Esta é a estratégia e a meta que eu sugiro, quer aos sindicatos e órgãos de trabalhadores, quer aos órgãos decisórios do metropolitano: desenvolver as ações que conduzam à transferência de 10% das deslocações na área metropolitana de Lisboa, medidas em passageiros.km, do transporte individual para o metropolitano.
Não esquecer que para medir as deslocações terá de ser exercida pressão sobre o IMTT para a realização de inquéritos cujos resultados sejam confiáveis e, com esses resultados, terão de ser comparadas as eficiências energéticas entre os vários modos de transporte, incluindo o transporte individual.
E é com base nessas comparações que se poderá justificar junto do Governo e junto da Comissão Europeia, o investimento em novas linhas de metro com interfaces com os outros modos de transporte, nomeadamente estacionamento “park and ride” e mini-metros automáticos “on-demand”.
Feitas as contas com os elementos disponíveis, que, segundo o método científico, poderão e deverão ser desmentidas ou referendadas se outros cálculos mais rigorosos forem apresentados (o que seria altamente desejável quando comparado com alguma apreciação meramente subjetiva) a transferência de 10% do tráfego automóvel para o metro traduzir-se-ia numa poupança anual da ordem de 40 milhões de euros em combustível fóssil e em redução de emissões.
Justificar-se-ia assim um investimento em novas linhas da ordem de 25 vezes, isto é, 1.000 milhões de euros, admitindo uma amortização em 50 anos a uma taxa de 3% (justifica-se um investimento quando a poupança que se obtém com ele é igual ou maior ao juro obtido com o capital igual ao investimento). Não estou aqui a entrar com os custos das grandes manutenções, mas também não estou a contabilizar os benefícios de novas linhas de metro.
Com 1.000 milhões de euros poderiam construir-se aproximadamente 7 km de túnel de metro e 15 km de viaduto (o projeto não fosse megalómano).
É este valor que deve comparar-se com o desperdício em combustíveis fósseis que poderia ser poupado anualmente se 10% das deslocações em automóvel fossem transferidas para o metro. (Na realidade, estes cálculos são complexos, porque não entrei com a parte do benefício da rapidez das deslocações casa-emprego para as empresas e para a economia, nem da parte do investimento privado correspondente às deslocações casa-emprego e aos custos de manutenção das infraestruturas rodoviárias, que vêm beneficiar a opção pelos investimentos do metro).
Talvez possamos então concluir que, deixando as coisas como estão, para pouparmos 1.000 milhões de euros no investimento de 22 km em novas extensões do metro, isto é, para não gastar mais 1.000 milhões de euros, vamos continuar a desperdiçar combustíveis fósseis de valor superior.
Poupamos num lado o que gastamos e poluímos com excesso e ineficiência no outro.
Será isso boa economia?
Não seria melhor arranjar um empréstimo hipotecado com as poupanças para construir os tais 22 km?
Ou, lembrando-nos do exemplo de Hong Kong (o governo lança concursos para as empresas de transporte apresentarem propostas para construir urbanizações cuja venda financia a construção da linha de metro ou suburbana), contentarmo-nos com taxas para financiamento das linhas de metropolitano pelas mais valias trazidas à zona urbana servida pela nova linha.
Ou assumirmos que o transporte dos empregados de uma empresa é um serviço prestado a essa empresa que deverá integrar a estrutura dos custos de produção dessa empresa.
(continua - ver o capítulo seguinte em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-5-para-o-plano-estrategico-de.html
ver o capítulo anterior em:
Ou assumirmos que o transporte dos empregados de uma empresa é um serviço prestado a essa empresa que deverá integrar a estrutura dos custos de produção dessa empresa.
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