Dos eucaliptos aos paineis fotovoltaicos

 Leio a noticia sobre a cada vez maior ocupação de terrenos no Alentejo por centrais fotovoltaicas.

É natural, considerando a insolação anual da ordem de 2800 horas. Mas alguns ambientalistas, como habitualmente, criticam.

Porquê? porque têm impacto visual e porque há casos em que foram arrancados olivais de cultura intensiva e eucaliptos. 

Ainda há pouco os olivais e os eucaliptos eram os alvos de alguns ambientalistas.

A proposta desses ambientalistas é simples, poupem nos consumos de energia e aumentem a eficiência energética, o que é correto, mas insuficiente, a menos que não se queira produzir razoavelmente.

Para cúmulo, parece que a UE não autoriza o financiamento da barragem do Crato, para regularização do Tejo e combate à salinização, porque tem impactos ambientais (e contudo, há medidas para a sua contenção, como o tratamento das árvores cortadas e a previsão de eclusas para peixes). Outras barragens necessárias são a do Alvito/Ocreza e a de Girabolhos, ambas tambem para regularização dos caudais. mas depois queixam-se que "os espanhois ficam com os caudais" (as barragens referidas correspondem a bacias hidrográficas nacionais).

Comentários à mesa redonda do programa Negócios da seman de 10mar2021 sobre o aeroporto do Montijo

 

Video com o programa de 54 minutos:

https://sicnoticias.pt/programas/negociosdasemana/2021-03-11-Situacao-na-Groundforce-e-TAP.-Polemicasobre-o-novo-aeroporto

Meus comentários:

O video tem muito interesse até pela qualidade das intervenções. Achei oportuna a intervenção do economista Charters de Azevedo, numa perspetiva a que não estamos habituados, eu, pelo menos.

Concordo inteiramente com o provérbio citado pelo prof. Paulino Pereira, quem não tem dinheiro não tem vícios, e quem paga é que decide ( e, como disse o economista, quem corre riscos). Mas o facto de termos de aceitar a solução Portela +Montijo não impede que discutamos ideias e factos, por mais disparatados que possam parecer ("brain storming").

Assim, gostaria de comentar:

1 -  se as câmaras da Moita e do Seixal tivessem dado parecer positivo, mantendo-se o parecer das outras 3 câmaras, a aplicação literal da lei obrigaria a ANAC também a chumbar a proposta. A câmara de Alcochete não deu parecer, e a lei diz que são precisos os pareceres favoráveis de todas as câmaras envolvidas. Por curiosidade, a câmara de Alcochete tem 3 vereadores PS, 2 PSD e 2 CDU. A incomodidade para os habitantes da Baixa da Banheira e, em menor grau, do Seixal, foi um dos argumentos. Desconheço a razão da abstenção da câmara de Alcochete.

2 - parece ter ficado esclarecido que a solução Alverca é a de uma 2ª pista, paralela á da Portela e afastada 4500m para permitir operação simultanea com a Portela e estimada em 2000 milhões mais as acessibilidades (shuttle para a Portela). Mas há um problema, está na ZPE do Tejo

3 - relativamente a Alcochete, insiste-se na classificação do projeto como faraónico e megalómano de 10 mil milhões mais lucros cessantes, omitindo-se que pode haver uma 1ª fase estimada pelo coordenador da área aeroportuária de Lisboa em 3600 milhões na sessão do LNEC de 30 de março de 2017 mais acessibilidades. Considerando que a TTT é necessária para a coesão da área metropolitana de Lisboa e para as ligações a Madrid, não parece correto atribuir a totalidade dos custos da TTT ao novo aeroporto, se estes forem2000 milhões, contar com 1/3. Quanto aos lucros cessantes, o contrato de concessão e a lei dizem que só haverá, se houver dolo da parte do concedente (salvo melhor opinião).

4 - como muito bem afirmado, o contrato de concessão , de dezembro de 2012 ainda em vigor, impõe obrigações que a ANA não cumpriu. O acordo de janeiro de 2019 deveria ter dado origem a uma adenda ao contrato para aceitação da alternativa Portela+1 que não consta do contrato. Não havendo adenda, mantem-se o contrato tal como está e, como previa a alternativa do concedente ( o eng.José Furtado no momento 21.20 disse  o concedente apresentou uma alternativa mínima - 48+24 movimentos por hora em vez dos 90 movimentos por hora do contrato - quando foi o concessionário que o fez, incumprindo, uma vez que o contrato "pedia" uma alternativa menos onerosa e mais eficiente) 

5 - compreende-se o argumento da Vinci de não querer fazer obras no AHD sem ter a proposta Portela+Montijo aprovada, mas penso que a deslocalização do aeródromo de Figo Maduro e a construção do taxiway da extremidade NE da pista 3/21 não está prevista pela ANA. Se for assim, isso é extremamente grave porque limita a capacidade do AHD. Isso e a compra do novo sistema de controle aéreo (e-merge) que desconheço se já foi tratada.

6 - na figura apresentada da proposta do eng.José Furtado a posição mais para o lado do rio, aproveitando o baixio existente chamado coroa da aperta ( a 500m da peninsula do Montijo) permitiria inscrever os 4 km de pista parte na península do Montijo e parte nos baixios do rio junto da margem, sem que a rota de aproximação passasse por cima das instalações químicas do Barreiro, mas com o problema de estarem na ZPE

7 - assinalo com apreço a declaração de Pedro Castro de apoio à democracia participativa e ao sistema de "balanços". Também se falou na viabilidade de acordos a propósito da TAP e da Groundforce, embora as perspetivas sejam muito más. Eu diria que a hipótese de aproveitar alguma coisa da TAP (falou-se de raspão que poderia ser vendida, pelo menos em parte e aproveitada parte dos seus trabalhadores) seria aplicar o que diz o tratado de funcionamento da UE (TFUE)  para as regiões periféricas ou em depressão económica. Se há apoio comunitário para as Guianas, as Maurícias e as Reuniões, ela também está prevista pra os Açores e Madeira, donde o encolhimento da TAP e a fusão com a SATA poderia ser uma hipótese a considerar, com o apelo à UE que aceite por solidariedade a função de ligação aos países lusófonos, especialmente os que precisam da solidariedade europeia, por mais desconfiados relativamente a eles que sejam os senhores frugais de Bruxelas. Mas o que deixo escrito é apenas um desabafo de quem não conhece os pormenores da questão.

8 - aplaudo a defesa do prof.Paulino Pereira dos aeroportos para as regiões do Porto e de Lisboa. Isso poderá facilitar a coesão territorial (reduzindo as assimetrias regionais como disse Pedro Castro) se complementada pela rede ferroviária de ligação aos portos e à Europa além Pirineus  (para incremento das exportações não basta a ligação a Espanha). Falando-se agora da desejável ampliação da pista de Pedras Rubras de 3000 para 3500m com novo taxiway do lado nascente, verifiquei no Google Earth que muito perto, em Berrossos, 2 km para este, será talvez possível reservar espaço para uma futura pista de 4 km.

Já está em serviço, o aeroporto de Brandenburg

 Parece que o aeroporto de Brandenburg (ex Schonefeld) ficou por cerca de 10 mil milhões de euros e levou 14 anos a construir e corrigir erros de planeamento, de construção e equipamento:

https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Brandenburg_Airport

O curioso é que o processo, apesar de por um lado ter sido à alemá, pelo outro foi à portuguesa. Era preciso fechar o Tempelhof (já foi) e o Tegel ( este ainda não foi), toda e qualquer semelhança com o nosso rincão natal é pura coincidencia ou enviesada versão, e alguem dissera , à portuguesa, o que era bom era aproveitar um aeroporto de uma pista que já existe (o Schonefeld, que por acaso ja tivera 2 pistas, tendo uma delas sido sacrificada por uma via rápida) e acrescentar-lhe outra pista para poder movimentar 35 milhões de passageiros por ano (mais uma vez, qualquer semelhança com os 30 milhões da Portela em 2019 é abusiva) afastada de 2 km da outra permitindo operação simultânea .

No meio da balburdia do planeamento e da construção planeadas e executadas à portuguesa até houve uma reversão da privatização  (no melhor pano cai a nódoa, diriam os alérgicos às reversões de privatizações).

Eu pessoalmente,( que não sou alemão e nas reuniões que tinha com eles  tinha a ilusão de perceber o que eles estavam a pensar de nós) , sou adepto de que devia haver um mercado razoável de reabilitação e recuperação de património para que não seja mais barato deitar abaixo e fazer de raiz. Mas no caso de aeroportos, ainda por cima em zonas em que a rota de aproximação passa por cima de população, o meu parecer é que convem fazê-lo de raiz, uma vez que neste caso, parece que uma das razões principais do escorregamento dos custos e prazos foi ter-se escolhido a solução de "o que era bom era" aproveitar um existente .

Mas já está a funcionar, apesar da pandemia, a easy jet e a ryannair estão muito contentes. 

Outro aspeto interessante é, apesar de estar a 18 km da cidade, o tempo de ligação por comboio  ser de 30 minutos (planos para redução para 20 minutos em 2025...).

Eu diria que por menos do que isso um hovercraft faria a ligação entre a frente ribeirinha ocidental da BA6 e o Parque das Nações ou um shuttle em tunel a 150 km/h ligando a Gare do Oriente ao campo de tiro de Alcochete (zona da pista atual) em diretissima (1700 milhões), mas isso sou eu que tenho a mania de achar que aeroportos, altas velocidades e travessias do Tejo são tambem um problema de mobilidade a incluir no plano de mobilidade da AML. 

Aeroporto do Montijo - março de 2021

 A ANAC indeferiu o requerimento da ANA/Vinci para a viabilidade da construção do aeroporto do Montijo na versão Portela+1, com base na lei que exige o parecer favorável de todas as câmaras envolvidas. As câmaras da Moita e do Seixal deram parecer negativo propondo a localização do campo de tiro de Alcochete e a câmara de Alcochete absteve-se (curiosamente, a distribuição dos seus vereadores é: 3 do PS, 2 do PSD, 2 da CDU).

O XXII governo decidiu alterar a lei para reconhecer apenas o carater não vinculativo dos pareceres municipais e a comunicação social agitou-se um pouco, não muito,  com o tema.

https://www.dinheirovivo.pt/economia/aeroporto-fora-do-montijo-custara-no-minimo-mais-16-mil-milhoes-13424890.html

Foram repetidas algums ideias, desde a vantagem do aeroporto do Montijo ser pago pela Vinci (500 milhões de euros, a que acrescem 650 milhões para melhorias no aeroporto Humberto Delgado) aos inconvenientes da localização no campo de tiro de Alcochete (já foi escrito que esta estaria a 70 km de Lisboa, o que é verdade se o percurso for pela A13 junto de Canha até à Marateca e depois pela A2 e A12 até Lisboa, mas se formos pelo interior do campo de tiro até ao portão que dá para a estrada N118 de Coruche, e continuarmos por Alcochete e ponte Vasco da Gama, teremos 34 km até à Gare do Oriente).

Mais uma vez se comparou a solução Portela+1 ( 1150 milhões de euros sem contar as acessibilidades de conta do Estado e a indemnização à Força Aérea) com os 7,5 mil milhões pela boca do presidente da ANA para o aeroporto de Alcochete construido de raiz com 2 pistas, a que se adicionaria o custo da travessia ferroviária do Tejo (1500 milhões ) . Acrescentou o senhor presidente da ANA, para comover os ouvintes, que isso corresponderia a 15 hospitais e que a proposta da ANA é a que melhor serve o interesse público, o que na realidade é comovente pela coincidencia entre interesse público e interesse empresarial. 

Passa-se assim ao lado da possibilidade de uma primeira fase, que estimo em 2.000 milhões (o grupo de missão para a coordenação da capacidade aeroportuária estimou em 3.600 milhões),  e do facto de que a nova travessia do Tejo é necessária por razões de coesão territorial com ou sem aeroporto (será razoável afetar um terço do seu custo ao novo aeroporto, e os outros dois terços ao transporte suburbano, de mercadorias e de alta velocidade para Madrid e para o Porto. Mas , de facto, o grande inconveniente da solução Alcochete é que a Vinci não quer investir nela, mesmo apenas numa primeira fase sem pagar a travessia ferroviária. E é difícil para o país fazer este investimento sem o contributo da Vinci.

Dado que não parece possível demover os comentadores da perspetiva coincidente com a vontade do governo e da Vinci, analisemos as declarações do deputado Gonçalves Pereira que, pelo menos para mim estranhamente, uma vez que costuma estar bem informado, admitiu que o governo terá de pagar uma indemnização à Vinci se desistir do Montijo. no valor dos lucros cessantes, cerca de 10.000 milhões correspondentes a 40 anos vezes 250 milhões que tem sido a média dos lucros anuais nos ultimos anos.

Ora, os mistérios dos meandros jurídicos são insondáveis, mas consideremos o contrato de concessão de dezembro de 2012 com a ANA.

Neste contrato não há uma palavra sobre a solução Portela+1 nem sobre o Montijo. O que havia era a obrigação do concessionário estudar um novo aeroporto com duas pistas e capacidade para 90 movimentos por hora e apresentar um plano de financiamento para o Estado.

A ideia Portela+1 vem a ser proposta por um "grupo de missão" em 2013, seguindo uma sugestão da Associação Comercial do Porto de 2007 (antes do estudo do LNEC de 2008 propondo a localização do CTA) e novamente proposta pelo"estudo" da Roland Berger de 2016.

Em janeiro de 2019 é assinado um acordo entre o XXI governo e a Vinci consagrando a solução Portela+1 com o aeroporto do Montijo como complementar e anunciando que a adenda ao contrato seria assinada com as autorizações ambientais. Com a DIA com parecer favorável condicionado e a oposição de duas câmaras e a abstenção de outra em cinco, não terá sido assinada a adenda (pelo menos, o site  da ANAC onde estão o contrato e os anexos é omisso).

Então, se for assim, é aplicável a cláusula 75.2 que diz que não são válidos quaisquer documentos ou acordos fora do clausulado do contrato. 

Entre as obrigações contratuais do concessionário estava na cláusula 42.3 o estudo de alternativas ao novo aeroporto que fossem mais eficientes do que as especificações mínimas do anexo 16 e menos onerosas ("e", não "ou"). Recordo que a solução Portela+1 consegue 48+24 movimentos por hora, o que compara com os 90 movimentos por hora do anexo 16.

Mais estipulava o contrato (cl.51.1) que, caso o concessionário não apresentasse a sua proposta (candidatura) ao novo aeroporto com as especificaçóes contratuais o concedente poderia contratar terceiros para prosseguir o estudo do novo aeroporto mesmo sem rescindir o contrato (que aliás abrange a exploração dos outros aeroportos nacionais).

Nestas circunstancias, se não há adenda o contrato de concessão mantem-se em vigor (o que houve no acordo de janeiro de 2019 foi uma intenção que não prevalecerá sobre o contrato), o concessionário ANA estará em incumprimento por ter arranjado uma alternativa menos onerosa mas menos eficiente, pelo que não parece  a Vinci ter direito a indemnização por desistencia do Montijo.

Mas diz o deputado Gonçalves Pereira que a clausula 51 diz que , "mesmo que por inviabilidade do Aeroporto do Montijo, a concessionária tem o direito a ser indemnizada, havendo lugar a penalização como se de uma falha do Estado se tratasse".

 Reproduzo a clausula 51 com comentários entre parenteses retos e em itálico e negrito:

"51.     FRUSTRAÇÃO DO ACORDO PARA O DESENVOLVIMENTO DO NAL

51.1 - A partir do Termo da Opção [ para o concessionário apresentar proposta para o novo aeroporto com as craterísticas do anexo 16] o Concedente constitui-se no direito dc celebrar, a qualquer momento, acordos para aumentar a capacidade aeroportuária na zona de Lisboa (Alternativa do Concedente para o NAL) que podem incluir a contratação de uma ou mais entidades terceiras para a conceção, construção, financiamento e exploração da Alternativa do Concedente para o NAL [o que contraria a ideia de que não se poderia contratar ]. A Alternativa do Concedente para o NAL pode ser desenvolvida de acordo com as especificações que o Concedente repute necessárias [ aqui pode haver dúvidas, por o XXI governo ter aceite a alternativa Montijo, só que foi uma intenção, não uma adenda ou alteração ao contrato, este permanece em vigor com as caraterísticas do anexo 16, i.e  90 movimentos por hora ]. Na data em que o Concedente decidir desenvolver a Alternativa do Concedente para o NAL, deverá notificar por escrito a Concessionária dessa sua intenção, podendo ainda resolver o presente Contrato de Concessão.

51.2 - Caso o Concedente decida não resolver o presente Contrato de Concessão, nos termos da Cláusula 51.1 e sem prejuízo do disposto na Cláusula 51.4, a Concessionária deve continuar a explorar o Aeroporto da Portela, de acordo com as obrigações previstas na Cláusula 42, até o Concedente (ou uma entidade terceira adjudicada pelo Concedente) iniciar a exploração da Alternativa do Concedente para o NAL.[ i.e, mantem-se o contrato em vigor ]

51.3 Caso o Concedente decida não resolver o presente Contrato de Concessão, nos termos da Cláusula 51. l , o Concedente e a Concessionária devem envidar os melhores esforços para, nos seis (6) meses subsequentes à notificação prevista na referida Cláusula 51.1, acordarem uma Modificação, tendente a:

(a)               (caso não esteja já previsto no objeto do contrato celebrado com a entidade terceira nos termos do disposto na Cláusula 51.1), incluir a exploração e gestão futuras da Alternativa do Concedente para o NAL no objeto do presente Contrato de Concessão  [ portanto pela ANA ] ; e /ou

(b)               modificar, de outro modo, o objeto do presente Contrato de Concessão, designadamente no sentido (i) de incluir ou excluir a Alternativa do Concedente para o NAL e de (ii) excluir o Aeroporto da Portela. [ i.e, esta modificação requer o acordo mútuo ]

51.4 Se as Partes não acordarem uma Modificação adequada, no prazo de seis (6) meses previsto no número anterior, qualquer das Partes pode emitir uma notificação de resolução do presente Contrato de Concessão, e exceto no caso dc o Concedente o permitir ou determinar, tal resolução não produz efeitos antes:

(a)                do início das atividades das linhas aéreas comerciais na Alternativa do Concedente para o NAL, e

(b)               do encerramento das atividades das linhas aéreas comerciais no Aeroporto da Portela; ou

(c)                do momento a partir do qual uma nova entidade concessionária, escolhida pelo Concedente, inicie a exploração da Concessão. [ i.e , o concessionário fica obrigado a cumprir o contrato até se verificarem as situações referidas que não pressupõem incumprimento do concedente ]

51.5 Se o presente Contrato de Concessão for resolvido nos termos previstos na presente Cláusula, a Concessionária tem o direito a ser indemnizada no montante apurado de acordo com o disposto na Cláusula 62.7 (e) (Indemnização em caso de resolução por Incumprimento do Concedente). [ talvez os termos desta cláusula possam ser suscetíveis de várias interpretações, mas parecerá que o que está escrito é que se o Concedente não cumprir o contrato, a sua resolução implica o pagamento de uma indemnização ao concessionário nas condições da cláusula 62.7  ] "

Transcrevo parte da cláusula 62.7 :

"62.7     Resolução por Incumprimento do Concedente:

(a)                Constituem Incumprimentos do Concedente, os seguintes factos e situações:

(i)         o incumprimento grave das obrigações decorrentes do presente Contrato que afete substancialmente ou impossibilite a Concessionária de (i) cumprir as principais obrigações emergentes do Contrato de Concessão ou (ii) gerar receitas durante três (3) meses, sem que tenha havido lugar ao reequilíbrio económico e financeiro da Concessão, de acordo com o disposto na Cláusula 25.3; e

(ii)      o exercício ilícito dos poderes de autoridade do Concedente quando torne contrária à boa fé a exigência do cumprimento da obrigação de prestar Atividades e Serviços Aeroportuários.

[ Não parece que o Concedente, ao lançar um concurso para avaliação ambiental estratégica comparativa com outras localizaçoes esteja a impedir o cumprimento das obrigações do Concessionário ou a privá-lo de receitas por 3 meses. ]

(b)               A Concessionária só tem o direito a resolver o presente Contrato de Concessão quando tal não implique grave prejuízo para o interesse público, ou caso implique tal prejuízo, quando a manutenção do presente Contrato de Concessão se revele excessivamente onerosa para a Concessionária. "

Em resumo, não parece correta a conclusão do deputado. A indemnização só será devida  por incumprimento do Concedente, sendo que preferir outra localização é um direito aliás consagrado no contrato na própria cláusula 51.1  . Notar que na relação de casos de incumprimento do Concedente não figuram os "lucros cessantes" correspondentes aos 40 anos de perda de lucros, pelo que não serão devidos. Justifica-se, porém, por razóes de boa fé, o pagamento á Vinci dos custos de elaboração do anteprojeto do aeroporto do Montijo, o que se estima ser inferior a 10 milhões de euros.

Observe-se ainda que, considerando a situação económica do país, não parece razoável o governo rescindir o contrato nem tomar a iniciativa de promover a construção, mesmo faseada, de um novo aeroporto sem a concordancia da Vinci . Sendo esta a pagar e não propondo um plano de financiamento conforme o contrato, terá de se procurar um acordo ou simplesmente desistir de novo aeroporto em troca da construção do taxiway a norte-nascente  da pista 21 e deslocação do aeródromo do Figo Maduro, permitindo 48 movimento por hora e cerca de 40 milhões de passageiros por ano com um novo sistema de controle ( cerca de 25 milhões de euros).

Uma notícia inesperada vinda da Câmara de Lisboa

 Inesperadamente, para quem anteriormente tinha defendido com tanta certeza a ligação da linha de Cascais à linha da cintura, o senhor presidente da CML afirmou, numa sessão municipal, que tinha perdido o interesse nessa ligação, porque já estava decidido o prolongamento da linha vermelha do metro para Alcantara, o traçado do LIOS (metro de superficie) de Alcantara para o Jamor, e que estes eram prioritários. Mas que agora se põe o objetivo de "enterrar" cerca de 8 km da linha de Cascais para abrir o acesso da cidade ao rio. Tem autoridade para falar sobre estes assuntos porque é o presidente da Area Metropolitana de Lisboa, mas perde-o porque não houve consulta públic e muito menos participação publica nos traçados quer da linha vermelha, quer do LIOS.

A comunicação social, com exceção dos seguintes exemplos, esteve pouco atenta, provavelmente devido ao tema do novo aeroporto:

https://www.eurotransporte.pt/noticia/51/3046/medina-quer-enterrar-a-linha-de-cascais/

https://soundcloud.com/publico-980450019/medina-mete-ligacao-directa-da-linha-de-cascais-ao-eixo-central-de-volta-para-o-fundo-da-gaveta

Registo que há muito se critica esta ligaçao, e parece que foi útil a informação vinda do CSOP, que a injeção de comboios vindos de Cascais na linha de cintura, dad a sua sasturação, dificilmente poderia ultrapassar 2 por hora. Deixe-se então a linha de Cascais isolada da rede da CP, até porque a sua vocação e o seu passado histórico são mais de metropolitano suburbano do que de médio ou longo curso.

Mas impõe-se a revisão profunda do nó de ALcantara, sendo certo que é assunto da AML, mas que mobilidade e urbanismo são indissociáveis e que já foram ou estão a ser cometidos pela CML graves atentados, como a venda do traingulo dourado para o hospital, ou os empreendimentos de mais ou menos luxos que despontam.

Sobre a fruição do rio pela cidade, talvez lembrar os exemplos de Hong Kong, com os seus extensos passadiços pedonais, e tambem Nova York ou Londres, que aproveitaram viadutos para passadiços pedonias ou de ciclistas. Deixe-se estar a linha como está, apesar do desejo de um dos antigos diretores do CCB de tirar o comboio do campo de visão da praça chamada do Império, quando é fácil ir da praça para frente ribeirinha através do túnel pedonal. Deixze-se estar a linha, construam-se passadiços e tuneis pedonais. Quando a EDP projetou a sua sede na rua D.Luis, por obrigação legal o projeto foi submetido a parcer do metropolitano. No projeto vinha um passadiço ligando a sede à margem do Tejo, até para facilitar a chegada dos funcionários por metro sem terem de atravessar a 24 de julho. O parecer do metro foi o de que, para além da instrumentação e monitorizaçáo da obra e envolvente (que foi profissionalmente cumprida), deveria ser executado o que vinha no projeto, o tal passadiço. Basta passar por lá para ver que a EDP se furtou a esse cumprimento e que os senhores fiscais da CML tiveram mais com que se preocupar.

Quanto ao nó de Alcantara e o prolongamento da linha vermelha do metro, repito a sugestão que vem nas páginas 94 e 95 (esta ainda antes da venda do triangulo dourado) do livrinho Manual condensado de transportes metropolitanos:

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH

Algumas hipóteses para a expansão do metro:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/suspensao-da-linha-circular-do-metro.html

Informação adicional:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/10/mais-um-protocolo-das-camaras-de-loures.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/05/sugestoes-para-expansao-do.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/01/porque-gostam-tanto-os-decisores-do.html

Mensagem enviada ao Tribunal de Contas sobre a construção da linha circular do metropolitano de Lisboa

 

   Enviado pelo formulário on line do site

 do  Tribunal  de  Contas  em  25fev2021

Exmos Juízes Conselheiros do Tribunal de Contas

 

Tomo a liberdade de vir ao contacto de V.Exas na condição de antigo técnico do metropolitano de Lisboa por não me sentir esclarecido sobre o processo de construção em curso da linha circular.

Faço-o, de minha exclusiva responsabilidade e reconhecendo as minhas limitações no domínio das ciências jurídicas, por acreditar na validade dos artigos 37.1 e 48 da Constituição da República Portuguesa ao reconhecer a qualquer cidadão o direito à informação e participação em assuntos de natureza pública, como o é, certamente, o caso da construção de linhas de metropolitano ao mobilizar dinheiros públicos.

Reconheço que é difícil evidenciar as razões do foro da engenharia que podem justificar ou contrariar uma solução técnica para a complexidade de um problema multidisciplinar como a expansão de uma rede de metro. As variáveis envolvidas são muitas e da sua interação podem não resultar certezas. Mas tenho a pretensão de, no meu percurso profissional no metropolitano, ter recolhido experiências em áreas como o planeamento de redes, a manutenção de equipamentos e infraestruturas específicas de metropolitanos, a sua operação, a coordenação da colocação em serviço de novas linhas e respetivo processo de homologação.

Curiosamente, vivendo-se a euforia das redes sociais, um dos dirigentes de topo  do metropolitano, ao defender o projeto da linha circular das minhas críticas, escreveu numa delas que eu nunca tinha tido experiência de planeamento de redes. Quando foi precisamente o acompanhamento do trabalho dos consultores Siemens-Deconsult, na elaboração do plano de desenvolvimento do metropolitano de Lisboa de 1974, uma das minhas primeiras tarefas no metro. Outro dirigente de topo, provavelmente devido à sua juventude, afirmou numa sessão pública que a linha circular fazia parte do plano de 2009 mais abrangente que veio suprir a falta de um plano de expansão. Quando o plano de 1974, apesar de vários desvios que casuisticamente foram sendo cometidos, não chegou a ser concluído numa das suas vertentes essenciais, o prolongamento para Alcântara com correspondência com a linha de Cascais (a correspondência com a linha de Cascais, na estação Cais do Sodré, é uma das principais fundamentações da linha circular).

Dispensando-me de pormenorizar as contraindicações do projeto da linha circular, desde as inconformidades, não reconhecidas no RECAPE, do Estudo de Impacto Ambiental ao contrariar o PROTAML de 2002 enquanto dizia que o cumpria, até à comparação com alternativas escolhidas de antemão como perdedoras ou a afirmações sobre a frequência de passagem dos comboios tecnicamente incorretas, vou resumir numa imagem as razões por que uma linha circular restrita no centro de uma cidade metropolitana não é uma opção prioritária enquanto as periferias não estiverem servidas.

Considere-se o braço direito estendido para a frente e a mão direita com a palma para a frente e na vertical, com o polegar na horizontal, apontando para a esquerda. Nesta configuração topológica representando Lisboa, o polegar é a linha de Cascais, o indicador a linha de Sintra, o médio a linha amarela/Odivelas, o anelar a linha verde (com a limitação do dedo se supor dobrado visto que não atinge a periferia) e o dedo mínimo a linha da Azambuja/do Norte.

A linha circular do projeto do metro vai ligar as bases dos dedos médio e anelar e descer até ao pulso, ponto de encontro das radiais, onde faz a correspondência com a linha de Cascais (ou, na linguagem mais imaginativa de alguns defensores do projeto, onde esta se rebate na linha circular).

É agora fácil de ver, se uma das principais justificações da linha circular é a ligação da linha de Cascais à zona de serviços mais procurada de Lisboa, a base do dedo médio (Avenida da República), então para os moradores da linha de Cascais chegarem mais cedo a esse destino seria a correspondência não no centro do pulso, mas na raiz do polegar, isto é, à entrada da cidade (por exemplo em Alcântara), fazendo-se a ligação através de uma circular de raio superior (por exemplo, o prolongamento da linha vermelha ou amarela para Alcântara).

Este problema topológico é o mesmo que se pôs para as ligações rodoviárias e portanto mais fácil de mostrar as implicações. É a segunda circular de Lisboa  que foi prioritária (IC19-Campo Grande-A1), não a primeira circular (Av.Ceuta-Av.Berna-Areeiro-Olaias), já de si sucessora da primitiva Av.Infante Santo-Rato).

Justificou-se o senhor ministro do Ambiente que só havia dinheiro para um percurso curto (por sinal com um custo unitário de construção superior), mas eis que o Plano de Recuperação e Resiliência permite esperar um cofinanciamento para uma expansão compatível com uma visão integrada da mobilidade metropolitana, enquanto a própria Comissão Europeia esclareceu que o cofinanciamento de 83 milhões de euros do POSEUR pode ser atribuído pelo governo português a outros investimentos, desde que concluídos até 2023.

Mas centrando-me no tema principal desta comunicação, as minhas dificuldades com a interpretação correta das disposições da lei 2/2020 de 31 de março de 2020  do Orçamento para 2020, cujo esclarecimento, se aceite, respeitosamente  venho solicitar.

Dizia o art.282 da lei 2/2020:

“Investimentos e expansão da rede do metropolitano de Lisboa

 

1 – O Governo promove, durante o ano de 2020, as medidas necessárias junto da empresa Metropolitano de Lisboa, EPE para suspender o processo de construção da Linha Circular entre o Cais Sodré e o Campo Grande, devendo ser dada prioridade à expansão da rede de metropolitano até Loures, bem como para Alcântara e a zona ocidental de Lisboa. 

2 – Durante o ano de 2020, o Governo: 

a) Realiza, através da Metropolitano de Lisboa, EPE: 

i) Um estudo técnico e de viabilidade económica, que permita uma avaliação comparativa entre a extensão até Alcântara e a Linha Circular; 

ii) Os estudos técnicos e económicos necessários com vista à sua expansão prioritária para o concelho de Loures; 

iii) Uma avaliação global custo-benefício, abrangendo as várias soluções alternativas para a extensão da rede para a zona ocidental de Lisboa; 

b) Elabora um estudo global de mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa, nomeadamente quanto às redes de transportes públicos, à ligação dos modos de transporte, à intermodalidade e interfaces; c) Com vista ao normal funcionamento do metropolitano de Lisboa, procede: 

i) À contratação urgente dos trabalhadores necessários, tendo em conta as diversas áreas onde se verifica carência de pessoal;  

ii) À reposição dos materiais necessários à manutenção e reparação do material circulante e dos equipamentos; 

iii) À realização urgente de obras nas estações que necessitam de intervenção, principalmente devido às infiltrações.”

 

 

E tropeço aqui num problema de lógica. Diz o artigo, “durante o ano de 2020”:

·         “… suspender o processo de construção da linha circular”,

·         “ … realiza (através do Metropolitano) … um estudo … que permita uma avaliação comparativa entre a extensão até Alcântara e a linha circular”

·         “… elabora … um estudo global de mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa”,

e isso significa que passando o ano 2020 o Governo deixa de estar obrigado a cumprir a lei de 2020? Ou isso acontece porque entretanto foi aprovado o orçamento para 2021 e nele não constam estas obrigações? ( a lei 75B/2020 do orçamento de 2021 fala em expansão da rede e aquisição de material circulante e sistema de sinalização, não fala em linha circular). Mas como se o orçamento de 2021 foi aprovado ainda em 2020, quando o Governo ainda estava obrigado ao cumprimento do art.282? E que acontece se expirado o ano 2020 o Governo não apresenta o trabalho encomendado? É como se não tivesse sido encomendado? Ou reconhece a falta? Ou insiste na desculpa de que a definição dos traçados das linhas de metro são competência exclusiva do Governo e a AR está a violar o princípio da separação dos poderes intrometendo-se? (registe-se a politicamente correta afirmação do senhor ministro do Ambiente e Alterações Climáticas de que os traçados competem às áreas metropolitanas, criando aparentemente uma zona de indefinição com o CSOP e subtraindo daquela esfera de competências a linha circular)

Para além do problema lógico (ou de interpretação semântica) depara-se-me aqui o problema jurídico, para cuja análise já confessei as minhas limitações mas de cuja abordagem não desisto. Se a AR é o órgão legislativo (art.165.1 da CRP: “É da exclusiva competência da Assembleia da República legislar sobre … z) bases do ordenamento do território e do urbanismo” ), então o Governo, enquanto poder executivo, executa, passe a redundância. E sofre naturalmente a condição de ser fiscalizado pela AR (art.162.a) ). Existe uma analogia interessante com a navegação, o homem do leme governa a embarcação, mas o rumo é definido pelo comandante; governar não é decidir o rumo, pelo menos a médio e longo prazo.

Eis porque, seguindo esta sequência, não consigo entender a existência de justificação lógica para o visto do Tribunal de Contas ao contrato do primeiro lote da linha circular, aposto ainda em 2020.

Admitindo que a lei 75B/2020 de 2020-12-31, do orçamento de 2021, não extingue as obrigações da lei do orçamento de 2020 (transferindo-as para anos subsequentes no caso de não prever verbas para 2021 embora estejam disponíveis verbas dos apoios comunitários) , ou que não foi apresentado justificativo razoável para o não cumprimento, a incompreensão estende-se aos dois vistos do Tribunal de Contas concedidos já em 2021 aos restantes dois lotes da linha circular, até porque a aprovação da lei pela AR data de 26 de novembro de 2020, portanto dentro do prazo imposto pela lei 2/2020. De facto, entre abril e dezembro de 2020 teria sido possível ao Metropolitano executar o estudo requisitado, e ao Governo promover um concurso público internacional para execução do plano global de mobilidade; isto é, não foi cumprida a lei 2/2020.

Ainda por uma dedução lógica, a ausência desse plano global de mobilidade fere de inconsistência relativamente aos mecanismos institucionais de organização do território os programas de novos traçados divulgados por três câmaras da AML em julho de 2020 e plasmados no PNI 2030 e, recentemente, na proposta do Plano de Recuperação e Resiliência.

Acresce, adicionando gravidade ao incumprimento exposto, que também ao art.283, apesar de publicas afirmações de que se está a trabalhar, no Metropolitano, para equipamento de todas as estações com meios de acesso e instalações sanitárias para pessoas com mobilidade reduzida (sendo verdade que nalgumas, poucas, se vêem obras que se espera incluam esses objetivos), não se seguiu a apresentação de um plano credível em datas para a sua execução.

Art.283 da lei 2/2020:

“Promoção da acessibilidade no metropolitano de Lisboa

Tendo em vista o cumprimento da legislação sobre acessibilidades e para que sejam progressivamente eliminadas as barreiras existentes, o Governo promove a concretização de obras nas estações do metropolitano de Lisboa já existentes, por forma a torná-las totalmente acessíveis a cidadãos com mobilidade reduzida, nomeadamente através da instalação de elevadores e/ou plataformas elevatórias para cadeira de rodas e da adaptação dos corrimãos para leitura em braille do número de degraus.”

 

Em síntese, considerando como técnico do domínio da mobilidade urbana que o processo de aprovação da linha circular menorizou provavelmente para além do razoável as deficiências técnicas do projeto da linha circular, julgo que como cidadão tenho a obrigação moral de transmitir ao Tribunal de Contas as minhas preocupações, na expetativa de que eventuais erradas interpretações minhas das questões jurídicas conexas possam ser esclarecidas por V.Exas.

 

Com os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva

Participação a título individual na consulta pública sobre o PRR (Plano de Recuperação e Resiliência)

 

Participação na consulta sobre o PRR, 23 de fevereiro de 2021

 

As críticas seguintes não pretendem retirar o mérito de muitas das componentes do plano e a manifestação da intenção de concretizar as medidas, embora necessitando algumas de operacionalização e definição de prazos.

Embora algumas das propostas exijam para a sua implementação um prazo superior aos 6 anos do PRR, também por isso deverão ser desenvolvidas desde já as ações preparatórias ou de início dos investimentos, por exemplo concursos para serviços de consultoria ou de elaboração de estudos prévios.

1 – Ferrovia – Conhecida a opção do governo de incluir no PNI 2030 verbas para melhorias, renovações e troços complementares das linhas da rede ferroviária existente, sugere-se que no PRR sejam incluídas verbas para o projeto e execução  das novas linhas previstas para Portugal no plano das redes ferroviárias transeuropeias “core” TEN-T/2030, para dar seguimento à contribuição da ferrovia para a transição climática e transição energética definidas no PRR.

A transferência para um modo menos poluente e mais eficiente energeticamente do modo aéreo para o modo ferroviário nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid é a principal justificação para as novas linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid. O mesmo nas ligações ferroviárias de mercadorias com destino Espanha e resto da Europa, verificando-se já nalguns períodos que as exportações para o conjunto França e Alemanha superam em valor as exportações para Espanha.   

Note-se que, para  a obrigatoriedade, conforme o Regulamento 1316/2013, de transferência de 30% de cargas para mais de 300 km do modo rodoviário não gerar uma crise violenta nas empresas de camionagem, sugere-se que imediatamente se comece a preparar o sistema de transporte de camiões ou semirreboques em vagões (autoestradas ou autopistas ferroviárias), como já se pratica em Espanha.

Deveria portanto o PRR prever, independentemente do PNI 2030, verbas para o cumprimento dos prazos do regulamento 1315/2013, ou que minimizem o atraso, para execução das redes TEN-T, uma vez que os respetivos cofinanciamentos do CEF e do QCA 2021-2027 serão inferiores a 85%.

Estima-se cerca de 15 mil milhões de euros e 10 anos, após a elaboração dos estudos e projetos a desenvolver desde já, para a execução da componente nacional das redes ferroviárias TEN-T sob a forma de linhas novas (Sines-Lisboa-Porto-Leixões + Lisboa-Caia + Aveiro-Almeida) em estreita coordenação com Espanha e França e com todas as componentes da interoperabilidade (comboios de 740 m, vias duplas para Alta Velocidade e mercadorias, ERTMS, 25 kV_AC , bitola 1435 mm, gradientes < 1,2%, 22,5 ton/eixo, velocidades >250 km/h AV e >100 km/h mercadorias) de acordo com as diretivas comunitárias, nomeadamente as de interoperabilidade, gestão e operação 796/2016, 797/2016 e 798/2016.

Note-se que, não sendo a nova linha Lisboa-Porto isolada da Europa relativamente ao plano das redes TEN-T, ela deverá, nos termos vinculativos dos Regulamentos comunitários,  ser construída satisfazendo todos os parâmetros da interoperabilidade considerando que o recurso a soluções específicas como travessas polivalentes ou eixos variáveis vai encarecer o ciclo de vida se pressuposto o objetivo final de transição para a bitola UIC.

Sugere-se alocar uma verba para um concurso publico internacional para análise custos benefícios e elaboração do anteprojeto dos novos  troços. Não sendo esta a intenção manifestada pelo governo, a qual inclui o recurso às soluções transitórias dos eixos variáveis e travessas polivalentes, sugere-se ampla discussão pública, incluindo o setor exportador (como referido no PRR o atingimento de 50% do PIB é essencial para o país) para alteração da estratégia oficial. Os benefícios do proposto são suficientemente importantes, ambiental, energética e economicamente, para justificar, no caso de ter de se recorrer à componente empréstimos, que a respetiva dívida não conte para os limites do défice e da dívida e que o prazo de amortização possa ser de 50 a 100 anos.

A insistência no arranque desde já dos estudos prévios e dos projetos para a rede TEN-T em Portugal fundamenta-se na estimativa de 10 anos entre o início dos estudos prévios e a colocação em serviço duma linha ferroviária, na obrigação jurídica de cumprimento por Portugal dos regulamentos da interoperabilidade (o que não está a fazer, apesar da invocação da pretensa interoperabilidade das travessas polivalentes e dos eixos variáveis, não havendo prazos definidos para a transição) e do estímulo ao aumento das exportações de bens com as novas linhas.  No caso do troço Poceirão-Caia já existem anteprojetos e no caso da linha Lisboa -Porto estudos prévios que reduziriam aquele prazo, viabilizando a cobertura de alguns troços pelo PRR.

Uma discussão da problemática das interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus pode ver-se em:

Análise justificativa das interligações ferroviárias com a Europa

2 – Portos - Anoto a ausência no PRR de investimentos para os portos e aeroportos, provavelmente reservados para o PNI 2030. Neste domínio sugiro a reformulação da intervenção no porto da Figueira da Foz com o projeto de um molhe mais para poente do projetado para melhor proteção da frota pesqueira nas entradas e saídas

3 – Floresta – Registando-se francos progressos na preparação dos planos de proteção da floresta, incluindo o projeto de lei para gestão integrada da paisagem e arrendamento obrigatório,

3.1 - sugere-se a criação de uma bolsa de empresas de gestão e de manutenção agricola-silvícola eventualmente de capitais públicos ou mistos, com garantia de preços razoáveis (não é admissível que atualmente se cobre 2.000 euros pela limpeza de 1 ha de terreno).

3.2 -Também se sugere suprir o que parece uma falta grave, no PRR, nos mecanismos de combate a incêndios. Para além dos helicópteros referidos para limitação da propagação do incendio, os aviões bombardeiros de 12 toneladas de água de capacidade são essenciais para o ataque no desenvolvimento do incendio respeitando-se  condições de segurança de navegação aérea apertadas (controle das caraterísticas dos ventos e da orografia envolvente dos planos de água de reabastecimento, controle das temperaturas de sobrevoo, para evitar a repetição dos principais acidentes mortais verificados na California, Austrália e também Portugal). Dado que os modelos disponíveis com essa capacidade são de fabrico russo, impõe-se uma negociação a nível da EU e uma coordenação com outros países mediterrânicos para partilha da frota, aliás no seguimento de iniciativa comunitária.

3.3 – sugere-se ainda o recurso à vigilancia por satélite e à vigilância pessoal em torres colocadas em pontos estratégicos cobrindo os aceiros

4 – Gestão hídrica –  Não se deve cultivar a ameaça da desertificação sem implementar medidas contrárias, sugerindo-se o início dos estudos de localização e estimativa de custos-benefícios para instalações de:

4.1 - dessalinização 

Embora Portugal tenha boas reservas de água no subsolo e possibilidade de melhorar e expandir a sua rede de barragens, para combater a falta de água poderão instalar-se dessalinizadores na costa portuguesa para produção de água potável a partir da água do mar. Ver: 

http://smack.pt/atualidade/2017-11-23-Dessalinizacao-a-solucao-para-a-falta-de-agua-de-que-ninguem-fala 

4.2 – vaporização

Para combater a seca, poderão instalar-se vaporizadores acoplados às instalações de dessalinização junto da costa. A injeção de vapor na atmosfera permitirá a formação de nuvens e consequente chuva 

4.3 - Para além da barragem de Pisão/Crato referida no PRR sugere-se a aceleração do processo de estudo, projeto e construção da barragem do Ocreza, indispensável para a regularização do Tejo em contexto de seca

4.4 – idem para o desenvolvimento de estudos para eventual adoção de transvazes da bacia do Douro para as do Tejo e do Guadiana.

4.5 – Considerando a existência de nascentes de água nas galerias do metropolitano de Lisboa sugere-se o estudo e implementação de um sistema de recolha e tratamento dessas águas para rega e instalações sanitárias (estimativa de geração de água anual: 300.000 m3)

5 – Interligações energéticas com a Europa – A inexistência de capacidade de interligação elétrica com a Europa impede a rentabilização da capacidade instalada de produção intermitente de energias renováveis eólica e fotovoltaica. Sugere-se por isso o estudo e implementação de uma rede de cabos submarinos para transmissão de energia em muito alta tensão contínua entre o norte de Portugal  e a costa ocidental francesa no golfo da Biscaia, ou por terra até ao norte de Espanha e daí por cabo submarino até França. O que exige cooperação multipaíses. A necessidade de progressiva desligação das centrais nucleares francesas é assim uma oportunidade. Ver:        http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=interliga%C3%A7%C3%B5es

Também se sugere a renegociação com Espanha e França da retoma do reforço das interligações do gasoduto para gás natural para viabilização da exportação para a Europa além Pirineus de gás natural recebido em Portugal.

6 – Hidrogénio – Como referido no PRR, a produção de hidrogénio a partir de energias renováveis tem elevado interesse por combater a dependência energética do exterior e por viabilizar a função armazenamento para compensação da intermitência. Contudo, essa produção deverá ser descentralizada e de montante individual não muito elevado, visando o consumo local, para tração em veículos com células de combustível ou armazenamento ao nível de bairros acoplado à produção renovável local, sem a preocupação de injeção na rede. Em termos económicos, é preferível transmitir a energia elétrica para os locais onde o hidrogénio seja produzido e consumido ou armazenado. Não é aconselhável transportar grandes quantidades de hidrogénio por via marítima.

7 – Metropolitanos –

7.1 – Linha circular do metro de Lisboa - Embora o Tribunal de Contas tenha já validado os procedimentos contratuais para a construção da linha circular, subsistem a contradição com a lei 2/2020 da AR (art. 282), o não desenvolvimento do plano global de mobilidade da AML,  e o incumprimento da divulgação do estudo de viabilidade que selecionou a opção linha circular, para além de inconformidades no processo do EIA e em relação às boas regras de operação e de manutenção de metropolitanos. Ver     Justificação contra a linha circular do metro de Lisboa

Se apesar disso o governo insistir na execução da linha circular, sugere-se que desista do 3º lote (novos viadutos do Campo Grande) por manifesta agressão urbanística e inconformidade com a envolvente (o novo viaduto maior tem de passar por cima da Avenida Padre Cruz e contornar um bloco habitacional para se inserir no acesso à estação Telheiras). Na versão sem o 3º lote a linha comportar-se-á como a antiga linha circular de Londres, que foi transformada em 2009 em linha em espiral.

Considerando, de acordo com as notícias, que os investimentos previstos no PRR para o prolongamento da linha vermelha do metro de Lisboa a Alcântara Terra e  para o LRT Odivelas -Loures não foram sujeitos a discussão pública, nem a sua comparação com hipotéticas alternativas, sugere-se a inclusão no PRR de verbas para um concurso internacional para consultores para estudo do plano de mobilidade para a área metropolitana de Lisboa, aliás em sintonia, como referido,  com o determinado na citada 2/2020.

A sugestão anterior é válida também para o caso de dificuldades na concretização do cofinanciamento anunciado (83 milhões de euros) se as instâncias da EC considerarem as inconformidades referidas.

Salienta-se, como justificativo da sugestão anterior, que o prolongamento para Alcântara Terra não satisfaz a correspondência eficiente com a linha de Cascais devido à distancia para a estação Alcântara Mar, que a ligação da linha de Cascais à linha de cintura incorre numa análise deficiente da capacidade desta,  e que a linha LRT proposta para Odivelas -Loures contem o erro de ser em “U”, pondo em série troços com caraterísticas diferentes de procura.

7.2 – Sugere-se a inclusão de uma verba no PRR para projeto e execução de obras de adaptação de estações do metro de Lisboa a pessoas com mobilidade reduzida, incluindo acessibilidade, instalações sanitárias e meios de monitorização do estado de funcionamento dos equipamentos e sua disponibilização em tempo real por acesso informático (art.283 da lei 2/2020). São urgentes essas obras nas estações de Campo Grande, Jardim Zoológico, Baixa-Chiado, Entrecampos, Praça de Espanha, sendo ainda necessárias em Alto dos Moinhos, Laranjeiras, Parque, Avenida, Cidade Universitária, Campo Pequeno, Anjos, Intendente e Martim Moniz. Trata-se de uma imposição legal há demasiados anos incumprida.

7.3 – modos autónomos “on demand”

A utilidade dos modos complementares dos modos pesados do transporte coletivo é principalmente para a “last mile”, admitindo por exemplo que a “first mile” foi percorrida em automóvel privado, em autocarro ou a pé ou de bicicleta, e a “last mile” em modo autónomo em sítio segregado e por requisição “on demand”.

A aplicação do modo autónomo será em percursos de pequena procura que não justifiquem carreiras rodoviárias de horários bem definidos.

Sugere-se a inclusão de verbas no PRR para reforço dos gabinetes de estudos dos metropolitanos de Lisboa e Porto e da Área metropolitanas de Lisboa e Porto, com apoio das universidades e participação pública,   com a incumbência precisa de estudar a viabilidade destes modos autónomos, incluindo as adaptações das estações para interface com os metros.

Na seguinte ligação podem ver-se exemplos de aplicação:

exemplos de modos complementares

7.4 – BRT (bus rapid transit) – Verificando-se várias propostas de instalação de linhas de autocarros elétricos, principalmente em Coimbra, para substituir a linha da Lousã, e nalguns troços em Lisboa e Porto, convirá sublinhar que para níveis de ocupação semelhantes o consumo de energia por passageiro-km é superior ao da solução ferroviária. Do ponto de vista  físico a razão é o maior coeficiente de resistência ao rolamento. Isto é, para o mesmo volume de passageiros transportado, a energia requerida para a tração é superior no modo BRT em comparação com a solução clássica ferroviária. Para grandes fluxos de tráfego, o BRT é então menos eficiente energeticamente.

Este facto leva a sugerir a afetação de verbas no PRR para contratação de consultores que calculem os gastos energéticos para qualquer projeto de metrobus, comparando com as soluções ferroviárias tecnologicamente atualizadas, e considerando incluídas as energias primárias, da fonte (poço, mina ou eletrolisador) à roda.

8 – Mobilidade em segurança – Considerando os maus indicadores em Portugal da sinistralidade, quer rodoviária quer ferroviária (recorda-se o processo de infração entre outros motivos pelas inconformidades  da sinistralidade nas passagens de nível e nos atropelamentos por comboios) é muito importante incluir no PRR verbas:

8.1 -rodovia -  para sustentar uma campanha nos meios de comunicação social de defesa das regras de segurança, pela positiva, mostrando os comportamentos seguros, em detrimento da apresentação de factos negativos como mostrar os resultados dos acidentes, a que as pessoas reagem com a desculpa de que só acontece aos outros

8.2 – ferrovia – para reforço do previsto no PNI 2030 para melhorias e renovações da rede existente, nomeadamente eliminação de passagens de nível, construção de passagens pedonais aéreas ou em túnel (sugere-se financiamento dos circuitos de vigilância por TV e agravamento das penas por assalto) e isolamento das vias relativamente aos caminhos pedonais próximos

9 – Educação – Com o devido respeito pelos investigadores de métodos educativos, considero um dos fatores mais importantes para eliminar a verdadeira “alergia” de que muitas crianças sofrem relativamente à matemática, a formação matemática dos professores do ensino primário. Numa altura em que o cérebro desenvolve as suas capacidades, a falta de sensibilidade matemática dos professores pode causar traumas de rejeição para o resto da vida. Os indicadores de insucesso deverão ser utilizados para acionar as medidas de combate às desigualdades económicas e sociais que potenciam os insucessos.  Sugere-se portanto a inclusão no PRR de verbas para formação matemática dos professores primários e para mecanismos de correção de desigualdades. Igualmente se considera necessária uma dotação para desenvolvimento de estudos para alteração dos currículos de modo a incluir a matemática em todo o ensino secundário e superior independentemente da natureza do curso (em cursos superiores não ligados às ciências e às técnicas, desde o desenho e a linguística à sociologia, a estatística é uma disciplina essencial). Mais uma vez o indicador de insucesso será o indicador para deteção e correção de desigualdades económicas e sociais.             

10 – Habitação -  Notando com apreço os avanços verificados na legislação da política da habitação e no programa “Bairros saudáveis”, sugere-se, dada a extensão do problema, mais verbas no PRR de reforço da monitorização e do estudo de soluções para melhoria das condições de habitabilidade. Esse estudo, com o apoio das universidades e participação pública, deverá definir as fases de progressiva intervenção nomeadamente para a eficiência energética e o isolamento contra temperaturas extremas das habitações. Será indispensável incluir nos programas de ação a proteção sísmica, o isolamento térmico, as condições sanitárias, a comodidade de meios de transporte, e nas zonas urbanas degradadas o emparcelamento de números de matriz, a construção de parques de estacionamento subterrâneos ou autossilos, inclusão nos planos diretores da interdição de condomínios do tipo gentrificação.

11 – Mar – De acordo com o Tratado de Funcionamento da União Europeia, embora a política marítima, incluindo as pescas, seja comum, os Estados membros têm autonomia e podem beneficiar de apoios financeiros e técnicos. Partilho com a maioria dos portugueses a ignorância sobre os aspetos concretos da estratégia de desenvolvimento das pescas e da exploração da Zona Económica Exclusiva. Sugere-se portanto a inclusão no PRR de verbas para a contratação de gabinetes de estudo com apoio das universidades e participação pública para divulgação pública de toda a problemática das pescas e ZEE.

12 – Instituição militar – A Constituição da República Portuguesa reserva um papel importante à instituição militar, tanto em situação normal como em emergência, e apoio à Democracia, infelizmente nem sempre reconhecido. Dado que os seus recursos têm vindo a ser restringidos, ao arrepio até das disposições da EU de apoio comunitário às periferias, sugere-se a inclusão no PRR de verbas para estudo de melhorias da participação da instituição militar na vida da nação, destacando a necessidade de mais meios e recursos humanos para a vigilância marítima e aérea, nomeadamente incêndios, catástrofes naturais, salvamento, guerra biológica.

13 – Contratação pública -   lei da contratação pública, devido a prestar-se a deficiente interpretação, tem sido causa de graves atrasos nos investimentos públicos. São exemplos as obras do metropolitano nas estações Colégio Militar (adaptação a pessoas de mobilidade reduzida), e Areeiro e Arroios (ampliação dos cais e ventilação). Sugere-se verbas no PRR para um grupo de trabalho multidisciplinar, incluindo técnicos com experiência de preparação de cadernos de encargos e de acompanhamento de empreitadas e fornecimentos, que possa introduzir as correções necessárias, nomeadamente a definição de critérios de adjudicação que vedem a apresentação de preços demasiado baixos (baseando o valor médio das propostas como referência; permitindo o lançamento condicional do concurso antes da definição da totalidade dos elementos; valorizando as referências e experiência do concorrente; melhorando a informação pública sobre o desenvolvimento dos estudos prévios e a forma de participação nas consultas públicas).

 

Fernando Santos e Silva

Santos.silva45@hotmail.com

BI 1453978

 

Print screen do envio:

 

Print screen do “recibo” da participação: