Ouvido numa reportagem da televisão, com a voz disfarçada:
"Somos todos consequencia disso. Somos todos iguais, e muitos não têm dinheiro nos intervalos da escola para comer. Têm de ir à rua buscar dinheiro, para comer e para as coisas que todos têm. Às vezes temos de ir para o crime".
O programa era sobre os jovens e os gangues de rua.
Parece ser um diagnóstico correto. Um membro do gangue faz a análise digna de um catedrático de sociologia.
Devia servir de reflexão sobre a teoria da liberdade dos mercados a funcionar, sobre o conceito de igualdade, de direitos e de oportunidades.
Como pode esperar-se uma sociedade de igualdade se há jovens com fome e sem uma familia com rendimentos suficientes para a sua educação?
Mas não, depois batemos palmas aos senhores comentadores bem informados a aos senhores empresários de sucesso que dizem que o problema é a falta de qualificação da mão de obra. Os senhores empresários que precisam, para o seu sucesso, da mesmissima liberdade para resolver os seus problemas de mercado que os jovens da reportagem utilizam para cometer os seus pequenos (roubo de telemóvel, de relógio, de ténis) - grandes (impossibilidade de integração) crimes.
sábado, 30 de setembro de 2017
Aeroporto do Montijo - VIII a Ryanair
Não me dá prazer nenhum ver uma companhia aérea em apuros, quer seja a TAP quando há uns tempos teve os seus problemas nos voos de verão, quer agora a Ryanair a cancelar voos.
Parece que tem 400 aviões e 4000 pilotos, que alguns deles sairam e que houve um problema na elaboração das escalas. Parece também que desistiu de comprar uma participação na Alitalia.
Isto é, o panorama não é tranquilizante. Espera-se que seja uma crise passageira e que não seja um sintoma de ter atingido o patamar dos rendimentos decrescentes.
Porque também não me agrada que seja utilizado o argumento que temos de construir o aeroporto do Montijo porque a Ryanair precisa de estacionar na pista 17/35 e precisa de mais uma pista próximo de Lisboa. Não gosto que seja uma companhia estrangeira a condicionar o plano de infraestruturas aeroportuárias (o argumento utilizado foi: nenhuma companhia quer ir para o NAL de Alcochete).
Mas tenho de confessar, depois da ANA ter pago 3000 milhões de euros pela concessão a 50 anos, e desses 3000 milhões terem desaparecido na voragem da divida, temos pouca capacidade de decisão.
PS em 3 de outubro - a questão agravou-se, a companhia Monarch declarou insolvencia. Os especialistas explicaram que não foi surpresa, que desde 2004, quando optou pelo regime low cost que estava em declínio. Porque os destinos que explorava perderam volume de tráfego por causa do terrorismo, porque a concorrencia nas low cost é muito forte e praticamente só a Ryanair e a Easy Jet conseguem os preços tão baixos. Mas a Ryanair deu mostras de ter crescido mais do que o sustentável (terá sido apenas um erro de escalas?) e a Easy Jet não se mostrou interessada em ir par ao Montijo. Isto é, será que os preços das viagens aéreas são simples dumping? que as companhias não são rentáveis? que andam a acumular dívida ou beneficiam de subsídios disfarçados? Não há certezas, mas duvidas existem, escolher o aeroporto do Montijo porque a ANA e Ryanair disseram que queriam, parece-me pouco curial. Especialmente quando me lembro do senhor presidente da ANA a dizer que não esperava mais do que 8 movimentos por hora no Montijo.
PS em 4 de outubro - com a devida vénia ao Expresso:
https://www.msn.com/pt-pt/financas/negocios/afinal-o-que-se-passa-com-as-low-cost/ar-AAsSqH2?li=BBoPWjC&ocid=mailsignout
também a Air Berlin declarou a insolvencia. Outra das causas para a crise da Ryanair é a saída de pilotos para a Norwegian por razões slariais. Porém, consta que esta também está em crise por não ter dinheiro para pagar os aviões encomendados (será também um problema da TAP, mas por enquanto ocultam-se eventuais problemas e o montante da dívida). Talvez possa portanto concluir-se que chusmas de comentadores e especialistas em jornalismo económico nos andaram a enganar sobre as maravilhas da inovação, da competitividade e da capacidade de gestão das low cost. Na realidade, embora tenham aplicado alguma racionalidade na gestão, muitas vezes em prejuízo dos empregados, dos passageiros e da segurança (redução da margem de reserva de combustível, por exemplo) não conseguiram iludir as regras da economia clássica, que um investimento tem de ter retorno e que esse retorno, se não é serviço público a fundo perdido, tem de basear-se em receitas. As low cost parasitaram as companhias "normais" beneficiando das suas infraestruturas de manutenção, beneficiaram dos subsidios escondidos de taxas aeroportuárias reduzidas ou de agencias de turismo. Praticaram preços de dumping e deficitários. Depois protestavam contra as empresas públicas. Não me agrada ver companhias aéreas em dificuldades, até porque isso traduz-se em dificuldades para os seus tripulantes e para o turismo, mas desagrada-me também ver companhias low cost a dizer a um país onde deve ter os seus aeroportos.
PS em 10 de novembro de 2017 - apesar das dificuldades da Ryanair, parece que ela vai querer montar no Porto um hub para os seus voos de maior curso e reforçar a ponte aérea Lisboa-Porto. Parece estranho, parece imprudente, mas confesso a minha ignorancia nestas coisas. Apenas lamento o desperdício energético em ligações aereas de 300km, em detrimento da pobre linha do norte.
Parece que tem 400 aviões e 4000 pilotos, que alguns deles sairam e que houve um problema na elaboração das escalas. Parece também que desistiu de comprar uma participação na Alitalia.
Isto é, o panorama não é tranquilizante. Espera-se que seja uma crise passageira e que não seja um sintoma de ter atingido o patamar dos rendimentos decrescentes.
Porque também não me agrada que seja utilizado o argumento que temos de construir o aeroporto do Montijo porque a Ryanair precisa de estacionar na pista 17/35 e precisa de mais uma pista próximo de Lisboa. Não gosto que seja uma companhia estrangeira a condicionar o plano de infraestruturas aeroportuárias (o argumento utilizado foi: nenhuma companhia quer ir para o NAL de Alcochete).
Mas tenho de confessar, depois da ANA ter pago 3000 milhões de euros pela concessão a 50 anos, e desses 3000 milhões terem desaparecido na voragem da divida, temos pouca capacidade de decisão.
PS em 3 de outubro - a questão agravou-se, a companhia Monarch declarou insolvencia. Os especialistas explicaram que não foi surpresa, que desde 2004, quando optou pelo regime low cost que estava em declínio. Porque os destinos que explorava perderam volume de tráfego por causa do terrorismo, porque a concorrencia nas low cost é muito forte e praticamente só a Ryanair e a Easy Jet conseguem os preços tão baixos. Mas a Ryanair deu mostras de ter crescido mais do que o sustentável (terá sido apenas um erro de escalas?) e a Easy Jet não se mostrou interessada em ir par ao Montijo. Isto é, será que os preços das viagens aéreas são simples dumping? que as companhias não são rentáveis? que andam a acumular dívida ou beneficiam de subsídios disfarçados? Não há certezas, mas duvidas existem, escolher o aeroporto do Montijo porque a ANA e Ryanair disseram que queriam, parece-me pouco curial. Especialmente quando me lembro do senhor presidente da ANA a dizer que não esperava mais do que 8 movimentos por hora no Montijo.
PS em 4 de outubro - com a devida vénia ao Expresso:
https://www.msn.com/pt-pt/financas/negocios/afinal-o-que-se-passa-com-as-low-cost/ar-AAsSqH2?li=BBoPWjC&ocid=mailsignout
também a Air Berlin declarou a insolvencia. Outra das causas para a crise da Ryanair é a saída de pilotos para a Norwegian por razões slariais. Porém, consta que esta também está em crise por não ter dinheiro para pagar os aviões encomendados (será também um problema da TAP, mas por enquanto ocultam-se eventuais problemas e o montante da dívida). Talvez possa portanto concluir-se que chusmas de comentadores e especialistas em jornalismo económico nos andaram a enganar sobre as maravilhas da inovação, da competitividade e da capacidade de gestão das low cost. Na realidade, embora tenham aplicado alguma racionalidade na gestão, muitas vezes em prejuízo dos empregados, dos passageiros e da segurança (redução da margem de reserva de combustível, por exemplo) não conseguiram iludir as regras da economia clássica, que um investimento tem de ter retorno e que esse retorno, se não é serviço público a fundo perdido, tem de basear-se em receitas. As low cost parasitaram as companhias "normais" beneficiando das suas infraestruturas de manutenção, beneficiaram dos subsidios escondidos de taxas aeroportuárias reduzidas ou de agencias de turismo. Praticaram preços de dumping e deficitários. Depois protestavam contra as empresas públicas. Não me agrada ver companhias aéreas em dificuldades, até porque isso traduz-se em dificuldades para os seus tripulantes e para o turismo, mas desagrada-me também ver companhias low cost a dizer a um país onde deve ter os seus aeroportos.
PS em 10 de novembro de 2017 - apesar das dificuldades da Ryanair, parece que ela vai querer montar no Porto um hub para os seus voos de maior curso e reforçar a ponte aérea Lisboa-Porto. Parece estranho, parece imprudente, mas confesso a minha ignorancia nestas coisas. Apenas lamento o desperdício energético em ligações aereas de 300km, em detrimento da pobre linha do norte.
domingo, 24 de setembro de 2017
Aeroporto do Montijo VII - custos da saída dos militares do Montijo
Com a devida vénia ao DN:
http://www.dn.pt/portugal/interior/militares-dao-luz-verde-a-aeroporto-no-montijo-8793362.html
e
http://www.dn.pt/portugal/interior/deslocalizar-forca-aerea-do-montijo-custara-130-me-nos-proximos-cinco-anos-8645339.html
foram estimados pela Força Aérea em 130 milhões de euros os custos de deslocalização das instalações militares do Montijo, a que deverão somar-se cerca de 240 milhões do campo de tiro de Alcochete (exercicios de tiro incompativeis com 24 movimentos por hora no aroporto civil do Montijo).
Verifica-se assim que, quanto a custos de deslocalização das funções militares, a solução Montijo é 130 milhões de euros mais cara do que a solução CTA (campo de tiro de Alcochete).
Curioso verificar que o senhor ministro Pedro Marques já admite agora que a solução Montijo"não elimina a possibilidade de construção de um novo aeroporto nos terrenos do CTA". Possivelmente alguém terá citado a cláusula 42.3 do contrato que impunha à concessionária o estudo de uma solução mais eficiente do que a do novo aeroporto (90 movimentos por hora, quando Portela+Montijo são 72).
Estão ainda por contabilizar os custos e o financiamento das acessibilidades do aeroporto do Montijo, e por concluir o relatório de impacto ambiental (curiosamente, associações ambientalistas parecem preferir a solução Montijo em detrimento da solução CTA por motivo de interferencia neste caso com lençois freáticos, culturas hortícolas e colisão com um corredor secundário de migração de aves - notar que os dois primeiros inconvenientes podem ser atenuados com uma férrea política de taxação de novas construções e que o terceiro inconveniente pode ser atenuado com a deslocação para poente e sul dentro do perímetro do CTA); aguardemos o estudo do Montijo para comparação definitiva).
Para efeitos de comparação, recordo que o estudo da Roland Berger empolou os custos das acessibilidades da solução CTA, favorecendo assim artificialmente a opção Montijo.
http://www.dn.pt/portugal/interior/militares-dao-luz-verde-a-aeroporto-no-montijo-8793362.html
e
http://www.dn.pt/portugal/interior/deslocalizar-forca-aerea-do-montijo-custara-130-me-nos-proximos-cinco-anos-8645339.html
foram estimados pela Força Aérea em 130 milhões de euros os custos de deslocalização das instalações militares do Montijo, a que deverão somar-se cerca de 240 milhões do campo de tiro de Alcochete (exercicios de tiro incompativeis com 24 movimentos por hora no aroporto civil do Montijo).
Verifica-se assim que, quanto a custos de deslocalização das funções militares, a solução Montijo é 130 milhões de euros mais cara do que a solução CTA (campo de tiro de Alcochete).
Curioso verificar que o senhor ministro Pedro Marques já admite agora que a solução Montijo"não elimina a possibilidade de construção de um novo aeroporto nos terrenos do CTA". Possivelmente alguém terá citado a cláusula 42.3 do contrato que impunha à concessionária o estudo de uma solução mais eficiente do que a do novo aeroporto (90 movimentos por hora, quando Portela+Montijo são 72).
Estão ainda por contabilizar os custos e o financiamento das acessibilidades do aeroporto do Montijo, e por concluir o relatório de impacto ambiental (curiosamente, associações ambientalistas parecem preferir a solução Montijo em detrimento da solução CTA por motivo de interferencia neste caso com lençois freáticos, culturas hortícolas e colisão com um corredor secundário de migração de aves - notar que os dois primeiros inconvenientes podem ser atenuados com uma férrea política de taxação de novas construções e que o terceiro inconveniente pode ser atenuado com a deslocação para poente e sul dentro do perímetro do CTA); aguardemos o estudo do Montijo para comparação definitiva).
Para efeitos de comparação, recordo que o estudo da Roland Berger empolou os custos das acessibilidades da solução CTA, favorecendo assim artificialmente a opção Montijo.
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