Sessão da ADFERSIT sobre a ferrovia pós 2020 em 6 de dezembro de 2017

Henrique Neto já comentou num seu artigo no Diabo esta sessão, centrada na apresentação pelo vice-presidente da IP, eng.Carlos Fernandes, seguida da manifestação da posição dos atuais operadores ferroviários e de colocação de perguntas ou comentários pela assistencia.

A estratégia da IP é neste momento a intervenção de grande manutenção, ou requalificação, ou modernização da rede ferroviária existente, indispensáveis devido ao abandono por anos de desinvestimento. São aplicados alguns fundos comunitários, num plano de mais de 2.000 milhões de euros. Incluem-se algumas intervenções para permitir o cruzamento de comboios de mercadorias de 750 m, embora não se prevejam trabalhos significativos para redução das pendentes ao valor da norma de 1,2% (existem troços com 2,3%). Nos troços de ligação às fronteiras prevê-se a instalação de travessas polivalentes (furação para os carris de bitola 1668 mm  e furação para os carris de bitola 1453 mm).

Não existe assim uma estratégia concreta e planeada para a instalação de bitola europeia de 1453 mm em linhas novas de serviço às principais cidades e portos com ligação à Europa.

Embora a ADFERSIT tenha anunciado a inclusão da apresentação  de Carlos Fernandes no seu site, penso interpretar bem a estratégia da IP nos seguintes pontos:

1. a IP aguardará que Espanha traga a bitola europeia até à fronteira portuguesa para então equipar  linhas em bitola europeia (efetivamente, a linha de alta velocidade de Madrid a Badajoz, que tem a sua plataforma praticamente concluida para via dupla e velocidade máxima de 350 km/h, está a ser equipada com bitola ibérica e terá tração diesel numa primeira fase; importa portanto desenvolver uma ação diplomática para alterar a estratégia espanhola, aproximando-a da que tem para a rede francesa, acordando em cimeira de 4 de setembro de 2017 a conclusão das 3 ligação em bitola europeia em 2023)
2. a IP receia fazer grandes investimentos em linhas novas de bitola europeia quando os operadores nacionais estão satisfeitos com o seu serviço em bitola ibérica, desvalorizando os custos do transbordo e da tração dupla nas pendentes (em compensação estão protegidos da concorrencia dos operadores europeus) e quando se desnvolve a tecnologia dos camiões elétricos e autónomos (notar porém que a redução de custos não será tão extraordinária como se quer fazer crer: energeticamente o transporte rodoviário será sempre menos eficiente devido ao maior atrito da roda de borracha com o asfalto; o  carater autónomo dos camiões não significa eliminação total os motoristas)
3. a IP acha que o livro branco da UE de 2010 e os regulamentos 1315 e 1316 de 2013 (transferencia até 2030 de 30% das mercadorias transportadas do modo rodoviário para o modo ferroviário para percursos superiores a 300 km) estarão desatualizados, pelo que desvaloriza as respetivas orientações de instalação dos corredores ferroviários internacionais (parece um pouco ousada esta opinião, embora o sistema ferroviário europeu não esteja suficientemente desenvolvido para responder à desejada redução do tráfego rodoviário, responsável por congestionamento, doenças do foro respiratório e taxas elevadas de sinistralidade)

https://revistacargo.pt/carlos-fernandes-ip-antecipou-futuro-da-ferrovia-portugal/


PS em 12 de dezembro de 2017 - Curiosamente, é um dos novos elementos apresentados pela IP  que vem clarificar o que divide a IP do Manifesto Portugal ilha ferroviária?

Carlos Fernandes citou o estudo do consórcio Atlantic Corridor CFM4 com as quotas para a economia no transporte de mercadorias  devidas às correções do comprimento dos comboios (para 750m, sem considerar a correção dos gradiantes), da mudança para a bitola UIC e da introdução do ERTMS. No percurso de Leixões-Madrid, foi estimada uma economia de 13% se corrigido o comprimento e 0% se mudada a bitola. No percurso Leixões-Paris, foi estimada (se tomei bem nota, visto que não consegui, provavelmente por incompetencia minha,  encontrar o estudo no site do Atlantic Corridor) a economia de 12% com a correção do comprimento e de 6% com a mudança de bitola.

Interessante também a estimativa no estudo do custo do transporte: 6,6 centimos/ton.km no percurso Leixões-Madrid e 4,4 centimos/ton.km no percurso Leixões-Paris.

É isso que nos divide. A IP e os operadores em Portugal não querem mudar a bitola ibérica, por economia de material e para proteção contra a concorrencia estrangeira e satisfazem-se com percursos curtos, só para Espanha (será uma petição de principio justificar que não se pretende ir mais longe do que Espanha porque esta é o principal parceiro de Portugal, o que é natural dado o “bottleneck” de Irun, para usar o termo constante de outro estudo do Atlantic Corridor).

O Manifesto Portugal, ilha ferroviária? pensa nos termos da UE, em percursos mais compridos, aliás mais económicos por km, onde efetivamente e reconhecidamente pelo próprio Atlantic Corridor, o efeito económico da mudança para a bitola UIC é significativo (embora com menos peso do que a correção do comprimento desde que não se considerem as correções dos gradiantes, o que implica dupla tração nos troço críticos).

Por outras palavras, o que nos divide é a área de atuação dos comboios portugueses e a sua quota no transporte de mercadorias fabricadas em Portugal (isto é, deseja-se que os comboios que regressem à Europa vão cheios)