O comentário que faço neste texto sobre a anunciada intenção de venda dos terrenos de metropolitano em Sete Rios tem três pressupostos:
1 - a passagem do metropolitano em 1975 para o estatuto de empresa pública encontra-se saldada, não sendo devido nenhum pagamento ou indemnização à CML. Este procedimento encontra analogia com boas práticas internacionais, como os metropolitanos de Paris, Londres ou Bruxelas e é compatível com a estratégia duma área metropolitana que contribui com cerca de 40% para o PIB nacional, não devendo portanto uma rede de metro estar vinculada apenas a um município;
2 - no início do metropolitano, anos 50, foi expropriado a particulares, para fins de instalação de equipamentos de interesse público, o terreno de cerca de 6 hectares onde se instalou o Parque de Material e Oficinas I do metro, desativado em 2004 depois de protocolo e acordo com a CML (ver:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwenyPEr1QrJ2_nPcnx )
3 - Na altura da assinatura do protocolo com a CML (dezembro de 2003) julgo que não foram divulgados pela comunidade de trabalho os seus termos . Digo julgo porque não me recordo dos detalhes, embora tenha participado nalgumas reuniões com um senhor arquiteto de uma empresa que na altura trabalhava muito em sintonia com a CML (por exemplo no projeto do tunel do Marquês), alguns colaboradores meus tenham participado na elaboração de um dos planos de pormenor do terreno referido no protocolo (embora julgue que tenha sido alterado pela CML/empresa colaboradora) e porque o meu computador de serviço teve um apagão em 2005 que os informáticos não conseguiram recuperar.
Dadas as minhas limitações de entendimento da linguagem jurídica em que estão impecavelmente redigidos o protocolo e o acordo, não estou seguro de ter interpretado bem. Mas penso que o que ficou acordado foi:
O metropolitano, como dono do terreno de 6 hectares, obteve o direito de fazer um loteamento, construir e comercializar os seus lotes: um hotel e edificios habitacionais, de comercio e de serviços, numa parcela de terreno de cerca de 3 hectares (ou 4 hectares, no caso da central definitiva de camionagem e do parque de estacionamento de ligeiros ocuparem apenas 2 hectares). Nessa parcela de terreno poderá construir um edificio que integra uma nova central de tráfego e instalações para um hipotético metro ligeiro de superfície.
Como pagamento ou indemnização à CML para obtenção desse direito, o metro pagará 92.000 euros para a elaboração de um projeto para a central provisória de camionagem e construirá a seus custos a central definitiva de camionagem e parque de estacionamento de ligeiros, cuja propriedade transferirá para a CML, servindo as receitas do parque de estacionamento para as despesas de exploração da central definitiva pela CML. A central provisória será gerida pela RNE que pagará de renda anual à CML 50.950 euros, descontando-se as despesas que a RNE fizer em obras. A central provisória está integrada na referida parcela de terreno de 3 (ou 4) hectares.
Parecendo tratar-se de um contrato leonino desfavorável ao metro, sendo arriscado contar que se obterão mais valias significativas com o referido loteamento considerando as despesas comprometidas, a área disponível e a perda de propriedade sobre a central de camionagem definitiva e o parque de estacionamento, parecerá também de executar a cláusula de não renovação de 3 em 3 anos e reivindicar uma renda a pagar pela RNE ao metro e não à CML (o estacionamento de 100 autocarros e a partida de 200 autocarros diariamente poderiam gerar uma renda anual de 1 milhão de euros).
Lamento a desilusão dos meus amigos e colegas que, de acordo com o protocolo e acordo com a CML, esperavam que as mais valias financiassem o fundo de pensões para os reformados do metro, incluindo cobertura parcial dos complementos de reforma. Não tenho fé na viabilidade dessas mais valias nas condições do protocolo e acordo.
Além disso, dada a anunciada intenção do metro de venda do terreno para financiar a infeliz expansão de Rato ao Cais do Sodré, lá iremos para a discussão pública em que os comentadores bem pensantes criticarão os trabalhadores do metro por serem uns privilegiados com complementos de reforma. Poderiam preocupar-se antes em propor o aumento das reformas mínimas maioritárias, mas teriam de fazer um esforço para fazer as contas ao diferencial durante muitos anos entre os salários mais elevados do setor privado relativamente aos salários no metropolitano e ao rendimento que poderia ter sido obtido com esse diferencial ( ver página 300 de:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehVnZ5h4rLNtDAkv3 ).
A existencia de fundos de pensões de empresas tem este efeito perverso de evidenciar desigualdades. Embora se justifiquem com a exigencia de qualificação profissional e portanto beneficiando de melhores salários , num país em que as distorções culturais e educacionais são gritantes (notar que o fundamento dos complementos de reforma era porém que os salários do metro, nessa época, eram inferiores aos do setor privado).
No caso dos terrenos do metro, levantar-se-á tambem a dúvida se os herdeiros dos expropriados terão direito a parte dessas mais valias (ou à devolução das parcelas de terreno não afetas a equipamentos com interesse público). Talvez fosse preferível reivindicar os 26 milhões de euros que ficaram por pagar aos reformados do metro (admitidos antes de 2004, altura em que saiu do acordo coletivo o pagamento dos complementos de reforma) durante os 2 anos de cortes impostos pelo XIX governo em 2014 e 2015 e constituir com eles o fundo. Estabelecer depois um plano de gestão rentável desse fundo e uma integração faseada num fundo de pensões mais abrangente de acordo com uma reforma da segurança social. São casos de sucesso fundos de pensões noruegueses e sul-coreanos (este último é por exemplo acionista da Ascendi).
Gostaria ainda de referir uma inverdade no anuncio da intenção de venda. O terreno de 6 hectares não é, como descrito, desprovido de valor estratégico para o metropolitano e por isso poderia ser alienado. O valor estratégico consiste na possibilidade de garagem de composições que assim evitariam percursos de recolha para os parques mais distantes, de lançamento na exploração de composições de reforço nas horas de ponta, ou de recolha mais rápida de composições avariadas. Em 2003, na altura de assinatura do protocolo e acordo com a CML, eu pensava, na ignorancia do que a alta instancia do metro decidia com a CML, que estas vias de garagem, beneficiando do investimento original da galeria de ligação do PMOI à estação Praça de Espanha, estariam contempladas no plano de pormenor. Pelos vistos, o que ficou reservado foi a hipotética recolha e oficinas de material circulante do metro ligeiro de superfície. Havia pressões externas ao metro para transformar as linhas vermelha e azul em metro ligeiro, trazendo-as à superficie e misturando-as com o tráfego rodoviário a poente de Sete Rios, ideia que felizmente não se concretizou. Nessa altura (2003) havia também a ideia, essa sim válida, da circular externa em metro de superficie Algés-Loures-Sacavém. Que não foi para a frente por incapacidade estratégica ao nível da área metropolitana de Lisboa.
Passados todos estes anos (2003-2018) é triste ver o imobilismo e as indecisões e a utilização gravosa para o metropolitano de um dos seus ativos.
Infelizmente, a saída deste impasse não deverá ser favorável ao metropolitano nem aos seus trabalhadores, o que naturalmente lamento.
PS em 1 de setembro de 2018 - O cálculo da renda potencial da RNE ao metro, caducando o protocolo, baseou-se num portagem ou num estacionamento diário de 10€ . Será provavelmente muito, mas se considerarmos as externalidades devidas ao consumo do diesel, não aplicar esse preço equivale a subsisdiar o transporte por combustíveis fósseis. Quanto á rentabilidade do empreendimento imobiliário, o valor do edificado autorizado na altura do protocolo foi depois reduzido por alteração do plano diretor. Ajudando assim a comprometer a rentabilidade do empreendimento.
PS em 28 de janeiro de 2019 - Sublinho que a análise aqui feita parte do princípio de que os 3 pressupostos referidos são verdade, o que, embora me pareça que o sejam, não posso garantir
sexta-feira, 31 de agosto de 2018
quarta-feira, 22 de agosto de 2018
O desastre da ponte Morandi
Condolências aos familiares das vítimas mortais e votos de recuperação dos feridos.
Escrevo este texto por mais uma vez tentar divulgar a importancia da atitude anglo-saxónica perante um desastre: envio imediato para o local de técnicos de investigação de acidentes tentando obter o máximo de informação e protegendo o local de intervenções, excetuando naturalmente a busca de sobreviventes; prestação de informações sobre as possíveis causas e circunstancias do acidente em conferencia de imprensa; divulgação do avanço das investigações; objetivo: tentar evitar a repetição do acidente ou mitigar as consequencias.
Esta atitude contrasta com a prática latina, anunciar imediatamente que se vão procurar os responsáveis. Sintoma de fraqueza, de insegurança. Um inquérito não deve atribuir responsabilidades, antes determinar causas.
Por isso, embora não seja técnico de estruturas (os meus amigos estruturalistas perdoar-me-ão os erros de análise), mas tendo estudado alguma análise de risco e acompanhado algumas intervenções de manutenção nos viadutos do metropolitano, deixo registadas as seguintes observações sobre causas possíveis:
http://www.civil.ist.utl.pt/~cristina/RREst/Aulas_Apresentacoes/07_Bibliografia/_slides%20aulas/Aula_10.2_Tecnicas_reforco.pdf
3 - por ação de chuvas intensas e sucessivo descalçamento das fundações (há notícia de que a concessionária da autoestrada estava investigando o possível descalçamento das fundações das torres que abateram) as fundações abateram ligeiramente provocando a rotura das juntas de dilatação e sucessivas roturas de elementos estruturais a finalizar com a queda das torres (segundo um video, as torres foram a última coisa a cair).
Parece-me mais plausível a terceira hipótese, mas vamos aguardar.
PS em 22 de agosto de 2018 - Parece que os tirantes eram duplos, mantendo-se a dúvida sobre o estado de corrosão do aço e do betão de recobrimento. A rotura de qualquer dos semi-tirantes, associada aos ventos e ao tráfego, poderia ser suficiente para o desabamento.Segundo a concessionária havia monitorização, mas pelas fotografias vê-se que o tratamento (proteção do betão) só tinha ocorrido na numa das 3 secções atirantadas, a do lado oposto à que ruiu. A zona é rica em poluentes como o anidrido carbónico que ataca o betão (carbonatação), especialmente se ele tiver demasiada areia. No metropolitano existe algum "know-how" de monitorização e tratamento de corrosão do betão armado, nomeadamente adquirido nas estações de Baixa Chiado (que é uma espécie de barragem ás águas da colina do Chiado) e de Terreiro do Paço (que está "imersa" nos lodos do Tejo)*. Tudo isto serve para reforçar a ideia que qualquer investimento traz associado uma despesa com manutenção, contemos com 2 a 5% do seu montante, o que quer dizer que em 50 ou 20 anos se gastou o mesmo dinheiro do investimento. Interessava explicar isto aos senhores economistas que se entretêm com cativações para ficarem sorridentes em fotografias. Salvo melhor opinião, os critérios de contabilização para o defice, das despesas públicas com manutenção, deverão ser alterados pela UE, que não deve lavar as mãos e desculpar-se com a incapacidade dos locais gerirem os bens públicos. Se os locais não o sabem fazer, venham os senhores burocratas da UE tomar conta disto. A menos que queiram que o ministro populista (demagógico) Salvini tenha razão.
* https://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/07/o-piso-escorregadio-da-estacao-terreiro.html
PS em 30 de agosto de 2018 - graças ao envio de um colega amigo, eis alguns elementos do projeto da ponte: Das fotos da construção e do projeto das vigas de travamento e dos tirantes não parece ter havido poupança no ferro Se a causa foi a corrosão, ela deverá ter sido muito forte. Continuo a desconfiar das juntas de dilatação e do descalçamento da ponte, embora muitos acreditam na hipótese de fadiga devida ao aumento de tráfego ,dos tirantes, dos pilares e dos tabuleiros.
https://www.newcivilengineer.com/latest/revealed-collapsed-italy-bridge-construction-photos-and-designs/10034288.article
Entretanto demitiram-se ou foram demitidos da comissão de inquérito o seu chefe Roberto Ferrazza e o engenheiro Antonio Brencich por terem participado no inquérito às condições de segurança da ponte, aprovando o plano de intervenção e reforço em fevereiro deste ano e não terem proposto o seu encerramento durante as obras.
PS em 1 de setembro de 2018 - Junto ligações para alguns videos. Interessante a simulação do desabamento, mas que não corresponde ao video real em que se vê um dos lados da torre a cair no sentido longitudinal e o outro no sentido transversal, já com os tabuleiros caídos. Há tambem uma teoria de que teria sido um acidente com explosivos (será uma teoria da conspiração, mas pode pôr-se por exemplo a hipótese de os raios que cairam terem provocado uma explosão de gás em depósito defeituoso na zona industrial sob a ponte; no pequeno video que mostra o desabamento, vêem-se umas manchas antes da queda das torres que não se sabe exatamente o que são). Existe ainda o testemunho de que na noite imediatamente antes do acidente houve trabalhos no pavimento do tabuleiro que abateu (compativel com a hipótese de falha das juntas de dilatação ou abatimento das fundações do pilar central):
https://www.youtube.com/watch?v=GuFaS1_e9Sw
https://www.youtube.com/watch?v=Y6suQ0FIoIQ
https://www.youtube.com/watch?v=-AcqKpo0oiY
PS em 4 de setembro de 2018 - Junto várias ligaçóes enviadas pelo eng.João Correia (Lusoprática) que agradeço; independentemente do mérito de algumas destas contribuições da sociedade civil, lamenta-se que a entidade reponsável pela investigação de acidentes não promova sessões de informação sobre os elementos disponíveis:
Escrevo este texto por mais uma vez tentar divulgar a importancia da atitude anglo-saxónica perante um desastre: envio imediato para o local de técnicos de investigação de acidentes tentando obter o máximo de informação e protegendo o local de intervenções, excetuando naturalmente a busca de sobreviventes; prestação de informações sobre as possíveis causas e circunstancias do acidente em conferencia de imprensa; divulgação do avanço das investigações; objetivo: tentar evitar a repetição do acidente ou mitigar as consequencias.
Esta atitude contrasta com a prática latina, anunciar imediatamente que se vão procurar os responsáveis. Sintoma de fraqueza, de insegurança. Um inquérito não deve atribuir responsabilidades, antes determinar causas.
Por isso, embora não seja técnico de estruturas (os meus amigos estruturalistas perdoar-me-ão os erros de análise), mas tendo estudado alguma análise de risco e acompanhado algumas intervenções de manutenção nos viadutos do metropolitano, deixo registadas as seguintes observações sobre causas possíveis:
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| corte longitudinal da secção da ponte que desabou completamente (a secção de 200m) https://www.bbc.co.uk/news/amp/world-europe-45193452
1 - as juntas de dilatação limitam o troço que ruiu. Poderiam encontrar-se em mau estado e sucedendo um período chuvoso a um período quente as dilatações e contrações poderão ter originado fraturas do tabuleiro e na estrutura aparentemente hiperestática (o tabuleiro não é apenas suspenso, ele é também suportado por traves de contraventamento apoiadas nas fundações; se nas ligações não existia graus de liberdade por bloqueio dos aparelhos de apoio ou por projeto, a estrutura torna-se hiperestática e lidará mal com dilatações e contrações); o vento poderá ter ampliado o efeito dessas fraturas
2 - por ação do vento, da fadiga decorrente do tráfego e da corrosão do betão de recobrimento dos cabos de aço dos tirantes, poderá ter ocorrido uma rotura de um dos tirantes ; por efeito do vento sucederam-se roturas de elementos estruturais até à queda das torres, restando o plinto das fundações. De notar que são conhecidos os riscos de corrosão das estruturas de betão e os meios de diagnóstico e de combate. Recentemente demoliu-se em Portugal uma ponte relativamente nova por ter sido usado um betão com excesso de areia, sensível à carbonatação (formação no betão de carbonato de cálcio devido ao dióxido de carbono)
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3 - por ação de chuvas intensas e sucessivo descalçamento das fundações (há notícia de que a concessionária da autoestrada estava investigando o possível descalçamento das fundações das torres que abateram) as fundações abateram ligeiramente provocando a rotura das juntas de dilatação e sucessivas roturas de elementos estruturais a finalizar com a queda das torres (segundo um video, as torres foram a última coisa a cair).
Parece-me mais plausível a terceira hipótese, mas vamos aguardar.
PS em 22 de agosto de 2018 - Parece que os tirantes eram duplos, mantendo-se a dúvida sobre o estado de corrosão do aço e do betão de recobrimento. A rotura de qualquer dos semi-tirantes, associada aos ventos e ao tráfego, poderia ser suficiente para o desabamento.Segundo a concessionária havia monitorização, mas pelas fotografias vê-se que o tratamento (proteção do betão) só tinha ocorrido na numa das 3 secções atirantadas, a do lado oposto à que ruiu. A zona é rica em poluentes como o anidrido carbónico que ataca o betão (carbonatação), especialmente se ele tiver demasiada areia. No metropolitano existe algum "know-how" de monitorização e tratamento de corrosão do betão armado, nomeadamente adquirido nas estações de Baixa Chiado (que é uma espécie de barragem ás águas da colina do Chiado) e de Terreiro do Paço (que está "imersa" nos lodos do Tejo)*. Tudo isto serve para reforçar a ideia que qualquer investimento traz associado uma despesa com manutenção, contemos com 2 a 5% do seu montante, o que quer dizer que em 50 ou 20 anos se gastou o mesmo dinheiro do investimento. Interessava explicar isto aos senhores economistas que se entretêm com cativações para ficarem sorridentes em fotografias. Salvo melhor opinião, os critérios de contabilização para o defice, das despesas públicas com manutenção, deverão ser alterados pela UE, que não deve lavar as mãos e desculpar-se com a incapacidade dos locais gerirem os bens públicos. Se os locais não o sabem fazer, venham os senhores burocratas da UE tomar conta disto. A menos que queiram que o ministro populista (demagógico) Salvini tenha razão.
* https://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/07/o-piso-escorregadio-da-estacao-terreiro.html
PS em 30 de agosto de 2018 - graças ao envio de um colega amigo, eis alguns elementos do projeto da ponte: Das fotos da construção e do projeto das vigas de travamento e dos tirantes não parece ter havido poupança no ferro Se a causa foi a corrosão, ela deverá ter sido muito forte. Continuo a desconfiar das juntas de dilatação e do descalçamento da ponte, embora muitos acreditam na hipótese de fadiga devida ao aumento de tráfego ,dos tirantes, dos pilares e dos tabuleiros.
https://www.newcivilengineer.com/latest/revealed-collapsed-italy-bridge-construction-photos-and-designs/10034288.article
Entretanto demitiram-se ou foram demitidos da comissão de inquérito o seu chefe Roberto Ferrazza e o engenheiro Antonio Brencich por terem participado no inquérito às condições de segurança da ponte, aprovando o plano de intervenção e reforço em fevereiro deste ano e não terem proposto o seu encerramento durante as obras.
PS em 1 de setembro de 2018 - Junto ligações para alguns videos. Interessante a simulação do desabamento, mas que não corresponde ao video real em que se vê um dos lados da torre a cair no sentido longitudinal e o outro no sentido transversal, já com os tabuleiros caídos. Há tambem uma teoria de que teria sido um acidente com explosivos (será uma teoria da conspiração, mas pode pôr-se por exemplo a hipótese de os raios que cairam terem provocado uma explosão de gás em depósito defeituoso na zona industrial sob a ponte; no pequeno video que mostra o desabamento, vêem-se umas manchas antes da queda das torres que não se sabe exatamente o que são). Existe ainda o testemunho de que na noite imediatamente antes do acidente houve trabalhos no pavimento do tabuleiro que abateu (compativel com a hipótese de falha das juntas de dilatação ou abatimento das fundações do pilar central):
https://www.youtube.com/watch?v=GuFaS1_e9Sw
https://www.youtube.com/watch?v=Y6suQ0FIoIQ
https://www.youtube.com/watch?v=-AcqKpo0oiY
PS em 4 de setembro de 2018 - Junto várias ligaçóes enviadas pelo eng.João Correia (Lusoprática) que agradeço; independentemente do mérito de algumas destas contribuições da sociedade civil, lamenta-se que a entidade reponsável pela investigação de acidentes não promova sessões de informação sobre os elementos disponíveis:
L'ingegnere Riccardo
Morandi spiega come nasce un Ponte Morandi: https://www.youtube.com/watch?v=8x-tNFBr_ds
terça-feira, 7 de agosto de 2018
A antena do SIRESP
O meu interlocutor de circunstancia puxou-me pelo braço e apontou-me a cancela desconchavada e o jardim desprezado que rodeava o posto de transmissão e a antena.
"Fui eu que plantei aquele alperceiro, e aquela ameixeira também. Era eu que tratava disto. Primeiro estive na tropa, em Transmissões, era cripto. Depois passei para a guarda fiscal e quando acabaram com ela para a GNR. Agora estou reformado e isto é do SIRESP. Está abandonado".
A conversa de circunstancia passava-se no alto da vila, com vista soberba para a autoestrada ao longe, o estuário e as manchas verdes da floresta.
O meu interlocutor dedica-se agora a trabalhos de limpeza de terrenos e orgulha-se de nem todos poderem fazer como ele.
Mas partilha comigo a impotencia perante a sucessiva transferencia de empresas de interesse estratégico para o controle de sociedades privadas, que poderão não ter as mesmas prioridades de uma empresa de serviço público.
Mas também, para quê insistir na natureza pública de uma empresa estratégica se os decisores são subordinados à estratégia oficial dos cortes de despesa pública e de cativações que inviabilizam decisivamente o bom funcionamento e o atingimento dos objetivos da empresa pública? Assiste-se assim à degradação do serviço dessas empresas e à sua transferencia para empresas estrangeiras.
Será uma forma de colonização já prevista por Margarida, duquesa de Mantua, depois da morte trágica do seu valido (primeiro ministro), Miguel de Vasconcelos .
Mas como eu não desejo a morte de ninguém, preferia que a opinião pública fosse tomando conhecimento disto, para no exercício do seu direito de voto o fazer em conformidade, de modo informado, das consequencias do cumprimento dos defices da UE. Mas posso estar a ser ingénuo.
"Fui eu que plantei aquele alperceiro, e aquela ameixeira também. Era eu que tratava disto. Primeiro estive na tropa, em Transmissões, era cripto. Depois passei para a guarda fiscal e quando acabaram com ela para a GNR. Agora estou reformado e isto é do SIRESP. Está abandonado".
A conversa de circunstancia passava-se no alto da vila, com vista soberba para a autoestrada ao longe, o estuário e as manchas verdes da floresta.
O meu interlocutor dedica-se agora a trabalhos de limpeza de terrenos e orgulha-se de nem todos poderem fazer como ele.
Mas partilha comigo a impotencia perante a sucessiva transferencia de empresas de interesse estratégico para o controle de sociedades privadas, que poderão não ter as mesmas prioridades de uma empresa de serviço público.
Mas também, para quê insistir na natureza pública de uma empresa estratégica se os decisores são subordinados à estratégia oficial dos cortes de despesa pública e de cativações que inviabilizam decisivamente o bom funcionamento e o atingimento dos objetivos da empresa pública? Assiste-se assim à degradação do serviço dessas empresas e à sua transferencia para empresas estrangeiras.
Será uma forma de colonização já prevista por Margarida, duquesa de Mantua, depois da morte trágica do seu valido (primeiro ministro), Miguel de Vasconcelos .
Mas como eu não desejo a morte de ninguém, preferia que a opinião pública fosse tomando conhecimento disto, para no exercício do seu direito de voto o fazer em conformidade, de modo informado, das consequencias do cumprimento dos defices da UE. Mas posso estar a ser ingénuo.
Linha verde do metro de Lisboa, em 3 de agosto de 2018, pela manhã
Linha verde do metro de Lisboa, em 3 de agosto de 2018, pela manhã, estação de Alvalade. Depois de uma fugaz aparição do habitual anuncio "Existem perturbações..." a informação de linha interrompida por motivo de avaria da sinalização. Acredito porque vejo antigos colegas descerem â via. Poderá ter sido o motor de agulha a norte da estação, mais precisamente os contactos que dão a informação sobre a posição das lanças. Mas não vou lá confirmar, não quero que a administração os acuse de darem informações não estando autorizados (como é possível no século XXI ter estes cuidados?). Trata-se de uma avaria que impede o funcionamento seguro das duas vias. Isto responde àquela ligeireza de que a linha circular ao avariar, é só num sentido porque tem duas vias. Um dos mais graves acidentes em metropolitanos deu-se em Daegu, Coreia do Sul, quando não se interrompeu a circulação nas duas vias e o incendio da primeira composição se propagou à composição que chegou da outra via. E como nos primeiros dez minutos ninguem pode afirmar o que se está a passar de errado, a prudencia manda parar as duas vias.
Vamos imaginar que já estava a funcionar a linha circular. Tudo parado ao longo dos seus 6,5 km de eixo. Desde as 10.15 até às 11.29, altura em que por informação do underlx a circulação foi retomada com perturbações.
https://perturbacoes.pt/d
Verdade que pode montar-se um esquema de exploração parcial, que demora tempo por razões de segurança para proteção de quem está a trabalhar na via. Podia ser no caso da linha circular a exploração de Alameda -Cais do Sodré-Campo Grande. Ou até, se sempre se montam aparelhos de via nos famosos novos viadutos, explorar entre Alameda-Cais do Sodré-Campo Grande-Odivelas. Mas tudo isso leva tempo.
No meu caso, o prejuízo foi apenas ter de me deslocar 1 km até à estação de Entrecampos, que a linha amarela ainda é independente da linha verde.
O que me leva novamente à questão das probabilidades. O intervalo entre avarias estava contabilizado em 2013 em 14000 comboios-km. Fazendo as contas para duas linhas independentes equivalentes a uma linha circular com as dimensões previstas e considerando cerca de 200 comboios por linha independente e 400 na circular, por dia, temos que nesta a probabilidade de ocorrencia de uma avaria é da ordem de 1 por 50 horas de exploração. Mas no caso das duas linhas independentes, a probabilidade de ocorrerem simultaneamente duas avarias que paralisem a exploração é igual ao produto da probabilidade em cada linha, o que dá cerca de 1 avaria em simultaneidade por 500 horas de exploração.
Esta é a razão por que só deve construir-se uma linha circular se, em caso de avaria, houver alternativas, isto é, se se tratar de uma rede em malhae que através de transbordos permita um percurso alternativo. Como é o caso de Madrid ou Pequim, cujas linhas circulares são atravessadas por radiais em maior número do que as duas de Lisboa. A isto se junta a maior dificuldade de regulação para recuperação de perturbações, condição que se agrava à medida que aumenta a frequencia dos comboios, apesar da existencia de términos intermédios. Isto é, a linha circular funcionará melhor se tiver pouca procura. Não é um pressuposto de projeto.
Mas não vejo recetividade nos decisores para aceitarem estes argumentos.
Vamos imaginar que já estava a funcionar a linha circular. Tudo parado ao longo dos seus 6,5 km de eixo. Desde as 10.15 até às 11.29, altura em que por informação do underlx a circulação foi retomada com perturbações.
https://perturbacoes.pt/d
Verdade que pode montar-se um esquema de exploração parcial, que demora tempo por razões de segurança para proteção de quem está a trabalhar na via. Podia ser no caso da linha circular a exploração de Alameda -Cais do Sodré-Campo Grande. Ou até, se sempre se montam aparelhos de via nos famosos novos viadutos, explorar entre Alameda-Cais do Sodré-Campo Grande-Odivelas. Mas tudo isso leva tempo.
No meu caso, o prejuízo foi apenas ter de me deslocar 1 km até à estação de Entrecampos, que a linha amarela ainda é independente da linha verde.
O que me leva novamente à questão das probabilidades. O intervalo entre avarias estava contabilizado em 2013 em 14000 comboios-km. Fazendo as contas para duas linhas independentes equivalentes a uma linha circular com as dimensões previstas e considerando cerca de 200 comboios por linha independente e 400 na circular, por dia, temos que nesta a probabilidade de ocorrencia de uma avaria é da ordem de 1 por 50 horas de exploração. Mas no caso das duas linhas independentes, a probabilidade de ocorrerem simultaneamente duas avarias que paralisem a exploração é igual ao produto da probabilidade em cada linha, o que dá cerca de 1 avaria em simultaneidade por 500 horas de exploração.
Esta é a razão por que só deve construir-se uma linha circular se, em caso de avaria, houver alternativas, isto é, se se tratar de uma rede em malhae que através de transbordos permita um percurso alternativo. Como é o caso de Madrid ou Pequim, cujas linhas circulares são atravessadas por radiais em maior número do que as duas de Lisboa. A isto se junta a maior dificuldade de regulação para recuperação de perturbações, condição que se agrava à medida que aumenta a frequencia dos comboios, apesar da existencia de términos intermédios. Isto é, a linha circular funcionará melhor se tiver pouca procura. Não é um pressuposto de projeto.
Mas não vejo recetividade nos decisores para aceitarem estes argumentos.
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