Programa da sessão e apresentações :
https://www.ordemengenheiros.pt/pt/agenda/conferencia-ligacoes-ferroviarias-a-europa/
Gravação Youtube da sessão:
https://www.youtube.com/watch?v=BAJVWfHLQsU
Regista-se com apreço a posição da Ordem dos Engenheiros, ao realizar esta sessão, de promover o debate, sem querer impor uma solução. Na verdade, compete aos cidadãos, nos termos do at.48 da CRP, participar nos assuntos públicos, cabendo especialmente, além das instituições, aos técnicos da especialidade e aos interessados pelas suas ligações à academia ou à industria exportadora, informar a sociedade civil dos problemas e das possíveis soluções.
Comentário à intervenção do eng.Carlos Fernandes
Índice
1 - Troço Plasencia-Merida em via única como Évora-Caia
2 - Rendimento da mudança de bitola com travessas
polivalentes
3 - Só se eliminarão as pendentes da linha da Beira Alta
quando Espanha o fizer no troço
Salamanca-Vilar Formoso
4 - Nova fábrica de baterias em Sines
5 - O comércio com Espanha é 4/5 (80%) do comércio total com
a Europa
6 – Argumentos para a linha AV Porto-Lisboa ser em bitola
1668mm
7 - A ADIF não prevê a ligação Ourense-Santiago em UIC
continuando a utilizar os Alvia S730 de eixos variáveis
8 - Contactos com a DG MOVE com o acordo para a linha AV
Porto-Lisboa
9 – Carência de recursos humanos na IP e perda do
financiamento CEF
10 - O mapa do observatório del ferrocarril en España mostra
que não há serviço de mercadorias em bitola europeia
11 - Tunel de el Perthus com comboios de mercadorias sem
comboios de mercadorias (afirmação de Frederico Francisco)
Comentários
1 – Linha AV da Extremadura (Troço Plasencia-Merida em
via única como Évora-Caia?)
De acordo com o mapa da Declaracion sobre la rede da ADIF/AV,
o troço da linha AV entre Talayuela e Plasencia (em construção) e
Plasencia-Mérida/Aljucen (em serviço) é em via dupla (exceto na travessia de
Caceres) com travessas polivalentes e via 1668mm. Entre Merida e Badajoz a
linha de AV é em via simples, em paralelo com a via convencional pré-existente
em: https://www.adif.es/informacion-al-usuario/mapa
linha de AV da Extremadura ao lado da linha convencional pré-existente, em:
Uma importante diferença entre o que foi feito em Espanha e
o que está em Évora-Caia, condicionando a posterior transição da bitola é que
os viadutos do lado espanhol estão já com via dupla enquanto do lado português
só têm tabuleiro para a via única. Como se sabe, os custos de manutenção ou
reposição de estaleiro ao voltar-se à obra encarecem-na e só será possível
fazer a transição sem interrupção do tráfego construindo a segunda via, com
custos superiores aos atuais.
 |
| Viaduto sobre o Tejo do lado espanhol |
|
| Viadutos do troço Évora-Caia. Visíveis os pilares para o tabuleiro da via única. O tabuleiro da segunda via será instalado sobre pilares de que só existem as bases, também visíveis ao lado dos pilares concluídos. |
Conclusão: embora não seja satisfatória, em Espanha, a
evolução da linha de AV da Extremadura, que integra a linha Lisboa-Madrid,
faltando construir os troços Talayuela-Madrid, não pode afirmar-se que nada
está feito do lado espanhol, requerendo-se mais interesse do governo português
em, nas cimeiras luso-espanholas, acelerar em boa coordenação a construção
deste corredor internacional das redes transeuropeias
2 - Rendimento da mudança de bitola com travessas
polivalentes (15km/dia de via dupla?)
Têm os proponentes da bitola 1435mm insistido que não é uma tarefa fácil fazer a transição
de bitola nas travessas polivalentes, especialmente se se tratar de via única
ou zona de aparelhos de via (agulhas), obrigando à interrupção da circulação ou
a sucessivos transbordos durante tempo considerável. Baseados na informação
em (diapositivos 36 e seguintes) http://cip.org.pt/wp-content/uploads/2017/01/Ref-78.pdf têm divulgado o rendimento esperado de
1km de via simples/equipa de 17homens por turno. Admitindo 3 períodos de trabalho por dia e em cada período o
trabalho simultâneo de 3 equipas de 17 homens espalhados por 3 km, teremos 9
equipas com cerca de 150 homens e 9 km
executados por dia. Isto é, 9 km/dia e 150 homens. Comparando com a velocidade
de 0,3 km/hora, dada por fabricantes de transportadores de carril na
substituição de carris, e os tempos para
desaparafusar e aparafusar os tira-fundos, parece razoável a estimativa.
O eng.Carlos Fernandes apresentou uma estimativa de 12 a
15km de via dupla por 3 equipas de 30
homens, o que daria um rendimento de 30 km de via simples/dia e 90 homens, o
que parecerá otimista, tal como a estimativa de 0,3 milhões de euros por km. No
entanto, concordaremos que no caso de futura transição de bitola em Évora-Caia
será preferível construir primeiro a segunda via, incluindo os novos tabuleiros
dos viadutos que atualmente só dispõem do tabuleiro para via simples, o que
encarecerá a obra.
3 – pendentes da linha da Beira Alta
Conforme a apresentação do eng.Carlos Fernandes, a IP estima
perto de 1.000 milhões de euros para a eliminação das pendentes. Considerando
que atrasos na obra adiam a reabertura da linha para cerca de 2 anos após o
fecho em abril de 2022, que a extensão da obra foi mais do que “modernização”
ao implicar a construção de novos viadutos, que uma linha nova Aveiro-fronteira
portuguesa teria cerca de 180km (menos 10% do que o percurso
Aveiro-Pampilhosa-Vilar Formoso), que a limitação das pendentes a 1,25% na nova
linha permitiria uma economia de cerca 30% no consumo de energia, parecerá que
deverá fazer-se a comparação ex post entre “modernização” e construção
de raíz de linha nova de interoperabilidade conforme a regulamentação das redes
transeuropeias em projetos futuros.
Relativamente à afirmação de que só deverá eliminar-se as
pendentes quando Espanha o fizer no troço de Salamanca, vale dizer que a Medway
e a Captrain adquiriram locomotivas Stadler Euro 6000 com bitola 1668mm para o
serviço na península e com bitola 1435mm para o serviço na Europa além Pirinéus
cujas caraterísticas de tração (500kN no arranque e 430kN em serviço contínuo)
que se estima poder vencer, sem embalamento, as pendentes de 1,8% do troço de Salamanca à
velocidade de cerca de 50 km/h para uma carga útil de 1.400 toneladas. Mas
reitera-se que seria desejável uma linha nova em via dupla e bitola 1435mm.
Igualmente se sublinha a importância da adoção de equipamento standard ERTMS
para sinalização e controle de velocidade sem equipamentos específicos como as
balizas CONVEL e o módulo STM.
4 – Nova fábrica
de baterias de lítio em Sines
Efetivamente, foi elaborado um Estudo de Impacto Ambiental
cuja consulta pública terminou em março de 2023, aguardando-se o parecer final
da APA. Trata-se de um projeto do fabricante chinês CALB. Estranha-se esta
demora, esperando-se que não tenha que ver com questões geo-estratégicas de
restrições ao comércio por algum bloco plurinacional (recorda-se a pressão do
embaixador dos USA aquando do concurso do terminal XXI).
Provavelmente a principal via de exportação encarada seria a
marítima, mas a ligação em bitola1435mm à Europa além Pirinéus seria um fator
de fixação da empresa chinesa em Sines. Enquanto tal não for possível deverá
acelerar-se a construção do troço Sines-Grandola Norte (sugere-se em via de 3
carris) para evitar as pendentes do troço Sines-Ermidas, e a operacionalização
da ligação à plataforma de Vitória e de Manzanares (na linha
Badajoz-Puertollano) com recurso ao equipamento ERTMS standard.
Informação recolhida sobre este tema:
https://participa.pt/pt/consulta/pda-do-eia-da-unidade-industrial-de-baterias-de-litio
https://www.motor24.pt/noticias/chineses-com-projeto-de-mega-fabrica-de-baterias-para-sines/1592349/
https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/detalhe/fabrica-de-baterias-em-sines-vai-lucrar-com-acordo-entre-volkswagen-e-xpeng-motors
https://expresso.pt/economia/economia_energia/2023-09-16-Projeto-de-15-mil-milhoes-para-produzir-combustivel-verde-para-navios-em-Sines-inicia-licenciamento-ambiental-5b86db1a
5 - O comércio com Espanha é 4/5 (80%) do comércio total
com a Europa
Trata-se de informação desatualizada. Não é essa a
informação do INE relativamente ao comércio por todos os modos com a EU de
janeiro a julho 2023: 61% em peso e 41% em valor para exportações mais
importações, 55% em peso e 36% em valor para exportações. Observa-se que apesar de Espanha ser o principal parceiro, o
resto da UE proporciona uma receita de exportações superior (21 mil milhões de
euros contra 12 mil milhões) e um défice das exportações-importações inferior
(-4 mil milhões contra -9 mil milhões).
dados do INE em:
https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_indicadores&indOcorrCod=0008151&contexto=bd&selTab=tab2
Conclusão: compreende-se o
empolamento para além dos números do INE que o governo e a IP fazem da
importância do comércio com Espanha, por continuar a ser o primeiro cliente, porque isso ajuda a aceitar concentrar os
esforços na manutenção sem prazo duma rede de bitola 1668mm complementar da
rede espanhola de mesma bitola orientada, no corredor atlântico, para o serviço
da plataforma de Vitoria (que se espera ligada brevemente por via de 3 carris a
Irun, eliminando assim as dificuldades de sincronização de canais dos dois
lados da fronteira) e de Madrid por Puertollano e Manzanares (que integram o
corredor mediterrânico Algeciras-Cordova-Madrid-Zaragoza-Barcelona e Algeciras-Valencia-Barcelona)
https://www.adif.es/sobre-adif/red-ferroviaria/corredores-transeuropeos
Porém, dada a estratégia espanhola de desenvolvimento das
linhas de AV para passageiros e de integração dos corredores de mercadorias nos
corredores internacionais em sintonia com a regulamentação europeia, conforme a
última ligação para a ADIF (em “Camino hacia un
nuevo marco de los corredores europeos”), não parecerá compatível com
essa estratégia espanhola a defesa da exclusividade da rede de mercadorias em
bitola 1668mm com o argumento do peso do comércio com Espanha, requerendo-se
uma boa coordenação com Espanha para o cumprimento da regulamentação, incluindo
a integração dos corredores de mercadorias nos corredores internacionais.
6 - A linha AV Porto-Lisboa será bitola 1668mm
porque:
i)
pretende-se serviços para as cidades intermédias
(servindo com desvios estações como Coimbra B, Aveiro e Campanhã) e de regiões
adjacentes;
ii)
pretende-se libertar canais na linha existente
para mercadorias;
iii)
só se planeou para 2030 a ligação
Porto-Carregado, dando-se continuidade para Lisboa com a quadruplicação da
linha em Alverca-V.F.Xira
(aparentemente, a forma como foram apresentados os inconvenientes da
opção de construção da linha AV Porto-Lisboa integralmente em bitola 1435mm
terão sido exagerados)
i) Existe uma
divergência profunda entre o conceito inter-regional do PFN, que acentua a
predominância do litoral e ignora o
estímulo ao crescimento das exportações e à fixação de investimento estrangeiro
ao longo dos corredores internacionais, e o conceito internacional da
regulamentação das redes Transeuropeias TEN-T. É verdade que a construção
faseada da linha em bitola 1435mm obrigaria, sem comboios de eixos variáveis, a
transbordos entre troços com e sem bitola 1435mm e para a ligação às cidades
intermédias. Isso seria suportável, não
se recorrendo a material circulante de eixos variáveis e intercambiadores, com
rapidez de execução e facilidade de transbordo dos passageiros (com os meios
tecnológicos atualmente disponíveis, é possível implementar sistemas de recolha
e de entrega domiciliar que evitem o incómodo do transporte de bagagem nos
transbordos) . Os desvios para as estações no centro das cidades poderão ser
evitados com linhas de metro de ligação ao centro da cidade.
ii) A alternativa ao
proposto no PFN é o respeito pela regulamentação comunitária, em vez de uma
linha de bitola 1668mm para tráfego exclusivo de passageiros, o que o mapa das
redes TEN-T prevê é uma linha de bitola 1435mm para tráfego misto de
passageiros e mercadorias, este no período noturno por razões de segurança.
Necessária a aquisição de vagões de bitola 1435mm ou de eixos variáveis,
aquisição de novos vagões inevitável atendendo aos novos requisitos da
regulamentação (por exemplo, o DAC,
digital automatic coupling). Igualmente a linha existente serviria como
complemento, absorvendo tráfego de mercadorias e de passageiros interurbano, regional
e suburbano, sendo imperativo a correção das falhas de segregação
relativamente a peões e outros modos, como passagens de nível, caminhos de
peões adjacentes às vias ou de atravessamento, também de acordo com os novos
requisitos da regulamentação revista.
iii) Acredita-se que
é possível encurtar os prazos de execução e incluir o troço Carregado-Lisboa (importante
comparar numa ACB com a variante pela margem esquerda doTejo) desde que se
reforcem os quadros de pessoal e melhore
a forma de contratação de gabinetes de engenharia (inclusive por concurso
publico aberto a estrangeiros) de modo a poderem elaborar-se os projetos para
candidatura com êxito aos fundos comunitários. Eventuais prejuízos a curto
prazo da solução 1435mm comparativamente com a solução 1668mm poderão ser
compensados a médio e longo prazo (2030-2040) pela viabilização da
transferência da carga rodoviária para a ferrovia desde que assegurada a
ligação aos portos e a continuidade por Espanha dos percursos para passageiros
para Madrid (vantagem da economia energética relativamente ao avião) e de
mercadorias aos Pirinéus (implicando coordenação com Espanha em moldes
diferentes da atualidade).
7 - A ADIF não prevê a ligação Ourense-Santiago em UIC
continuando a utilizar os Alvia S730 de eixos variáveis e vai construir o túnel
Vigo sul
É de facto curiosa, dada a partilha na História, a
semelhança da estratégia ferroviária dos governos português e do governo
regional galego, a Xunta de Galicia. Depois de elevados gastos na linha AV de
Zamora até Ourense, de bitola 1435mm, para que os comboios existentes de
passageiros e de mercadorias de bitola 1668mm possam circular entre Vigo,
Santiago, Corunha e Ourense com ligação aos portos, manter-se-á sine die
a bitola 1668mm mas já em travessas polivalentes e em via dupla eletrificada a
25kVAC e caraterísticas de traçado de alta velocidade. Isso só é possível, para
a ligação daquelas cidades a Madrid, com recurso aos comboios do tipo S-730 de
tração híbrida e de eixos variáveis, permitindo ao governo espanhol canalizar
verbas para outras regiões.
Também curiosamente, esta solução poderia ser utilizada na
nova linha Porto-Lisboa em bitola 1435mm instalando intercambiadores de mudança
de bitola, fase a fase, em quantidade inferior aos 20 citados pelo eng.Carlos
Fernandes, mas reitera-se que a divergência principal que temos é sobre o
conceito do PFN que enforma a nova linha conforme visto no ponto 6. Acresce que
devido às caraterísticas da linha de Ourense-Zamora provavelmente terá de se construir num futuro ainda não
datado, uma nova linha de mercadorias de bitola 1435mm de ligação a
Monforte-Leon-Palencia-Venta de Baños-Burgos de elevado custo devido à natureza
montanhosa. A linha de Oviedo-Pajares-Leon será de tráfego misto com troços de
bitola 1435mm e de 3 carris e intercambiadores.
Anota-se que é uma lacuna a ausência da bitola 1435mm de
Ourense até à capital da Galiza, impedindo o acesso à região de operadores
estrangeiros que não disponham de comboios de eixos variáveis.
8 - Nos contactos com a DG MOVE foi dado o acordo à
construção da linha AV Porto-Lisboa em bitola 1668mm dependendo a decisão
de “migração” para 1435mm de análise de custos benefícios integrante da
avaliação até 2026 e da elaboração de um plano de migração até 2027, conforme
os artigos 16.a.2 e 16.a.3 . Segundo o eng.Carlos Fernandes a decisão de
“migração” dependerá da chegada da bitola 1435mm à fronteira com Espanha,
embora a informação disponibilizada publicamente pela DG MOVE e o
art.16.a.5 é de que a decisão de não “migrar”
deverá ter o acordo de Espanha através dum pedido de isenção temporária de
cumprimento do requisito da bitola 1435mm.
Não pode deixar de se notar que estes pedidos de isenção se
traduzem num adiamento até 2027 da decisão de adotar a bitola 1435mm em vez da
elaboração de um planeamento credível minimizador dos efeitos a longo prazo
desse adiamento.
9 - Carência de recursos humanos na IP e perda do
financiamento CEF
A solução de
uma PPP para cada fase da linha AV Porto-Lisboa deve-se à incapacidade da IP de
desenvolver os projetos, para além dos estudos prévios que integram os
concursos para conceção-construção-operação-manutenção.
Verifica-se assim, com grau significativo de probabilidade,
uma carência de recursos humanos na IP para elaboração dos projetos para
concurso e para candidaturas a fundos comunitários e para controle de execução
das obras e ensaios de colocação em serviço. Poderá ser essa a razão de
sucessivos atrasos nas obras atribuíveis a limitações na fiscalização na
previsão e controle das causas habituais associadas à contratação pública, às
cadeias de fornecimentos, guerra e inflação. Poderá também ter estado na origem
da ausência de candidatura aos fundos CEF no período que terminou em jan2023.
Segundo o eng.Carlos Fernandes espera-se poder apresentar a candidatura ao CEF
Coesão no período com início em set2023
com a expetativa até 1.000 milhões de euros como apoio à nova linha
Porto-Lisboa.
Independentemente destes factos, parece urgente a IP
promover um aumento de quadros dos seus técnicos acompanhado das necessárias
ações de formação, considerando os requisitos acrescentados pela revisão da
regulamentação, nomeadamente nos desenvolvimentos tecnológicos a aplicar no
material circulante tanto de passageiros como de mercadorias e aos nós urbanos
(artigos 12, 18 e 40).
10 – Rede de mercadorias em Espanha
O eng.Carlos Fernandes reconhece que a rede de mercadorias
peninsular UIC seria o ideal, mas o mapa do observatório del ferrocarril en
España só mostra o troço Barcelona-Figueres (trata-se de uma edição de 2021 não
contemplando os planeamentos do “Y” basco e do corredor mediterrânico)
Na segunda intervenção, o eng.Carlos Fernandes afirmou que
não há transporte de mercadorias em bitola 1435mm em Espanha, excetuando o
troço Barcelona-Figueres-Perpignan. Sendo verdade, ignora o intenso trabalho no
corredor mediterrâneo e no Y basco, as dotações do orçamento de Estado para
2023 da ordem de 1.600 milhões de euros para cada um dos corredores atlântico e
mediterrânico, a aplicação de cerca de 2.500 milhões de euros do PRR, de fundos
CEF e o planeamento para a ferrovia do governo espanhol, publicamente referido
como comprometido com a regulamentação comunitária (p.ex: bitola 1435mm em
Valencia em 2025).
Poderá então afirmar-se que muito provavelmente ( a menos
que eventual mudança de governo venha a ser também mudança de posicionamento na
União Europeia) a curto prazo, inferior a 5 anos, a situação mudará.
Ora, como também afirmado na segunda intervenção que “todos
estamos de acordo que ums rede de bitola 1435mm seria o ideal” e que a
construção de uma linha pode demorar 10 anos entre a decisão e a inauguração,
teremos aqui, considerando o anterior, uma oportunidade para uma convergência
entre a posição oficial do governo/IP e a dos proponentes da promoção da bitola
1345mm.
Para isso propõe-se seguir o exemplo de Espanha, que
criou dois “comissionados del gobierno”, um para o corredor mediterrânico e
outro para o corredor atlântico (aguarda-se a apresentação do primeiro
relatório deste para out2023) e mantem a ADIF separada em duas entidades de
gestão independente, a ADIF convencional e a ADIF AV.
Para além disso, a complexidade e a extensão da criação
da rede de bitola 1435mm e ERTMS em Portugal recomenda o aumento dos quadros da
IP com ações de formação adequadas aos novos elementos.
Sobre a participação da IP nos agrupamentos europeus de
interesse económico, AVEP e RCF4, sugere-se a subordinação rigorosa às
especificações da regulamentação comunitária e o suporte ao governo português
na coordenação com os governos espanhol e francês e a DG MOVE para implementação dos corredores internacionais
segundo os prazos 2030, 2040 e 2050,e , no caso das mercadorias, da integração
do respetivo corredor nos percursos da rede TEN-T antes de 2050. Numa altura em
que o governo português publicamente reafirma a sua sintonia com as diretivas
comunitárias no sentido da transição energética e sendo a ferrovia um dos
elementos dessa transição, não deverá ser difícil a sensibilização para a
preparação da implementação dos regulamentos das redes TEN-T.
Em seguida mostram-se o mapa citado do “Observatorio del
ferrocarril” do MITMA, observando que data de 2021, e o mapa ADIF do
“Comisionado del gobierno para el corredor mediterraneo”. Ambos não incluem os
esperados desenvolvimentos do Y basco e do corredor mediterrânico, que podem
visualizar-se no mapa a seguir representado, do site “Quero corredor” promovido pela associação
dos empresários valencianos.
em pág.150 de:https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-drupal/ferroviario/observatorio/ofe_2021_feb2023_v2.pdf
retirado do site do Comisionado
del gobierno para el corredor mediterraneo, onde podem vizualizar-se troço a
troço o seu estado em serviço ou em obras, tipo de via (standard, ibérica,
mista) e serviço passageiros e mercadorias (neste momento, mercadorias apenas
até Barcelona em bitola 1435mm; evolução a seguir nos próximos anos, com
previsão de 2025 até Valencia):
https://corredor-mediterraneo-adif.hub.arcgis.com/
https://adif.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=66ace739697a4420936c351a922fc272
em: https://elcorredormediterraneo.com/estado-de-las-obras/
Relativamente ao Y basco, referido pelo eng.Carlos Fernandes
como tendo décadas de atraso (recorda-se a complexidade topográfica e a
necessidade da sua existência para passageiros e mercadorias para a economia do
país basco) o objetivo de 2027 manter-se-á, impondo-se que do lado francês não
haja adiamentos com origem na política regional da Aquitania.
Ver https://www.noticiasdegipuzkoa.eus/sociedad/2023/03/09/tercer-hilo-tav-astigarraga-irun-6545416.html
Tanto no caso do corredor mediterrânico como no do Y basco,
seria bom os defensores da exclusividade da bitola 1668mm e os proponentes da
promoção da bitola 1435mm fundamentarem os seus argumentos nestes mapas de
referência.
Sobre a linha Plasencia-Badajoz, afirmou o eng.Carlos
Fernandes que tem pendentes longas de 1,8% que impedem a exploração por
mercadorias. Observa-se que a linha Figueres-Perpignan que inclui o túnel de el
Perthus, de tráfego misto, tem rampas com esse limite de pequena extensão e
precedidas de curtos declives para facilitar o embalamento. Reitera-se que as
novas locomotivas Stadler Euro6000 da Medway e da Captrain com 6MW e 500kN de
força de tração no arranque podem vencer estes pendentes a 50km/h sem
embalamento para uma carga útil de 1400 toneladas.
Reproduz-se um extrato do
documento da ADIF
https://www.adifaltavelocidad.es/l%C3%ADnea-madrid-extremadura-frontera-portuguesa
“No sólo el tráfico de viajeros se beneficiará
de la nueva línea. Su carácter de tráfico mixto permitirá a los trenes de
mercancías circular por la misma aprovechando sus excedentes de capacidad y se
conseguirá de esta manera un reequilibrio en la distribución modal de los
transportes, reduciéndose sobre todo la cuota del transporte por carretera”.
Ver também, em que se menciona a utilização dos
comboios Alvia S-730, de alimentação híbrida e eixos variáveis 1668/1435mm:
https://www.lamoncloa.gob.es/presidente/actividades/Documents/2022/180722_Dossier-fase1-LAV-Extremadura.pdf
Em conclusão, sem negar a evidencia de em
Plasencia-Badajoz se utilizar bitola 1668mm com travessas polivalentes e
faltarem cerca de 700km (Plasencia-Madrid-Vitoria) em Espanha para o corredor
atlântico, não parece dever insistir-se em que a linha AV da Extremadura está
em via única sem capacidade para o tráfego misto, nem ignorar a estratégia do
governo espanhol e da ADIF de satisfazer as especificações da regulamentação
comunitária das redes TEN-T.
11 - Tunel de el Perthus sem comboios de mercadorias
(afirmação do senhor secretário de Estado)
Tem sido tradicional os defensores
da exclusividade da bitola 1668mm desvalorizarem o tráfego de mercadorias no
túnel de el Perthus, possivelmente para demonstrar a irrelevância da existência
da bitola 1435mm no troço transfronteiriço Figueres-Perpignan. No entanto,
consultando o site destinado a este troço, verifica-se que à quebra de tráfego
associado à epidemia do Covid sucede um crescimento para 23 rotações semanais
de mercadorias (78 rotações de comboios de passageiros) que se espera acentuar
quando a bitola 1435mm ultrapassar o limite atual em Barcelona e se estender,
previsivelmente em 2025, até Valencia. De destacar as novas ligações AV diretas
de passageiros Barcelona-Lyon e Madrid-Marselha e as ligações de mercadorias
Barcelona-Bettemburg.
https://www.lfpperthus.com/servicios-comerciales#single/0
https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=34721
Comentário a outras intervenções na sessão de 14set2023 na Ordem dos Engenheiros sobre as ligações
ferroviárias à Europa
Sobre a
intervenção do eng Mineiro Aires, sublinha-se o reconhecimento da necessidade
da terceira travessia do Tejo independentemente da localização do novo
aeroporto, e a efetiva contribuição de ligações ferroviárias fiáveis à Europa
além Pirinéus para a competitividade das exportações portuguesas e a
atratividade de investimento estrangeiro produtivo.
Na
intervenção da engra Daniela Carvalho sublinha-se a confirmação de informação
anterior da DG MOVE divulgando as propostas de revisão do regulamento 1315 do
parlamento Europeu de abr2023, aguardando-se provável aprovação no início de
2024. As novas propostas constituem um caderno de encargos rigoroso e extenso
que obrigará fatalmente a reforçar os
quadros da IP e da colaboração com entidades exteriores. Destaco os novos
requisitos seguintes:
·
Ligação dos portos aos corredores internacionais
·
Rede alta velocidade para passageiros ligando as capitais (mínimo 160
km/h)
• P400 (gabarito cinemático) para permitir
a circulação de semirreboques [este é um objetivo que mereceria o desenvolvimento imediato
de um planeamento eficaz por viabilizar a transferência de carga rodoviária
para a ferrovia, como se verifica, por exemplo, na rede do “Y” basco e no
corredor mediterrânico]
• Remoção de todos os outros sistemas de
sinalização até 2040
• Tempo máximo para procedimentos em
fronteira de 15 minutos
• Indicador de pontualidade de 30 minutos à
chegada para comboios de mercadorias
• ACB da migração da bitola (considerando o
progresso tecnológico em curso) [neste caso desejar-se-ia que a imposição da avaliação da
“migração” de bitola numa linha como a de Porto-Lisboa com elaboração de uma
ACB em 2 anos fosse retirada, isto é, dispensada a “isenção” do artigo 16.a.2
de cumprimento da bitola 1435mm, com base na prevalência do objetivo de coesão
do TFUE para um país periférico como Portugal, configurando essa avaliação um
fator de atraso na implementação da parte peninsular do corredor atlântico
TEN-T]
Dado o estado
da rede peninsular de mercadorias, faltando troços extensos para integração do
serviço de mercadorias nos corredores europeus com as caraterísticas de plena
interoperabilidade (para o corredor atlântico: 110km em Portugal, 700km em
Espanha; 200km para o corredor norte fronteira portuguesa-Medina del Campo),
estão por definir no novo regulamento datas anteriores a 2050 para essa
integração, no espírito do novo artigo 12.1.i.a, o que é desejável como fator
de crescimento das exportações, transferência de cargas rodoviárias para a
ferrovia, nomeadamente através do transporte de camiões ou semirreboques e
caixas móveis em comboios internacionais, e fixação de investimento
estrangeiro.
Compreender-se-á
que manifestemos estranheza pela omissão sistemática de qualquer referência à
rotura de carga devida à diferença de bitolas entre a península e a Europa além
Pirinéus. Não discutimos o grau de obstaculização à interoperabilidade porque por
exemplo o art.19 da proposta de revisão regulamentar é muito claro na
insistência de adotar a bitola 1435mm nos corredores internacionais. Mas
consideramos que, tal como o ERTMS (cuja solução com o STM e as balizas CONVEL
em tempo não está definida, apesar da proposta de regulamentação fixar 2040
para a desativação dos sistemas de sinalização diferentes do ERTMS), seria de
esperar uma recomendação para a calendarização
da conclusão do percurso do corredor
atlântico de AV e tráfego misto entre Lisboa/Sines-Madrid-Vitoria e
Leixões/Aveiro-Salamanca-Vitoria. Anoto também a omissão à ligação
Évora-Beja-Faro-Huelva de tráfego misto prevista na proposta de regulamento para
2050.
Dada a sua
extensão, o comentário à intervenção do eng.Carlos Fernandes está em anexo a
este documento.
Saúdo a
correção das conclusões do colega da
comissão de especialização de transportes ao recomendar uma melhor coordenação
no planeamento do governo português com o governo espanhol acabando com a
inação e a indecisão habituais, e sugerindo uma convergência entre os
defensores da posição oficial do governo/IP e os proponentes da promoção da
bitola 1435mm integrada no conjunto dos requisitos da interoperabilidade plena.
Sublinho nesse sentido considerandos e propostas de pistas de ação:
Considerando
que entre a decisão e a colocação em serviço de uma linha
ferroviária de alta velocidade de tráfego misto pode mediar um prazo de 10 anos
que a substituição da ligação aérea Lisboa-Madrid por um nova
linha de alta velocidade é um imperativo da ação contra as consequências das
alterações climáticas
que o adiamento continuado das ações para a construção das
ligações à Europa de mercadorias com as caraterísticas de plena
interoperabilidade (incluindo 25 kVAC, ERTMS, pendentes inferiores a 1,25%,
bitola 1435mm) se traduz por um efeito multiplicador do agravamento de custos
no futuro e constrangimento do crescimento das exportações
propõe-se
que seja implementada uma eficaz coordenação com Espanha para
a execução do novo regulamento, nomeadamente:
nas cimeiras governamentais,
no relacionamento entre ministros e secretários de Estado dos
transportes de Portugal, Espanha e França e destes com a DG MOVE
nos agrupamentos europeus de interesse económico AEIE
(representantes de ADIF, DB, IP E SNCF; AVEP – Alta Velocidade Espanha
Portugal; RFC4 - Corredor atlântico de mercadorias), incluindo melhor
divulgação prévia e posterior aos interessados relativamente ao desenrolar dos
processos
replicação do exemplo espanhol dual de separação da ADIF
Convencional e ADIF Alta Velocidade com gestão e orçamentos independentes, e
constituição de comissões de coordenação para o corredor mediterrânico e para o
corredor atlântico (no nosso caso, apenas atlântico). Eventualmente na nova
comissão terá de se prever alguma transferência de funções que atualmente têm
sede na IP e nos AEIE.
Finalmente,
relativamente à intervenção do senhor secretário de Estado, apenas destaco a possibilidade de redução das
emissões de CO2 durante a construção de linha nova mediante a imposição de
equipamento escavador alimentado por energia elétrica, e a
divergência profunda entre o conceito inter-regional do PFN, que acentua a
predominância do litoral e ignora o
estímulo ao crescimento das exportações e à fixação de investimento estrangeiro
ao longo dos corredores internacionais, e o conceito internacional da
regulamentação das redes Transeuropeias TEN-T. A afirmação de que a curto
prazo os ganhos serão maiores mantendo a bitola 1668mm na nova linha
Porto-Lisboa poderá ser sustentada por uma ACB, mas a longo prazo uma ACB, a
exemplo das já feitas pelo Instituto Fraunhofer e pelo ECA, poderá mostrar a vantagem da ligação à Europa
além Pirinéus em bitola 1435mm no pressuposto de uma maior transferência da
carga rodoviária para a ferrovia.
