segunda-feira, 30 de janeiro de 2017

A expansão da linha amarela do metropolitano em janeiro de 2017

Exmo Sr Ministro do Ambiente
Exmo Sr Secretário de Estado Adjunto e do Ambiente
Exmo Sr Presidente da Câmara Municipal de Lisboa
Exmo Sr Presidente do CA  do Metropolitano de Lisboa
Exmo Sr Vereador da CML João Paulo Saraiva
cc
Exmo Sr Bastonário da Ordem dos Engenheiros
Grupos Parlamentares da Assembleia da República

Na qualidade de técnico de transportes, na situação de reformado, e de cidadão, tomo a liberdade de enviar a V.Exas um comentário crítico ao projeto de ligação da linha amarela do metropolitano de Lisboa ao Cais do Sodré.
Ao tomar conhecimento pela imprensa, em dezembro de 2016, das declarações  do senhor ministro do Ambiente e do senhor presidente da CML sobre o referido projeto de ligação, assente no conceito de linha circular, enviei à consideração de ambos um texto que julgo justificar a má aplicação dos dinheiros públicos nessa obra, com os inconvenientes para a exploração de uma linha circular com as caraterísticas propostas.
Do ministério do Ambiente recebi um amável ofício informando que a minha sugestão  iria ser considerada.
Da CML recebi um também amável ofício sugerindo o contacto, por “não enquadramento do assunto nas competências desta entidade”, com o metropolitano de Lisboa.

Em 16 de janeiro tive oportunidade de participar num interessante seminário sobre investimento público promovido pela CML, Ordem dos Engenheiros e UACS, e em que o senhor presidente da CML e o senhor vereador João  Paulo Saraiva fizeram pertinentes intervenções com informação  sobre os investimentos programados, sendo referida, a propósito da gestão da mobilidade metropolitana, a ligação da linha amarela do metro ao Cais do Sodré.
No período de perguntas à assistencia foi proposto pelo Eng.Pompeu Santos, notável técnico de infraestruturas de transportes, a realização de um debate aberto sobre a expansão da linha amarela, em contraste com o secretismo da tomada de decisão publicitada pelos senhores ministro e presidente da CML como facto consumado. O que aliás foi ao encontro das recomendações no próprio seminário contra a ineficiência nos investimentos, através duma divulgação pública referendada dos estudos prévios e das alternativas.
Por razões deontológicas, não devo pôr em causa os colegas que no atual universo do metropolitano prepararam os estudos prévios que agora serviram de base à decisão superior. Posso porém comentar as afirmações públicas do senhor ministro, que fundamentou a decisão no melhor acesso à cidade dos passageiros do transporte fluvial, no menor custo  e nas estimativas de procura de origem-destino. E contra argumentar:
- que uma rede de metro diversificada em várias linhas como a existente faz a ligação à cidade com a correta exploração das linhas e dos nós de correspondencia, desde que dotados dos recursos próprios de uma rede de metropolitano, sem necessidade de obra nova para se ter uma linha circular
- que o custo da ligação Rato-Cais do Sodré é menor na globalidade devido à sua menor extensão, mas o custo por km é superior, quando comparado com a expansão da linha vermelha ou da própria linha amarela, a Alcantara, assim como os custos financeiros por passageiro.km estimados são maiores, por razões de escala, isto é, a produtividade do investimento é menor
- que por razões também de escala da área envolvida e que por o sistema da habitação e dos setores secundário e terciário na cidade se encontrar desestruturado devido à desertificação e à deslocalização de empresas para as zonas suburbanas, as margens de erro das estimativas de procura e de origem destino são consideráveis (isto é, o polo de atração de passageiros concentrou-se na zona de serviços da avenida da República quando numa organização normal do território urbano existiriam outros polos, pelo que a nova rede saída das matrizes origem destino não corrigirá com elevada probabilidade esta discrepancia)
-  que uma linha circular como a proposta tem graves inconvenientes para a sua exploração e tem  uma área de influencia pequena. As linhas circulares justificam-se quando o seu “diâmetro” é significativo, de modo a fazerem o seu papel de distribuição de fluxos de passageiros por vários eixos de penetração.  Entre estações das linhas amarela e verde existem atualmente distancias da ordem de 600 e 900  metros com uma média, entre Campo Grande e Baixa Chiado, de 1060 metros. Numa cidade em que a distancia média dos habitantes a uma estação de metro é superior, parece mal empregado o dinheiro investido na criação de uma linha circular de “diâmetro” tão pequeno. Do ponto de vista da topologia, nas zonas de estações próximas a linha circular corresponde a uma única linha com 2 vias no sentido sul-norte e outras 2 no sentido norte-sul.
Devo ainda sublinhar, com base na experiência de manutenção e de exploração da rede, o grave inconveniente de uma linha circular que consiste em que uma perturbação em qualquer dos seus pontos afeta toda a linha, coisa que não acontece com 2 linhas independentes. Igualmente uma linha em “V”, análoga à existente antes das correções dos anos 90 (desconexão da Rotunda e cruzamento das linhas verde e azul em Baixa-Chiado), com o ponto mais carregado no vértice, ou linhas com “bifurcações”, enfermam do mesmo inconveniente, por caraterísticas diferentes da procura em troços em série e sujeição a contaminação de perturbações (exceso de afluencia numa estação, avaria de um comboio ou de equipamentos fixos, por exemplo).

- que é um erro privilegiar critérios financeiros em detrimento de razões técnicas. Compreende-se que é dificil preparar processos  de  financiamento e encontrar financiamentos. Mas é um erro justificar uma expansão só porque se obteve financiamento, como é dito agora. Um exemplo desse erro foi a expansão da estação Oriente ao Aeroporto, envolvendo uma obra complexa e carissima, com curvas e declives contraindicados em linhas de metro, quando teria sido muito mais económico construir uma linha independente parcialmente em viaduto, do Campo Grande a Oriente, com correspondencia nestas estações com as linhas verde e amarela, e a linha vermelha, respetivamente.
- que uma das principais causas apontadas no seminário referido para os erros em investimentos, citando-se Flyvbjerg 


consiste no “divórcio” entre projetistas e responsáveis pela exploração e manutenção das infraestruturas. Ou por outras palavras, “quem projeta uma instalação não é quem vai explorá-la ou mantê-la”, ou simplesmente não tem a experiência da sua exploração ou manutenção, e por isso pode não ter sensibilidade para sentir os inconvenientes referidos, ou facilmente ignora os sobrecustos que recaem sobre outras entidades ao longo da vida útil da infraestrutura, considerada numa perspetiva de LCC (life cycle cost). Por exemplo, o declive elevado entre Rato e Cais do Sodré implica um consumo adicional de energia; a profundidade da estação Estrela implica gastos adicionais na ventilação e escadas mecânicas. Numa altura em que o  metropolitano é tão acusado de fornecer um serviço com perturbações, convem sublinhar este aspeto, apesar de, obviamente, se poder explorar a linha parcialmente, enquanto o troço com avaria está desativado. Porém, isso exige tempo com toda a linha parada e envolve alguns riscos. A inexistencia de términos numa linha circular limita ainda a capacidade de recuperação do intervalo entre comboios (a otimização da oferta depende da regularidade da exploração) após perturbações por excesso de afluência ou por avarias.


Porém, a deontologia não me condiciona na critica ao atual plano, reconhecidamente elaborado por técnicos competentes, enquanto derivado do plano do MOPT de 2009, dada a distancia a que nos encontramos desse tempo. De facto, e afirmo-o como testemunha, o plano de 2009 foi elaborado no metropolitano de Lisboa ao arrepio dos pareceres dos colegas com mais experiência na exploração da rede, e sua manutenção e desenvolvimento de infraestruturas. É verdade que a engenharia não é uma ciência exata e os resultados dos estudos prévios e análises custo benefício dependem de pressupostos e variáveis que podem ser medidos ou avaliados de maneiras diferentes e que muitas vezes só podem ser confirmados depois da obra executada. Por isso no seminário foi citado Flyvbjerg  e por isso saiu do seminário a ideia, contrária ao facto consumado da decisão pelo prolongamento da linha amarela ao Cais do Sodré, que só um debate alargado com a consideração e a não desvalorização de alternativas poderá conduzir a uma boa decisão.

Existem de facto alternativas, como aliás referido pelo senhor ministro, e que independentemente de poderem ser menos classificadas em estudos de procura, os quais não são necessariamente de decisão determinista considerando a sua margem de erro, têm vantagens, pelo menos a médio prazo, nomeadamente em menores custos unitários de construção, operação e manutenção,  e de indicadores operacionais e financeiros. Inclusivamente, podem realizar-se de forma faseada, por exemplo Rato-Alcântara, poderá dispensar numa primeira fase a construção das estações Estrela e Infante Santo; na alternativa S.Sebastião-Alcântara (ou Alvito) poderá resumir-se a primeira fase à construção da estação Campo de Ourique/Amoreiras (dispensando a estação Campolide) com “park and ride” em Campo de Ourique-Norte para serviço da A5.

Gostaria ainda de sublinhar que qualquer investimento em metropolitanos deverá considerar de forma integrada a problemática da área metropolitana, alertando-se para o risco de que outros projetos para o nó de Alcântara possam impedir o acesso do metropolitano a Alcântara e a correspondência com a linha de Cascais e a linha da ponte 25 de abril. A extensão do metropolitano a Alcântara é compatível com a ligação de serviço entre a linha de Cascais e a linha de cintura (alerta-se que esta é uma linha já congestionada, não vocacionada para o serviço comum entre as linhas de Cascais e de Sintra) e o serviço ferroviário do terminal de contentores de Alcântara, desde que os projetos sejam desenvolvidos de forma integrada e não separadamente.

Por tudo isto, apelo a V.Exas no sentido de autorizarem a promoção do referido debate alargado, não para publicitar a primazia do conteúdo de um facto consumado, mas na procura da solução mais adequada e fundamentada do ponto de vista de serviço e interesse público.


Ao dispor para eventuais esclarecimentos, apresento os melhores cumprimentos


Fernando Santos e Silva
especialista de transportes pela Ordem dos Engenheiros, nº 10973


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