Devo declarar desde já que considero a iniciativa Lisbon Mobi
summit meritória.
O facto de ser utilizada para lançar ou tentar alargar uma série
de iniciativas empresariais náo lhe retira mérito.
Mas infelizmente torna-se repetitivo e monótono ouvir falar tanto
de start-ups, disrupções, automóveis partilhados, conetados, autónomos,
conceito de propriedade substituido pelo de partilha, conceito da posse do meio
de mobilidade substituido por conceito de serviço de mobilidade, triunfo em
toda a linha das app e dos smartphones concentrando todos os meios de
transporte possíveis e imagináveis, partilhados, públicos, privados. Tudo na
caixinha milagrosa do smartphone, ligado aos satélites pelo GPS e pelo GNSS,
desde que uma agressão do país mãe do sistema global de navegação a um pobre
país doutro hemisfério não desligue os satélites para uso civil (mais uma
esperança na UE, que o seu sistema Galileo seja independente das coisas
bélicas).
Não digo que estas maravilhas não sejam devidamente aproveitadas,
mas estou com o sr ministro do ambiente quando diz que a prioridade deve ser o
transporte público. Claro que já não estou com ele quando diz que a linha
circular do metro é a melhor opção. Infelizmente náo reconheço ao senhor
ministro experiencia profissional suficiente para dizer uma coisa dessas.
De modo que resolvi aproveitar o fim do colóquio no dia 14 de
setembro para testar a ligação Belem-Alvalade. Em vez de apanhar o elétrico
15-E em Belem para o Cais do Sodré, onde embarcaria no metro, apanhei em Belem,
frente ao palácio presidencial e no meio de turistas franceses, espanhois,
alemães, japoneses e portugueses e de alguns, poucos, lisboetas, o autocarro 27
(ou 727, como a Carris gosta) .
Às 18.25 na paragem, 10 minutos de espera, chegada à avenida de
Roma às 19.45 .
É verdade que era 6ªfeira, segundo dia de algumas aulas, estava um sol
magnifico e o ar condicionado do autocarro funcionava. Também é verdade que ia
cheio, que os solavancos tornavam a viagem penosa, indigna de uma sociedade bem
organizada. A incomodidade também de mede e se contabliza, mas poupemos o cálculo.
Senti-me um pouco perturbado quando uma bonita adolescente achou
que me devia ceder o lugar dada a minha condição de idoso. Felizmente, mesmo ao
lado, no corredor da parte de trás do autocarro estava uma também bonita
turista francesa a quem, por minha vez, cedi o lugar, insistindo porque ela não
queria, batendo eu no meu peito por cima do lugar do coração.
Esplanadas cheias, por nacionais e estrangeiros, de todas as
idades, ao longo da rua da Junqueira. O triunfo da economia do ócio, uma aliança das reduções do desemprego e do nível salarial.
De assinalar os tempos de demora na travessia de Alcantara e Rato.
No banco atrás do meu, uma senhora jovem, ansiosamente no telemóvel dizia para
o seu interlocutor se sair agora em Alcantara talvez apanhe o comboio da 18:56,
senão é mais meia hora. Apanho-te em Entrecampos. E assim foi, a senhora saiu
lesta em frente do Palacio de Alcantara e lá foi a correr para Alcantara-Terra.
Que não pode servir como uma linha de metro porque é via unica, um comboio que
seja expedido precisa de 6 minutos para chegar a Campolide e libertar o
itinerário para outro que faça Campolide-Alcantara, que por sua vez imporá mais
6 minutos de espera ao que queira sair de Alcantara Terra. Contar ainda com a
almofada de segurança para a comprovação das condições de segurança e para as
flutuações das perturbações de horário, 15 minutos de intervalo entre comboios.
Na rua de S.Bento, as pessoas entravam pela porta da frente e pela
porta de trás, com a maior naturalidade.
Curiosamente, a ocupação do autocarro serenou no Rato e no Marquês
de Pombal, obviamente dada a existencia de estações do metro.
Apesar da cor e movimento do espetáculo através das janelas do
autocarro, resolvi entreter-me com umas contas, que completei depois em casa.
Temos 10 km e 1hora e 10 minutos de percurso, o que dá aproximadamente uma velocidade de 9,4 km/h .
Temos 10 km e 1hora e 10 minutos de percurso, o que dá aproximadamente uma velocidade de 9,4 km/h .
Evidentemente, enquanto as estreitas ruas forem de sentido duplo e
partilháveis com o automóvel privado, será muito dificil melhorar. E não serão
autocarros novos que o poderão fazer.
Admitindo que 3000 pessoas por dia fazem o percurso (intervalos de
15 minutos na hora de ponta, contando com 80 passageiros por autocarro que se vão renovando teremos
320 passageiros/h de ponta e por sentido, ou 3200 por dia num sentido ou 6400
nos dois sentidos).
Vamos aumentar a velocidade para 14 km/h . Teremos um percurso em
cerca de 42 minutos.
Mas comparemos com o tempo de percurso no metropolitano, no traçado do plano de 1974 para expansão a Alcantara e agora proposto, quando se fala na linha circular, prolongar a Algés. Velocidade comercial, alargando as inter-estações para 900 metros, como mandam os bons procedimentos, 30 km/h : cerca de 20 minutos. Diferencial: 22 minutos .
Quanto ganha um cidadão, quanto vale o seu tempo? Admitamos
salário médio de 900€ e 150 horas mensais. Dá 6€/hora ou 0,1 €/minuto.
6400 pessoas por dia são cerca de 2,1 milhóes por ano. Que perdem
por ano 2,1M x 22min=46,2 M minutos. Ou 46,2M x 0,1€ = 4,6 milhões de euros por
ano.
Ou seja, o facto de não haver uma linha de metro no prolongamento da linha vermelha ou da linha amarela para Alcantara e Algés (o elevado interesse de atração de turistas que a linha teria, especialmente se tivesse uma estação próxima do museu de arte antiga...é verdade que o ameaçado de se tornar rodoviário, o suburbano de Cascais, passa próximo, mas a sua vocação é isso mesmo, suburbano, não urbano...) traduz-se por um prejuízo, para os cidadãos, de cerca de 4,6 milhões de euros por ano.
Para um rendimento de 2% teriamos a justificação de um
investimento de 230 milhões de euros.
Ah, mas falta calcular as emissões.
Considerando o consumo específico por passageiro-km por comboio e por autocarro, em energia primária, considerando as perdas desde a origem e os complementos dos operadores, e aproveitando para citar o meu livrinho "Manual condensado de transportes metropolitanos"
(ver pág.41 em https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH )
tomo:
155 Wh/pass-km para a ferrovia (61Wh/pass-km no veículo)
690 Wh/pass-km para a rodovia (199 Wh/pass-km no veiculo)
Ou seja, um diferencial de cerca de 500 Wh/pass-km .
Ora, admitindo um percurso médio de 4 km por passageiro, teremos 2,1M x 4 ~ 8 milhões de passageiros-km por ano.
Ou 8M pass-km x 0,5kWh = 4 GWh/ano de energia desperdiçada por ano na linha Belém-Alvalade. Ou 0,2M€/ano se contabilizarmos o kWh a 5 centimos.
Admitindo uma taxa de emissóes de 300 g/kWh para o modo elétrico e 900 g/kWh para o modo rodoviário (50l/100km), teremos um diferencial de 600 g/kWh.
Ou 4M kWh x 600g/kWh = 2400 ton CO2/ano evitáveis. Fazendo a tonelada de CO2 a 30€, para incluir os custos da poluição e das alterações climáticas, teremos um diferencial
2400 x 30 = 72000 €/ano.
Em resumo, a linha de autocarros Belém-Alvalade tem como custos adicionais relativamente à linha de metro:
4,6 M€ de tempo perdido
0,2 M€ de energia
0,07 M€ de poluição e alterações climáticas
total: 4,9 M€/ano
Esta análise de custos-benefícios (ACB) estará razoavelmente tosca e a precisar de correção, evidentemenete bem-vinda, mas o leitor interessado poderá encontrar os procedimentos mais indicados para uma boa ACB no documento da Comissão Europeia para orientação na análise de investimentos financiáveis em
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf
Nele se indicam, entre outros, os procedimentos para valoração das externalidades negativas da sinistralidade, das emissões poluentes, das emissões com efeitos nas alterações climáticas, do ruído e dos custos de construção, operação e manutenção das infraestruturas.
Mais informação sobre o plano de expansão do metro e a linha circular em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html
É verdade que o investimento na linha de metro é superior, da ordem de 60 M€/km (600 M€ mas só falta construir 5 km) , mas também é verdade que ao investimento se pode, contabilisticamente, retirar o valor residual, ou valor do ativo, o que reduziria o investimento nos 5 km que faltam para cerca de 270 milhões de euros.
Ou isso, ou continuar a deitar fora todos os anos 4,9 milhões de euros só na ligação Belém-Alvalade. Pode ser que se um decisor fizer a viagem se resolva a autorizar a candidatura a fundos comunitários.
Esta análise de custos-benefícios (ACB) estará razoavelmente tosca e a precisar de correção, evidentemenete bem-vinda, mas o leitor interessado poderá encontrar os procedimentos mais indicados para uma boa ACB no documento da Comissão Europeia para orientação na análise de investimentos financiáveis em
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/cba_guide.pdf
Nele se indicam, entre outros, os procedimentos para valoração das externalidades negativas da sinistralidade, das emissões poluentes, das emissões com efeitos nas alterações climáticas, do ruído e dos custos de construção, operação e manutenção das infraestruturas.
Mais informação sobre o plano de expansão do metro e a linha circular em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/01/ultima-tentativa-ultima-chamada-da.html
Caro Fernando Santos
ResponderEliminarNão posso deixar de elogiar a sua combatividade em defesa da suas ideias em relação à expansão do Metro, ideias que subscrevo.
O problema porém do Metro, tal como é o da ferrovia de bitola europeia, reside fundamentalmente na TOTAL AUSÊNCIA DE CAPITAIS PÚBLICOS para a sua concretização.....mesmo com os 40% de cofinanciamento da Europa.
Vivemos num " Pais da Treta " onde tudo se promete em discursos cor-de-rosa e se esconde o abismo da bancarrota junto aos nossos pés devido à ENORME DÍVIDA do Estado, das empresas e das famílias.
Como uma família arruinada vamos vendendo as jóias para poder comer. A Banca é quase toda espanhola tal como grande parte do Alentejo, as empresas energéticas e clínicas de saúde estão agora nas mãos dos chineses, o porto de Sines nas de Singapura e até as casas dos centros históricos de Lisboa e Porto, que estavam em ruína consequência da lei do arrendamento que durante mais de 40 anos congelou os aumentos do aluguer das casas, foram sendo compradas a preço de saldo por capitais privados, de variados países, que aí descobriram uma boa aplicação para os seus capitais alugando-as, após remodelação, a turistas que nos últimos anos, após a "Primavera Árabe (?!)" demandam o nosso país.
Qualquer saldo positivo que surja nas contas do Estado é logo distribuído na compra dos votos do funcionalismo e dos reformados e NUNCA SE PENSA ALGUMA VEZ aplicá-lo em INVESTIMENTO.
Qualquer contributo da Sociedade Civil, como o é este seu trabalho, não é dado nem achado nas decisões políticas dos nossos flamantes (des)governos.
Cumprimentos do Mário Ribeiro.
Muito obrigado pela clareza do seu raciocínio, que reflete a realidade. Triste. Tentando contornar a realidade, o próprio governo e a CML vêm anunciando que há 500 milhões de euros disponíveis (200 para o metro de Lisboa, 300 para o metro do Porto), provenientes do fundo ambiental (impostos e taxas sobre combustíveis) e de um empréstimo do BEI da ordem de 200 milhões. Penso que é por isso que eles estão arrogantes. Mas repare que mesmo as familias endividadas não podem continuar a ir para o emprego de carro privado ou de autocarro poluente e por demias lento. Porque não têm dinheiro para desperdiçar (a forma como o governo pensa gastar os 500 milhões também será em grande parte desperdício).
EliminarEnfim, que a sociedade civil vá insistindo enquanto se endivida.
Abraço
Faltará, possivelmente, incluir o investimento com a aquisição do material circulante necessário para compensar a extensão do percurso, mas também há que ter em conta que os custos construtivos não representarão grande saída de divisas, ou seja, será dinheiro que circulará maioritariamente no País, o que favorece a economia.
ResponderEliminarComo digo, sou um bocado tosco nas minhas estimativas. Por km de via dupla de metro em subterraneo em terrenos não desfavoráveis, conto com 60 milhões por km de via dupla, incluindo estações o que exige rigoroso controle do próprio projeto: 30 para os toscos incluindo estações, 20 para acabamentos, sistemas e equipamentos e 10 para 2 UTE
EliminarTrês erros no seu raciocínio:
ResponderEliminarPrimeiro – comparar duas tecnologias diferentes com duas funções diferentes, logo, o pass.km é uma falácea;
Segundo – não estabelecer uma geografia da cidade, logo, não entender ODs, percursos médios e tempos de transbordo; entre um rede intermodal e rede multimodal;
Terceiro – Insistir que o MRT deve ser expandido e não olhar a meios (custo/km) para atingir fins, logo, seria de comparar com o LRT e o Tram-Train (este a proporcionar a maximização de ligações directas).
Planear redes de TP e, em particular, de TCSP, é importante para se aumentar a produtividade do sistema de transportes, já que este, ao estar baseado no Transporte Individual, só representa desperdício de tempo, espaço, energia e aumenta os “custos escondidos”. Trata-se, portanto, de diminuir os custos de funcionamento e de investimento com o TC. Trata-se, também, de saber construir cidade. Não será por acaso que na Alemanha, a preferência são as redes de LRT. A teoria e a prática baseiam-se no equilíbrio destas soluções mais integradoras do espaço urbano e não esquecer que é preciso recuperar e requalificar esse espaço – nada melhor que ser ocupado pelos modos alternativos ao automóvel. Portanto, nem toda a gente atravessa a cidade de autocarro, nem toda a gente tem esse percurso médio (neste caso, máximo).
De qualquer modo, ainda bem que recorda que cada modo de TC tem a respectiva função: um de acessibilidade local, outro de transporte urbano … só que não é preciso ser de MRT – demasiado caro e pouco proveito.
Môo (do verbo moer) os meus envelhecidos neurónios e não consigo concordar com o primeiro erro. É verdade que não reconhecer um erro é muito feio, mas não consigo mesmo. O passageiro-km é o produto da empresa de transportes. Não vou muito nessa de ser um serviço, mais me parece a mim produção, coisa que mete parafusos, chaves ingleses para apertar porcas, tipos em gabinetes a fazer contas ao volume de passageiros a transportar, a dimensionar canais para os mover (we move people...). Passageiro-km não é uma falácia e aplica-se a que modo for. Os pass-km da ligação aérea Lisboa-Madrid são comparáveis com os pass-km da ligação em bitola UIC e alta velocidade a Madrid permitindo demonstrar a falácia que ir de avião é mais vantajoso. Primeiro é mais barato porque o combustível aéreo é subsidiado pelos contribuintes, depois porque a ligação ferroviária prevista era também para mercadorias e finalmente a grande falácia, reconhecida pela própria UE (tal como o subsidio aéreo, por essas e por outras é que eu discordo do PCP que quer sair da UE e eu não), que os investimentos em infraestruturas ferroviárias (incluindo o pesado MRT que tão antipático é ao meu amigo) são incomportáveis. Em termos absolutos são, mas contabilisticamente tem de se reduzir o valor residual ou o valor do ativo ao longo dos anos. Quando compramos um carro, muitas vezes por valor superior à nossa capacidade financeira, o seu investimento é igual ao preço de compra menos o preço de venda após serviço.
EliminarSegundo erro - aqui reconheço que pode ser um erro. Na cadeira de matemáticas gerais não liguei muito à análise matricial. As matrizes origem -destino merecem-me muito respeito e admiro o trabalho de recolha e tratamento de dados que encerram. Mas a minha abordagem é mais empírica e olhar para a taxa de ocupação dos autocarros da Carris diz-me mais. Sim, há procura para atravessar a cidade, incluindo de turistas. Digo no texto que eles se vão renovando ao longo do percurso, e que o percurso médio é de 4 km. Prece funcionar, a análise. E também me parece que é uma falácia querer servir este eixo tão carregado, e que já se queria servir com metro pesado em 1974, apenas com autocarros sujeito aos atrasos do transito, quer os causadores desses atrasos sejam automóveis, furgonetas a descarregar caixas de camaróes congelados, motos, bicicletas, tuk-tuks, autónomos partilhados e conetados. Ora, a base do meu texto é justificar o metro pesado com o custo do tempo perdido. Atenção que o guia da ACB da UE postula 6,1€/hora para os passageiros, portanto os valores a que chego, por sinal para uma velocidade de 14km/h e não de 10km/h até são generosos para os autocarros.
Terceiro erro - também pode ser erro, mas... por maioria de razão, o LRT iria passar incólume pelos causadores dos atrasos? O que os guarda freios dos elétricos sofrem com o estacionamento mal parado... Coisa que não se vê na Alemanha (onde tambem há metro pesado, não digo que não estou a querer ser como a rã invejosa do boi, mas gostava de ter mais coisas como os alemães, sem ser o LRT, a disciplina nas ruas para que as criancinhas e os idosos como eu não se distraiam e se ponham no gabarit, por exemplo). Isto é, o problema do LRT é a velocidade comercial. Por mim, gostaria de vê-lo na rua da Junqueira e na rua de Pedrouços (ver pág.77 do meu livrinho, mas imagino o coro reprovador). Fica ainda por testar a minha hipótese com dados de 2013, que os custos financeiros do metro do Porto são, por pass-km, superiores aos de Lisboa, mesmo não descontando os valores residuais dos ativos da infraestrutura.
Em resumo, mantenhamos a esperança de que possamos ir fazendo um planeamento correto da rede para quando formos ricos (ou capazes de ganhar financiamentos comunitários) podrmos executar sem demoras.
Em relação ao primeiro erro, comparam-se tecnologias, RoW e tipos de serviço diferentes, logo ter como argumento indicadores baseados em condições de tráfego diferentes medido em P.Km, como sabe, não é comparável pois, como reafirma, está a medir percursos médios diferentes pq trata-se de acessibilidade local ou de proximidade - ver "Public Transportation", 2nd edition G.Gray e L.Hoel editors-Prentice Hal - cap.4 (Urban Passenger Transportation Modes) e reafirmado no cap.10 (Comparative Analysis) - Vukan Vuchic.
ResponderEliminarEm relação ao segundo erro, trata-se de compreender aquelas características e saber aplicá-las na construção de redes. Ora, acontece que o MRT só se justifica económicamente para fluxos > 15mil pax/h/sentido, o que nunca aconteceu, nem mesmo qd ainda não tinha sido feita a desconecão da rotunda/ M.Pombal ( o troço Saldanha/Picoas chegou a ter 13mil pax...Sobre a aplicação dos modos ver as recomendações e gráficos (pag 78 e 79) do livro "Urban Transit -Systems and Technology", Vuchic, John Wiley & Sons, 2007.
Em relação ao terceiro erro, só acrescento o seguinte: depois de ler o que é referido acerca de comparação de modos e tendo em consideração algumas redes de LRT que visitei durante a Cost Action em que participei (TU1103: www.tram-urban-safety.eu), desde que sejam garantidas condições de RoW A e B, o LRT tem capacidade de linha que pode ultrapassar os 15mil pax/h/sentido. Para isso, bastaria que a cidade de Lisboa não esteja ordenada em função do automóvel mas, ao contrário, em função do TP. Esta é, certamente, outro debate, como o de conhecer a geografia de Deslicações e construir a Transit Village.
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Não tenho os numeros exatos, terei de rever os relatórios dos anos 90, mas com intervalos de 2,5 minutos (24 comboios por hora) e comboios de 6 carruagens (800 passageiros) chegámos a mais de 15000 pass/hora. Além de que, como explica a mecânica dos fluidos, um canal tem de ser dimensionado para a sobrecarga, não para o fluxo médio. Recordo tambem um dos corolários da lei de Murphi, o indicador válido para um país estrangeiro pode não ser aplicável em Portugal, e se pode não ser, certamente não será (não sendo cáustico, direi que a capital do país tem direito a ter um metropolitano, é uma infraestrutura ao serviço da economia, a economia que se desenvolva).
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