Caros amigos
Escrevo-vos na qualidade de
técnico de engenharia de transportes e como cidadão que há muito considera que
o vosso partido defende o interesse público.
As afirmações contidas nesta
comunicação são de minha responsabilidade exclusiva, embora maioritariamente
resultado de trabalho coletivo, e podem ser divulgadas, como também farei.
A minha experiência profissional
nos transportes deve-se a alguns anos no metropolitano de Lisboa em funções de
estudos gerais, de manutenção de telecomunicações e sinalização ferroviária, de
coordenação e integração das disciplinas ferroviárias nos empreendimentos das
expansões, na homologação destas para colocação em serviço, em comissões de
normalização eletrotécnica ferroviária e em comités de segurança ferroviária da
UITP com redes homólogas. Não refiro estes factos para dizer que os meus
pareceres são infalíveis, mas que, de acordo com os princípios do método
científico, as hipóteses e os argumentos que utilizo estão sujeitos a
contestação, mas ela deverá utilizar os mesmos princípios e respeitar a quantificação e a consistência
dos dados.
Após a reforma tenho seguido a
evolução das questões dos transportes em Portugal e na área metropolitana de
Lisboa. Produzi alguma informação técnica fundamental e análises concretas da
expansão proposta pelo governo e pela CML para o metropolitano que foram
públicas.
É também no seguimento do
contacto recente com os vossos camaradas João Ferreira e Manuel Gouveia em 5 de
fevereiro último na sessão promovida pela CDU na biblioteca Orlando Ribeiro
sobre a linha circular do metropolitano que vos escrevo. No fim da sessão
aproveitei a oportunidade para lhes falar rapidamente sobre os inconvenientes
da estratégia do governo para a ferrovia, nomeadamente o incumprimento dos
compromissos com a EU para a construção do corredor atlântico segundo os
padrões da interoperabilidade, incluindo a bitola UIC, e propus-lhes uma
reunião para apresentarmos os nossos argumentos técnicos. Digo os nossos
argumentos porque faço parte dum grupo de técnicos que têm vindo a tomar
posição publicamente sobre o assunto, de que destaco o manifesto “Portugal, uma
ilha ferroviária?” de julho de 2017, uma sessão na Ordem dos Engenheiros de 28
de fevereiro de 2018 e, mais recentemente, uma exposição em 22 de janeiro de
2019 à comissão de economia, inovação e obras públicas da Assembleia da
República.
Tendo-se verificado em 14 de
fevereiro último um debate em plenário da AR sobre este tema, simplificadamente
anunciado como da bitola europeia (UIC) e predominando nele a análise política
por cada partido, quando a questão é essencialmente técnica, na perspetiva da
engenharia enquanto forma de transformação da matéria e da energia em bens e
serviços úteis à sociedade, e na perspetiva económica, enquanto quantificação
de custos e benefícios, tomo a liberdade de vir comentar as intervenções nesse
debate.
Concordando naturalmente com as
críticas às cativações, relativamente à intervenção do vosso camarada Bruno
Dias, que considerou que a questão não era urgente (evidentemente que há
questões mais importantes para o bem estar e para a segurança dos portugueses,
mas não é só o grau de importância que define a urgência) penso poder invocar a
minha experiencia em investimentos de infraestruturas de transporte. São
projetos que levam muitos anos a concretizarem-se, e à distancia as pessoas não
têm sensibilidade para avaliar as consequências negativas de uma não decisão
atempada. Não decidir com antecedência provoca e amplia os atrasos, prolonga os
prejuízos com as externalidades e encarece a obra. Lembro-me das dificuldades
em reunir os meus colegas para começarmos a organizar o trabalho segundo um
calendário alargado no tempo. Por isso contesto a afirmação de Bruno Dias; a
questão dos parâmetros de interoperabilidade ferroviária (de que a bitola UIC é
um deles) para garantir as ligações à Europa de acordo com os regulamentos 1315
e 1316 e o programa das redes transeuropeias de transporte TEN-T que fixava o
prazo de 2030 já leva atrasos, por isso
é urgente resolvê-la.
A afirmação de que este é um tema
favorito das multinacionais não estará provavelmente bem fundamentada. É
pública a defesa da bitola ibérica pela Medway, que detem cerca de 90% do
tráfego de mercadorias por ferrovia em Portugal, que já tem concessões
contratadas em Espanha e que pertence à multinacional MSC e ao seu ramo Medlog
com presença da Turquia a Portugal. Evidentemente que a bitola ibérica
perdurará por muitos anos em Espanha, o que não quer dizer que ela não mantenha
um programa ambicioso de ampliação da sua rede de bitola UIC, tendo a Medway
descoberto aqui um nicho de mercado que pode explorar com material circulante
diesel e de bitola ibérica.
O operador que detem os restantes
10% do tráfego nacional de mercadorias por ferrovia é a Takargo, do grupo turco
Ylderim, que é também uma multinacional que detem a concessão do terminal de
contentores de Alcantara e de outros portos nacionais.
Eu gostaria pessoalmente de ver o
PCP a criticar a privatização da CP
Carga na forma como foi feita e as inconformidades na manutenção dos vagões da
Medway nos termos referidos no relatório do GPIAAF sobre o descarrilamento na
Ademia.
Igualmente deve chamar-se a
atenção da opinião pública para que a estratégia do governo para a ferrovia é
traçada por dois agrupamentos europeus de interesse económico, um relativo a
passageiros, o AEIE-AVEP (agrupamento europeu de interesse económico – alta
velocidade Espanha-Portugal) e o outro relativo a mercadorias, o RFC4 (rail
freight corridor nº4, ou corredor atlântico). Ambos constituídos, para além da
IP, pela ADIF, SNCF e DB. Não tendo exatamente o carater de multinacionais,
dado que todas estas entidades têm participação pública (esperando-se que a
mantenha para melhor satisfação das diretivas europeias através dos mecanismos
políticos), é de assinalar a postura de tradicional obstrução da parte francesa
(não obstante as mediáticas convergências nas cimeiras
franco-espanholas-portuguesas), que aliás é a verdadeira responsável pelo
falhanço do comboio da DB Schenker, também referido pelo Bruno Dias como
argumento contra a bitola UIC, quando me permito afirmar que o argumento é
exatamente o contrário, pela bitola UIC. Justifico esta afirmação com a
seguinte análise:
E também com a afirmação de
Daniel Gros, diretor do centro de estudos políticos europeus, sobre as
dificuldades para os programas de interligações transfronteiriças, quer
energéticas, quer ferroviárias:
“A razão pela qual não existe uma boa interligação entre as redes de
energia espanhola e francesa não é a falta de financiamento, mas a falta de
vontade dos monopólios de ambos os lados da fronteira de abrir os seus
mercados. Muitos projetos ferroviários e rodoviários também avançam lentamente,
devido à oposição local e não à falta de financiamento. Estas são as
verdadeiras barreiras ao investimento em infraestruturas na Europa. As grandes
empresas europeias podem facilmente obter financiamento a taxas de juro
próximas de zero.”
Um
exemplo claro deste obstrucionismo francês, pese embora a publicidade dada às
cimeiras com Espanha e Portugal sobre as interligações transfronteiriças
energéticas e ferroviárias, são os sucessivos atrasos na construção de linha
nova para alta velocidade e mercadorias entre a fronteira francesa, Dax e
Bordeus (necessária para garantir a transferência massiva do tráfego rodoviário
para ferrovia) com a desculpa de que a
rede existente necessita de verbas elevadas para manutenção e renovação (mais
uma vez se invocam os princípios das análises de custos-benefícios: as
externalidades do transporte rodoviário são mais onerosas do que a manutenção
da ferrovia judiciosamente repartida no tempo). Esta atitude é contrária ao
planeamento espanhol que fixou a data de 2023 para a disponibilização da
plataforma de Vitoria, no Y basco, com ligação em bitola UIC a Madrid e à
fronteira francesa para alta velocidade e para mercadorias.
E
quando Bruno Dias cita o caso do comboio China-Madrid, o que nos ocorre não é
que o seu exemplo possa ser utilizado para dispensar a bitola UIC em Portugal,
mas antes porque não é prolongada a nova rota da seda até aos portos
portugueses? Esta ligação atravessa países com bitolas diferentes. Mas o tempo
e o investimento perdidos nas instalações de mudança de bogies para a bitola
diferente, é diluído na enorme extensão do percurso Yiwu (China)-Madrid (13.000
km, 21 dias, 3 estações de mudança de bogies) , não tendo por isso comparação
com o caso das ligações pirinaicas Portugal-França. Esta ligação pode ser um
exemplo da vantagem comparativa de David Ricardo: os vagões que chegam da China
carregados não precisam de voltar vazios, nem as empresas nacionais precisam de
comprar material circulante (embora fosse desejável), considerando a força dos
exportadores nacionais, de que se destaca, para além dos setores
tradicionais papeleiro e de refinados de
petróleo, os componentes para automóvel (9400 milhões de euros de exportações em
2018), e que necessitam, para o objetivo de 60% do PIB para as exportações, de
infraestruturas de transporte de ligação à Europa.
Não
se justificará assim defender apenas os trabalhadores das empresas Medway,
Takargo e de camionagem, quando há que defender também os trabalhadores das
empresas exportadoras e estabelecer planos a médio prazo para reconversão dos
trabalhadores que serão afetados pelas medidas da União Europeia de
transferência de 30% do tráfego de mercadorias do rodoviário para o
ferroviário.
É
particularmente oportuno verificar que é a própria OCDE (que pelos vistos é
imune, contrariamente ao comissariado europeu dos transportes e aos
coordenadores dos corredores ferroviários das redes transeuropeias, à
argumentação anti-bitola UIC do governo, da IP e dos agrupamentos referidos)
que no seu relatório recentemente apresentado vem dizer:
“«A densidade da rede ferroviária em Portugal é baixa
e as ligações entre o mercado do transporte ferroviário entre Portugal e Espanha
têm sido demasiado limitadas», analisa a OCDE, elencando outras problemáticas,
como as «diferenças na bitola, o
comprimento máximo das composições e o sistema de sinalização» – todos eles
factores propícios a quebrar a conectividade entre Portugal e mercados como o
francês ou alemão.
Lembra a organização que uma deficiente aposta na
ferrovia conduz a um maior peso do transporte rodoviário de mercadorias, com
todos os actuais constrangimentos (desde logo energéticos, ambientais e
infra-estruturais) que tal cenário pode acarretar.”
Ver em:
e também, a propósito da necessidade
de ligação dos portos à ferrovia internacional:
Sem querer alimentar uma discussão académica e
ociosa sobre o pensamento de Marx relativamente ao comércio internacional, se
advogava o isolamento e o protecionismo ou se pelo contrário, numa perspetiva
de internacionalismo, aceitava o livre comércio, e até porque, como ele dizia,
a realidade pode ser dual, tomo a liberdade de fazer uma citação sua.
Ver citação de um discurso de Marx em 1847 em:
“Mas, em geral, o sistema de proteção dos nossos dias
é conservador, enquanto o sistema de livre comércio é destrutivo. Rompe velhas
nacionalidades e leva ao extremo o antagonismo do proletariado e da burguesia.
Em uma palavra, o sistema de livre comércio acelera a revolução social. É nesse
sentido revolucionário apenas, senhores, que eu voto a favor do livre comércio
”.
Evidentemente que Marx condenou a liquidação da
industria e da agricultura irlandesa no principio do século XIX pelas empresas
mais fortes inglesas, mas a situação de Portugal na União Europeia está
salvaguardada, assim os eurodeputados o defendam, pelo próprio texto do tratado
de funcionamento, desde a posse pública de empresas estratégicas, à participação nos
projetos de interesse comum acompanhados do necessário cofinanciamento, até à subsidiação de regiões economicamente
desfavorecidas, quer expressamente pela sua condição periférica, quer por terem
sido atingidas por crise social.
Em síntese, dir-se-á que é possível a
compatibilização da vantagem comparativa de David Ricardo com as análises de Karl Marx numa perspetiva
evolucionista do processo histórico, com a internacionalização do comércio associada às mudanças sociais numa Europa
unida em torno dos valores de liberdade, igualdade e solidariedade que
ultrapasse o antagonismo referido por Marx na citação acima, sendo
evidentemente necessário que os eurodeputados combatam o egoísmo, o
obstrucionismo e o imobilismo de que é exemplo a posição francesa ao atrasar a
sua parte na construção da linha fronteira francesa-Dax-Bordeus para ligação a
Irun.
Esta a posição que
defendemos em reunião em 23 de julho de 2018 com os vossos camaradas Pimenta
Lopes e Francisco Asseisseiro em que reconhecemos que, apesar de alguns inconvenientes por pertencermos à união
europeia, a integração nela tem benefícios que devem ser aproveitados em nome
do interesse público e, naturalmente, dos trabalhadores.
Gostaria ainda de deixar uma observação com base na minha
experiência profissional. Quando falamos de infraestruturas de transporte,
temos de distinguir dois tipos de atividade distintas mas interligadas. A
manutenção da rede existente em condições de segurança exercida com
regularidade, e o estudo e planeamento de novas instalações.
Do nosso ponto de vista, é errado sacrificar qualquer delas
em nome da outra, porque o atraso nas rotinas de manutenção (de que são tristes
exemplos as retenções de autorização de compra de sobresselentes ou de admissão
de pessoal para reposição dos quadros após reformas) provoca uma reação em
cadeia de degradação das instalações e do material circulante com a consequente
repercussão no deficiente serviço público, e porque a demora em por de pé uma
calendarização das novas linhas vai acumular perdas potenciais, Ver em:
Estudo do Instituto Fraunhofer sobre a rede
transeuropeia de transportes : http://www.transportesenegocios.pt/nao-acabar-a-rte-t-custaria-mais-que-construi-la/
Auditoria
do Tribunal de Contas Europeu sobre o transporte ferroviário de mercadorias: https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR16_08/SR_RAIL_FREIGHT_PT.pdf
Competirá
pois ao ministério das finanças garantir a alimentação continuada das verbas
para os dois fins, sendo certo que a União Europeia assegura o cofinanciamento
de novas infraestruturas desde que apresentados os respetivos projetos e
análises de custos benefícios e desde que integrados no planeamento das redes
transeuropeias de transporte TEN-T. Pede-se naturalmente aos deputados da AR a
fiscalização do cumprimento desse desiderato.
Considerando
a importância do investimento público como escorvamento do investimento privado
e a importância deste para o PIB, permito-me insistir, como orientação e
fundamentação dos gastos com novas infraestruturas, na análise do professor Marvão
Pereira. Ver por exemplo:
Sobre a
intervenção do senhor deputado Heitor Sousa, manifestamos alguma estranheza
pelo qualificativo de enigmático que utilizou a propósito da bitola UIC. Porque
o senhor deputado é um estudioso da matéria e conhece por exemplo os documentos
da ADIF que evidenciam o esforço espanhol na construção de uma rede de alta
velocidade e de mercadorias que interligue em bitola UIC todas as regiões de
Espanha e que a ligue aos portos portugueses, espanhois e franceses e à região
alemã de Mannheim e Stuttgard. Não compreendemos pois o qualificativo, nem
tampouco a postura imobilista e expectante de aguardar que a bitola UIC chegue
à fronteira portuguesa, em vez de propor ativamente a negociação com Espanha
para uma calendarização coerente e segura, de acordo com o plano das redes
transeuropeias TEN-T.
Convirá
ainda destacar um facto normalmente desprezado. Embora habitualmente se discuta
o transporte ferroviário de mercadorias, que tem mais visibilidade do que o
transporte de passageiros de média ou longa distancia devido às implicações com
a indústria, as exportações e a economia, o transporte de passageiros deve
também ser desenvolvido por razões energéticas e logo ambientais.
Verificando-se o crescimento do tráfego aéreo de passageiros, existe procura
que justifica o investimento no transporte ferroviário de alta velocidade,
porque o consumo específico de energia por passageiro é significativamente
menor na ferrovia de alta velocidade do que no avião, especialmente em
distancias da ordem de Lisboa-Madrid. Eis porque a rede UIC em desenvolvimento
em Espanha privilegia para novas linhas o tráfego misto de passageiros em alta
velocidade e de mercadorias.
Relativamente
à intervenção do senhor deputado José Luís Ferreira, contrapomos que a solução
de eixos variáveis se destina a garantir eficientemente um período de transição
para a bitola UIC, não se destina a evitar que se desenvolva uma rede de bitola
UIC. Eis porque esta solução, tal como o terceiro carril (linhas que permitem a
circulação de material circulante com uma ou outra bitola), tem sido usada em
Espanha em ligações, normalmente em portos no caso de mercadorias, ou em troços
que aguardam a construção de nova linha em bitola UIC , no caso de passageiros.
A utilização de vagões de eixos variáveis para mercadorias tem um limite
económico para longas distancias (mais de 1000km) devido ao seu maior peso e
necessidades de manutenção. E de Barcelona para França não é preciso mudar de
bitola.
Relativamente
à intervenção do senhor deputado Carlos Pereira verificamos com satisfação que
leu as propostas do nosso grupo uma vez que mencionou, de forma um pouco
inflacionada embora, os custos da primeira fase para instalação do corredor
atlantico (o verdadeiro, não o que a publicidade do governo anuncia) de acordo
com o plano interoperável das redes transeuropeias de transporte TEN-T , 15 mil
milhões de euros. Mas foi pena, o que provavelmente teria chocado menos as pessoas,
não ter mencionado a sua calendarização. Na nossa proposta o projeto e a
construção iria de 2018 a 2032 (sim, é urgente tomar já decisões, para que em
2023, data da revisão do plano das redes transeuropeias, os projetos estejam
definidos) , estimando-se, graças ao cofinanciamento, um investimento anual
inferior a 500 milhões de euros (o que podemos comparar com os 4 mil milhões
que todos os anos em Portugal se investe ou compromete em automóveis ligeiros),
suscetível de redução para menos de 250 milhões anuais através de um plano de financiamento
a 30 anos.
Relativamente
às questões do senhor deputado Ricardo Bexiga, e à auto satisfação do senhor
ex-secretário de Estado Oliveira Martins com o PETI3/ferrovia 2020 e com o
maior investimento do século (com algum desprezo pelos investimentos de alguma
atualização da rede nacional nas 3 últimas décadas do século XX), reconhecendo
que não há datas para a ligação interoperável segundo os padrões das redes
transeuropeias TEN-T Madrid-Badajoz-Lisboa (et pour cause, incidentalmente por
decisão, imobilista dos XIX e XXI governos portugueses de descoordenação, e não
coordenação, com Espanha), gostaríamos de dar conhecimento dos continuados
investimentos em Espanha, de forma responsável segundo as disponibilidades
financeiras e considerando as necessidades de manutenção das redes existentes, que
contrariam a repetida desinformação do governo de ausência de investimento em
bitola UIC por parte de Espanha. Apenas um esclarecimento sobre a percentagem
da rede ibérica na rede espanhola. É que já não são 87%, já vai nos 74% segundo
os registos do ministério do Fomento, se é que não baixou mais entretanto).
Por
exemplo, a renovação do terminal de mercadorias de Vicalvaro:
“El nodo de
Madrid es uno de los puntos estratégicos del mapa logístico de España y el que
articula toda la red de distribución de mercancías en el país, sirviendo de
conexión entre los corredores Mediterráneo y Atlántico.
Para
dar servicio a la demanda prevista de transporte ferroviario de mercancías, con
la implantación del ancho estándar en
dichos corredores, será necesario disponer de terminales ferroviarias
intermodales interoperables en los mismos …”
Por exemplo, o inicio da exploração da autoestrada
ferroviária (transporte por comboio de semirreboques) entre Barcelona e o
Luxemburgo em bitola UIC:
Por exemplo, a previsão de investimento do governo
espanhol para ter o corredor atlantico (o verdadeiro) a concluir em 2030:
Por exemplo, o orçamento da ADIF em 31 de dezembro de
2018 para as linhas de alta velocidade e mercadorias de bitola UIC (ancho estandar
ou UIC):
Por exemplo, os números da rede espanhola:
- Longitud Red Ferroviaria: 15.301 km
- Red de ancho ibérico: 11.333 km
- Red de ancho estándar: 2.591 km
- Red de ancho mixto: 190 km
- Red de ancho métrico: 1.207 km
- Número de estaciones: 1.498
- Terminales transporte mercancías: 39
- Nº Circulaciones trenes/año: 2.206.905
Finalmente, em anexo a documentação que deixámos na comissão
de economia, inovação e obras públicas quando da sessão de 22 de janeiro de
2019.
Ao dispor para os esclarecimentos que entenderem por
necessários, apresento os melhores cumprimentos e votos de sucessos pessoais.
Fernando Santos e Silva
tlm 966 922 525
Anexos enviados ao grupo parlamentar:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/02/anexos-comunicacao-enviada-ao-grupo.html
PS - CORREÇÃO: a Takargo pertence ainda ao grupo Mota-Engil e não ao grupo Ylderim, que ficou com a concessão do terminal de Alcantara anteriormente detida pela Mota-Engil
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