Na avenida de Roma, junto do entroncamento com a avenida do Brasil e do hospital psiquiátrico; vento de sudoeste:
Do dicionário: paradoxo - contradição, raciocínio aparentemente bem fundamentado mas escondendo contradições.
Fui ver as definições no dicionário depois de ler a notícia da aprovação na assembleia municipal de Lisboa da moção para interdição dos voos noturnos, para redução do número de movimentos por hora, para não execução de obras para aumento da capacidade e para a desativação do AHD com o novo aeroporto assim que possível e em menos de 10 anos: https://informacao.lisboa.pt/noticias/detalhe/camara-defende-fim-dos-voos-noturnos-na-portela
Recordei também o princípio NYMBY (não no meu quintal) e a contradição (paradoxo) entre a vontade local e o poder central. Como levantar a contradição? Há uns anos, 3 câmaras municipais vetaram um novo aeroporto na base aérea do Montijo (2 votando contra e 1 abstendo-se, esta do mesmo partido do então governo) . A câmara do Montijo queria o aeroporto na sua base aérea, não houve unanimidade. Mas agora houve, todas as câmaras querem tirar o aeroporto de Lisboa.
Vamos ao paradoxo, à contradição escondida na moção que pede menos voos por hora, isto é, menos poluição sonora e não às obras. É que a obra que devia já estar executada em 2021 de acordo com as obrigações específicas de desenvolvimento do contrato de concessão (e as obrigações e os contratos são para se cumprir, mesmo que não se goste deles e que não se ganhe tanto dinheiro se forem cumpridos escrupulosamente) é o prolongamento do taxiway norte/nascente até ao fim da pista 2. É verdade que ele permitiria aumentar o número de voos por hora, mas também é verdade que ele permitiria com vento norte, a aterragem mais distante do início da pista e da avenida do Brasil, logo com menos ruído para os moradores, e, com vento sudoeste, a descolagem também num ponto mais distante, com o mesmo benefício. Em resumo, faça-se a obra e regulem-se (limitem-se) os voos diurnos e terminem os noturnos. Como curiosidade, considere-se que em termos médios o ruído dos automóveis na segunda circular, ainda que a maioria fosse elétrica, supera o dos aviões porque é contínuo.
Parece-me assim contraditório pedir uma providencia cautelar para suspender o início das obras se nestas se inclui o prolongamento do taxiway norte/nascente por não haver estudo de impacto ambiental. Então que ao menos se acelere este EIA. https://expresso.pt/sociedade/2024-10-09-camara-de-lisboa-vai-avancar-com-queixa-na-pgr--por-incumprimento-do-regime-juridico-de-aia-nas-obras-do-aeroporto-de--lisboa-17099f10
Humildemente propus a limitação dos voos no parecer que enviei na consulta pública sobre o NAL (ver em https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwe1EIlSL54O6LwZ2Q1?e=7rwe7O ) :
Transcrevo a parte relativa ao aeroporto Humberto Delgado:
Concordando-se com a crítica ao seu funcionamento, julgo que seria importante fixar uma data limite para o seu fecho ou, pelo menos, para a redução dos seus movimentos a, por exemplo, 2 por hora , mesmo no período diurno. Essa seria também a data limite para uma solução alternativa. A fixação dessa data deveria ser decidida em função duma análise da evolução da procura a realizar anualmente (como aliás previsto no contrato de concessão) e amplamente divulgada para a opinião pública. Se por um lado a pressão turística é grande, por outro esperam-se medidas de contenção do tráfego aéreo, especialmente dos voos curtos, pelo que apesar das incertezas parecerá exagerada a previsão forte do ICAO. Partindo de 32 milhões de passageiros em 2023 e admitindo um crescimento de 1% durante os 3 anos seguintes em que decorreriam as obras das obrigações específicas de desenvolvimento, seguindo-se um crescimento moderado de acordo com a estimativa do Eurocontrole, teríamos 36 milhões de passageiros em 2030, 42 em 2035 e 48 em 2040. Nesta simulação, deveríamos ter uma pista no NAL de reforço do AHD entre 2030 e 2035, pelo que a decisão deveria ser tomada de modo a viabilizar o início da construção até 2027.
Propõe-se ainda num prazo de 6 meses o fim das isenções que permitem voos noturnos sugerindo-se o recurso ao aeroporto de Beja planeando atempadamente esses voos com o transporte ferroviário Beja-Lisboa.
A situação agrava-se ainda mais se pensarmos que os decisores e os influenciadores dos decisores ignoram a regulamentação comunitária 2024/1679 das redes TEN-T transeuropeias interoperáveis que determinam a elaboração de um SUMP (sustainable urban mobility plan) com o plano de mobilidade da AML . Isto é, definindo a ponte ou tunel para o NAL que não é só para o NAL, é para a AV, o shuttle do NAL, mercadorias (o regulamento manda pôr um terminal rodoferroviário no NAL), intercidades e interregionais, suburbano ou metro da AML... Dirão os pessimistas que não há capacidade de organização, planeamento e decisão, nem dinheiro. Se assim for, cada vez estaremos mais longe do ponto em que deveriamos ter seguido outro rumo. Isto é, já teremos passado o ponto de não retorno, com ou sem NAL, com ou sem AV, com ou sem plano de mobilidade da AML.
Sem comentários:
Enviar um comentário