Mensagem enviada ao presidente da Câmara de Beja a propósito do aeroporto de Beja

 Caro Presidente

Escrevo-lhe na qualidade de técnico de transportes, embora na situação de reformado, tendo ficado muito bem impressionado ao ler o texto da moção da Assembleia Municipal do seu município sobre o recurso ao aeroporto de Beja para apoio ao AHD, e ainda porque um colega mais antigo do que eu me pediu para insistir junto de V.Exa (e que apesar da idade mantem tanto o entusiasmo e as ilusões juvenis que até crê que fabricantes de transporte mais rápido como o maglev de sustentação magnética ou o hyperloop em cápsulas entubadas poderiam usar a ligação aeroporto de Beja-Lisboa como realização experimental  e demonstração universal) . Igualmente as referências que encontro na imprensa local e na internet relativamente à sua intervenção comprovam que tem uma visão correta e sem ilusões das potencialidades do aeroporto.

Existem de facto potencialidades de concretização dependente da capacidade de planeamento integrado do governo central e das autarquias e associações empresariais e civis da região (insuficiências dessa capacidade de planeamento  que infelizmente no nosso país se sobrepõem com agravantes às dificuldades de financiamento), desde o estacionamento de aeronaves, à utilização por jatos privados, à recuperação de peças, à instalação de oficinas, da TAP ou das OGMA, à promoção do turismo e da exportação de bens perecíveis, ao desenvolvimento da base aérea.

Sobre as dificuldades de financiamento, convirá esclarecer que os fundos comunitários não financiam aeroportos, mas, pelo contrário, financiam as ligações ferroviárias aos aeroportos (e um aeroporto de apoio, ao reduzir os congestionamentos no aeroporto principal, é uma mais valia ambiental), pelo que é a falta de planeamento e de decisão de elaborar os projetos que explicam o imobilismo.

Em artigo publicado em 4 de julho no Novo Sol     https://sol.sapo.pt/artigo/775308/congestionamento-aereo-da-capital-a-hipotese-beja     tive oportunidade de estimar os meios necessários e os tempos de ligação a Lisboa, com a situação atual e em 3 fases de melhoramento progressivo, e é apenas neste aspeto, mais ligado à minha passada atividade profissional que venho expor-lhe as minhas conclusões.

Em síntese, poderá dizer-se que a razão por que as companhias e a ANA não estão interessadas no aeroporto de Beja não é a distância em km a Lisboa e a Faro, é sim o estado de abandono a que a região de Beja foi votada em termos de acessibilidades tanto rodo como ferroviárias. Faltam cerca de 45 km de autoestrada para ligação de Beja à A2 e a ligação ferroviária de Beja a Casa Branca (onde entronca na ligação eletrificada Évora-Lisboa) não está eletrificada nem equipada com sistema de sinalização e controle de velocidade, além de serem gritantes as carências de material circulante. 

Por isso não é possível garantir uma ligação entre o aeroporto de Beja e Lisboa de menos de 2 h 30min em ferrovia e 2h15min em autocarro. Não há fundos comunitários para autoestradas, mas há-os para a ferrovia, pelo que não há desculpa para não preparar os projetos de renovação da linha férrea tendo como objetivo o cumprimento do regulamento da CE 1315/2013 na componente rede "comprehensive" que propõe para 2050 a ligação Lisboa-Beja -Faro-Huelva em linha de alta velocidade interoperável (250 km/h - 25 kV - ERTMS/2 - bitola UIC).

Na impossibilidade de assegurar imediatamente uma ligação rápida a Lisboa e Faro, parecerá que a reivindicação deverá ser, sem falsas expetativas ou exageros, a de estabelecer um plano faseado de progressivo aumento da capacidade de apoio do aeroporto de Beja ao AHD (por exemplo, subida de 300 para 2500 passageiros por hora, cerca de 1/3 da capacidade atual do AHD) não apenas na vertente do aeroporto e aerogare mas também das acessibilidades.

Considerando a atual capacidade estimada do aeroporto de Beja para atender 250 a 300 passageiros por hora, poderá suportar num período diário de 10 horas (para não exigir um quadro de pessoal intenso) um tráfego de cerca de 15 aviões (partidas e chegadas) e 3.000 passageiros por dia, ou cerca de 1 milhão de passageiros por ano.

Atualmente o aeroporto  AHD admite 35 a 40 movimentos por hora (30 milhões de passageiros por ano, embora não esteja a atingir estes valores de momento), pelo que num período de 10 horas teremos cerca de 350 a 400 aviões ou 70.000 a 80.000 passageiros por dia. Portanto, nas condições atuais, o aeroporto de Beja poderá atender, havendo excesso de afluência no AHD, cerca de 4% .

Não será um valor muito importante, mas não é de desprezar na ótica da região, além de que por fases sucessivas, com  correto planeamento, e  com investimentos independentes do aeroporto, será possível aumentar essa quota.

Infelizmente, mesmo os 300 passageiros por hora só poderão ser atingidos se a ANA, de colaboração com as companhias aéreas e com acompanhamento da ANAC (enquanto reguladora), e a CP providenciarem respetivamente a programação com antecedência dos voos para Beja (de modo a, numa ótica "low cost", vender-se com antecedência a viagem por avião para Beja e comboio para Lisboa com redução das taxas e das tarifas) e a aquisição do material circulante necessário para o transporte para Lisboa.

Supondo que nas 10 horas mais carregadas se pretende aterrar em Lisboa 15 aviões por hora que desembarquem 3000 passageiros por hora, admitamos que desviamos 10% do tráfego para o aeroporto de Beja, isto é, 300 passageiros por hora durante 10 horas.  

Numa imaginada fase 0 correspondente à situação atual, a viagem por comboio de Beja a Lisboa-Entrecampos demora cerca de 2h05, com transbordo em Casa Branca porque a linha desta para Beja não está eletrificada, o que obriga os passageiros a mudar para o Intercidades Évora-Lisboa. Teríamos ainda de contar com 25 minutos para a viagem de autocarro entre o aeroporto de Beja e a estação de Beja (cerca de 10 km), o que dá para a viagem aeroporto de Beja- Lisboa Entrecampos 2h30. 

Não é famoso, mas as companhias "low cost" saberiam compensar os seus passageiros com descontos atrativos e a ANA/Vinci saberia aplicar taxas também atrativas (considerar o potencial turístico do Alqueva e da zona envolvente).  

Considerando composições para 300 passageiros, com 4 carruagens, teríamos 1 composição por hora durante as 10 horas referidas. Admitindo uma ida e volta em 6 horas (para este cálculo em vez dos dois comboios e do transbordo pode considerar-se um comboio único) e um intervalo entre partidas de 1 hora necessitaríamos de 6 composições funcionando 10 horas (nº de comboios=tempo de ida e volta/intervalo entre comboios). E aqui reside o principal problema da fase zero, não sabemos, nem parece provável, que a CP possa disponibilizar esse material circulante nem as respetivas tripulações. 

Uma alternativa seria o autocarro, 45 minutos até às portagens de Grândola da A2 (37km de estrada até ao troço de autoestrada  de 11 km de ligação à A2) mais 1h30m até Lisboa, ou 2h15m. A alternativa para Faro seria 45 minutos até à A2 mais 1h40m até Faro, ou 2h25m. Para o serviço aeroporto de Beja-Lisboa teriam de ser 300/50=6 autocarros por hora ou 36 autocarros no total durante 10 horas. 

Outra hipótese seria a ligação em autocarro do aeroporto até à estação de Canal Caveira a reativar (mais 8 km até Canal Caveira relativamente à anterior, ou cerca de 55 minutos) e aqui ligação ao comboio para Faro (mais 2h20min, total aeroporto-Faro 3h15min), ou 2h05 para Lisboa Entrecampos. 

O prolongamento da autoestrada para Beja, já executada até 11 km das portagens de Grândola da A2, faltando 37 km até ao aeroporto antes de Beja (100 milhões de euros?) reduziria para 2h05m e 33 autocarros para Lisboa, ou 2h15m para Faro, mas não deveremos esquecer as respetivas emissões e o congestionamento rodoviário.   

  

Em resumo, se a CP e as operadoras rodoviárias dispuserem de material circulante e da respetiva tripulação, poderão absorver-se excessos de afluência no AHD da ordem dos 10% (para o tráfego atual) através do aeroporto de Beja. Será então essencial as entidades da região de Beja pressionarem a CP, a IP e as rodoviárias, para além da ANA e da ANAC e as "low cost", com vista à obtenção das condições de exploração do aeroporto de Beja como apoio ao AHD.

 

Se entretanto as obras do novo aeroporto ou do aeroporto complementar também se atrasarem, até porque terão de ser complementadas com as acessibilidades ferroviárias e rodoviárias, poderá pensar-se numa fase 1 de apoio pelo aeroporto de Beja: construção de um troço de 14 km de linha nova em via única entre um ponto a 1 km a norte da estação de Beja e o aeroporto de Beja e entre este e um ponto 8 km mais a norte da linha existente para Casa Branca: estimativa 60 milhões de euros, tempo de construção 1 ano, o que permitiria reduzir a ligação a Lisboa a 2h10m, assim se dispusesse do material circulante (alternativa: ramal de 6,5 km entre um ponto a 3 km a norte da estação de Beja e o aeroporto com inversão neste). 

 

Mantendo-se a falta de novo aeroporto ou complementar, a fase 2 consistiria da construção de 60 km de linha nova em via dupla eletrificada de Beja-Aeroporto-Casa Branca: estimativa 500 milhões de euros, tempo de construção 2 anos e redução para 1h40m (a ligação atual de 110 km entre Casa Branca e Entrecampos, pela linha eletrificada de Évora, faz-se em 1h10m). 

 

Mantendo-se a falta, a fase 3 consistiria na construção de 70 km de linha nova em via dupla eletrificada, com parâmetros de Alta Velocidade, de Casa Branca a Pinhal Novo: estimativa 600 milhões de euros, tempo de construção 2 anos e redução para 1h10m entre o aeroporto de Beja e Entrecampos, embora esse valor possa ser inviabilizado pela saturação da travessia pela ponte 25 de abril. 

Se quisermos pensar numa fase 4 ela incluiria a construção da terceira travessia do Tejo que é requerida pela ligação ferroviária em alta velocidade Lisboa-Évora-Badajoz-Madrid, para passageiros e mercadorias, pela rede suburbana ferroviária da área metropolitana de Lisboa, e pela ligação ao novo aeroporto de substituição do AHD, eliminando-se os constrangimentos da saturação da ponte 25 de abril e possibilitando o trajeto aeroporto de Beja-Gare do Orienta em 1h00. Admitindo o recurso a túnel por secções pré-fabricadas imediatamente a norte da ponte Vasco da Gama (cerca de 20 km de túnel duplo a 150 milhões de euros por km mais 20 km de ligação à linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid a 15 milhões por km teríamos 3.300 milhões de euros a repartir  pela linha Lisboa-Madrid de passageiros e mercadorias, pela rede suburbana da AML e pelo novo aeroporto).

 

Tudo isto são estimativas que serão contrariadas pelas dificuldades financeiras, apesar das verbas comunitárias do PRR e dos planos de apoio à descarbonização, e das dificuldades de planeamento e da falta de hábitos de análise dos problemas, de trabalho em equipa e de convergência de esforços.  

Em conclusão, apoia-se a recente proposta de dois ex-autarcas da região    https://www.publico.pt/2022/07/29/opiniao/opiniao/aeroporto-beja-juntemse-porra-2014225    propondo a convergência de esforços de entidades publicas, privadas e da sociedade civil da região no sentido do desenvolvimento da utilização do aeroporto de Beja, pressionando a ANA, a ANAC, as "low cost", com o necessário guarnecimento de pessoal e eventual ampliação da aerogare, a CP, a IP, as operadoras rodoviárias, incluindo imediatamente o projeto seguido de execução faseada das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias, estas integradas no planeamento do regulamento  CE 1315/2013 como peça central na reivindicação que se considera suprarregional.

O LRT (light rail transit) de Odivelas a Loures, em 3 km de túneis

Graças à sedução do "marketing" do metro e da sua tutela, foram as sucessivas direções das câmaras de Odivelas e Loures convencidas de que o metropolitano seria expandido até aos seus municípios.

Em 2021 foi assinado um protocolo entre o metro e as duas câmaras em que o primeiro se comprometia a desenvolver o projeto de uma linha de metro de superfície (LRT light rail transit) entre o Hospital Beatriz Angelo  e a estação de metro de Odivelas e entre esta e o Infantado numa extensão de  5 + 8 km. Ver   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/10/mais-um-protocolo-das-camaras-de-loures.html

e

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/11/mensagem-para-o-presidente-da-camara.html

Provavelmente para se defender da habitual acusação de secretismo, o metro terá promovido ( eu escrevo terá porque não assisti nem vi referências na imprensa)  uma sessão de esclarecimento com alguns pormenores. Por razões que me dispenso de avaliar, não devo revelar a minha fonte de informação, sem no entanto não deixar de recordar os artigos da Constituição 165.z (competência exclusiva da AR para legislar sobre bases de ordenamento do território, o que exclui ad limine qualquer despacho de um ministro ou secretário de Estado determinando qual o traçado de um novo troço de metro, como tem sido praticado) e 65.5 (direito de qualquer cidadão de participar na elaboração de quaisquer instrumentos de planeamento físico do território).

Na sua argumentação, o metro achará que debater traçados com municípios cujos técnicos não têm naturalmente experiência de exploração de redes de metro  será suficiente para cumprir as diretivas constitucionais. Não é, porque a eleição de representantes pelos cidadãos não lhes confere o dom da infalibilidade em assuntos técnicos, que aliás ninguém tem, mesmo técnicos com experiencia, daí a necessidade de debate sério, não manipulado, especialmente quando se invoca a desculpa dos prazos do PRR e do POSEUR para aceitar factos consumados, como se viu com a linha circular, com o prolongamento da linha vermelha e agora com o LIOS.

O famoso mapa de 2009 de expansão do metro da então senhora secretária de Estado dos Transportes que serviu de fundamento à linha circular previa a ampliação da linha amarela a partir de Odivelas para a Ramada e para Loures e Infantado através de uma bifurcação:

 Esta proposta ignorava a proposta do PROTAML de 2002 duma linha de metro de superfície de Algés a Loures e Sacavém.

Consultado o site do metro   https://projetos.metrolisboa.pt/expansao/projetos-em-estudo/    nele se encontra o mapa do traçado da linha de LRT Hospital B Angelo-Odivelas-Infantado:

retirado em 2022-07-14 do site do metropolitano

Confirmam-se assim as informações da referida sessão, conforme o esquema seguinte, em que sobre o mapa  Google Earth inseri as distancias das 7 interestações do troço HBAngelo-Odivelas, com uma extensão de cerca de 5 km e as cotas à superfície, retiradas do mesmo Google Earth. 

Distancias entre estações e cotas à superfície, entre a estação de metro de Odivelas e o Hospital Beatriz Angelo

Ora, o critério para o prolongamento da linha amarela do metro deveria ser o de captação do TI (transporte individual) com origem nos municípios de Odivelas e de Loures e a norte, nomeadamente Malveira e Mafra, e ligação à linha do oeste, com parques dissuasores junto do Hospital e da CREL.  

Donde, a linha em U de LRT Hospital-Odivelas-Infantado não parece integrar-se num plano de mobilidade da AML coerente, excetuando a ligação Odivelas-Infantado, parcialmente já prevista no PROTAML DE 2002 integrada na grande circular externa em LRT Algés-Loures-Sacavém.

Dadas as caraterísticas topográficas, o troço Odivelas-HBAngelo tem um traçado sinuoso, com elevadas pendentes e subsequente dispêndio de energia, e obrigando à construção de 3 tuneis, um deles junto da estação de metro de Odivelas. 

A cota do plano base de via do troço em LRT projetado será aproximadamente 21m enquanto a cota da via no término do metro é de cerca de 25m. Isto é, um traçado em tunel de metro prolongando o término existente teria ligeiramente menos pendentes, dentro do limite de 4% e deveria ser menos sinuoso, com o novo término no HBAngelo à superfície (a cota à superfície junto do HBA é de 119 m e junto da radial de Odivelas chega a atingir 200 a 170m contraindicando a construção de uma estação nesta zona, daí a interestação de 1280 m). 

Note-se que a estrutura habitacional de toda esta zona, quer em extensas áreas de moradias quer em áreas de blocos, induziu o recurso sistemático ao TI , pelo que não poderá exigir-se que o metro vá porta a porta, para isso deverão prever-se parques de estacionamento e modos complementares a pedido.

O serviço para ocidente de Odivelas poderia ser assegurado pelo prolongamento do troço LRT vindo do Infantado, cumprindo assim parcialmente o objetivo da circular externa do PROTAML de ligação a Algés. 

O adicional de custos do tunel de metro comparativamente com os custos dos tuneis do LRT pode ser atenuado com o encurtamento do percurso e eventualmente anulado com a valorização da hora do passageiro poupada devido à maior velocidade comercial do metro em relação à do LRT (30 km/h com término de inversão alternada, contra 20 a 25 km/h, o que para um percurso de 5km dá um diferencial de 5 a 2  minutos). Esta valorização, multiplicando a poupança em tempo do percurso pelo número de passageiros, entra nos critérios das análises de custos benefícios regulamentadas pela Comissão Europeia.

Considerando a extensão de tuneis e o desnível para o LRT e o maior potencial atrativo da ligação em metro pesado a partir do Hospital B Angelo em comparação com a linha de LRT que obriga ao transbordo em Odivelas, é de recomendar a construção da linha HBAngelo-Odivelas em metro pesado e não em LRT, especialmente se vier a verificar-se a continuidade da linha amarela até ao centro de Lisboa (linha em laço) apesar da linha circular.

Tabela comparativa das propostas Montijo e CTA com pistas existentes para apoio à Portela em excesso de afluência

 

 No meio de tantas sugestões sobre a localização de um novo aeroporto ou aproveitamento de existentes para resposta a excesso de afluência, tenho verificado que não se referem parâmetros essenciais para a procura de uma solução.

Resolvi consultar o Google Earth e o mapa topográfico  https://pt-br.topographic-map.com/maps/gnji/Portugal/  para elaborar o quadro seguinte, destacando o comprimento das pistas disponíveis, a altitude e a distancia por autoestrada, atendendo à pouca flexibilidade na implementação de uma ligação ferroviária.

 

Comparativo de Montijo e CTA com pistas existentes suscetíveis de funcionamento como apoio em caso de excesso de afluência à Portela

	Comprimento da pista    (km)	Altitude das extremidades     (m)	Distancia por estrada ao km 0 de Lx/Moscavide  (km)	Estrada a construir, incluída na dist. anterior   (km)	Obs.
Montijo	2,2	10 -1	24	7	Proposto acrescento 0,3km à pista; dist.à A12    7km;  eventual 2ªpista apenas no rio
CTA	1,0	39-37	35	7	Pista atual não utilizável; Proposta  pista de 4km no mesmo local; dist.do portão do CTA na EN118 (IC3) à A33 são 6km e ao km 0  de Lx/Moscavide são 28km; dist.da pista atual a Canha 15km; dist.da pista atual à localização proposta em 2009  7km
Beja	3,4	191-188	168	0	Dist.à A2    48km ; dispõe de aerogare para 250 passageiros/hora
Monte Real	2,4	55-52	148	0	Dist.á A17     6km
Tancos	2,2	79-74	120	1	Dist.à A23   1km
Sintra	1,7	133-127	22	0	Dist.à A16   3 km; dist.22 km contada até início do IC 19 junto nó da Buraca; limitações do comprimento da pista e de possibilidades de expansão
Ota	2,5	44-32	44	0	Dist.12 km à A1/Carregado
Tires	1,6	104-89	18	0	Dispõe de aerogare para 300 passageiros/hora;  Dist.18 km contada até início do IC 19 junto nó da Buraca; limitações do comprimento da pista e de possibilidades de expansão
Alverca	2,6	6-1	17	0	Pouca compatibili- dade da pista atual com o tráfego conjunto com a Portela
Santarém	0	44-25 (supondo pista de 3,5km)	85	5	Supõe-se estrada a construir de 5km até à área de serviço de Santarém da A1; supõe-se distancia de 5km à linha do Norte (estação Mato Miranda); provável dificuldade na disponibilização dos terrenos por serem de aptidão agrícola

Lançamento de cabos de transmissão de energia elétrica

 

Revistas francesas deram conta do lançamento de cabos de transmissão elétrica ao largo das povoações de Courseulles e Bernieres no norte de França, perto do Havre.

Trata-se de ligar a terra o parque eólico projetado para 8 km de distancia de terra, com 64 aerogeradores e uma potencia de 450 MW de inauguração prevista para 2024.

https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/calvados/le-futur-parc-eolien-en-mer-de-courseulles-sur-mer-se-raccorde-a-la-terre-2547620.html

https://www.pressreader.com/france/voile-magazine/20220616/282166474834677

Em Portugal, existe uma instalação experimental da EDP, 20 km ao largo de Viana do Castelo, com 3 plataformas e uma potencia de 25 MW.

https://www.jn.pt/nacional/infografias/eolicas-ao-largo-de-viana-do-castelo-ja-produzem-energia-para-milhares-de-familias-14907224.html

Ignoro se no PRR está prevista uma ampliação desta ou outra empresa.

Ignoro também se se incluiu no PRR o lançamento de cabos submarinos de muito alta tensão contínua para transmissão para França, através do golfo de Biscaia, do excesso de produção das renováveis no período de não consumo pelas intermitencias.

PS em 4jul2022 - Curiosamente o Público, no seguimento da conferência dos oceanos, noticiou que o primeiro ministro anunciou o objetivo de 10 GW de potencia instalada em eólicas off shore até 2030, depois do secretário de Estado da Energia, na feira de Hannover, ter falado em 8 GW (potencia instalada atualmente em eólicas terrestres em Portugal, 5,6 GW):

https://www.publico.pt/2022/07/03/economia/noticia/ha-ambicao-potencial-eolica-offshore-2012260

Interessante também a informação no artigo da estimativa de custos, 2 milhões de euros por MW, e e da conveniencia da simplificação de procedimentos pela DGEN e pela APA. Referida a possível aplicação na produção de hidrogénio, mas também uma relutância ao considerar excesso de potencia instalada (o que se contraria com  a exportação se necessário através de cabos submarinos).