Sentimentos

Emocionado com os atentados que se vão cometendo por todo o mundo vitimando inocentes e contrariando os ideais de paz, e sendo agnóstico ou ateu, manifesto os meus sentimentos a todos os muçulmanos pacíficos ofendidos pela barbárie do atentado no Canadá. Salam.

A propósito de uma manifestação anti-Trump

Com todo o acordo deste blogue, cito um cartaz numa manifestação anti-Trump


                    "MAKE BRIDGES, NOT WALLS"

As fases ou estágios da convicção relativamente a um empreendimento

É interessante estudar o caso psicológico, sem esquecer as suas componentes sociológicas e antropológicas, da formação da convicção numa pessoa ou num grupo de pessoas.
Apressadamente deduzi este gráfico, para o aplicar às fases da aceitação até se constituir em convicção firme, de um empreendimento para o qual é necessário suscitar  a aceitação pública. Temos assim as seguintes fases:

1 - estranheza, choque, incredulidade ou rejeição quando a intenção do projeto é apresentada; o grau de expetativa de que o empreendimento tenha utilidade ou rentabilidade é negativo e mínimo. Pode acontecer que a rejeição seja de tal ordem, nomeadamente por existirem preconceitos ou condicionalismos políticos ou limitações financeiras, que a evolução se fique por aqui, sem passar à segunda fase
2 - duvidas, concordancia em analisar informações, pressão social por parte dos interessados, recordando que todos os grandes e bons projetos encontraram inicialmente oposição (é verdade, tal como os grandes e maus projetos); mantem-se negativo o grau de expetativa de sucesso para o empreendimento
3 - negociação, busca de vantagens suscetíveis de se retirarem do projeto, busca de compensações; efabulação ou imaginação de hipotéticas vantagens; os defensores originais do projeto aproveitam as duvidas dos opositores para melhorar aspetos do projeto,
4 - aceitação parcial, aumentando progressivamente o grau de expetativa de sucesso, que se torna positivo
5 - publicitação, ou propaganda, congregando-se em torno do pequeno núcleo original de defensores do  projeto uma opinião pública crescente por ação de grupos sociais, económicos ou políticos de apoio, como por exemplo (cito Flyvbjerg, "What causes cost overrun in transport infrastructure projects?" ) projetistas, empreiteiros, especuladores imobiliários, entidades locais que beneficiariam mesmo que a curto prazo apenas da realização do empreendimento, sem consideração do grau de benefício para entidades geográficas mais amplas, ou sem integrar o empreendimento numa escala geográfica mais ampla; cresce o grau de expetativa de sucesso
6 - euforia e entusiasmo, crença firme em que vai ser um sucesso; os apoiantes, de tantas vezes repetidas as virtudes do projeto e revendo-se e sentindo-se normalizados e integrados num grupo amplo, seguros da sua superioridade relativamente ao grupo dos opositores, têm o grau máximo de confiança no sucesso

No gráfico mostro dois exemplos:
 1 - após execução, verificou-se que o empreendimento era rentável ou gerava benefícios. Isso quer dizer que no inicio do processo a dissonancia entre o valor potencial do empreendimento e a expetativa era negativa, acabando por se tornar positiva na fase de euforia, embora "perdoada" por o empreendimento ser rentável, anulando-se a dissonancia na fase de publicitação, que neste caso tinha algum fundamento
 2 - após execução, verificou-se que o empreendimento era um flop, de benefícios inferiores aos esperados; no início do processo ainda a dissonancia era negativa  e de pequeno valor absoluto, mas rapidamente se anulou na fase de negociação, crescendo até valores elevados com a agravante do empreendimento não ter trazido benefícios

Referências:

http://www.psychologycharts.com/james-fowler-stages-of-faith.html

Numa altura em que o país necessita de equilibrar as contas do seu PIB com investimentos sistemáticos, este tipo de análise parece importante submetendo cada intenção de empreendimento aos crivos de análises de custo-benefícios o mais rigorosas possível (pese embora o peso da subjetividade, uma vez que a engenharia não é uma ciencia exata e são frequentes as discordancias de técnicos sobre questões concretas, requerendo o recurso sistemático à experimentação e à modelização referendada) e de análises de integração de cada empreendimento em âmbitos mais alargados e em debates informados e alargados, com informação clara dos conflitos de interesses envolvidos.

Programa complexo, especialmente o estudo integrado de soluções em escala maior, quando pela frente há que resolver o que fazer com o projeto do terminal de contentores do Barreiro, já proposto a financiamento CEF, interligado com o plano de expansão da rede ferroviária, do proposto aeroporto do Montijo para fins civis, do NAL de Alcochete/Canha, da terceira travessia do Tejo, da rede suburbana de transporte metropolitano do sul do Tejo, do estudo de outros locais para terminal de contentores em Lisboa como o fecho da Golada, etc, etc.

Mesma problemática para a expansão da rede do metropolitano, da remodelação da linha de Cascais, do nó de Alcantara, etc, etc.

A expansão da linha amarela do metropolitano em janeiro de 2017

Exmo Sr Ministro do Ambiente

Exmo Sr Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente

Exmo Sr Presidente da Câmara Municipal de Lisboa

Exmo Sr Presidente do CA  do Metropolitano de Lisboa

Exmo Sr Vereador da CML João Paulo Saraiva

cc

Exmo Sr Bastonário da Ordem dos Engenheiros

Grupos Parlamentares da Assembleia da República

Na qualidade de técnico de transportes, na situação de reformado, e de cidadão, tomo a liberdade de enviar a V.Exas um comentário crítico ao projeto de ligação da linha amarela do metropolitano de Lisboa ao Cais do Sodré.

Ao tomar conhecimento pela imprensa, em dezembro de 2016, das declarações  do senhor ministro do Ambiente e do senhor presidente da CML sobre o referido projeto de ligação, assente no conceito de linha circular, enviei à consideração de ambos um texto que julgo justificar a má aplicação dos dinheiros públicos nessa obra, com os inconvenientes para a exploração de uma linha circular com as caraterísticas propostas.

Do ministério do Ambiente recebi um amável ofício informando que a minha sugestão  iria ser considerada.

Da CML recebi um também amável ofício sugerindo o contacto, por “não enquadramento do assunto nas competências desta entidade”, com o metropolitano de Lisboa.

Em 16 de janeiro tive oportunidade de participar num interessante seminário sobre investimento público promovido pela CML, Ordem dos Engenheiros e UACS, e em que o senhor presidente da CML e o senhor vereador João  Paulo Saraiva fizeram pertinentes intervenções com informação  sobre os investimentos programados, sendo referida, a propósito da gestão da mobilidade metropolitana, a ligação da linha amarela do metro ao Cais do Sodré.

No período de perguntas à assistencia foi proposto pelo Eng.Pompeu Santos, notável técnico de infraestruturas de transportes, a realização de um debate aberto sobre a expansão da linha amarela, em contraste com o secretismo da tomada de decisão publicitada pelos senhores ministro e presidente da CML como facto consumado. O que aliás foi ao encontro das recomendações no próprio seminário contra a ineficiência nos investimentos, através duma divulgação pública referendada dos estudos prévios e das alternativas.

Por razões deontológicas, não devo pôr em causa os colegas que no atual universo do metropolitano prepararam os estudos prévios que agora serviram de base à decisão superior. Posso porém comentar as afirmações públicas do senhor ministro, que fundamentou a decisão no melhor acesso à cidade dos passageiros do transporte fluvial, no menor custo  e nas estimativas de procura de origem-destino. E contra argumentar:

- que uma rede de metro diversificada em várias linhas como a existente faz a ligação à cidade com a correta exploração das linhas e dos nós de correspondencia, desde que dotados dos recursos próprios de uma rede de metropolitano, sem necessidade de obra nova para se ter uma linha circular

- que o custo da ligação Rato-Cais do Sodré é menor na globalidade devido à sua menor extensão, mas o custo por km é superior, quando comparado com a expansão da linha vermelha ou da própria linha amarela, a Alcantara, assim como os custos financeiros por passageiro.km estimados são maiores, por razões de escala, isto é, a produtividade do investimento é menor

- que por razões também de escala da área envolvida e que por o sistema da habitação e dos setores secundário e terciário na cidade se encontrar desestruturado devido à desertificação e à deslocalização de empresas para as zonas suburbanas, as margens de erro das estimativas de procura e de origem destino são consideráveis (isto é, o polo de atração de passageiros concentrou-se na zona de serviços da avenida da República quando numa organização normal do território urbano existiriam outros polos, pelo que a nova rede saída das matrizes origem destino não corrigirá com elevada probabilidade esta discrepancia)

-  que uma linha circular como a proposta tem graves inconvenientes para a sua exploração e tem  uma área de influencia pequena. As linhas circulares justificam-se quando o seu “diâmetro” é significativo, de modo a fazerem o seu papel de distribuição de fluxos de passageiros por vários eixos de penetração.  Entre estações das linhas amarela e verde existem atualmente distancias da ordem de 600 e 900  metros com uma média, entre Campo Grande e Baixa Chiado, de 1060 metros. Numa cidade em que a distancia média dos habitantes a uma estação de metro é superior, parece mal empregado o dinheiro investido na criação de uma linha circular de “diâmetro” tão pequeno. Do ponto de vista da topologia, nas zonas de estações próximas a linha circular corresponde a uma única linha com 2 vias no sentido sul-norte e outras 2 no sentido norte-sul.

Devo ainda sublinhar, com base na experiência de manutenção e de exploração da rede, o grave inconveniente de uma linha circular que consiste em que uma perturbação em qualquer dos seus pontos afeta toda a linha, coisa que não acontece com 2 linhas independentes. Igualmente uma linha em “V”, análoga à existente antes das correções dos anos 90 (desconexão da Rotunda e cruzamento das linhas verde e azul em Baixa-Chiado), com o ponto mais carregado no vértice, ou linhas com “bifurcações”, enfermam do mesmo inconveniente, por caraterísticas diferentes da procura em troços em série e sujeição a contaminação de perturbações (exceso de afluencia numa estação, avaria de um comboio ou de equipamentos fixos, por exemplo).

- que é um erro privilegiar critérios financeiros em detrimento de razões técnicas. Compreende-se que é dificil preparar processos  de  financiamento e encontrar financiamentos. Mas é um erro justificar uma expansão só porque se obteve financiamento, como é dito agora. Um exemplo desse erro foi a expansão da estação Oriente ao Aeroporto, envolvendo uma obra complexa e carissima, com curvas e declives contraindicados em linhas de metro, quando teria sido muito mais económico construir uma linha independente parcialmente em viaduto, do Campo Grande a Oriente, com correspondencia nestas estações com as linhas verde e amarela, e a linha vermelha, respetivamente.

- que uma das principais causas apontadas no seminário referido para os erros em investimentos, citando-se Flyvbjerg 

( https://arxiv.org/ftp/arxiv/papers/1304/1304.4476.pdf   

 https://arxiv.org/ftp/arxiv/papers/1303/1303.6604.pdf

http://www.ejtir.tudelft.nl/issues/2010_01/pdf/2010_01_02.pdf 

http://www.econtalk.org/archives/2015/05/bent_flyvbjerg.html   )

consiste no “divórcio” entre projetistas e responsáveis pela exploração e manutenção das infraestruturas. Ou por outras palavras, “quem projeta uma instalação não é quem vai explorá-la ou mantê-la”, ou simplesmente não tem a experiência da sua exploração ou manutenção, e por isso pode não ter sensibilidade para sentir os inconvenientes referidos, ou facilmente ignora os sobrecustos que recaem sobre outras entidades ao longo da vida útil da infraestrutura, considerada numa perspetiva de LCC (life cycle cost). Por exemplo, o declive elevado entre Rato e Cais do Sodré implica um consumo adicional de energia; a profundidade da estação Estrela implica gastos adicionais na ventilação e escadas mecânicas. Numa altura em que o  metropolitano é tão acusado de fornecer um serviço com perturbações, convem sublinhar este aspeto, apesar de, obviamente, se poder explorar a linha parcialmente, enquanto o troço com avaria está desativado. Porém, isso exige tempo com toda a linha parada e envolve alguns riscos. A inexistencia de términos numa linha circular limita ainda a capacidade de recuperação do intervalo entre comboios (a otimização da oferta depende da regularidade da exploração) após perturbações por excesso de afluência ou por avarias.

Porém, a deontologia não me condiciona na critica ao atual plano, reconhecidamente elaborado por técnicos competentes, enquanto derivado do plano do MOPT de 2009, dada a distancia a que nos encontramos desse tempo. De facto, e afirmo-o como testemunha, o plano de 2009 foi elaborado no metropolitano de Lisboa ao arrepio dos pareceres dos colegas com mais experiência na exploração da rede, e sua manutenção e desenvolvimento de infraestruturas. É verdade que a engenharia não é uma ciência exata e os resultados dos estudos prévios e análises custo benefício dependem de pressupostos e variáveis que podem ser medidos ou avaliados de maneiras diferentes e que muitas vezes só podem ser confirmados depois da obra executada. Por isso no seminário foi citado Flyvbjerg  e por isso saiu do seminário a ideia, contrária ao facto consumado da decisão pelo prolongamento da linha amarela ao Cais do Sodré, que só um debate alargado com a consideração e a não desvalorização de alternativas poderá conduzir a uma boa decisão.

Existem de facto alternativas, como aliás referido pelo senhor ministro, e que independentemente de poderem ser menos classificadas em estudos de procura, os quais não são necessariamente de decisão determinista considerando a sua margem de erro, têm vantagens, pelo menos a médio prazo, nomeadamente em menores custos unitários de construção, operação e manutenção,  e de indicadores operacionais e financeiros. Inclusivamente, podem realizar-se de forma faseada, por exemplo Rato-Alcântara, poderá dispensar numa primeira fase a construção das estações Estrela e Infante Santo; na alternativa S.Sebastião-Alcântara (ou Alvito) poderá resumir-se a primeira fase à construção da estação Campo de Ourique/Amoreiras (dispensando a estação Campolide) com “park and ride” em Campo de Ourique-Norte para serviço da A5.

Gostaria ainda de sublinhar que qualquer investimento em metropolitanos deverá considerar de forma integrada a problemática da área metropolitana, alertando-se para o risco de que outros projetos para o nó de Alcântara possam impedir o acesso do metropolitano a Alcântara e a correspondência com a linha de Cascais e a linha da ponte 25 de abril. A extensão do metropolitano a Alcântara é compatível com a ligação de serviço entre a linha de Cascais e a linha de cintura (alerta-se que esta é uma linha já congestionada, não vocacionada para o serviço comum entre as linhas de Cascais e de Sintra) e o serviço ferroviário do terminal de contentores de Alcântara, desde que os projetos sejam desenvolvidos de forma integrada e não separadamente.

Por tudo isto, apelo a V.Exas no sentido de autorizarem a promoção do referido debate alargado, não para publicitar a primazia do conteúdo de um facto consumado, mas na procura da solução mais adequada e fundamentada do ponto de vista de serviço e interesse público.

Ao dispor para eventuais esclarecimentos, apresento os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva

especialista de transportes pela Ordem dos Engenheiros, nº 10973


ver tb:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/11/a-expansao-da-rede-do-metropolitano-de.html

Envio de sugestões para a consulta pública sobre a reforma florestal

Com a habitual pecha de só pensar nas coisas à última hora (o prazo é 31 de janeiro de 2017), enviei o seguinte texto no âmbito da consulta pública sobre a reforma florestal. Não tive coragem para criticar o excesso de burocracia e de fé na regulamentação que depois esbarra na ineficiência objetiva. Mas para isso teria de ler o texto completo da proposta de legislação. E o simples facto de propor uma legislação é positivo e deve ser aplaudido. Mas receio que continue a ser insuficiente a resposta aos incêndios.

http://www.portugal.gov.pt/pt/consultas-publicas/florestas/cm-florestas.aspx

Exmos Senhores

Pedindo desculpa pela minha falta de conhecimentos sobre a problemática florestal e sobre o texto proposto, mas na qualidade de proprietário de um pequeno terreno na península de Setubal com algumas coníferas e com uma pequena experiência de combate a um incêndio, envio o meu contributo.

1 – cadastro florestal – penso que uma forma eficaz seria a colaboração da GNR no levantamento dos registos de propriedade. Relativamente à iniciativa que deve caber aos proprietários, ela só terá resultados se o Estado ou as câmaras garantirem endereços bem definidos aonde os proprietários possam dirigir-se com os elementos disponíveis e encontrem, a preços controlados e contidos dentro do razoável, agentes que lhes possam dar andamento à atualização dos registos de propriedade; no meu caso, apesar do terreno estar descrito na repartição de finanças e do respetivo número de matriz ter sido declarado em sucessivas habilitações de herdeiros, a resposta das conservatórias de registo predial é que nada consta, além de que um solicitador a quem entregámos o caso não conseguiu fazer a atualização; em resumo, só com a garantia do Estado ou câmaras de fornecimento de um agente para atualizar o registo, e não esperando a iniciativa exclusivamente do cidadão, se poderá resolver a questão (não se pede subsídio, pede-se simplificação burocrática e garantia de preços razoáveis que permitam tirar rendimento ou, minimamente, exijam uma despesa suportável em dinheiro e em tempo). Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente

2 – limpeza dos terrenos – é relativamente fácil encontrar quem, com trator e tesouras de rasto, proceda a limpeza de terrenos em superfícies planas. Em terrenos acidentados é dificil e a obrigatoriedade de limpeza só funcionará se o Estado e Câmaras garantirem preços controlados e contidos e forneça endereços claros aonde o proprietário possa dirigir-se. Acresce que ao preço da limpeza poderá ser descontado o valor do resíduo para compostagem centralizada ou para produção de energia por biomassa desde que montadas as infraestruturas para o efeito. Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente. Para terrenos acidentados deverá ser desenvolvido o processo de limpeza com robôs

3- apoio técnico – numa altura em que existem pragas gravosas do pinheiro, os proprietários necessitam de apoio técnico, sendo igualmente necessária a garantia de preços contidos e controlados e endereço claro para o fornecimento desse apoio; no caso da praga das palmeiras, dadas as suas caraterísticas, é inadmissível a ideia de que compete exclusivamente aos proprietários todas as despesas de contenção da propagação, uma vez que a praga  é exterior à propriedade. Igualmente é necessário nas mesmas condições de garantia de preços, endereços de fornecedores e acesso a crédito para plantação, adubagem e tratamento de árvores produtivas, por exemplo, pinheiro manso (inadmissível a redução da produção nacional de pinhão). Deverá ser garantido o acesso a um crédito a liquidar mensalmente

4 – proteção contra incêndios – para além do sugerido em 2, considero essencial:

- a abertura de aceiros (entre a própria massa florestal) e caminhos de acesso por veículos de bombeiros, não necessariamente exclusivos destes

- campanhas intensivas na comunicação social, obrigatoriamente nas televisões, sobre os riscos de incendio e os procedimentos a cumprir com o uso do tabaco

- o recurso a aviões  anfíbios com capacidade de descarga de 6 toneladas

Com os melhores cumprimentos

Fernando de Carvalho Santos e Silva

BI 1453978

R.Cipriano Martins, 12

1700-108 LISBOA

tlm 966 922 525

Morte de duas adolescentes em Vila Nova de Anços

Confesso que me emociono com facilidade. Aconteceu-me ao ouvir a notícia da morte de duas adolescentes por atropelamento a cerca de 900 metros do apeadeiro de Vila Nova de Anços, junto da via da linha do Norte, possivelmente por efeito de sucção por um comboio de alta velocidade. Escrevi ao GISAF pedindo a investigação do acidente na espetativa de uma recomendação de divulgação pública dos perigos perto de comboios de alta velocidade em movimento, especialmente junto de jovens e de idosos.

Recebi como resposta (facto  que em si deve realçar-se como positivo) que a falta de meios contraindica a afetação de investigadores a casos como este, e que terá sido “trespassing”, isto é, entrada em terreno de cesso proibido.

Sem discordar da classificação de “trespassing” e lamentando a realidade da falta de meios, mas relembrando os casos intoleráveis de atropelamento em passadeiras de peões em estações e apeadeiros, nomeadamento o recente caso em 16 de janeiro em Carvalheira-Ovar com um jovem de 15 anos que corria para o comboio que o levaria à escola, insisti enviando ao GISAF o resultado da minha visita ao apeadeiro de Vila Nova de Anços na linh do Norte, e de Reveles, na linha suburbana Coimbra-Figueira, o qual serve a povoação de uma das vítimas. Para mim, não estão reunidas as condições de segurança para os peões nem na linha do Norte, com comboios de velocidade elevada, nem na linha Coimbra-Figueira, com o gritante acesso à via férrea sem vedações.

Lamenta-se profundamente a carência de meios financeiros, embora existam no país meios humanos que poderiam fazer as investigações. Existem relatórios por concluir de acidentes de 2006. Como agravante, a junção ao GISAF do gabinete de investigação de acidentes com aeronaves, o que só se justificaria se ambos os gabinetes estivessem dotados de meios suficientes. Assim, fica a desconfiança que a decisão do governo teve apenas como motivo a divergencia com o anterior diretor do segundo gabinete.

No caso das duas adolescentes, por exemplo, as autópsias deveriam permitir a reconstituição rigorosa do acidente e se foi ou não efeito de sucção. Deverão fazer-se experiências com manequins.. Igualmente é urgente um plano consistente e faseado de supressão de passadeiras de peões e uma campanha na televisão contra os perigos perto da passagem de comboioses especialmente de velociade elevada. Deveria acabar a sobranceria com que o operador ferroviário critica as próprias vítimas. Comboios de velocidade elevada devem circular em canais segregados não atravessáveis e com distancia de segurança a obstáculos e peões. Ao argumento “não há dinheiro”, só posso responder que o transporte rodoviário, responsável por importações massivas de combustíveis fósseis, terá de contribuir mais fortemente para a correção destas inconformidades.

Junto os textos que enviei ao GISAF, incluindo fotografias com recomendações de correção de inconformidades, como vedações e avisos insuficientes ou inexistentes (deverá existir aviso de perigo de morte), cais baixos e hábitos de caminhar junto da via

1ª missiva:

Consultando hoje o vosso site

http://www.gisaf.gov.pt/?lnk=cee7efc3-a723-4147-a0bf-b3e33ff63b49

verifica-se que não está a decorrer nenhum inquérito á morte das duas adolescentes em Vila Nova de Anços em 7 de dezembro de 2016.

Dada a gravidade do acidente, parecerá que deverão ser analisadas em profundidade as circunstancias e as causas do acontecido, e elaboradas recomendações para tornar segura a exploração com comboios de elevada velocidade.

De facto, a comunicação social criou a ideia de que o acidente foi causado pelo uso de auriculares, o que poderá ter sido uma circunstancia que favoreceu o acidente. Mas a tónica poderá ser os riscos de sucção pelo deslocamento de ar em velocidade elevada, o que implicará a divulgação pública da distancia de segurança aos comboios com essa velocidade, nomeadamente nos bordos dos cais. Recordo o acidente que vitimou 2 agentes da polícia em Santa Iria da Azoia, em zona de elevada velocidade.

A ocorrencia de acidentes semelhantes, nomeadamente junto da estação do Fogueteiro, justifica uma análise rigorosa das condições em que um comboio pode parar fora do cais da estação ou apeadeiro ou em que a separação entre a zona de paragem e a via não é clara. Pessoalmente, conheço vários casos na linha Alfarelos-Figueira em que o acesso à via não está devidamente sinalizado. Em caso extremo, poderá propor-se a instalação de detetores de descida à via nas extremidades dos cais.

Esta problemática está relacionada com as travessias pedonais das vias férreas, mesmo as protegidas com semáforos para peões, uma vez que velocidades superiores a 40 m/s são incompatíveis com o tempo de reação e a velocidade de deslocação de uma pessoa idosa.

As recomendações saídas desses inquéritos contribuiriam assim para o aumento da segurança das circulações dos comboios de velocidade elevada.

Com os melhores cumprimentos

 2ª missiva:

Em primeiro lugar, devo agradecer a cuidada resposta ao meu email sobre a morte das duas adolescentes em Vila Nova de Anços.

Infelizmente, a carência de recursos referida é um fator limitativo

da identificação de causas que impedem melhorias de segurança no transporte ferroviário.

Porém, o objetivo de qualquer operador deve ser a segurança, a eficiência e o conforto do seu transporte. E esse objetivo é independente de legislação, como o DL 394/2007 (cujo preâmbulo é aliás claro na intenção de tornar públicos os resultados dos inquéritos e que prevê a sua aplicabilidade a acidentes com pessoas por motivo de material circulante em movimento no art2º-2d) , e é incompatível com a repetição dos atropelamentos de pessoas, especialmente jovens e idosos. Como estabelecem as boas práticas, toda a atividade de um operador ferida de inconformidade deve ser monitorizada por uma entidade independente.

Mais uma vez, em 16 de janeiro, uma morte de um jovem de 15 anos, em Carvalheira-Ovar por um comboio de alta velocidade, provavelmente numa passagem de nível.

Peço por isso desculpa por discordar da vossa argumentação para não realizar a investigação sobre a morte das duas adolescentes. Pessoalmente chocam-me as justificações apresentadas pela Refer depois dos acidentes, mostrando á opinião pública que as vítimas iam distraídas, usavam phones ou telemóveis, e não cumpriam as determinações de segurança nos locais.

Omitindo um facto muito simples, que é a principal causa dos acidentes: o canal ferroviário deve estar completamente segregado da circulação pedonal. É por exemplo impossível, por mais perfeitos que sejam os dispositivos de segurança (em análise de riscos, impossível é sinónimo de muito pequena probabilidade de ocorrência, não significa de probabilidade zero) atravessar em segurança passagens de nível em apeadeiros considerando a velocidade de 40 m/s (junto uma análise do atropelamento em Riachos, em 2010:  http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/06/proponho-vos-que-vejam-esta-tabela-word.html) .

É mesmo intolerável que em estações como Coimbra ou Alfarelos, em que julgo a velocidade imposta para circulações sem paragem será de 20m/s, os passageiros sejam obrigados a atravessar uma passadeira.

É verdade também aqui a carência de recursos para as obras necessárias, mas deve destacar-se que a REFER tem realizado obras de melhorias e que é possível um plano faseado plurianual de melhorias. A estação de Pombal, por exemplo, tem ligações subterraneas entre os cais (lamenta-se apenas a inoperacionalidade dos elevadores) e o próprio apeadeiro de Vila Nova de Anços tem uma passagem subterrânea.

Outro argumento que quanto a mim justifica o inquérito é o conhecimento e a prática que as duas meninas teriam das infraestruturas ferroviárias. Estariam habituadas ao ramal entre Alfarelos e as estações que servem as povoações em que viviam, Reveles e Montemor o Velho, em que o acesso à via não está vedado, pelo que os avisos existentes em Vila Nova de Anços se poderão considerar insuficientes.

Sem contestar a classificação jurídica de “trespassing”, os letreiros  de proibição de acesso à via  e sinais de proibição para peões existentes em Vila Nova de Anços ( não existentes em Reveles e parcialmente em Montemor) não são complementados com vedações expressivas. Aliás, quando se anunciam coimas deverá existir a possibilidade de fiscalização, ainda que aleatória, o que não é o caso (o letreiro diz “sujeito a coima”, não refere “perigo de morte”).

Por exemplo, existe um espaço de cerca de 40 cm entre a guarda longitudinal e a borda do cais, por onde é fácil passar .  Seria aplicável uma cancela do tipo da usada no metropolitano ou uma cancela amovível apenas pelo pessoal técnico. Os vestígios de um cais antigo, mais baixo, ajudam à perceção de caminho possível. A baixa altura do próprio cais facilita a descida à via (compreende-se a dificuldade para o material circulante de mexer na altura dos cais, mas há espaço para os subir um pouco).  No caso da via ascendente (Po), junto do muro da passagem subterranea, a vedação de rede foi arrancada possibilitando o caminho do lado da via. Do lado da via descendente (Na) a altura do muro que limita ao norte  o acesso ao cais é insuficiente. No caso da via descendente, onde julgo que se deu o acidente, é visivel um carreiro indiciador de passagem de pessoas.

Junto algumas fotos mostrando a deficiencia de vedação dos cais cuja correção ou melhoria, por induzirem habituação do acesso à via, poderia ser uma das recomendações do inquérito, juntamente com a necessidade de uma ampla campanha nos meios de informação sobre os riscos de proximidade dum comboio em alta velocidade e a inclusão nos letreiros da informação de risco de morte.

Relativamente ao acidente em Carvalheira Ovar, espero que eventual investigação recomende a interdição de atravessamento e a construção de passagens aéreas ou subterraneas.

Com os melhores cumprimentos

Fotos com observações:

Vila Nova de Anços, lado sul; a corrigir pequeno  espaço entre a guarda e a borda do cais, e a pouca altura do cais

Vila     Nova de Anços lado norte: a corrigir pouca altura do muro limite, pequeno espaço entre a guarda e o bordo do cais, pouca altura do acesso ao cais

via descendente a norte do apeadeiro de Vila Nova de Anços:   carreiro  ao lado da via; a corrigir o acesso à via

Vila Nova de Anços via ascendente lado norte: a corrigir vedação arrancada junto de um caminho técnico e caminho técnico no enfiamento do cais

a corrigir pequeno espaço entre a guarda e o bordo do cais, a pouca altura do cais e do acesso pedonal, a pouca altura dos muros

a corrigir a pouca altura dos cais

em Verride a corrigir a passagem livre do cais e da envolvente para a via férrea

em Reveles acesso direto à via; tabuleta antiga de proibição de circulação

extremidade poente do cais de Reveles

extremidade nascente do cais de Reveles;a corrigir pequeno espaço que permite a passagem entre a guarda e o bordo do cais e a passagem livre do cais e da envolvente para a via férrea sem letreiros de proibição de passagem

em Montemor o Velho passagem livre da rodovia para a via férrea

em Alfarelos, ausencia de proibição de descida à via nas extremidades poente dos cais (acessos técnicos)

PS em 2 de fevereirode 2017 - Depois de enviar o texto e fotos acima à IP/REFER, recebi uma resposta cortês, mas informando que o assunto não era com a IP/REFER mas sim com a polícia judiciária, uma vez que as infraestruturas estavam corretas. Só posso lamentar que se dê uma resposta destas. Continuaremos a assistir a atropelamentos em passagens de nível e em infraestruturas que não segregam os comboios rápidos das pessoas. Lamentável não podermos modificar esta cultura. 

as baterias da Samsung

Notícia: a Samsung anunciou que em 2021 comercializará baterias para automóvel para 600 km de autonomia.

http://zap.aeiou.pt/samsung-apresenta-bateria-revolucionaria-carrega-500km-20m-145109

Eu corro o risco de ficar mal visto se a Samsung cumprir o prometido (não sei se cá estarei em 2021, e mesmo que esteja ninguém se vai lembrar do que eu disse).

Em primeiro lugar, a Samsung está fazendo o mesmo que os fabricantes de automóvel: mentem aos compradores com consumos que os seus automóveis não podem cumprir em condições reais. E mentem com a cumplicidade dos senhores das "regulações" que se permitem definir testes em condições fora da realidade (antigamente chamava-se a isto "alienação").

A Samsung, por experiencia própria, tinha obrigação de saber que o lítio funde a 180º . Uma pequena sobrecarga durante o carregamento, então se for rápido, ou um pequeno defeito de fabrico  (os eletrodos e a camada de eletrólito estão comprimidos, por mais estável que esteja o grafeno, é uima situação de risco) põe o cátodo em contacto com ânodo e dá-se a explosão quer seja a bateria dum smartphone fininho para vender mais, quer seja uma bateria de tração. Bom, então a Samsung abandona o litio e vai para outras baterias. Muito bem, mas essas baterias não são de carregamento, são de substituição de ele´trodos, ou de usar e deitar fora, quase como as pilhas. Em 4 anos acham que vão descobrir a pólvora? Ou então a mecanica  quantica precisa de ser corrigida, com aquela história toda das camadas de eletrões e quarks. 

Bom, convinha saber qual a longevidade prevista, o seu peso,  específico e total e naturalmente a composição dos eletrodos e eletrolito (se tem terras raras mesmo raras não resolve, não é?).

Quanto a números, 80% de 8x24 são 150 kWh. Isto é, em 20 minutos tem de se meter dentro da bateria à volta de 200 kWh. Ou por outras palavras, tem de pôr em jogo 600 kW durante 20 minutos. Nada mau. À volta de 3,5 MW se estiverem 6 manos a carregar.

Quanto à autonomia, um carro elétrico não pesa menos de 2 toneladas, e em utilização normal, incluindo viagens com o carro carregado e em dias de chuva, ventos contrários e temperaturas longe do ponto de rendimento ótimo da bateria, contemos com 0,3 kWh/km. Os 192 kWh anunciados darão portanto para mais de 600km. Aí não parecem mentir. Quanto ao peso, contando com 200Wh/Kg (a tal mecânica quantica não deixa comprimir mais, a menos que se aumente a taxa de explosões), temos aproximadamente 1900 kg de bateria. Imagine-se a companhia permanente de 2 equipas de futebol no nosso carrinho de passeios de fim de semana. Ora bolas.

Depois quando a bateria explodir o fabricante diz que foi o utilizador que fez mau uso, não ventilou, não deu atenção à subida de temperatura, etc. Como se eu não conhecesse as desculpas dos fabricantes. Viram o video do chapanço do Tesla? o fogo de artificio que a bateria fez?

Porque andam com estas tretas em vez de promoverem o sistema rápido de troca de baterias de 100 em 100 km? Ou um gerador rebocável para viagens longas, ou simplesmente tração por hidrogénio e células de combustível como o Toyota Mirai (com as eólicas que temos podia-se fazer como na Califórnia, produção descentralizada de hidrogénio - haverá correlação na Califórnia entre o desenvolvimento de renováveis  e o voto contra o Trump?)

Duas citações de jornalistas

1ª citação, de Arianna Huffington fundadora do The Huffigton Post, por sua vez citada pela jornalista Ana Rita Guerra,  em Los Angeles, no DN de 10 de janeiro de 2017:
"O sono é um intensificador de desempenho não negociável". A articulista aplicou a sentença a outros casos, mas eu lembrei-me logo dos acidentes ferroviários nos USA com maquinistas que sofriam de perturbações de sono ou faziam turnos noturnos de mais de 9 horas.
Recordo também que um dos fatores de sucesso de muitos profissionais é precisamente a capacidade de dormir poucas horas. Estamos caídos na questão de John Nash, a probabilidade do profissional capaz de trabalhar mais horas ser tambem o mais eficiente é inferior à probabilidade de outros profissionais (em maior número porque o normal é precisar de mais horas de sono) serem mais eficientes. Em resumo, os gestores do pensamento dominantes, que por vezes até precisam de dormir pouco, deverão fazer o favor de compreender que o aumento da produtividade tem limites, e que aproveitar o progresso da tecnologia para reduzir o horário semanal para 35 horas não é assim tão irresponsável (idem para horário reduzido para grávidas, doentes e pessoas com limitações).
2ªcitação, de Maria Flor Pedroso, da comissão do congresso de jornalistas: "Não estamos bem em coisa nenhuma...por um lado somos uma classe muito criticada, por outro é vista como muito corporativa" . É verdade que os jornalistas têm às vezes o defeito de terem sempre razão e de terem a última palavra. É frequente não publicarem as referidas críticas e não corrigirem erros em questões em que não têm de ser especialistas. Mas se é verdade que são corporativos, talvez por isso tenham compreendido o caso dos reformados a quem o XIX governo cortou os complementos de reforma e outros rendimentos. E contudo, só se deve ser corporativo até ao limite em que deve passar a ter-se uma visão integrada e alargada, com predomínio do interesse do conjunto da comunidade  e não de uma parte. O que implica abertura de espírito e capacidade de convivencia e organização em trabalho de equipa, com aplicação, sempre que possível, dos princípios do método científico (dúvida, observação, experimentação, recolha de dados, tratamento de dados, colocação de hipóteses, sínteses, referendo). Interessante observar que "não estamos bem em coisa "nenhuma" revela principalmente uma grande desmotivação quando o momento requereria muita organização de trabalho  em equipa. Vejo isso também nos meus colegas do metropolitano. Por um lado o senhor ministro anuncia 22 milhões de euros para requalificação dometro de Lisboa, e mais 216 milhões para expansões (incluindo o erro horrível de fechar a linha amarela sobre alinha verde, no Cais do Sodré). Mas não vejo os meus colegas a organizarem-se em equipas de projeto, em debate aberto de hipóteses e soluções. Receio que os estudos prévios, os programas base e os anteprojetos estejam sendo desenvolvidos apenas por alguns, em secretismo (o segredo não é a alma, é a morte do negócio), no caminho para factos consumados, e consequente e evidentemente soluções ineficientes, como parece ser a ligação da linha amarela ao Cais do Sodré.

Acidente no término de Brooklyn do suburbano LIRR (Long Island Rail Road) em Nova York em 4 de janeiro de 2017

A probabilidade de ocorrencia de acidentes nas linhas suburbanas de Nova York tem sido baixa, apesar de tudo. No entanto, os acidentes têm acontecido com alguma frequencia e com mortes. Pelo que a situação é intolerável.
Graças às informações dos meios de comunicação social e à cultura de esclarecimento e divulgação das causas e circunstancias dos acidentes do NSTB (National safety transportation board) estão disponíveis dados concretos:

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/12/ainda-o-acidente-do-suburbano-metro.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2016/10/o-acidente-em-hoboken-e-o-new-jersey.html

Infelizmente, a política de desinvestimento na manutenção e na  segurança dos transportes ferroviários no contexto do pensamento económico vigente conduz a este tipo de acidentes. Há anos que o NSTB recomenda a instalação de controle automático da velocidade dos comboios (conhecido nos USA por PTC - positive train control). As companhias vão, umas instalando faseadamente em ritmo lento, outros limitando-se a fazer programas de instalação.
Mais uma vez, no caso do acidente de 4 de janeiro de 2017, a inexistencia do controle de velocidade, na aproximação do término, permitiu que uma desatenção do maquinista, provavemente em mais um caso de síndroma do risco branco (uma espécie de estado hipnótico devido ao cansaço e à rotina) conduzisse ao choque do comboio com o batente. O comboio aproximou-se da estação baixando a velocidade de 54 para 24 e depois 3 km/h, acelerando bruscamente, provavelmetne devido a disturbio do maquinista (que referiu não se lembrar desses momentos) e batendo a 16 km/h.
Recordo que no descarrilamento de dezembro de 2013 no Bronx, o maquinista andava a tratar-se contra a obesidade com medicamentos incompatíveis com a condução. Que no acidente de Hoboken em setembro de 2016 o maquinista sofria de apneia e disturbios do sono.  Em ambos os caso a companhia nao dispunha de um serviço de medicina do trabalho para vigilancia da aptidão dos seus maquinistas. De acordo com o pensamento económico vigente, essa é uma tarefa a atribuir a empresas do exterior sem grande periodicidade. O pensamento económico vigente não aceita que o rigor da segurança entre como fator de produção no cálculo do custo de produção e do custo de venda, tal como não aceita contabilizar no custo da gasolina as externalidades que provocam a toda a comunidade, desde a poluição ao congestionamento.

No caso do acidente de 4 de janeiro de 2017 já se sabe que o maquinista entrou ao serviço às 00.16 depois de uma folga de 3 dias, que bateu às 08.20,e que o seu turno terminaria às 09.00 depois de faazer mais uma viagem. Não é preciso saber muito de medicina para saber que o cérebro humano é uma máquina que falha com maior probabilidade em circunstancias como esta (9 horas a conduzir?! deviam pôr um representante do pensamento económico vigente a conduzir 9 horas seguidas, para ver se ele percebia). A companhia LIRR diz que vai aplicar aos seus maquinistas o programa de saúde que a Metro North contratou com uma empresa de fornecimento de serviços médicos  para os seus 483 empregados.
A solução correta, para além da medicina do trabalho, é a instalação do controle automático de velocidade, que as companhias dizem que vão instalar, o mesmo tempo que reconhecem que não têm fundos para isso.
É claro que o pensamento económico vigente diria que a solução é a condução automática sem maquinista. Para além de falta de respeito para com os maquinistas e para com os passageiros (deve haver sempre pessoal de serviço perto dos passageiros) o pensamento económico vigente não compreenderá que deverá haver sempre competencias para ir buscar um comboio quando avaria o sistema automático, sendo que é necessário manter horas de serviço para não perder a prática.
Sobre a problemática da síndroma de desatenção dos maquinistas, transcrevo parte de um relatório de uma acidente na Bélgica, repetindo a necessidade de instalação de um sistema de controle automático da velocidade, que talvez ajude a compreender pela seguradora o caso sucedido no metropolitano de Lisboa, no término do Aeroporto ao bater no para-choques, existindo uma analogia entre sinais de aproximação e procedimentos de fim de linha num término:

"A presença de sinais repetidores ou de aproximação de um sinal proibitivo previne o maquinista de que o sinal seguinte estará provavelmente fechado. Isto permite-lhe adaptar a velocidade e desencadeia um mecanismo de atenção para procura do referido sinal anunciado, baseado no conhecimento que o maquinista tem do percurso e da distância normal entre o sinal de aproximação e o sinal principal. Mas esta informação “sinal de aproximação” fica registada na memória de curto prazo, que não conserva as informações senão poucos segundos. Isso não tem importância normalmente, mas pode potenciar um acidente se antes do sinal principal ocorre um acontecimento que distraia a atenção, que até pode ser de serviço, ou uma paragem imprevista ou mesmo programada ... ... ... ... ...  ... ... ... ... ... ... ...

Um estudo da SNCF, a partir dos dados registados  nos encravamentos, mostrou que 46% dos jovens maquinistas que tinham ultrapassado sinais proibitivos o fizeram julgando que estavam permissivos. O estudo confirmou que não se tratava de desculpas mas sim o refazer de uma coerência retrospetiva pela memória da situação e sua perceção fisiológica. Isto é, é feita subconscientemente uma compatibilização entre a interpretação errónea da situação (a via está livre) e a cor simbólica associada (sinal verde). Os maquinistas, como qualquer operador de máquinas, apercebem-se de, e agem, em função da sua própria representação mental da situação, e não da situação real. A consciência de uma situação real, enquanto “representação global e coerente da situação, exige uma contínua reatualização e reavaliações periódicas da situação” (Sarter and Woods, 1991). A representação mental é bem mais do que a simples integração dos estímulos recebidos. De facto, o operador filtra a realidade e esquematiza-a guardando apenas as informações que julga essenciais para compreender e agir.

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É indispensável equipar a infraestrutura ferroviária belga com um sistema automatizado  para controlar a velocidade dos comboios e obrigar as empresas ferroviárias a compatibilizar o seu material circulante com esse equipamento"

Breve recapitulação da história do nó de Alcantara e breve análise do caso da linha de Cascais

Numa altura em que o ministério do Ambiente, na sua superior sabedoria, parece já ter a estratégia para a linha de Cascais, embora pareça ignorar que são insuficientes os 126 ou 216 milhóes de euros que diz poder disponibilizar, consoante as informações; em que a câmara de Cascais parece já ter a funcionar e a de Oeiras lançou concurso para o estudo de um sistema de mobilidade com veículos elétricos e a pedido (não critico, antes apoio, perante a falencia da autoridade metropolitana de transportes, que inexiste, e não por culpa própria); em que, também na sua superior e sobranceira sabedoria, a câmara de Lisboa vai municipalizando a Carris e ameaçando fazer o mesmo ao metropolitano, envio á consideração dos meus amigos que moram na linha de Cascais uma pequena análise, certamente plena de erros, embora seja na discussão de erros que se encontram boas soluções, e que os deuses nos livrem das soluções ótimas, como demonstrou o prémio Nobel John Nash (qualquer solução tem n componentes, sendo uma delas a atratividade; os decisores escolhem na maior parte das vezes a de maior atratividade; outra das componentes é a eficiencia; a probabilidade da solução escolhida conter a componente de maior eficiencia será o produto da probabilidade de ter a maior atratividade pela probabilidade de ser a mais eficaz, portanto menor do que considerar apenas a probabilidade de ser a mais eficaz).

A propósito das imagens sobre Alcantara, recordo que em 1993, quando os fundos europeus abundaram na era cavaquista, um tratado de Tordesilhas estabelecido por políticos de superior sabedoria, um dos quais transitou para a gestão da Lusoponte, atribuiu a zona ocidental de Lisboa e a travessia da ponte 25 de abril à CP e a zona central e oriental ao metropolitano. Em consequencia, a CP fez um projeto megalómano com uma estação enterrada em Alcantara (zona de aterro e de caneiro) e uma ligação entre a linha de Cascais e a linha saturada da cintura. Apesar do tratado de Tordesilhas, a Coba (gabinete que eu aprecio do ponto de vista técnico) e a FERCONSULT estudaram uma estação de metro também enterrada (por mais que eu lhes pedisse que projetassem um viaduto). Entretanto a gestão de Santana Lopes quis pôr ali umas torres do arquiteto Siza Vieira (não se podia pôr um viaduto por causa dos impactos visuais, mas podiam pôr-se torres a tirar a vista às Necessidades)  e também quis aproveitar o projeto da CP para terminar a linha de Cascais em Alcantara e vender os terrenos até ao Cais do Sodré aos fundos de investimento (deuses, porque nos castigas assim?). Depois contrataram o senhor arquiteto Jean Nouvelle (problema talvez cognitivo no que que se refere a legislação sobre contratação pública) para urbanizar os terrenos municipais à beira da 24 de julho. E ficou tudo em águas de bacalhau. 

Isto sem esquecer a novela do terminal de contentores de Alcantara, cujo prolongamento da concessão foi endossado à firma de outro senhor senhor ex-ministro sem concurso público, para ingloriamente acabar nas mãos do grupo turco Yldirim que também comprou a Takargo e que não terão o mínimo interesse em que haja um porto de águas profundas entre a Cova do Vapor e o Bugio (quanto mais não fosse para atenuar o assoreamento da foz do Tejo e a perda de areias na Caparica) nem tão pouco respeitar a estação marítima do Almada Negreiros.

Agora já andam outra vez a falar na ligação da linha de Cascais à saturada da cintura e no "enterramento" da linha de Cascais desde Pedrouços a Alcantara, para não estragar a vista aos turistas na praça dos Jerónimos, do palácio de Belém e do CCB, e do museu dos Coches e do MAAT.

Não há pachorra para tão sábios decisores políticos.

Caso da linha de Cascais

A linha de Cascais teve um história notável, de que se destaca a eletrificação em 1926. Em 1995 transportou 45 milhões de passageiros e decaíu para 24 milhões em 2015. O material circulante data dos anos 70 e foi submetido a uma remodelação nos anos 90. Necessita de ser substituido por material moderno, de melhor rendimento de tração. O sistema de sinalização é também obsoleto.

O gráfico seguinte mostra de forma sugestiva o desinvestimento nesta linha ferroviária quando comparada num mesmo período com o investimento no alargamento da auto-estrada A5 que serve Cascais (extraído do blogue  A nossa Terrinha).

A opinião que se tem polarizado em torno dos decisores, envolta como habitualmente e perversamente em secretismo e em entrevistas pouco esclarecedoras, parece apontar para a substituição do sistema de alimentação atual de 1500 VDC (tensão contínua) por 25 kV AC, idêntico ao da rede ferroviária nacional. Pretenderá manter-se a bitola ibérica (1668 mm). A  razão, em ambos os casos, será a possibilidade de utilização de material circulante doutras linhas na linha de Cascais e a ligação entre as linhas de Cascais e de Sintra. Contrariando esta ideia, recorda-se que a linha de cintura está saturada, que a correspondência entre as duas linhas poderia ser assegurada por uma linha de metro, e que um dimensionamento correto de material circulante evita a sua deslocação entre linhas diferentes. Por esta razão, é admissível a ideia de integrar a linha de Cascais na rede do metropolitano.

Pretende o XXI governo (outubro de 2016), conforme o plano de investimentos ferroviários, obter fundos comunitários no montante de 126 milhões de euros para renovação total da linha até 2021.

Dado o estado das infraestruturas e a ausência de sistemas de proteção e condução automáticas (ATP/ATO), impondo uma remodelação quase completa,  e do material circulante, impondo uma substituição total, a estimativa parece otimista.

Como mandam as boas práticas, não deverá estudar-se uma solução única, mas comparar com alternativas. Por exemplo, se se prescindir da operabilidade com outras linhas, o nível de tensão de alimentação mais indicado, considerando a proximidade do ar marítimo, será 1500 ou 3000 V em tensão contínua para reduzir custos de manutenção. Igualmente a bitola a utilizar, por razões de economia de fabrico normalizado do material circulante, poderá ser preferencialmente a bitola UIC, 1435 mm .

A remodelação da linha de Cascais implicará uma execução faseada mantendo um troço em funcionamento com as infraestruturas e o material existente enquanto se remodela um troço contíguo. À medida que for sendo concluida a renovação dos troços, o novo material circulante poderá progressivamente ser colocado em serviço nesses troços. Dado que por razões de segurança não se recomenda a exploração de uma via enquanto se renova a outra (via férrea e equipamentos), terá de existir um troço sem circulação ferroviária “deslocando-se” ao longo da linha ao longo da execução da obra, que separará o troço com o material antigo do troço renovado. Terá de montar-se um serviço alternativo de autocarros articulados para fazer o “by-pass” dos troços em renovação (ou também dos renovados se se prescindir da colocação em serviço do novo marterial em simultâneo com o material antigo). Para isso deverão prever-se corredores “bus” ao longo da estrada marginal e limitação da velocidade automóvel a 50 km/h ao longo de todo o seu percurso. Para a hipótese de utilização de autocarros elétricos, deverá ter-se em consideração que dificilmente uma carga de baterias poderá ultrapassar duas viagens de ida e volta (para uma bateria de 300 kWh úteis, ou 2 toneladas).

Segue-se um quadro comparativo, com estimativas grosseiras, concluindo-se que a opção bitola 1668 mm e tensão 25 kV é mais barata se não considerarmos futuras opções de compra de material circulante nem a construção de uma ligação enterrada para exploração normal  com a linha de Sintra .

nota posterior - o estudo efetuado antes da venda do triangulo dourado para o novo hospital da CUF; a localização do viaduto proposto poderá ser sobre a av.24 de julho ou sobre a linha de Cascais