Lisbon Mobi summit - uma pequena analise de custos-beneficios

Devo declarar desde já que considero a iniciativa Lisbon Mobi summit meritória.

O facto de ser utilizada para lançar ou tentar alargar uma série de iniciativas empresariais náo lhe retira mérito.

Mas infelizmente torna-se repetitivo e monótono ouvir falar tanto de start-ups, disrupções, automóveis partilhados, conetados, autónomos, conceito de propriedade substituido pelo de partilha, conceito da posse do meio de mobilidade substituido por conceito de serviço de mobilidade, triunfo em toda a linha das app e dos smartphones concentrando todos os meios de transporte possíveis e imagináveis, partilhados, públicos, privados. Tudo na caixinha milagrosa do smartphone, ligado aos satélites pelo GPS e pelo GNSS, desde que uma agressão do país mãe do sistema global de navegação a um pobre país doutro hemisfério não desligue os satélites para uso civil (mais uma esperança na UE, que o seu sistema Galileo seja independente das coisas bélicas).

Não digo que estas maravilhas não sejam devidamente aproveitadas, mas estou com o sr ministro do ambiente quando diz que a prioridade deve ser o transporte público. Claro que já não estou com ele quando diz que a linha circular do metro é a melhor opção. Infelizmente náo reconheço ao senhor ministro experiencia profissional suficiente para dizer uma coisa dessas.

De modo que resolvi aproveitar o fim do colóquio no dia 14 de setembro para testar a ligação Belem-Alvalade. Em vez de apanhar o elétrico 15-E em Belem para o Cais do Sodré, onde embarcaria no metro, apanhei em Belem, frente ao palácio presidencial e no meio de turistas franceses, espanhois, alemães, japoneses e portugueses e de alguns, poucos, lisboetas, o autocarro 27 (ou 727, como a Carris gosta) .

Às 18.25 na paragem, 10 minutos de espera, chegada à avenida de Roma às 19.45 .

É verdade que era 6ªfeira, segundo dia de algumas aulas, estava um sol magnifico e o ar condicionado do autocarro funcionava. Também é verdade que ia cheio, que os solavancos tornavam a viagem penosa, indigna de uma sociedade bem organizada. A incomodidade também de mede e se contabliza, mas poupemos o cálculo.

Senti-me um pouco perturbado quando uma bonita adolescente achou que me devia ceder o lugar dada a minha condição de idoso. Felizmente, mesmo ao lado, no corredor da parte de trás do autocarro estava uma também bonita turista francesa a quem, por minha vez, cedi o lugar, insistindo porque ela não queria, batendo eu no meu peito por cima do lugar do coração. 

Esplanadas cheias, por nacionais e estrangeiros, de todas as idades, ao longo da rua da Junqueira. O triunfo da economia do ócio, uma aliança das reduções do desemprego e do nível salarial.

De assinalar os tempos de demora na travessia de Alcantara e Rato. No banco atrás do meu, uma senhora jovem, ansiosamente no telemóvel dizia para o seu interlocutor se sair agora em Alcantara talvez apanhe o comboio da 18:56, senão é mais meia hora. Apanho-te em Entrecampos. E assim foi, a senhora saiu lesta em frente do Palacio de Alcantara e lá foi a correr para Alcantara-Terra. Que não pode servir como uma linha de metro porque é via unica, um comboio que seja expedido precisa de 6 minutos para chegar a Campolide e libertar o itinerário para outro que faça Campolide-Alcantara, que por sua vez imporá mais 6 minutos de espera ao que queira sair de Alcantara Terra. Contar ainda com a almofada de segurança para a comprovação das condições de segurança e para as flutuações das perturbações de horário, 15 minutos de intervalo entre comboios.

Na rua de S.Bento, as pessoas entravam pela porta da frente e pela porta de trás, com a maior naturalidade.

Curiosamente, a ocupação do autocarro serenou no Rato e no Marquês de Pombal, obviamente dada a existencia de estações do metro.

Apesar da cor e movimento do espetáculo através das janelas do autocarro, resolvi entreter-me com umas contas, que completei depois em casa. 
Temos 10 km e 1hora e 10 minutos de percurso, o que dá aproximadamente uma velocidade de 9,4 km/h .

Evidentemente, enquanto as estreitas ruas forem de sentido duplo e partilháveis com o automóvel privado, será muito dificil melhorar. E não serão autocarros novos que o poderão fazer.

Admitindo que 3000 pessoas por dia fazem o percurso (intervalos de 15 minutos na hora de ponta, contando com 80 passageiros por autocarro que se vão renovando teremos 320 passageiros/h de ponta e por sentido, ou 3200 por dia num sentido ou 6400 nos dois sentidos).

Vamos aumentar a velocidade para 14 km/h . Teremos um percurso em cerca de 42 minutos.

Mas comparemos com o tempo de percurso no metropolitano, no traçado do plano de 1974 para expansão a Alcantara e agora proposto, quando se fala na linha circular, prolongar a Algés. Velocidade comercial, alargando as inter-estações para 900 metros, como mandam os bons procedimentos, 30 km/h : cerca de 20 minutos. Diferencial: 22 minutos .

Quanto ganha um cidadão, quanto vale o seu tempo? Admitamos salário médio de 900€ e 150 horas mensais. Dá 6€/hora ou 0,1 €/minuto.

6400 pessoas por dia são cerca de 2,1 milhóes por ano. Que perdem por ano 2,1M x 22min=46,2 M minutos. Ou 46,2M x 0,1€ = 4,6 milhões de euros por ano.

Ou seja, o facto de não haver uma linha de metro no prolongamento da linha vermelha ou da linha amarela para Alcantara e Algés (o elevado interesse de atração de turistas que a linha teria, especialmente se tivesse uma estação próxima do museu de arte antiga...é verdade que o ameaçado de se tornar rodoviário, o suburbano de Cascais, passa próximo, mas a sua vocação é isso mesmo, suburbano, não urbano...) traduz-se por um prejuízo, para os cidadãos, de cerca de 4,6 milhões de euros por ano.

Para um rendimento de 2% teriamos a justificação de um investimento de 230 milhões de euros.

Ah, mas falta calcular as emissões. 

Considerando o consumo específico por passageiro-km por comboio e por autocarro, em energia primária, considerando as perdas desde a origem e os complementos dos operadores, e aproveitando para citar o meu livrinho "Manual condensado de transportes metropolitanos" 

(ver pág.41 em https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH )

tomo:

        155 Wh/pass-km para a ferrovia (61Wh/pass-km no veículo) 

        690 Wh/pass-km para a rodovia (199 Wh/pass-km no veiculo)

Ou seja, um diferencial de cerca de 500 Wh/pass-km . 

Ora, admitindo um percurso médio de 4 km por passageiro, teremos 2,1M x 4 ~ 8 milhões de passageiros-km por ano.

Ou 8M pass-km x 0,5kWh = 4 GWh/ano de energia desperdiçada por ano na linha Belém-Alvalade. Ou 0,2M€/ano se contabilizarmos o kWh a 5 centimos.

Admitindo uma taxa de emissóes de 300 g/kWh para o modo elétrico e 900 g/kWh para o modo rodoviário (50l/100km), teremos um diferencial de 600 g/kWh.

Ou 4M kWh x 600g/kWh = 2400 ton CO2/ano evitáveis. Fazendo a tonelada de CO2 a 30€, para incluir os custos da poluição e das alterações climáticas, teremos um diferencial 

 2400 x 30 = 72000 €/ano.

Em resumo, a linha de autocarros Belém-Alvalade tem como custos adicionais relativamente à linha de metro:

      4,6 M€ de tempo perdido

      0,2 M€  de energia

      0,07 M€ de poluição e alterações climáticas

total:  4,9 M€/ano

É verdade que o investimento na linha de metro é superior, da ordem de 60 M€/km (600 M€ mas só falta construir 5 km) , mas também é verdade que ao investimento se pode, contabilisticamente, retirar o valor residual, ou valor do ativo, o que reduziria o investimento nos 5 km que faltam para cerca de 270 milhões de euros.

Ou isso, ou continuar a deitar fora todos os anos 4,9 milhões de euros só na ligação Belém-Alvalade. Pode ser que se um decisor fizer a viagem se resolva a autorizar a candidatura a fundos comunitários.

Esta análise de custos-benefícios (ACB) estará razoavelmente tosca e a precisar de correção, evidentemenete bem-vinda, mas o leitor interessado poderá encontrar os procedimentos mais indicados para uma boa ACB no documento da Comissão Europeia para orientação na análise de investimentos financiáveis em
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf

Nele se indicam, entre outros, os procedimentos para valoração das externalidades negativas da sinistralidade, das emissões poluentes, das emissões com efeitos nas alterações climáticas, do ruído e dos custos de construção, operação e manutenção das infraestruturas.

Mais informação sobre o plano de expansão do metro e a linha circular em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html

Olhar para o problema da ferrovia

Os políticos  não gostam de se arriscar quando o assunto é predominantemente técnico e evitam falar desses temas.

O senhor primeiro ministro enrola-se quando fala de ferrovia num disco riscado que lhe foi fornecido pelos técnicos da IP que lhe dizem, desde 2015, que o Portugal ferrovia 2020 (vinte vinte como eles dizem) vai resolver tudo, até as carencias do interior, e a bitola ibérica chega perfeitamente.

A senhora secretária geral adjunta, Ana Catarina Mendes, é capaz de alinhavar algumas respostas concretas quando questionada sobre a degradação da educação e da saúde, como aconteceu na entrevista que deu no piquenique do PS em Almodovar em 9 de setembro de 2018. Mas já não é capaz de o fazer sobre os transportes. Disse que, ao contrário do governo anterior, o PS estava a olhar para o problema. 
Ora, em problemas de engenharia não basta olhar para um problema. É preciso recolher dados, registá-los  e transformá-los em gráficos, pôr hipóteses, alternativas, voltar a recolher dados,  testar as hipóteses, comparar os resultados, quantificar custos e benefícios, voltar a comparar. É trabalhoso, moroso, exige concentração, e naturalmente formação técnica. Pouco compatível com as práticas do marketing. E quando este trabalho é omitido, de efeitos silenciosamente negativos até ficar bem patente a degradação e a insuficiência.  Com a agravante de que não basta definir uma intenção para ter financiamento comunitário. 
É necessário apresentar estudos concretos, um anteprojeto, e ainda por cima compatível com os objetivos da UE (por exemplo, transferir 30% de carga da rodovia para a ferrovia até 2030, daqui a 12 anos).
Não basta olhar. Por mais boa vontade que queira ter para avaliar o trabalho do XXI governo no domínio dos transportes, não posso, como técnico, dar-lhe o meu aval. Nomeia militantes ou técnicos com critérios opacos, que não tiveram experiencia no negócio que vão gerir. Durante meses tentam compreender as coisas, mas são vítimas dos assessores que lhes impingirem. Eu próprio testemunhei isso. Em 2015 os técnicos do metropolitano começaram a ver que tardavam as autorizaçóes para a encomenda de rodados, que estavam atingindo o seu fim de vida (o diametro e a conicidade dos rodados têm limites de segurança). Em 2016 começaram a faltar comboios na exploração. A comissão de trabalhadores e a comissão sindical alertaram a administração, que estava de saída e nada ligou. Tornaram depois públicas as suas preocupações. Manteve-se olimpicamente indiferente a administração, à espera de nova missão noutra empresa pública. Eu mesmo escrevi ao presidente, alertando que sobreviriam graves problemas por falta de comboios. Nada. Foi preciso esperar pela nova administração, cujo presidente, cuja boa fé não ponho em causa, confessou que nada percebia de comboios e que precisava de tempo para perceber as questões (a propósito do convite para participar no contraditório numa conferencia na Sociedade de Geografia, em março de 2017, em que publicamente critiquei o plano de expansão do metro) e por isso as autorizações para encomendas dos rodados tardaram quase 6 meses. Foi um caso de convergencia entre a má gestão e as cativações financeiras.

Analogamente, vi as denuncias dos sindicatos feitas atempadamente quanto à falta de comboios e de técnicos para a sua reparação na CP e na EMEF.

Este governo não tem a tradição de abertura efetiva do debate, prefere círculos restritos que lhe dêem segurança. Prefere o sentido top-down ao inverso. Prefere impor aos técnicos das empresas públicas as suas orientações, muitas vezes ao arrepio das orientações da UE, como é o caso das redes transeuropeias de transporte e a presumivelmente falhada integração de Portugal nessas redes. 
Prefere negar o grau de degradação, negar o afastamento dos objetivos da UE, negar o isolamento que sofremos nas ligações energéticas e ferroviárias à Europa, negar as insuficiências do plano ferrovia 2020 para os objetivos da UE de 2030.

O problema dos investimentos em obras públicas é mesmo complexo, tão complexo que poucas esperanças há de que o simples restabelecimento do conselho superior de obras públicas o resolva, ou pelo menos defina o caminho para o resolver.

Só um esforço coletivo poderá traçar um calendário para a promoção desses investimentos com financiamento comunitário, envolvendo, para além das empresas do setor, universidades, associações profissionais, imprensa e jornalistas especializados, associações empresariais, entidades sindicais, partidos políticos, técnicos com experiencia do setor, no ativo ou reformados. Talvez até requeira apoio estrangeiro (desde que não nos moldes com que a IP tem colaborado no ambito dos grupos de trabalho ditos de interligação com a Europa ou do RFC4 rail freight corridor 4, com a ADIF, a RENFE, a SNCF, a DB, a Medway, a Takargo, a Azvi). Tal trabalho ultrapassa em muito as minhas capacidades enquanto isolado.

Para avaliar o grau de dificuldade, junto a ligação para o manual de análises de custos-benefícios adotado pela UE para fundamentação dos investimentos financiáveis, a análise de custos -benefícios aplicada à linha da Beira Alta pelo prof.Mario Lopes e a analise resumida que fiz no powerpoint (ver a partir da página 15) que apresentei na sessão na Ordem dos Engenheiros em 28 de fevereiro de 2018 sobre a questão da bitola UIC.

Junto também um pequeno cálculo da capacidade da linha da Beira Alta em via única  após os trabalhos de modernização anunciados pelo XXI governo, e que é insuficiente para garantir o cumprimento do objetivo de transferência de 30% de carga rodoviária para a ferrovia até 2030.

guia para ACB da UE :

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf

ACB Mario Lopes:

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwenyW06slhaCOntB4D

ACB F.Silva:

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex

Calculo capacidade linha B.Alta via unica:

https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwenyatrAKijsErb1Xr

Sessão de 6 de setembro na AR sobre a ferrovia

Apesar do país não ser grande, a diversidade de componentes e de requisitos, a extensão e a inércia do sistema ferroviário português, depois das omissões e erros ao longo de vários anos, contribuem para a situação atual de degradação e de exposição pública da desgraça.
Por outras palavras, a falta de decisões e de execução de orçamentos equilibrados especialmente depois do agravamento das condições financeiras, criou uma situação que só poderá melhorar depois de vários anos após se tomarem agora as decisões corretas.
O problema agrava-se porque provavelmente a forma de tomada de decisões e do controle da sua execução e ainda, evocando o gravissimo problema das cativações (que continuam a minar como um cancro a execução dos orçamentos), e a extrema dificuldade de planear e executar orçamentos eficientes, vão sucessivamente, ao longo dos próximos anos, piorar a situação. Não há indícios de que os decisores, os que tomam as decisões de cativar as verbas, ou os que definem as estratégias escolhendo opções, tenham a noção de que o tempo que passa sem se avançar agrava a situação e compromete a solução rápida.
O que há a fazer é muito, como aliás já a comissão do PET3+ reconheceu no tempo do XIX governo. E não só na ferrovia (em que se privilegiou a beneficiação de troços antigos em detrimento de linha nova com padrões europeus), nos portos, por exemplo, há muito a fazer. O que não se fez desde então foi uma sólida política de elaboração de anteprojetos para submissão a candidaturas de fundos europeus, tendo-se dado preferencia às formações, inovações e apoios a pequenas empresas ou pequenas iniciativas ao nível das autarquias.
O que há a fazer só pode ser feito segundo um plano com o faseamento de todas as ações e o seu controle de execução periódico, eu diria mensal,  com representantes de todas as disciplinas envolvidas e a emissão da lista de ações e prazos a executar por cada representante e o cronograma atualizado (serve o Projet da Microsoft). E há que ter a noção que uma não decisão acaba por provocar, tempos depois, uma falha grave (por exemplo, se se cativa uma verba para aquisição de um lote de peças de reserva para comboios, daí a uns milhares de quilómetros parte desses comboios tem de encostar).
Não se duvida da competencia técnica dos colegas da CP e da REFER (agora IP). De um deles, no ativo, de que obviamente não digo o nome, ouvi o desabafo, a propósito das estratégias seguidas: "estão a dar cabo disto". Duvida-se sim da organização de equipas para executar a metodologia que referi (controle pluridisciplinar e divulgação das ações e prazos).
Que o mesmo é dizer, duvida-se da viabilidade de atingir os objetivos, num contexto de negacionismo em que se vê o governo e os responsáveis da IP e da CP a repetir que têm razão, que tomam as melhores opções, e que existe uma campanha contra eles.
E contudo, os verdadeiros amigos são os que apontam os erros e as omissões, não os que acriticamente concordam com os erros e as omissões.

A Assembleia da Republica vai discutir no dia 6 de setembro a ferrovia.
São tão vastos os temas e as implicações entre eles que não e previsivel que se chegue a conclusões atuantes (isto é, que haja encarregados de executar tarefas que possam concretamente avançar no dia a dia para poderem produzir efeitos a prazo curto ou médio).

São tambem conhecidas as técnicas comunicacionais do governo de diversão ou desvio para outros temas e de cega confiança nas opções que toma. Essas opções são normalmente tonmadas em secretismo, recusando a discussão aberta e participativa (art.2º da CRP : "a Republica Portuguesa ... visa .. o aprofundamento da democracia participativa") num exercicio de sobranceria e prepotencia que deslustra quem o pratica, especialmente quando são técnicos qualificados, de desprezo pela opinião dos sindicatos e dos próprios técnicos das empresas, impedidos de se exprimirem livremente pelas hierarquias.
A complexidade dos orçamentos facilita o arrastar da discussão, porque é sempre fácil dizer que está orçamentada uma verba para uma determinada ação e que a sua descativação está prevista para daí a uns dias. Também é fácil dizer que vão admitir-se 102 técnicos para a EMEF, quando 40 deles são precários que passarão para o quadro, quando entretanto há outros que se reformam e quando são necessários meses para formação.

Não se esperam por isso grandes progressos na resolução dos problemas que afetam a exploração diária da CP.
Não creio que se chege a conclusões em temas como a reforma da linha de Cascais (parece que os decisores insistem nos autocarros ou BRT na A5, que é uma solução razoável em países produtores de petróleo ou que não ligam muito aoa acordo de Paris, porque o transporte rodoviário tem um consumo específico por passageiro-km superior ao ferroviário), a ligação Beja-Casa Branca, a ineficiencia da modernização da linha da Beira Alta, a recusa do governo em integrar a rede core 2030 com linhas de padrões euroeus (a eterna desculpa das travessas polivalentes, que só têm utilidade quando a plataforma é dupla, com uma via em bitola ibérica  em serviço enquanto a outra via é transformada de ibérica para UIC - estimativa 1km/dia).

Esperemos ao menos que a imprensa especializada e os jornalistas especializados façam a coberutura sem subserviência ao governo.