sexta-feira, 16 de dezembro de 2016

Expansão do metropolitano de Lisboa do Rato ao Cais do Sodré

 Notícia de 15 de dezembro de 2016 no Público:


Ao longo dos anos, o crescimento da rede do metropolitano foi revelando na maior parte dos casos em que se decidia por uma ampliação, graves erros de planeamento. Isto apesar de, felizmente, o plano base de expansão, elaborado em 1974-1975 por um gabinete de estudos ligado à Siemens, ter  sido parcialmente seguido nas expansões que se verificaram.
A rede atual é assim em grande parte o resultado de acrescentos decididos pontualmente de acordo com critérios  políticos pouco fundamentados tecnicamente.
Curiosamente, uma das medidas prioritárias proposta por esse plano, a expansão até Alcantara, ficou por concluir.
Um dos erros mais vulgares nos momentos de decisão consiste em querer resolver com uma linha apenas, zigzaguiante, em boomerang em forma de “V”, ou simplesmente em círculo, o serviço de várias zonas mais densamente habitadas ou concentradoras de emprego, perdendo-se assim a valencia de uma verdadeira rede, de garantir percursos múltiplos através do cruzamento de várias linhas, no pressuposto de que os caminhos nas estações de correspondência estarão minimizados e que as circulações em todas as linhas são regulares e frequentes.
Ficaram célebres  o desvio na fase de projeto da linha do Campo Grande para Odivelas imposto pela junta da freguesia da Ameixoeira e o desvio da linha da Pontinha para a Amadora do seu destino ideal, a estação central da Amadora, para a Reboleira, por imposição da respetiva câmara municipal.
O traçado proposto retoma o plano de expanão apresentado pelo governo em 2009 apontando já para uma linha circular, apesar dos seus inconvenientes, privilegiando a comodidade de alguns passageiros dispensados de percursos de correspondência em detrimento de “ir buscar” passageiros a zonas mais afastadas do centro.
Compreendem-se pois, dada a recorrência deste tipo de erros, as palavras do senhor ministro e acredita-se que está a ser sincero  e bem intencionado quando diz que o rio terá finalmente uma ligação direta ao centro e que assim se resolverá o principal problema de mobilidade do metropolitano.
Infelizmente não parece ser assim. O principal problema da mobilidade não é esse. É a falta de ligações segundo eixos de penetração e eixos tranversais que eliminem o excesso de penetração e de atravessamento de automóveis na cidade, com todos os custos associados de congestionmento, de desperdício energético com combustíveis importados, com emissões de gases de estufa. Apesar de todos os progressos da indústria automóvel, o transporte ferroviário metropolitano continua a ser mais eficiente por passageiro.km para fluxos elevados. Para a solução desse problema da mobilidade  em nada contribui a expansão do Rato ao Cais do Sodré, a menos da atração de passageiros moradores nos bairros da Lapa e de Santos ou de moradores na margem sul ou Cascais que trabalhem entre a Estrela e o Saldanha e troquem o transporte individual pelo metro por não terem de mudar na estação Baixa Chiado.  E evidentemente, a solução da mobilidade da área metropolitana não deverá ser vista apenas com critérios restritos, memo que sejam os duma câmara importante como a de Lisboa.  Quanto ao problema da ligação do rio ao centro, ele  resolve-se simplesmente, com a infraestrutura existente, com um serviço mais regular e frequente nas linhas amarela, azul e verde, com as correspondências existentes e, no caso da linha verde, com recurso a comboios de 6 carruagens (anote-se que, no caso da procura de passageiros continuar a aumentar, a frota existente, mesmo melhorando a taxa de disponibilidade, começa a ser insuficiente).
Admito, inclusivé por razões deontológicas, que a informação recebida pelo senhor ministro esteja correta. Mas infelizmente poderá estar incompleta. Durante a minha experiência profissional, mais ligada à manutenção de infraestruturas e à integração de disciplinas ferroviárias durante os trabalhos de ampliação da rede do metro, chamei por várias vezes a atenção dos colegas projetistas que deviam ter a humildade de reconhecer que quem faz os projetos não faz geralmente a manutenção. Ou por outras palavras, não sente as dificuldades resultantes da desadequação entre o projeto e as realidades do dia a dia da manutenção. Por exemplo, o declive elevado entre Rato e Cais do Sodré implica um consumo adicional de energia; a profundidade da estação Estrela implica gastos adicionais na ventilação e escadas mecânicas; uma linha circular tem inconvenientes que explicitarei a seguir.
Outro erro grave consiste em privilegiar critérios financeiros em detrimento de razões técnicas. Compreende-se que é dificil preparar processos  de  financiamento e encontrar financiamentos. Mas é um erro justificar uma expansão só porque se obteve financiamento, como é dito agora. Um exemplo desse erro foi a expansão da estação Oriente ao Aeroporto, envolvendo uma obra complexa e carissima, com curvas e declives contraindicados em linhas de metro, quando teria sido muito mais económico construir uma linha independente parcialmente em viaduto, do Campo Grande a Oriente, com correspondencia nestas estações com as linhas verde e amarela, e a linha vermelha, respetivamente.
No caso do plano apresentado, aponta-se o erro grave de querer uma linha circular numa área de influencia pequena. As linhas circulares justificam-se quando o seu “diãmetro” é significativo, de modo a fazerem o seu papel de distribuição de fluxos de passageiros por vários eixos de penetração.  Entre estações das linhas amarela e verde existem atualmente distancias da ordem de 600 e 900  metros com uma média, entre Campo Grande e Baixa Chiado, de 1060 metros. Numa cidade em que a distancia média dos habitantes a uma estação de metro é superior, parece mal empregado o dinheiro investido na criação de uma linha circular de “diâmetro” tão pequeno. Do ponto de vista da topologia, nas zonas de estações próximas a linha circular corresponde a uma única linha com 2 vias no sentido sul-norte e outras 2 no sentido norte-sul. Do ponto de vista de exploração da linha circular, o seu inconveniente principal consiste em que uma perturbação em qualquer dos seus pontos afeta toda a linha, coisa que não acontece com 2 linhas independentes. Numa altura em que o  metropolitano é tão acusado de fornecer um serviço com perturbações, convem sublinhar este aspeto, apesar de, obviamente, se poder explorar a linha parcialmente, enquanto o troço com avaria está desativado. Porém, isso exige tempo com toda a linha parada e envolve alguns riscos. A inexistencia de términos numa linha circular limita ainda a capacidade de recuperação do intervalo entre comboios (a otimização da oferta depende da regularidade da exploração) após perturbações por excesso de afluência ou por avarias.
Anota-se que dada a natureza aluvionar dos terrenos, os custos de construção da ligação à estação Cais do Sodré são elevados e que, se se quiser cometer o mesmo erro na ligação das linhas amarela e verde nos viadutos do Campo Grande, os custos de construção serão elevadissimos e as caraterísticas resultantes de perfil horizontal e vertical das vias não são de recomendar.
Tal como o senhor ministro referiu, existem alternativas, várias, e a sua análise em debate alargado, contrariamente ao secretismo que tem sido seguido, seria preferível. Como ele próprio referiu, o prolongamento da linha vermelha a Alcantara (ou da própria linha amarela, concretizando a proposta do estudo de 1974-75) apesar de mais caro (4 km para a linha vermelha; 2,3 km para a linha amarela) deve fazer-se, nomeadamente para redução do tráfego de penetração automóvel vindo da A5 (parque de estacionamento a construir integrado na urbanização de Campo de Ourique Norte) e correspondencia com a linha de Cascais e da ponte 25 de abril em Alcantara.  Note-se que a aceitação da ideia não fundamentalista de construção em viaduto na zona de Alcantara minimizará os custos. Igualmente a não construção da estação de Campolide, que tem o inconveniente de ser muito profunda, reduzirá os custos. Quanto ao financiamento, recorda-se que as candidaturas aos programas CEF e Juncker tiveram reduzidissima participação dos metropolitanos, que o próprio Juncker insiste no aumento do financiamento de infraestruturas, que já deviam estar a ser elaborados projetos para submissão como candidaturas ao programa comunitário 2021-2027 e que só há seleção de candidaturas se assentarem em projetos bem elaborados com critérios técnicos e não políticos.

Deixo pois estas críticas à  consideração dos decisores, chamando a atenção para os erros graves que este traçado encerra enquanto utilização de dinheiros que são para nós parcos, sem que se alargue significativamente a zona de influencia do metropolitano de Lisboa, em detrimento dos interesses da população residente na área metropolitana que tem de se deslocar a Lisboa e desprezando soluções mais eficazes nesse sentido.

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