O comentário que faço neste texto sobre a anunciada intenção de venda dos terrenos de metropolitano em Sete Rios tem três pressupostos:
1 - a passagem do metropolitano em 1975 para o estatuto de empresa pública encontra-se saldada, não sendo devido nenhum pagamento ou indemnização à CML. Este procedimento encontra analogia com boas práticas internacionais, como os metropolitanos de Paris, Londres ou Bruxelas e é compatível com a estratégia duma área metropolitana que contribui com cerca de 40% para o PIB nacional, não devendo portanto uma rede de metro estar vinculada apenas a um município;
2 - no início do metropolitano, anos 50, foi expropriado a particulares, para fins de instalação de equipamentos de interesse público, o terreno de cerca de 6 hectares onde se instalou o Parque de Material e Oficinas I do metro, desativado em 2004 depois de protocolo e acordo com a CML (ver:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwenyPEr1QrJ2_nPcnx )
3 - Na altura da assinatura do protocolo com a CML (dezembro de 2003) julgo que não foram divulgados pela comunidade de trabalho os seus termos . Digo julgo porque não me recordo dos detalhes, embora tenha participado nalgumas reuniões com um senhor arquiteto de uma empresa que na altura trabalhava muito em sintonia com a CML (por exemplo no projeto do tunel do Marquês), alguns colaboradores meus tenham participado na elaboração de um dos planos de pormenor do terreno referido no protocolo (embora julgue que tenha sido alterado pela CML/empresa colaboradora) e porque o meu computador de serviço teve um apagão em 2005 que os informáticos não conseguiram recuperar.
Dadas as minhas limitações de entendimento da linguagem jurídica em que estão impecavelmente redigidos o protocolo e o acordo, não estou seguro de ter interpretado bem. Mas penso que o que ficou acordado foi:
O metropolitano, como dono do terreno de 6 hectares, obteve o direito de fazer um loteamento, construir e comercializar os seus lotes: um hotel e edificios habitacionais, de comercio e de serviços, numa parcela de terreno de cerca de 3 hectares (ou 4 hectares, no caso da central definitiva de camionagem e do parque de estacionamento de ligeiros ocuparem apenas 2 hectares). Nessa parcela de terreno poderá construir um edificio que integra uma nova central de tráfego e instalações para um hipotético metro ligeiro de superfície.
Como pagamento ou indemnização à CML para obtenção desse direito, o metro pagará 92.000 euros para a elaboração de um projeto para a central provisória de camionagem e construirá a seus custos a central definitiva de camionagem e parque de estacionamento de ligeiros, cuja propriedade transferirá para a CML, servindo as receitas do parque de estacionamento para as despesas de exploração da central definitiva pela CML. A central provisória será gerida pela RNE que pagará de renda anual à CML 50.950 euros, descontando-se as despesas que a RNE fizer em obras. A central provisória está integrada na referida parcela de terreno de 3 (ou 4) hectares.
Parecendo tratar-se de um contrato leonino desfavorável ao metro, sendo arriscado contar que se obterão mais valias significativas com o referido loteamento considerando as despesas comprometidas, a área disponível e a perda de propriedade sobre a central de camionagem definitiva e o parque de estacionamento, parecerá também de executar a cláusula de não renovação de 3 em 3 anos e reivindicar uma renda a pagar pela RNE ao metro e não à CML (o estacionamento de 100 autocarros e a partida de 200 autocarros diariamente poderiam gerar uma renda anual de 1 milhão de euros).
Lamento a desilusão dos meus amigos e colegas que, de acordo com o protocolo e acordo com a CML, esperavam que as mais valias financiassem o fundo de pensões para os reformados do metro, incluindo cobertura parcial dos complementos de reforma. Não tenho fé na viabilidade dessas mais valias nas condições do protocolo e acordo.
Além disso, dada a anunciada intenção do metro de venda do terreno para financiar a infeliz expansão de Rato ao Cais do Sodré, lá iremos para a discussão pública em que os comentadores bem pensantes criticarão os trabalhadores do metro por serem uns privilegiados com complementos de reforma. Poderiam preocupar-se antes em propor o aumento das reformas mínimas maioritárias, mas teriam de fazer um esforço para fazer as contas ao diferencial durante muitos anos entre os salários mais elevados do setor privado relativamente aos salários no metropolitano e ao rendimento que poderia ter sido obtido com esse diferencial ( ver página 300 de:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehVnZ5h4rLNtDAkv3 ).
A existencia de fundos de pensões de empresas tem este efeito perverso de evidenciar desigualdades. Embora se justifiquem com a exigencia de qualificação profissional e portanto beneficiando de melhores salários , num país em que as distorções culturais e educacionais são gritantes (notar que o fundamento dos complementos de reforma era porém que os salários do metro, nessa época, eram inferiores aos do setor privado).
No caso dos terrenos do metro, levantar-se-á tambem a dúvida se os herdeiros dos expropriados terão direito a parte dessas mais valias (ou à devolução das parcelas de terreno não afetas a equipamentos com interesse público). Talvez fosse preferível reivindicar os 26 milhões de euros que ficaram por pagar aos reformados do metro (admitidos antes de 2004, altura em que saiu do acordo coletivo o pagamento dos complementos de reforma) durante os 2 anos de cortes impostos pelo XIX governo em 2014 e 2015 e constituir com eles o fundo. Estabelecer depois um plano de gestão rentável desse fundo e uma integração faseada num fundo de pensões mais abrangente de acordo com uma reforma da segurança social. São casos de sucesso fundos de pensões noruegueses e sul-coreanos (este último é por exemplo acionista da Ascendi).
Gostaria ainda de referir uma inverdade no anuncio da intenção de venda. O terreno de 6 hectares não é, como descrito, desprovido de valor estratégico para o metropolitano e por isso poderia ser alienado. O valor estratégico consiste na possibilidade de garagem de composições que assim evitariam percursos de recolha para os parques mais distantes, de lançamento na exploração de composições de reforço nas horas de ponta, ou de recolha mais rápida de composições avariadas. Em 2003, na altura de assinatura do protocolo e acordo com a CML, eu pensava, na ignorancia do que a alta instancia do metro decidia com a CML, que estas vias de garagem, beneficiando do investimento original da galeria de ligação do PMOI à estação Praça de Espanha, estariam contempladas no plano de pormenor. Pelos vistos, o que ficou reservado foi a hipotética recolha e oficinas de material circulante do metro ligeiro de superfície. Havia pressões externas ao metro para transformar as linhas vermelha e azul em metro ligeiro, trazendo-as à superficie e misturando-as com o tráfego rodoviário a poente de Sete Rios, ideia que felizmente não se concretizou. Nessa altura (2003) havia também a ideia, essa sim válida, da circular externa em metro de superficie Algés-Loures-Sacavém. Que não foi para a frente por incapacidade estratégica ao nível da área metropolitana de Lisboa.
Passados todos estes anos (2003-2018) é triste ver o imobilismo e as indecisões e a utilização gravosa para o metropolitano de um dos seus ativos.
Infelizmente, a saída deste impasse não deverá ser favorável ao metropolitano nem aos seus trabalhadores, o que naturalmente lamento.
PS em 1 de setembro de 2018 - O cálculo da renda potencial da RNE ao metro, caducando o protocolo, baseou-se num portagem ou num estacionamento diário de 10€ . Será provavelmente muito, mas se considerarmos as externalidades devidas ao consumo do diesel, não aplicar esse preço equivale a subsisdiar o transporte por combustíveis fósseis. Quanto á rentabilidade do empreendimento imobiliário, o valor do edificado autorizado na altura do protocolo foi depois reduzido por alteração do plano diretor. Ajudando assim a comprometer a rentabilidade do empreendimento.
PS em 28 de janeiro de 2019 - Sublinho que a análise aqui feita parte do princípio de que os 3 pressupostos referidos são verdade, o que, embora me pareça que o sejam, não posso garantir
sexta-feira, 31 de agosto de 2018
quarta-feira, 22 de agosto de 2018
O desastre da ponte Morandi
Condolências aos familiares das vítimas mortais e votos de recuperação dos feridos.
Escrevo este texto por mais uma vez tentar divulgar a importancia da atitude anglo-saxónica perante um desastre: envio imediato para o local de técnicos de investigação de acidentes tentando obter o máximo de informação e protegendo o local de intervenções, excetuando naturalmente a busca de sobreviventes; prestação de informações sobre as possíveis causas e circunstancias do acidente em conferencia de imprensa; divulgação do avanço das investigações; objetivo: tentar evitar a repetição do acidente ou mitigar as consequencias.
Esta atitude contrasta com a prática latina, anunciar imediatamente que se vão procurar os responsáveis. Sintoma de fraqueza, de insegurança. Um inquérito não deve atribuir responsabilidades, antes determinar causas.
Por isso, embora não seja técnico de estruturas (os meus amigos estruturalistas perdoar-me-ão os erros de análise), mas tendo estudado alguma análise de risco e acompanhado algumas intervenções de manutenção nos viadutos do metropolitano, deixo registadas as seguintes observações sobre causas possíveis:
http://www.civil.ist.utl.pt/~cristina/RREst/Aulas_Apresentacoes/07_Bibliografia/_slides%20aulas/Aula_10.2_Tecnicas_reforco.pdf
3 - por ação de chuvas intensas e sucessivo descalçamento das fundações (há notícia de que a concessionária da autoestrada estava investigando o possível descalçamento das fundações das torres que abateram) as fundações abateram ligeiramente provocando a rotura das juntas de dilatação e sucessivas roturas de elementos estruturais a finalizar com a queda das torres (segundo um video, as torres foram a última coisa a cair).
Parece-me mais plausível a terceira hipótese, mas vamos aguardar.
PS em 22 de agosto de 2018 - Parece que os tirantes eram duplos, mantendo-se a dúvida sobre o estado de corrosão do aço e do betão de recobrimento. A rotura de qualquer dos semi-tirantes, associada aos ventos e ao tráfego, poderia ser suficiente para o desabamento.Segundo a concessionária havia monitorização, mas pelas fotografias vê-se que o tratamento (proteção do betão) só tinha ocorrido na numa das 3 secções atirantadas, a do lado oposto à que ruiu. A zona é rica em poluentes como o anidrido carbónico que ataca o betão (carbonatação), especialmente se ele tiver demasiada areia. No metropolitano existe algum "know-how" de monitorização e tratamento de corrosão do betão armado, nomeadamente adquirido nas estações de Baixa Chiado (que é uma espécie de barragem ás águas da colina do Chiado) e de Terreiro do Paço (que está "imersa" nos lodos do Tejo)*. Tudo isto serve para reforçar a ideia que qualquer investimento traz associado uma despesa com manutenção, contemos com 2 a 5% do seu montante, o que quer dizer que em 50 ou 20 anos se gastou o mesmo dinheiro do investimento. Interessava explicar isto aos senhores economistas que se entretêm com cativações para ficarem sorridentes em fotografias. Salvo melhor opinião, os critérios de contabilização para o defice, das despesas públicas com manutenção, deverão ser alterados pela UE, que não deve lavar as mãos e desculpar-se com a incapacidade dos locais gerirem os bens públicos. Se os locais não o sabem fazer, venham os senhores burocratas da UE tomar conta disto. A menos que queiram que o ministro populista (demagógico) Salvini tenha razão.
* https://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/07/o-piso-escorregadio-da-estacao-terreiro.html
PS em 30 de agosto de 2018 - graças ao envio de um colega amigo, eis alguns elementos do projeto da ponte: Das fotos da construção e do projeto das vigas de travamento e dos tirantes não parece ter havido poupança no ferro Se a causa foi a corrosão, ela deverá ter sido muito forte. Continuo a desconfiar das juntas de dilatação e do descalçamento da ponte, embora muitos acreditam na hipótese de fadiga devida ao aumento de tráfego ,dos tirantes, dos pilares e dos tabuleiros.
https://www.newcivilengineer.com/latest/revealed-collapsed-italy-bridge-construction-photos-and-designs/10034288.article
Entretanto demitiram-se ou foram demitidos da comissão de inquérito o seu chefe Roberto Ferrazza e o engenheiro Antonio Brencich por terem participado no inquérito às condições de segurança da ponte, aprovando o plano de intervenção e reforço em fevereiro deste ano e não terem proposto o seu encerramento durante as obras.
PS em 1 de setembro de 2018 - Junto ligações para alguns videos. Interessante a simulação do desabamento, mas que não corresponde ao video real em que se vê um dos lados da torre a cair no sentido longitudinal e o outro no sentido transversal, já com os tabuleiros caídos. Há tambem uma teoria de que teria sido um acidente com explosivos (será uma teoria da conspiração, mas pode pôr-se por exemplo a hipótese de os raios que cairam terem provocado uma explosão de gás em depósito defeituoso na zona industrial sob a ponte; no pequeno video que mostra o desabamento, vêem-se umas manchas antes da queda das torres que não se sabe exatamente o que são). Existe ainda o testemunho de que na noite imediatamente antes do acidente houve trabalhos no pavimento do tabuleiro que abateu (compativel com a hipótese de falha das juntas de dilatação ou abatimento das fundações do pilar central):
https://www.youtube.com/watch?v=GuFaS1_e9Sw
https://www.youtube.com/watch?v=Y6suQ0FIoIQ
https://www.youtube.com/watch?v=-AcqKpo0oiY
PS em 4 de setembro de 2018 - Junto várias ligaçóes enviadas pelo eng.João Correia (Lusoprática) que agradeço; independentemente do mérito de algumas destas contribuições da sociedade civil, lamenta-se que a entidade reponsável pela investigação de acidentes não promova sessões de informação sobre os elementos disponíveis:
Escrevo este texto por mais uma vez tentar divulgar a importancia da atitude anglo-saxónica perante um desastre: envio imediato para o local de técnicos de investigação de acidentes tentando obter o máximo de informação e protegendo o local de intervenções, excetuando naturalmente a busca de sobreviventes; prestação de informações sobre as possíveis causas e circunstancias do acidente em conferencia de imprensa; divulgação do avanço das investigações; objetivo: tentar evitar a repetição do acidente ou mitigar as consequencias.
Esta atitude contrasta com a prática latina, anunciar imediatamente que se vão procurar os responsáveis. Sintoma de fraqueza, de insegurança. Um inquérito não deve atribuir responsabilidades, antes determinar causas.
Por isso, embora não seja técnico de estruturas (os meus amigos estruturalistas perdoar-me-ão os erros de análise), mas tendo estudado alguma análise de risco e acompanhado algumas intervenções de manutenção nos viadutos do metropolitano, deixo registadas as seguintes observações sobre causas possíveis:
 |
| corte longitudinal da secção da ponte que desabou completamente (a secção de 200m) https://www.bbc.co.uk/news/amp/world-europe-45193452
1 - as juntas de dilatação limitam o troço que ruiu. Poderiam encontrar-se em mau estado e sucedendo um período chuvoso a um período quente as dilatações e contrações poderão ter originado fraturas do tabuleiro e na estrutura aparentemente hiperestática (o tabuleiro não é apenas suspenso, ele é também suportado por traves de contraventamento apoiadas nas fundações; se nas ligações não existia graus de liberdade por bloqueio dos aparelhos de apoio ou por projeto, a estrutura torna-se hiperestática e lidará mal com dilatações e contrações); o vento poderá ter ampliado o efeito dessas fraturas
2 - por ação do vento, da fadiga decorrente do tráfego e da corrosão do betão de recobrimento dos cabos de aço dos tirantes, poderá ter ocorrido uma rotura de um dos tirantes ; por efeito do vento sucederam-se roturas de elementos estruturais até à queda das torres, restando o plinto das fundações. De notar que são conhecidos os riscos de corrosão das estruturas de betão e os meios de diagnóstico e de combate. Recentemente demoliu-se em Portugal uma ponte relativamente nova por ter sido usado um betão com excesso de areia, sensível à carbonatação (formação no betão de carbonato de cálcio devido ao dióxido de carbono)
|
3 - por ação de chuvas intensas e sucessivo descalçamento das fundações (há notícia de que a concessionária da autoestrada estava investigando o possível descalçamento das fundações das torres que abateram) as fundações abateram ligeiramente provocando a rotura das juntas de dilatação e sucessivas roturas de elementos estruturais a finalizar com a queda das torres (segundo um video, as torres foram a última coisa a cair).
Parece-me mais plausível a terceira hipótese, mas vamos aguardar.
PS em 22 de agosto de 2018 - Parece que os tirantes eram duplos, mantendo-se a dúvida sobre o estado de corrosão do aço e do betão de recobrimento. A rotura de qualquer dos semi-tirantes, associada aos ventos e ao tráfego, poderia ser suficiente para o desabamento.Segundo a concessionária havia monitorização, mas pelas fotografias vê-se que o tratamento (proteção do betão) só tinha ocorrido na numa das 3 secções atirantadas, a do lado oposto à que ruiu. A zona é rica em poluentes como o anidrido carbónico que ataca o betão (carbonatação), especialmente se ele tiver demasiada areia. No metropolitano existe algum "know-how" de monitorização e tratamento de corrosão do betão armado, nomeadamente adquirido nas estações de Baixa Chiado (que é uma espécie de barragem ás águas da colina do Chiado) e de Terreiro do Paço (que está "imersa" nos lodos do Tejo)*. Tudo isto serve para reforçar a ideia que qualquer investimento traz associado uma despesa com manutenção, contemos com 2 a 5% do seu montante, o que quer dizer que em 50 ou 20 anos se gastou o mesmo dinheiro do investimento. Interessava explicar isto aos senhores economistas que se entretêm com cativações para ficarem sorridentes em fotografias. Salvo melhor opinião, os critérios de contabilização para o defice, das despesas públicas com manutenção, deverão ser alterados pela UE, que não deve lavar as mãos e desculpar-se com a incapacidade dos locais gerirem os bens públicos. Se os locais não o sabem fazer, venham os senhores burocratas da UE tomar conta disto. A menos que queiram que o ministro populista (demagógico) Salvini tenha razão.
* https://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/07/o-piso-escorregadio-da-estacao-terreiro.html
PS em 30 de agosto de 2018 - graças ao envio de um colega amigo, eis alguns elementos do projeto da ponte: Das fotos da construção e do projeto das vigas de travamento e dos tirantes não parece ter havido poupança no ferro Se a causa foi a corrosão, ela deverá ter sido muito forte. Continuo a desconfiar das juntas de dilatação e do descalçamento da ponte, embora muitos acreditam na hipótese de fadiga devida ao aumento de tráfego ,dos tirantes, dos pilares e dos tabuleiros.
https://www.newcivilengineer.com/latest/revealed-collapsed-italy-bridge-construction-photos-and-designs/10034288.article
Entretanto demitiram-se ou foram demitidos da comissão de inquérito o seu chefe Roberto Ferrazza e o engenheiro Antonio Brencich por terem participado no inquérito às condições de segurança da ponte, aprovando o plano de intervenção e reforço em fevereiro deste ano e não terem proposto o seu encerramento durante as obras.
PS em 1 de setembro de 2018 - Junto ligações para alguns videos. Interessante a simulação do desabamento, mas que não corresponde ao video real em que se vê um dos lados da torre a cair no sentido longitudinal e o outro no sentido transversal, já com os tabuleiros caídos. Há tambem uma teoria de que teria sido um acidente com explosivos (será uma teoria da conspiração, mas pode pôr-se por exemplo a hipótese de os raios que cairam terem provocado uma explosão de gás em depósito defeituoso na zona industrial sob a ponte; no pequeno video que mostra o desabamento, vêem-se umas manchas antes da queda das torres que não se sabe exatamente o que são). Existe ainda o testemunho de que na noite imediatamente antes do acidente houve trabalhos no pavimento do tabuleiro que abateu (compativel com a hipótese de falha das juntas de dilatação ou abatimento das fundações do pilar central):
https://www.youtube.com/watch?v=GuFaS1_e9Sw
https://www.youtube.com/watch?v=Y6suQ0FIoIQ
https://www.youtube.com/watch?v=-AcqKpo0oiY
PS em 4 de setembro de 2018 - Junto várias ligaçóes enviadas pelo eng.João Correia (Lusoprática) que agradeço; independentemente do mérito de algumas destas contribuições da sociedade civil, lamenta-se que a entidade reponsável pela investigação de acidentes não promova sessões de informação sobre os elementos disponíveis:
L'ingegnere Riccardo
Morandi spiega come nasce un Ponte Morandi: https://www.youtube.com/watch?v=8x-tNFBr_ds
terça-feira, 7 de agosto de 2018
A antena do SIRESP
O meu interlocutor de circunstancia puxou-me pelo braço e apontou-me a cancela desconchavada e o jardim desprezado que rodeava o posto de transmissão e a antena.
"Fui eu que plantei aquele alperceiro, e aquela ameixeira também. Era eu que tratava disto. Primeiro estive na tropa, em Transmissões, era cripto. Depois passei para a guarda fiscal e quando acabaram com ela para a GNR. Agora estou reformado e isto é do SIRESP. Está abandonado".
A conversa de circunstancia passava-se no alto da vila, com vista soberba para a autoestrada ao longe, o estuário e as manchas verdes da floresta.
O meu interlocutor dedica-se agora a trabalhos de limpeza de terrenos e orgulha-se de nem todos poderem fazer como ele.
Mas partilha comigo a impotencia perante a sucessiva transferencia de empresas de interesse estratégico para o controle de sociedades privadas, que poderão não ter as mesmas prioridades de uma empresa de serviço público.
Mas também, para quê insistir na natureza pública de uma empresa estratégica se os decisores são subordinados à estratégia oficial dos cortes de despesa pública e de cativações que inviabilizam decisivamente o bom funcionamento e o atingimento dos objetivos da empresa pública? Assiste-se assim à degradação do serviço dessas empresas e à sua transferencia para empresas estrangeiras.
Será uma forma de colonização já prevista por Margarida, duquesa de Mantua, depois da morte trágica do seu valido (primeiro ministro), Miguel de Vasconcelos .
Mas como eu não desejo a morte de ninguém, preferia que a opinião pública fosse tomando conhecimento disto, para no exercício do seu direito de voto o fazer em conformidade, de modo informado, das consequencias do cumprimento dos defices da UE. Mas posso estar a ser ingénuo.
"Fui eu que plantei aquele alperceiro, e aquela ameixeira também. Era eu que tratava disto. Primeiro estive na tropa, em Transmissões, era cripto. Depois passei para a guarda fiscal e quando acabaram com ela para a GNR. Agora estou reformado e isto é do SIRESP. Está abandonado".
A conversa de circunstancia passava-se no alto da vila, com vista soberba para a autoestrada ao longe, o estuário e as manchas verdes da floresta.
O meu interlocutor dedica-se agora a trabalhos de limpeza de terrenos e orgulha-se de nem todos poderem fazer como ele.
Mas partilha comigo a impotencia perante a sucessiva transferencia de empresas de interesse estratégico para o controle de sociedades privadas, que poderão não ter as mesmas prioridades de uma empresa de serviço público.
Mas também, para quê insistir na natureza pública de uma empresa estratégica se os decisores são subordinados à estratégia oficial dos cortes de despesa pública e de cativações que inviabilizam decisivamente o bom funcionamento e o atingimento dos objetivos da empresa pública? Assiste-se assim à degradação do serviço dessas empresas e à sua transferencia para empresas estrangeiras.
Será uma forma de colonização já prevista por Margarida, duquesa de Mantua, depois da morte trágica do seu valido (primeiro ministro), Miguel de Vasconcelos .
Mas como eu não desejo a morte de ninguém, preferia que a opinião pública fosse tomando conhecimento disto, para no exercício do seu direito de voto o fazer em conformidade, de modo informado, das consequencias do cumprimento dos defices da UE. Mas posso estar a ser ingénuo.
Linha verde do metro de Lisboa, em 3 de agosto de 2018, pela manhã
Linha verde do metro de Lisboa, em 3 de agosto de 2018, pela manhã, estação de Alvalade. Depois de uma fugaz aparição do habitual anuncio "Existem perturbações..." a informação de linha interrompida por motivo de avaria da sinalização. Acredito porque vejo antigos colegas descerem â via. Poderá ter sido o motor de agulha a norte da estação, mais precisamente os contactos que dão a informação sobre a posição das lanças. Mas não vou lá confirmar, não quero que a administração os acuse de darem informações não estando autorizados (como é possível no século XXI ter estes cuidados?). Trata-se de uma avaria que impede o funcionamento seguro das duas vias. Isto responde àquela ligeireza de que a linha circular ao avariar, é só num sentido porque tem duas vias. Um dos mais graves acidentes em metropolitanos deu-se em Daegu, Coreia do Sul, quando não se interrompeu a circulação nas duas vias e o incendio da primeira composição se propagou à composição que chegou da outra via. E como nos primeiros dez minutos ninguem pode afirmar o que se está a passar de errado, a prudencia manda parar as duas vias.
Vamos imaginar que já estava a funcionar a linha circular. Tudo parado ao longo dos seus 6,5 km de eixo. Desde as 10.15 até às 11.29, altura em que por informação do underlx a circulação foi retomada com perturbações.
https://perturbacoes.pt/d
Verdade que pode montar-se um esquema de exploração parcial, que demora tempo por razões de segurança para proteção de quem está a trabalhar na via. Podia ser no caso da linha circular a exploração de Alameda -Cais do Sodré-Campo Grande. Ou até, se sempre se montam aparelhos de via nos famosos novos viadutos, explorar entre Alameda-Cais do Sodré-Campo Grande-Odivelas. Mas tudo isso leva tempo.
No meu caso, o prejuízo foi apenas ter de me deslocar 1 km até à estação de Entrecampos, que a linha amarela ainda é independente da linha verde.
O que me leva novamente à questão das probabilidades. O intervalo entre avarias estava contabilizado em 2013 em 14000 comboios-km. Fazendo as contas para duas linhas independentes equivalentes a uma linha circular com as dimensões previstas e considerando cerca de 200 comboios por linha independente e 400 na circular, por dia, temos que nesta a probabilidade de ocorrencia de uma avaria é da ordem de 1 por 50 horas de exploração. Mas no caso das duas linhas independentes, a probabilidade de ocorrerem simultaneamente duas avarias que paralisem a exploração é igual ao produto da probabilidade em cada linha, o que dá cerca de 1 avaria em simultaneidade por 500 horas de exploração.
Esta é a razão por que só deve construir-se uma linha circular se, em caso de avaria, houver alternativas, isto é, se se tratar de uma rede em malhae que através de transbordos permita um percurso alternativo. Como é o caso de Madrid ou Pequim, cujas linhas circulares são atravessadas por radiais em maior número do que as duas de Lisboa. A isto se junta a maior dificuldade de regulação para recuperação de perturbações, condição que se agrava à medida que aumenta a frequencia dos comboios, apesar da existencia de términos intermédios. Isto é, a linha circular funcionará melhor se tiver pouca procura. Não é um pressuposto de projeto.
Mas não vejo recetividade nos decisores para aceitarem estes argumentos.
Vamos imaginar que já estava a funcionar a linha circular. Tudo parado ao longo dos seus 6,5 km de eixo. Desde as 10.15 até às 11.29, altura em que por informação do underlx a circulação foi retomada com perturbações.
https://perturbacoes.pt/d
Verdade que pode montar-se um esquema de exploração parcial, que demora tempo por razões de segurança para proteção de quem está a trabalhar na via. Podia ser no caso da linha circular a exploração de Alameda -Cais do Sodré-Campo Grande. Ou até, se sempre se montam aparelhos de via nos famosos novos viadutos, explorar entre Alameda-Cais do Sodré-Campo Grande-Odivelas. Mas tudo isso leva tempo.
No meu caso, o prejuízo foi apenas ter de me deslocar 1 km até à estação de Entrecampos, que a linha amarela ainda é independente da linha verde.
O que me leva novamente à questão das probabilidades. O intervalo entre avarias estava contabilizado em 2013 em 14000 comboios-km. Fazendo as contas para duas linhas independentes equivalentes a uma linha circular com as dimensões previstas e considerando cerca de 200 comboios por linha independente e 400 na circular, por dia, temos que nesta a probabilidade de ocorrencia de uma avaria é da ordem de 1 por 50 horas de exploração. Mas no caso das duas linhas independentes, a probabilidade de ocorrerem simultaneamente duas avarias que paralisem a exploração é igual ao produto da probabilidade em cada linha, o que dá cerca de 1 avaria em simultaneidade por 500 horas de exploração.
Esta é a razão por que só deve construir-se uma linha circular se, em caso de avaria, houver alternativas, isto é, se se tratar de uma rede em malhae que através de transbordos permita um percurso alternativo. Como é o caso de Madrid ou Pequim, cujas linhas circulares são atravessadas por radiais em maior número do que as duas de Lisboa. A isto se junta a maior dificuldade de regulação para recuperação de perturbações, condição que se agrava à medida que aumenta a frequencia dos comboios, apesar da existencia de términos intermédios. Isto é, a linha circular funcionará melhor se tiver pouca procura. Não é um pressuposto de projeto.
Mas não vejo recetividade nos decisores para aceitarem estes argumentos.
terça-feira, 31 de julho de 2018
IMPRESSÕES DE VIAGEM
Verão de 2018, do Algarve/Sotavento a Lisboa
Simpatia do agente na automotora diesel vetusta, quase me obrigou a
mostrar o BI e obter o desconto entre o sotavento e Faro (quererão mesmo acabar
com a ligação a Bom João?) e tranquilizou-me, o Intercidades vai esperar (tinha
sido suprimido o regional que daria a ligação em Faro; que passava 17 minutos
depois do suprimido); ao mesmo tempo que
visava os bilhetes e fazia o serviço de portas, telefonava pelo telemóvel para
fazer uma reserva no intercidades que aguardava (já não havia 1ª, a senhora
teve de ir em 2ª, afinal existe procura) e queixava-se baixinho que a sua
máquina de revisor estava a dar problemas. Simpatia do pessoal, em época de
rarefação dos quadros. Poderia esperar-se mau atendimento, mas não, simpatia. O
problema é que, para mim, isto configura uma situação de risco, de quebra de
segurança. Antipático que eu sou, mas como dizia Marchionne da Fiat, são os
colarinhos azuis que pagam os erros dos colarinhos brancos.
Simpatia no atendimento no bar do Intercidades, mas falta de acompanhamentos
para os cafés e meias de leite. Mais contenções ou cativações.
Ai os montes abandonados, telhados abatidos naquelas casas
rasteirinhas, felizmente há sinais de trabalho nos campos, nem todas as casas estão arruinadas
Ai a falta de água no lavatório, e de sabão, o simpático de
há tantos anos sabão em pó de descida por rotação (será fabricado por uma das
casas da especialidade do Porto?). Cortes nas despesas de limpeza… valeu que para
a sanita havia água.
Chegados ao Fogueteiro, depois de vários momentos a quase
200 km/h no troço novo a norte de Grandola e até ao Pinhal Novo (queria-se
fazer crescer por aqui a ligação de mercadorias ao porto de Sines, mas os “missing
links” para a Europa são mais que muitos, não apenas o badalado Évora-Caia) , apesar
de alguns movimentos de lacete, a espera sempre antecipada por um slot no canal
sobrecarregado com suburbanos. Ai a fé que existe na interoperabilidade quando
não há slots disponíveis (slots, intervalos de tempo para utilização do mesmo
canal físico respeitando as normas de segurança)
E afinal chegamos com 15 minutos de atraso, depois de
partirmos com 25. Um abraço de solidariedade para quem trabalha e bem na CP.
Ah, é verdade , dos 102 a admitir na EMEF para repor a manutenção e
disponibilidade do material circulante, 60 já lá trabalham, com vínculo
precário. As saídas de reformados não substituidos geram vazios na manutenção.
http://fectrans.pt/index.php?option=com_content&view=article&id=2167:serao-os-102-transformados-em-cerca-de-40&catid=14:transporte-ferroviario&utm_source=newsletter_1459&utm_medium=email&utm_campaign=8informacao-fectrans-106-2018
PS em 6 de agosto de 2018 - Registo com pena as declarações do senhor secretário de estado das infraestruturas, de que "há uma ideia errada de que não há comboios suficientes e que os passageiros estão a perder qualidade de serviço". Não vale já a pena argumentar com negacionistas. Nem lembrar que um indice de disponibilidade de 97% é mau, (quase meia hora por dia sem serviço...). A ameaça do serviço de comboios passar para empresas espanholas, como a RENFE e a ADIF, francesa ou alemã, como a SNCF e a DB, é real.Por um lado, à Espanha interessa uma rede de bitola ibérica em Portugal para amortizar o seu material circulante de bitola ibérica e de bitola variável. A França e à Alemanha interessa o acesso aos nossos portos, a Madrid tambem interessa, pode ser que queiram investir nas ligações em bitola UIC, com o correr dos anos. Apagada e vil tristeza.
PS em 6 de agosto de 2018 - Registo com pena as declarações do senhor secretário de estado das infraestruturas, de que "há uma ideia errada de que não há comboios suficientes e que os passageiros estão a perder qualidade de serviço". Não vale já a pena argumentar com negacionistas. Nem lembrar que um indice de disponibilidade de 97% é mau, (quase meia hora por dia sem serviço...). A ameaça do serviço de comboios passar para empresas espanholas, como a RENFE e a ADIF, francesa ou alemã, como a SNCF e a DB, é real.Por um lado, à Espanha interessa uma rede de bitola ibérica em Portugal para amortizar o seu material circulante de bitola ibérica e de bitola variável. A França e à Alemanha interessa o acesso aos nossos portos, a Madrid tambem interessa, pode ser que queiram investir nas ligações em bitola UIC, com o correr dos anos. Apagada e vil tristeza.
quarta-feira, 25 de julho de 2018
Citação de Henry Ford
Citação de Henry Ford, vista no Publico:
"O mais elevado uso do capital não é fazer mais dinheiro, mas fazer com que o dinheiro faça mais pela melhoria da vida. Há uma lei para o industrial, que é: produz bens da melhor qualidde possível, ao custo mais baixo possível, pagando os salários mais elevados possível".
Dirão os economistas sensíveis à escola de Chicago que serão ideias ultrapassadas pelas realidades modernas, mas é interessante pensar que , tal como em muitos outros casos, não há uma escola única de pensamento, não se poderá dizer que há apenas um capitalismo. Talvez os pressurosos comentadores da atualidade política pudessem concluir que afinal capitalismos há muitos, e que não se pretende acabar com todos. A coexistencia pacífica é possível, embora não para todos os casos. Mas para alguns parece que sim... parece-me.
"O mais elevado uso do capital não é fazer mais dinheiro, mas fazer com que o dinheiro faça mais pela melhoria da vida. Há uma lei para o industrial, que é: produz bens da melhor qualidde possível, ao custo mais baixo possível, pagando os salários mais elevados possível".
Dirão os economistas sensíveis à escola de Chicago que serão ideias ultrapassadas pelas realidades modernas, mas é interessante pensar que , tal como em muitos outros casos, não há uma escola única de pensamento, não se poderá dizer que há apenas um capitalismo. Talvez os pressurosos comentadores da atualidade política pudessem concluir que afinal capitalismos há muitos, e que não se pretende acabar com todos. A coexistencia pacífica é possível, embora não para todos os casos. Mas para alguns parece que sim... parece-me.
quarta-feira, 18 de julho de 2018
A bicicleta elétrica - 2
A notícia já tem uns dias. Uma bicicleta elétrica incendiou-se ao subir a Av.Fontes Pereira de Melo, por alturas da Rua Tomás Ribeiro. Logo a EMEL informou que estavam a analisar com a Orbita, o montador das bicicletas, a questão das baterias da bicicleta elétrica. Consta que a bateria explodiu e gerou um incendio que bombeiros apagaram com facilidade.
De acordo com a informação técnica da Shimano, o fabricante dos principais componentes, há duas hipóteses principais para surgir um incendio nas bicicletas elétricas, ambas porque a potencia obtida é superior à de uma bicicleta sem o apoio da bateria e do pequeno motor:
1 - os travões têm de ter mais potencia de travagem para segurar a bicicleta; para minimizar o inconveniente de uma travagem brusca e consequente queda por cima do guiador (já houve braços partidos) a Shimano insere no circuito de travagem um modulador de fricção, um pouco como o ABS dos automóveis, para deixar que o esforço de travagem seja também assegurado pelo travão de trás. O sistema de travagem é por roletes, ou de tambor, como mostrado no segundo desenho. Um problema deste sistema é que necessita de lubrificação periódica, e se ela não é feita, a travagem pode ser brusca por mais cuidado que se tenha, e os restos de massa lubrificante seca podem incendiar-se com o aumento da temperatura devida ao atrito no interior do tambor (o que acontece, não havendo lubrificação, mesmo sem atuar o travão em descidas prolongadas)
2 - a bateria é de iões de lítio e tem uma densidade da ordem de 200 Wh/Kg, isto é, os elétrodos estão muito próximos e têm uma grande superfície. O lítio é um metal que, pela estrutura atómica, tem poucos eletrões. Funde a 180º e quando isso acontece o liquido da fusão derrama-se entre os elétrodos e com o curto circuito a bateria explode. Os 180º podem ser atingidos após um esforço violento ou uma sobrecarga ao carregar a bateria. Existe um sensor que monitoriza a temperatura, mas parece que o incidente ocorreu precisamente ao ser experimentada a bicicleta após esse alarme.
Tudo ponderado, embora se possa dizer que os acidentes que ocorreram por provável falta de lubrificação foi por falta de experiencia em funcionamento real e indefinição dos parâmetros de manutenção, o que parece estar resolvido, a assistencia técnica às bicicletas já tem a experiencia tambem com as baterias para reduzir a probabilidade disso acontecer com os utilizadores.
Há 5 anos, sem imaginar o sucesso que iriam ter as bicicletas em Lisboa, escrevi este texto:
Hoje, apesar dos incidentes verificados (parece que existe um incidente todos os 10.000 km, o que deve ser suscetível de melhoria através de uma campanha de segurança rodoviária) e apesar do comportamento pouco cívico dos ciclistas que não querem cumprir o código que veda a utilização dos passeios a ciclistas com mais de 10 anos de idade, tenho razões para me maravilhar com a engenharia das bicicletas elétricas (eu desejaria que o seu motor funcionasse como gerador e colaborasse na travagem, mas seriam mais caras, certamente), especialmente com a caixa de velocidades Nexus, montada no eixo da roda traseira,um prodígio de aproveitamento do espaço para conseguir 7 relações de binário, e cujo princípio tento mostrar no primeiro desenho.
Bons passeios, tenham cuidado com os automóveis (deviam cumprir os limites de velocidade, mas há falta de uma campanha de mentalização) e não andem nos passeios, assustam os velhinhos como eu, quando aparecem de supetão por trás, sem tocar a campaínha, sequer
Fontes:
terça-feira, 17 de julho de 2018
Investigação de acidentes
A investigação de acidentes é uma atividade essencial para a prevenção de acidentes. Como dizem as normas e teoricamente é reconhecido em Portugal, as investigações não se destinam a "apurar responsáveis e culpados" mas sim a encontrar as causas e circunstancias dos acidentes e as medidas e recomendações para evitar que eles se repitam ou, pelo menos, sejamminimizadas as consequencias. Trata-se de uma especialidade da análise de riscos, e infelizmente é pouco divulgada pela comunicação social, que aparentemente prefere ações mais punitivas.
Isto a propósito de uma série de acidentes recentes que me chocam por terem ocorrido e provocado mortes, mas porque a comunicação social deixou de se interessar, isto é, passados uns dias ninguem fala do acidente, as causas não forma ainda investigadas e portanto não foi cumprido o procedimento para a prevenção do acidente.
Recordo:
- a morte de uma senhora numa passagem de nível em Esmoriz, continuando uma série macabra que evidencia a impossibilidade da exploração de comboios rápidos em vias que não estão segregadas dos peões e em que os passageiros são obrigados a atarvassar as vias (exemplo, estações de Coimbra B e de Alfarelos)
- a morte de um ciclista desportivo e os ferimentos graves noutro numa estrada do Algarve por aparente excesso de velocidade e falta de visibilidade, mas sem cabal esclarecimento
- a morte de 6 trabalhadores numa carrinha na Marateca por aparente desajuste entre a forma de condução e as condições ambientais
- a colisão, felizmente sem mortes, na passagem de nível de Martingança entre o regional Caldas da Rainha-Coimbra e um camião, sem cabal esclarecimento.
Vem também a propósito de um esclarecimento do ministério do planeamento tentando justificar a acumulação de inquéritos do GPIAAF (gabinete de prevenção e investigação de acidentes com aeronaves e de acidentes ferroviários), "branqueando" a gritante e inadmissível falta de recursos humanos para as investigações:
http://webrails.tv/tv/?p=35494
https://www.jn.pt/justica/interior/acidentes-com-comboios-ha-12-anos-na-gaveta-9597095.html
Recordo ainda o meu contacto com o GPIAAF sugerindo em vão um inquérito à morte de duas adolescentes em Vila Nova de Anços, facultando fotografias demonstrando a falta de condições de segurança:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=an%C3%A7os
Também comentei e pus hipóteses sobre o descarrilamento na Adémia em abril de 2017, sublinhando a ausência de esclarecimentos da operadora do comboio causador do acidente:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=ad%C3%A9mia
E finalmente, a página do GPIAAF reconhecendo que ainda não tem pronto o relatório deste descarrilamento:
http://www.gisaf.gov.pt/?lnk=06439779-47de-4de6-beae-488352ccb7ab
Assim é muito difícil, e não estou a pôr em causa a competência técnica e a honestidade de quem trabalha no GPIAAF. Mas se não há recursos humanos, é mesmo muito difícil, é mais um sintoma da degradação de serviço público de transportes (e privado, no que toca aos operadores que não esclarecem as causas dos acidentes em tempo útil)
Isto a propósito de uma série de acidentes recentes que me chocam por terem ocorrido e provocado mortes, mas porque a comunicação social deixou de se interessar, isto é, passados uns dias ninguem fala do acidente, as causas não forma ainda investigadas e portanto não foi cumprido o procedimento para a prevenção do acidente.
Recordo:
- a morte de uma senhora numa passagem de nível em Esmoriz, continuando uma série macabra que evidencia a impossibilidade da exploração de comboios rápidos em vias que não estão segregadas dos peões e em que os passageiros são obrigados a atarvassar as vias (exemplo, estações de Coimbra B e de Alfarelos)
- a morte de um ciclista desportivo e os ferimentos graves noutro numa estrada do Algarve por aparente excesso de velocidade e falta de visibilidade, mas sem cabal esclarecimento
- a morte de 6 trabalhadores numa carrinha na Marateca por aparente desajuste entre a forma de condução e as condições ambientais
- a colisão, felizmente sem mortes, na passagem de nível de Martingança entre o regional Caldas da Rainha-Coimbra e um camião, sem cabal esclarecimento.
Vem também a propósito de um esclarecimento do ministério do planeamento tentando justificar a acumulação de inquéritos do GPIAAF (gabinete de prevenção e investigação de acidentes com aeronaves e de acidentes ferroviários), "branqueando" a gritante e inadmissível falta de recursos humanos para as investigações:
http://webrails.tv/tv/?p=35494
https://www.jn.pt/justica/interior/acidentes-com-comboios-ha-12-anos-na-gaveta-9597095.html
Recordo ainda o meu contacto com o GPIAAF sugerindo em vão um inquérito à morte de duas adolescentes em Vila Nova de Anços, facultando fotografias demonstrando a falta de condições de segurança:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=an%C3%A7os
Também comentei e pus hipóteses sobre o descarrilamento na Adémia em abril de 2017, sublinhando a ausência de esclarecimentos da operadora do comboio causador do acidente:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=ad%C3%A9mia
E finalmente, a página do GPIAAF reconhecendo que ainda não tem pronto o relatório deste descarrilamento:
http://www.gisaf.gov.pt/?lnk=06439779-47de-4de6-beae-488352ccb7ab
Assim é muito difícil, e não estou a pôr em causa a competência técnica e a honestidade de quem trabalha no GPIAAF. Mas se não há recursos humanos, é mesmo muito difícil, é mais um sintoma da degradação de serviço público de transportes (e privado, no que toca aos operadores que não esclarecem as causas dos acidentes em tempo útil)
João Semedo
Com muito respeito pela figura e pelo pensamento de João Semedo, reproduzo o excerto da sua última intervenção na Assembleia da República ( https://www.rtp.pt/play/p2378/e357071/imperio-dos-sentidos, instante 2.00):
"As PPP transformaram o Serviço Nacional de Saúde na banca de investimentos, no negócio privado da saúde e não há uma só boa razão para que assim continue a ser."
terça-feira, 3 de julho de 2018
Para a direção de segurança da CARRIS
Exmo(a)s Senhore(a)s
Tendo-me surpreendido com uma situação descrita no desenho que anexo, e considerando que ela configura um risco classificável como intolerável, o que por razões de segurança poderá implicar responsabilização da vossa empresa no caso de ocorrencia de acidente, deixo à vossa consideração a sua descrição, desaejando a tomada de medidas mitigadoras.
Dados:
- a distancia da testa do autocarro ao eixo dianteiro é da ordem de 2m
- o espelho retrovisor frontal direito encontra-se a cerca de 1,60m do nivel do passeio e alarga o contorno do autocarro cerca de 50cm no sentido horizontal (representado no desenho por uma pequena seta)
- ao descrever a curva numa rotunda, mesmo respeitando o traço laranja no pavimento a 20cm do lancil (a traço interrompido no desenho), a ocupação do espaço do passeio acima de 1,60m a contar do nivel do passeio pode atingir cerca de 1m a contar na horizontal do lancil para o interior do passeio (curva a traço-ponto).
Trata-se pois de uma situação grave, que poderá provocar um acidente em peões com mais de 1,60m de altura e que circulem a 90 cm da borda do passeio, distancia normalmente de segurança.
Esperando o seguimento que a situação merece (subida do retrovisor, retrovisor recolhível, subsituição por câmara de TV, detetor sonoro de ultrapassagem do plano vertical do lancil...),
apresento os melhores cumprimentos
sexta-feira, 29 de junho de 2018
A mercearia da senhora dona Manuela Farias
"Querem matar o bairro de Alfama" - diz a senhora na reportagem televisiva. As televisões perceberam o filão dos despejos. O turismo em Lisboa ajuda a economia, mas um dos preços é este. A mercearia da rua de S.Miguel em Alfama vai fechar porque o novo senhorio assim o quer. É possível que o bairro não morra, Como dizia o lema da república marítima de Ragusa "A liberdade não pode vender-se nem por todo o ouro do mundo" . Alguns economistas e políticos acharam que sim, que em Lisboa a liberdade e a felicidade podem comprar-se. Que há mercado.
Convem recordar o que foi a república de Ragusa. Uma potencia marítima comercial, florescente do século XIV ao século XVIII, graças ao comércio entre o Oriente e o Ocidente, no Mediterraneo oriental, sempre, como agora, em guerra. Rivalizando com Veneza, e superior a esta no conceito de que os comerciantes de povos diferentes devem entender-se, por maiores que sejam as divergencias politicas ou ideológicas dos dirigentes das regiões em que se inserem,
Claro que os burocratas de Bruxelas não partilham desta opinião, e pressurosamente acorreram a aplicar sanções à Russia por causa da ocupação da Crimeia. Pouco a afetaram, o que a Russia gasta no seu esforço de guerra afeta mais a sua economia. Mas quem saiu a perder foram os exportadores portugueses que deixaram de enviar produtos para a Russia.
Criminosos de guerra, os russos, a ocupar a Crimeia. Mas que faziam exercitos ingleses, franceses e italianos em 1854 na guerra da Crimeia? Ganharam a guerra mas reconheceram ao czar da Russia a soberania sobre a peninsula. Numa altura em que os Estados Unidos preparavam a anexação do Texas, do Novo México, da California, pela força dos seus exércitos .
Sanções aos USA por ocuparem as terras dos mexicanos e dos indios? Quando em 1876 os USA violaram o tratado que reconhecia a autonomia dos índios Sioux e Lakota sobre as suas terras por que se descobrira ouro. O general Custer entretinha-se a massacrar aldeias indias quando os seus guerreiros náo estavam presentes, mas teve azar com a coligação de Sitting Bull e Crazy Horse, morreu na batalha de Little Big Horn. A coligação desfez-se e os USA puderam calmamente explorar os minérios, como agora fazem com a fratura dos xistos para obter mais petróleo e gás. Ou como fez a doce França ocupando o Taiti em 1880.
Só os russos são imperialistas? Não brinquem. Voltando à república de Ragusa, cidade que hoje dá pelo nome de Dubrovnik, na Croácia, foi simplesmente extinta pelos exércitos de Napoleão, o senhor que sofria da demencia de se sentir escolhido para a missão de espalhar o código civil da revolução francesa por toda a Europa, mas como imperador. A reação que se seguiu no congresso de Viena acabou com a autonomia da república e entregou a soberania à monarquia dos Habsburgos, os pobres incapazes que foram preparando a 1ªguerra mundial ao combater os italianos e ao administrar desajeitadamente as regiões de população eslava. Ragusa estava na fronteira dos antigos impérios romanos do ocidente e do oriente, nos limites de influencia das igrejas católica e ortodoxa (por isso o Vaticano foi o primeiro estado a reconhecer a independencia da Eslovénia e da Croácia contra a Federação jugoslava, ao arrepio da ata de Helsinquia de 1975). Os decisores politicos não quiseram aceitar o princípio do entendimento comercial entre os povos que Ragusa significava (pese embora a república ser como a ateniense primitiva,. Foi pena. Podiam ter dado um bom exemplo aos politicos de hoje, que só não repetirão os seus erros se não puderem.
Ou, numa escala mais pequena, guardando as devidas distancias, foi pena não ter sido mantido o lema de que nenhum ouro pode comprar a liberdade e a felicidade. Pena o novo senhorio da pastelaria Suiça tê-la despejado. Pena que o grupo espanhol que comprou o quarteirão da Suiça ao grupo financeiro que deu com os burrinhos na água mas que já em 2009 tinha apresentado ao metropolitano o projeto de um grande hotel , ache que não vale a pena manter a Suiça. Lá iriam contrariar com uma renda baixa o interesse dos investidores que esperam dividendos, não podemos contrariar as expetativas dos investidores, são o motor da economia, eles e a sua ganancia, numa altura em que o compromisso escrito da geringonça de taxar lucros foi esquecido, possivelmente por isso mesmo, para não afugentar os investidores (e contudo, transferiram os títulos dos fundos abutre para o banco mau do BES, afugentando a Blackwater, perdão, a Blackrock, que as Blackwater é a empresa privada de mercenários no Afeganistão). O metropolitano de Lisboa, que aprovou o dito projeto, dada a proximidade da galeria, gastou muito dinheiro com a reabilitação das fundações da pastelaria Suiça, do Nicola, dos prédios da rua do Carmo e da rua Nova do Almada, até com a reabilitação das fontes do Rossio, que tinha as canalizações completamente inoperacionais, durante a expansão dos anos 90. Por isso, fechar a pastelaria Suiça hoje é também o desperdício do investimento que o metro fez. Com dinheiro ou empréstimos em nome dos contribuintes. Por isso posso dizer que estão a acabar com uma coisa que pode ser intangível, mas que existe e não é deles, do fundo abutre novo senhorio do quarteirão da Suiça, é dos contribuintes, ou acionistas da sociedade Portugal.
Querem matar a cidade, mas talvez não consigam, parafraseando a senhora da mercearia de Alfama que também vai fechar.
Convem recordar o que foi a república de Ragusa. Uma potencia marítima comercial, florescente do século XIV ao século XVIII, graças ao comércio entre o Oriente e o Ocidente, no Mediterraneo oriental, sempre, como agora, em guerra. Rivalizando com Veneza, e superior a esta no conceito de que os comerciantes de povos diferentes devem entender-se, por maiores que sejam as divergencias politicas ou ideológicas dos dirigentes das regiões em que se inserem,
Claro que os burocratas de Bruxelas não partilham desta opinião, e pressurosamente acorreram a aplicar sanções à Russia por causa da ocupação da Crimeia. Pouco a afetaram, o que a Russia gasta no seu esforço de guerra afeta mais a sua economia. Mas quem saiu a perder foram os exportadores portugueses que deixaram de enviar produtos para a Russia.
Criminosos de guerra, os russos, a ocupar a Crimeia. Mas que faziam exercitos ingleses, franceses e italianos em 1854 na guerra da Crimeia? Ganharam a guerra mas reconheceram ao czar da Russia a soberania sobre a peninsula. Numa altura em que os Estados Unidos preparavam a anexação do Texas, do Novo México, da California, pela força dos seus exércitos .
Sanções aos USA por ocuparem as terras dos mexicanos e dos indios? Quando em 1876 os USA violaram o tratado que reconhecia a autonomia dos índios Sioux e Lakota sobre as suas terras por que se descobrira ouro. O general Custer entretinha-se a massacrar aldeias indias quando os seus guerreiros náo estavam presentes, mas teve azar com a coligação de Sitting Bull e Crazy Horse, morreu na batalha de Little Big Horn. A coligação desfez-se e os USA puderam calmamente explorar os minérios, como agora fazem com a fratura dos xistos para obter mais petróleo e gás. Ou como fez a doce França ocupando o Taiti em 1880.
Só os russos são imperialistas? Não brinquem. Voltando à república de Ragusa, cidade que hoje dá pelo nome de Dubrovnik, na Croácia, foi simplesmente extinta pelos exércitos de Napoleão, o senhor que sofria da demencia de se sentir escolhido para a missão de espalhar o código civil da revolução francesa por toda a Europa, mas como imperador. A reação que se seguiu no congresso de Viena acabou com a autonomia da república e entregou a soberania à monarquia dos Habsburgos, os pobres incapazes que foram preparando a 1ªguerra mundial ao combater os italianos e ao administrar desajeitadamente as regiões de população eslava. Ragusa estava na fronteira dos antigos impérios romanos do ocidente e do oriente, nos limites de influencia das igrejas católica e ortodoxa (por isso o Vaticano foi o primeiro estado a reconhecer a independencia da Eslovénia e da Croácia contra a Federação jugoslava, ao arrepio da ata de Helsinquia de 1975). Os decisores politicos não quiseram aceitar o princípio do entendimento comercial entre os povos que Ragusa significava (pese embora a república ser como a ateniense primitiva,. Foi pena. Podiam ter dado um bom exemplo aos politicos de hoje, que só não repetirão os seus erros se não puderem.
Ou, numa escala mais pequena, guardando as devidas distancias, foi pena não ter sido mantido o lema de que nenhum ouro pode comprar a liberdade e a felicidade. Pena o novo senhorio da pastelaria Suiça tê-la despejado. Pena que o grupo espanhol que comprou o quarteirão da Suiça ao grupo financeiro que deu com os burrinhos na água mas que já em 2009 tinha apresentado ao metropolitano o projeto de um grande hotel , ache que não vale a pena manter a Suiça. Lá iriam contrariar com uma renda baixa o interesse dos investidores que esperam dividendos, não podemos contrariar as expetativas dos investidores, são o motor da economia, eles e a sua ganancia, numa altura em que o compromisso escrito da geringonça de taxar lucros foi esquecido, possivelmente por isso mesmo, para não afugentar os investidores (e contudo, transferiram os títulos dos fundos abutre para o banco mau do BES, afugentando a Blackwater, perdão, a Blackrock, que as Blackwater é a empresa privada de mercenários no Afeganistão). O metropolitano de Lisboa, que aprovou o dito projeto, dada a proximidade da galeria, gastou muito dinheiro com a reabilitação das fundações da pastelaria Suiça, do Nicola, dos prédios da rua do Carmo e da rua Nova do Almada, até com a reabilitação das fontes do Rossio, que tinha as canalizações completamente inoperacionais, durante a expansão dos anos 90. Por isso, fechar a pastelaria Suiça hoje é também o desperdício do investimento que o metro fez. Com dinheiro ou empréstimos em nome dos contribuintes. Por isso posso dizer que estão a acabar com uma coisa que pode ser intangível, mas que existe e não é deles, do fundo abutre novo senhorio do quarteirão da Suiça, é dos contribuintes, ou acionistas da sociedade Portugal.
Querem matar a cidade, mas talvez não consigam, parafraseando a senhora da mercearia de Alfama que também vai fechar.
https://en.wikipedia.org/wiki/Crow_Indian_Reservation
https://www.dn.pt/globo/africa/interior/blackwater-o-exercito-sombra-dos-estados-unidos-1763200.html
https://www.dn.pt/portugal/interior/seguranca-social-e-mais-um-grao-de-areia-na-engrenagem-da-geringonca-9525011.html
http://sicnoticias.sapo.pt/economia/2018-07-04-Lojistas-de-Lisboa-despejados-depois-de-30-anos-de-trabalho
http://sicnoticias.sapo.pt/economia/2018-07-04-Lojistas-de-Lisboa-despejados-depois-de-30-anos-de-trabalho
Portugal 2030, III - comentário (participativo) sobre a opinião da Transportes em Revista
Com a devida vénia à Transportes em Revista:
https://www.youtube.com/watch?v=0a5adHz4mP4&t=2s
https://www.youtube.com/watch?v=0a5adHz4mP4&t=2s
Temos aqui um interessante
paradoxo, ou dilema, não sei bem.
Por um lado, o XXI governo é
apresentado como continuador da boa prática do XIX , mas com outra metodologia
(creio que se refere ao papel fundamental do PETI3+) e elogiado por,
pudicamente, dizer que não quer condicionar a discussão pública apresentando soluções.
E contudo, por exemplo, são conhecidas as posições rígidas e surdas aos
pareceres dos técnicos não engajados sobre os compromissos sobre a rede
transeuropeia core 2030 e o corredor atlantico interoperável (incluindo bitola
UIC), ou sobre a expansão do metropolitano de Lisboa, para não falar nos também
"ouvidos de mercador" sobre as interligações elétricas com França
para rentabilizar a produção renovável (eólica, fotovoltaica, hídrica) ou sobre
a necessidade de criação no Ribatejo/Oeste e Alto Alentejo de albufeiras para o
regadio (apesar da boa experiencia do Alqueva), ou sobre a definição
pormenorizada de um plano de ampliação
dos portos (e de construção do porto de Bugio-Cova do Vapor) ou sobre a
malfadada política aero-portuária .
Por um lado, o XXI governo apela
à discussão pública, mas por outro dá a entender que o objetivo é obter 2/3 de
apoio parlamentar (nada a opor). Porém, por experiencia própria através de
alguns contactos com deputados, tenho verificado que, apesar de muito boa vontade
e alguma informação, de uma maneira geral não têm conhecimentos concretos ou
experiências das questões técnicas, como no caso da mobilidade e transportes.
Pelo menos é a ideia com que fiquei das perguntas que faziam. Então o dilema
será: vamos respeitar as regras da democracia constitucional - compete aos
partidos dizer ao governo o que deve executar, mas os deputados dependem do
partido que governa e é este que diz aos deputados como devem votar. Ou ,
dilema, os deputados votam conforme os resultados das suas entrevistas com os
técnicos que discordam da política do governo. Como sair do paradoxo/dilema?
Simples, basta cumprir o artigo
2º da Constituição da República:
"...o Estado de direito democrático visa...a realização da
democracia económica, social e cultural e o aprofundamento da democracia
participativa."
Salvo melhor opinião, quando se
diz que os partidos têm de se entender sobre os investimentos para 2030, estão
a desrespeitar o artigo 2º da CRP, o que é matéria suficiente para a
intervenção corretiva dos restantes orgãos legítimos do poder.
Não são os partidos, é a sociedade civil.
Mas não é com os métodos tipo “orçamento
participativo” que ficam tão bem nas ações de “marketing”.
A coisa precisava de ser
dinamizada de outras formas. Recordo alguns capítulos do livro de James
Surowiecky, a Sabedoria das multidões, e uma interessante sessão de preparação
de estratégias nos transportes no tempo
de António Mexia ministro das obras públicas, transportes e comunicações, em
Coimbra : ver
Portugal e o mar - 4 eventos
Da Transporte em Revista, com a devida vénia:
https://www.youtube.com/watch?v=Gx27wURhu2U&feature=youtu.be
Caro Diretor
Sempre oportuno e com análises pertinentes, o que vale aplausos.
Mas como de costume faço de velho do Restelo (de que outra maneira poderia Luis Vaz expor as suas razões sensatas sem perder a tença?). Refere o orgulho do passado, mas ele só teve relevancia porque a armada portuguesa tinha canhões tecnologicamente superiores aos dos rumes. Nos tempos que correm, os canhões são a capacidade financeira, cuja não temos.
Não tenho dúvidas em subscrever o elogio à realização destes 4 eventos (embora no caso dos cruzeiros só darei o meu aval se for discutida a redução das emissões e da produção de detritos pelos navios de cruzeiro). Mas corremos o risco , num país que só tem 9 navios mercantes (ver "Os últimos marinheiros" de Filipa Melo; será que ainda temos 9? ), de criarmos nestes eventos uma ilusão, de nos juntarmos numa hipnose coletiva em que acreditamos todos uns nos outros em ideias que não batem certo com a realidade, mas que nos dão uma sensação de pertença a um grupo coeso e com bons objetivos. Porém os objetivos só estarão acessíveis com uma estratégia sólida e resultante de uma discussão pública eficiente e com dados tratados rigorosamente (coisas muito dificultadas pela nossa capacidade inata de nos desorganizarmos e pela fé que temos em "desejados" com capacidade de liderança, por sua vez coisa que D.Sebastião demonstrou não ter) .
Como desenvolver Sines se insistem no seu carater redutor de transhipment, deixando-o desligado da rede transeuropeia ferroviária interoperável ?
Como contentar-nos com a estratégia do porto de Lisboa, perdida a hipótese do porto do Bugio-Cova do Vapor (não fechem a Golada, não, não venham para cá chorar depois, vejam a taxa de assoremento na barra), um porto do interland de Madrid...
Como ficar calado com a ausencia de ligação ferroviária à rede transeuropeia do porto de Aveiro, quando vêm depois com um prémio de consolação ilusório de "ir por Vigo" ou mais virtual ainda, ir pela margem do Douro...
Mas aplaudo os seus comentários.
Melhores cumprimentos, pedindo desculpa pelas alusões ao século XVI e, pior ainda, ao que poderia ser o século XXI.
domingo, 24 de junho de 2018
IKEA - citação de Ingvar Kamprad
Foi divulgada recentemente a carta de despedida do fundador do IKEA para os seus trabalhadores.
Cito uma das suas passagens:
"Nunca confiei apenas em curvas e barras estatísticas ou nas rígidas pesquisas de mercado. Estes dados são apenas uma parte de toda a verdade e frequentemente comprometem os objetivos".
Parece-me uma afirmação muito lúcida, coerente com outras revelando uma conceção correta das relações entre empresários e trabalhadores. Por vezes penso que o neomarxismo devia aceitar essas formas de relacionamento e mesmo apoiá-las, sem prejuízo das análises caso a caso emfunção dos contextos.
Mas a citação serve-me também para pensar em problemas de planeamento de transportes. Por exemplo, o IKEA de Loures ganharia em acessibilidade (a maioria dos seus clientes desloca-se de automóvel privado) se existissem percursos de frotas partilhadas ou "on demand", em sítio guiado de preferencia, entre o IKEA e a estrada de Loures (já que não há transporte ferroviário para Loures, coisa que houve no século XIX, durante 3 ou 4 anos, com o Lermanjat de Torres Vedras-, o desenvolvimento das empresas de camionagem nos anos 30, aliás ilustrado em filmes da época, também não o permitiu). Talvez proponha um esquema desses ao IKEA.
E quanto a planeamento, não hesito em citar Paul Mees, cuja indicação agradeço ao colega Carlos Gaivoto, a propósito também dos "estudos" que são apresentados para justificar soluções de transportes impostas de cima:
"A enfase em fontes secundárias, elasticidades e equações matemáticas produz uma espécie de nevoeiro que torna difícil ver o mundo real"
E de forma um pouco mais acutilante, numa altura em que as soluções aparecem impostas de cima, por razões políticas que se sobrepõem aos critérios técnicos:
Um bom transporte público requer um bom planeamento e uma política correta, a par de competente e honesta administração pública. Essas coisas não aparecem por acidente: requerem uma comunidade informada e ativa que exija altos níveis de desempenho dos seus políticos e burocratas, e insista que as políticas sejam baseadas em evidencias técnicas mais do que em opiniões. A verdade realmente importa, não interessa quão inconveniente seja para o poder, qualquer que ele seja.
quarta-feira, 20 de junho de 2018
Portugal2030, II - iniciativa do governo para ouvir os cidadãos?
É de facto muito importante este tema. Ver
À primeira vista parece ser uma bem intencionada iniciativa do governo, mas não passa, contrariamente ao que diz o senhor ministro, duma "top-down" barata.
O site Portugal2030 existe já há mais de 6 meses e ingenuamente, como pedia contributos, enviei 4 sugestões em janeiro de 2018. Ver
Não recebi acusação de receção, nem muito menos comentário ou indicação estatistica por tema.
Isso quer dizer que desprezam a opinião dos cidadãos, como aliás ficou confirmado à vista de todos nas sessões da OE de 28 de fevereiro sobre a ferrovia internacional e de 3 de abril sobre a expansão do metropolitano de Lisboa. O governo decide, diz que tem a melhor opção e não aceita opiniões contrárias.
Vem agora falar no hipotético conselho superior das obras públicas. Vamos ver se não é um grupinho de boys a dizer amen, nomeado em secretismo para não variar.
Infelizmente o atual governo não parece cumprir o artigo 2º da Constituição: "...o Estado de direito... visa...o aprofundamento da democracia participativa".
Mas se ainda assim subsistirem dúvidas de que se trata de um "marketing" para branquear uma imposição "top-down", marquemos um novo evento sobre estes dois temas: ferrovia internacional e expansão do metro (melhor: reformulação dos transportes da área metropolitana de Lisboa) e sobre o tema interligações elétricas (inclui produção eólica, fotovoltaica e hídrica para exportação). E logo veremos.
segunda-feira, 11 de junho de 2018
Planear uma rede de metro, planear uma linha
Vou transcrever parte do texto final do meu livrinho "Crónicas de um metropolitano", que é mais ou menos um conjunto de memórias, umas ficcionadas e outras menos. Isto a propósito da conveniência de ser discutida qualquer proposta de expansão duma rede de metropolitano, e comparada com outras hipóteses, de acordo com o método científico, caraterizado pela submissão a referendum das propostas, por técnicos e por cidadãos, sem esconder dados:
"... vamos ter confiança em melhores dias. Contra um trabalho secreto de comissões nomeadas por governantes que não conhecem o negócio ou que só teorizam, tentar envolver no estudo de soluções para os problemas do desenvolvimento, sem protagonismos, não só representantes da indústria, de jornalistas da especialidade, de gabinetes de engenharia e de economia, de organismos municipais, de empresas de transportes, públicas ou privadas, mas também universidades e associações profissionais como a ordem dos engenheiros e associações técnicas especializadas. E que. através das juntas de freguesia e dos mecanismos informáticos mais eficazes de consultas públicas, seja possível, a par e passo da evolução desses estudos, o acompanhamento e a contribuição dos cidadãos."
Segue-se a transcrição de um pequeno powerpoint com uma perspetiva ligeira perante a questão da expansão da rede, qualquer coisa que, se fosse um trabalho académico ou de consultoria, se poderia chamar um roteiro de orientações:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n
"... vamos ter confiança em melhores dias. Contra um trabalho secreto de comissões nomeadas por governantes que não conhecem o negócio ou que só teorizam, tentar envolver no estudo de soluções para os problemas do desenvolvimento, sem protagonismos, não só representantes da indústria, de jornalistas da especialidade, de gabinetes de engenharia e de economia, de organismos municipais, de empresas de transportes, públicas ou privadas, mas também universidades e associações profissionais como a ordem dos engenheiros e associações técnicas especializadas. E que. através das juntas de freguesia e dos mecanismos informáticos mais eficazes de consultas públicas, seja possível, a par e passo da evolução desses estudos, o acompanhamento e a contribuição dos cidadãos."
Segue-se a transcrição de um pequeno powerpoint com uma perspetiva ligeira perante a questão da expansão da rede, qualquer coisa que, se fosse um trabalho académico ou de consultoria, se poderia chamar um roteiro de orientações:
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwejGXHKicabX49xu4n
sábado, 2 de junho de 2018
Para citar só quatro casos
Caro Henrique Raposo, comentário ao seu artigo:
Parece-me correta a interpretação em relação a
Hanna Arendt, mas confesso que não a li, apenas tenho lido umas recensóes. Mas
sobre Primo Levi li o Sistema periódico e discordo da interpretação, mas não
valerá a pena debater isso. Para mim o que poderia contrariar o caminho para o
abismo era o reconhecimento pelos cidadãos que lhe têm impingido versões da
História manipuladas e partir daí para um diálogo inter-religiões e
inter-culturas sem condições prévias e reconhecendo o direito a não ter
religião e a não ser violentado (live and let live).
Que autoridade moral tem a Europa para pregar democracia e valores humanos quando o seu colonialismo foi e é totalitário nomeadamente no médio Oriente?
Para só citar quatro casos, o bombardeamento de Alexandria descrito por Eça de Queiroz, o ataque a Galipoli, os testes de aviões bombardeiros no Afganistão nos anos 20 e a declaração Sykes-Picot. Claro que não justifica os atentados, mas são por sua vez atentados. Com que autoridade moral se pode criticar uma república islâmica quando governos ocidentais são governados por partidos confessionais como os democratas cristãos e os seus chefes de Estado são hereditários e até representantes de deus na terra? E pensar que há 100 anos as mulheres não tinham direito de voto em países europeus...Recordar ainda que as religiões abraâmicas, judaica, cristã, muçulmana, baseiam-se numa bíblia que descreve os atos triunfantes e os massacres cometidos pelo povo eleito sobre povos vizinhos, com a própria vitimização à mistura quando dava jeito (va pensiero, sul asa dorata). Pobre Hanna Arendt, cairam-lhe em cima, como cairiam em cima de mim se eu tivesse visibilidade.
Que autoridade moral tem a Europa para pregar democracia e valores humanos quando o seu colonialismo foi e é totalitário nomeadamente no médio Oriente?
Para só citar quatro casos, o bombardeamento de Alexandria descrito por Eça de Queiroz, o ataque a Galipoli, os testes de aviões bombardeiros no Afganistão nos anos 20 e a declaração Sykes-Picot. Claro que não justifica os atentados, mas são por sua vez atentados. Com que autoridade moral se pode criticar uma república islâmica quando governos ocidentais são governados por partidos confessionais como os democratas cristãos e os seus chefes de Estado são hereditários e até representantes de deus na terra? E pensar que há 100 anos as mulheres não tinham direito de voto em países europeus...Recordar ainda que as religiões abraâmicas, judaica, cristã, muçulmana, baseiam-se numa bíblia que descreve os atos triunfantes e os massacres cometidos pelo povo eleito sobre povos vizinhos, com a própria vitimização à mistura quando dava jeito (va pensiero, sul asa dorata). Pobre Hanna Arendt, cairam-lhe em cima, como cairiam em cima de mim se eu tivesse visibilidade.
Melhores cumprimentos
Artigo de Henrique Raposo:
Arendt e a questão muçulmana
A judia Hannah Arendt era e julgo que continua a ser uma figura odiada pela maioria dos judeus. Percebe-se porquê. Em primeiro lugar, a tese de Arendt sobre a banalidade do mal de Eichmann parece que retira – à primeira vista – o opróbrio à monstruosidade nazi. Os judeus queriam uma criatura alada, com chifres, cheirando a enxofre e comendo crianças judias ao pequeno almoço, mas Arendt deu-lhes um manga de alpaca. Queriam um Moloch, tiveram um funcionário. Em segundo lugar, Arendt recusou a vitimização absoluta e, mesmo perante o horror de Auschwitz, não deixou de fazer mea culpa. Isto é, não deixou de registar que, no cartório de Auschwitz, existe uma pequena percentagem de culpa judaica, que começa naquilo que ela considerava ser o quietismo inexplicável dos conselhos judaicos.
Tal como as comunidades judaicas do passado, as comunidades muçulmanas de hoje não aceitam a integração nos valores das cidades europeias, a começar na condição feminina
Mas o ponto mais interessante de Arendt nesta questão judaica está um pouco mais a montante. Tal como podemos ler em “As Origens do Totalitarismo”, os judeus tiveram uma quota-parte nas responsabilidades na criação do antissemitismo, porque recusaram sempre a assimilação e o contacto com o mundo “gentio”. Esta realidade também fica claro na autobiografia de Primo Levi, “O Sistema Periódico”: era claro que existia uma recusa consciente e voluntária de não diluição na maioria cristã ou nacional; os judeus até mantinham uma linguagem cifrada. “Repito: compreender não significa negar o revoltante”, diz Arendt em jeito de aviso aos estômagos mais sensíveis. Repudiar o nazismo não implica colocar a cabeça na areia e recusar compreender as raízes históricas do problema, não implica declamar que o nazismo foi feito por demónios inumanos que desceram à terra a partir de uma nuvem de mal.
Julgo que esta questão judaica do passado tem lições para a questão muçulmana do presente. Sim, é verdade que as duas questões não são simétricas. Para começar, não se conhece nos séculos XIX e XX uma vaga de ataques terroristas judaicos às cidades europeias. Ao contrário das comunidades muçulmanas europeias do nosso tempo, as comunidades judaicas dos séculos XIX e XX não criaram movimentos radicais e dispostos a cometer atos de terrorismo. O judeu era até visto como uma figura branda, cobarde e quietista – foi essa a essência do sionismo: nunca mais o judeu baixará a guarda! Existe porém um ponto em comum: tal como as comunidades judaicas do passado, as comunidades muçulmanas de hoje não aceitam a integração nos valores das cidades europeias, a começar na condição feminina. Enquanto este problema não for confrontado, a Europa continuará a caminho do abismo. Recusar confrontar o machismo e homofobia dos muçulmanos, só para dar dois exemplos, é que contribui para a islamofobia, não o inverso. Tem sido esta aliás a tese da Hannah Arendt desta questão, Hirsi Ali.
Subscrever:
Mensagens (Atom)