantes 520 km).
Que os pobres vizinhos do novo aeroporto "low cost" vão ter mais um motivo de infernização das suas vidas?
Que há técnicos em Portugal que já podiam ter estudado e procurado o tal aeroporto +1 e preparar um plano de transição e financiamento entre a situação atual e a situação futura "novo aeroporto internacional",  mas que possivelmente o governo não teria confiança nas suas conclusões por não serem as que desejaria?
Que favorecer as "low cost" pode atrair turistas estrangeiros, mas estimula a saida de divisas através dos turistas portugueses?
Que as "low cost" vão investir em infra-estruturas? querem que eu acredite?
Que o petróleo não pára de subir e que apesar disso o futuro das "low cost" é risonho porque inovam muito?